James Holden (26 de julio de 1837 - 29 de mayo de 1925) fue un maquinista de locomotoras inglés.
Se le recuerda principalmente por el "Claud Hamilton" 4-4-0 , su trabajo pionero con el combustible líquido y su singular "Decápodo" .
James Holden nació en Whitstable , Kent, el 26 de julio de 1837. [1] Fue aprendiz de su tío, Edward Fletcher y, en 1865, se unió al Great Western Railway , donde finalmente se convirtió en asistente principal de William Dean . En 1885 fue nombrado Superintendente de Locomotoras del Great Eastern Railway . [2] Ocupó el cargo de 1885 a 1907 y fue sucedido por su hijo Stephen (1908-1912), quien amplió el tipo "Claud Hamilton" al capaz diseño Clase S69 4-6-0 .
James Holden era un cuáquero . Su estilo de gestión era bastante paternalista y no se fomentaba el sindicalismo . Holden tenía poco respeto por los sindicatos y creía que los empleadores deberían cuidar voluntariamente de sus hombres. Fue responsable de erigir el primer albergue (1890) para los maquinistas que llegaban a Londres con trenes tardíos desde las provincias.
Holden (que vivió en Wanstead durante sus días en GER) murió en Bath, Somerset el 29 de mayo de 1925. [1]
Si bien su trabajo consistió en cierta medida en mejorar los diseños de sus predecesores, Holden fue responsable de varios diseños propios. Reorganizó completamente Stratford Works , lo que, junto con un grado considerable de estandarización, llevó a Stratford a una posición excepcionalmente alta entre las fábricas de locomotoras británicas en cuanto a velocidad y eficiencia de su producción de locomotoras. Es posible que algunas de las clases de locomotoras ampliamente construidas no hayan destacado en rendimiento en carretera o en economía de combustible, pero tenían un diseño robusto y, con sus enormes piezas de trabajo, eran confiables y fáciles de mantener. [3]
Durante los primeros trece años de su mandato en Great Eastern Railway, los diseños de locomotoras de Holden no utilizaron bogies . Sus predecesores habían vacilado entre 0-4-4 y 2-4-2 para los servicios suburbanos y secundarios, y entre 2-2-2 y 4-2-2 , y 2-4-0 y 4-4-0. tipos de licitación para el servicio expreso de pasajeros, pero los diseños de Holden tenían ejes individuales con juego lateral en lugar de un bogie delantero o trasero. Al comienzo de su mandato, el GER poseía unos 75 bogies de uno o cuatro motores, pero a finales de 1897 su número se había reducido a doce. Luego, justo cuando el bogie parecía estar condenado a la extinción en el GER, Holden introdujo durante los siguientes tres años nuevas clases de pasajeros 4-2-2 y 4-4-0 y tanques 0-4-4.
Holden continuó durante trece años equipando sus motores con chimeneas , y también con la espaciosa cabina de Thomas Worsdell , con sus elegantes láminas laterales curvadas. Aunque durante un tiempo continuó con la caldera Worsdell de tres anillos, con la cúpula en el anillo central, al poco tiempo diseñó una caldera de dos anillos con la cúpula en el anillo frontal, inmediatamente detrás de la chimenea. Sustituyó el engranaje de válvula Joy preferido por Worsdell por el movimiento de enlace de Stephenson .
En el primer año de Holden en Stratford Works se pusieron a disposición cuatro clases de locomotoras independientes. Se trataba de tanques 2-4-2, tanques 0-6-0 , motores de carga 0-6-0 y el primero de un nuevo tipo expreso de pasajeros 2-4-0. Este último era el No. 710, prototipo de la conocida Clase T19 , que iba a ser el pilar del servicio de pasajeros de la línea principal de Great Eastern durante muchos años. Si bien el nuevo motor se parecía mucho a uno de los Worsdell Clase G14 , la caldera era un poco más grande, con 1230 pies cuadrados (114 m 2 ) frente a 1200 pies cuadrados (110 m 2 ) de superficie de calefacción y 18,0 pies cuadrados (1,67 m 2 ). en comparación con un área de parrilla de 17,3 pies cuadrados (1,61 m 2 ); Los cilindros medían 18 x 24 pulgadas (460 mm x 610 mm) y el peso en funcionamiento era de 42 toneladas largas (43 t). La construcción de estos motores continuó durante once años, de 1886 a 1897, hasta que hubo 110 en total. Los primeros sesenta, numerados del 710 al 779 inclusive, tenían la caldera más antigua de tres anillos con la cúpula en el anillo central y una presión de 140 psi (970 kPa). En 1892 siguieron los números 700 a 709 y 781 a 790, en 1893 los números 1010 a 1019, en 1895 los números 1020 a 1029 y en 1897 los números 1030 a 1039, con la caldera de dos anillos y la cúpula muy adelante. . No fue hasta los últimos diez que la presión de la caldera aumentó a 160 psi (1100 kPa), pero con el tiempo todos los motores de la clase fueron equipados con calderas de dos anillos de 160 psi (1100 kPa).
En 1889, uno de los motores de los tanques de maniobras de Holden fue equipado con el freno Westinghouse y evaluado con pasajeros trabajando. El experimento de 1889 dio como resultado que ochenta de estos tanques, ligeramente más grandes que la Clase T18 y clasificados como GER Clase R24 , se fabricaran entre 1890 y 1896. Se apoderaron de todo el trabajo suburbano entre Liverpool Street y Chingford , Enfield Town y Palace. Puertas. Veinte maniobras del mismo tipo surgieron en 1890 y 1891. Además, en 1889 y 1893, Holden construyó veinte tanques 0-6-0 más pequeños ( Clase E22 ) con cilindros de 14 x 20 pulgadas (360 mm x 510 mm) y un peso de 36+1 ⁄ 2 toneladas largas (37,1 t), para trabajos ligeros en ramas. Algunos de estos últimos trabajaron durante años entre Fenchurch Street y Blackwall sin parte de sus varillas laterales, convirtiéndolos así en la disposición de ruedas 2-4-0. [3]
Los R24 0-6-0, con sus trenes repletos de 15 vehículos de cuatro ruedas, podían alcanzar velocidades de hasta cien kilómetros por hora. [3]
Cuando se introdujo el servicio suburbano intensivo de 1920, todavía se confiaba en gran medida en estos 0-6-0 para mantener los nuevos tiempos de fracciones de segundo, y estaban bastante a la altura de la tarea. Para entonces, su número se había visto reforzado aún más por las veinte construidas en 1900 y 1901 con calderas de 160 psi (1100 kPa) , y por otras veinte construidas en 1904, esta última con 180 psi (1200 kPa) de presión, las calderas más grandes daban 988 superficie de calentamiento de 91,8 m 2 (pies cuadrados) y área de parrilla de 1,35 m 2 (14,5 pies cuadrados ) y tanques laterales con capacidad para 5500 L (1200 gal imp.; 1400 gal EE.UU.), lo que aumentó el peso a 42+1 ⁄ 2 toneladas largas (43,2 t). Los construidos a partir de 1912 estaban decorados con chimeneas acampanadas, en lugar de tubos de estufa, y la cabina de techo alto con ventanas laterales que ahora era el estándar de Holden. [3]
El Decápodo desarrollado principalmente bajo la dirección del dibujante jefe Frederick Vernon Russell fue un esfuerzo extraordinario para desarrollar una locomotora de vapor que pudiera funcionar al nivel de tracción eléctrica . [4] Fue construido en 1902 para anticipar un proyecto inminente para un ferrocarril electrificado desde Londres hasta los suburbios servidos por el GER. Dado que los defensores del plan tenían un eslogan sobre trenes eléctricos que aceleraban a cincuenta kilómetros por hora en treinta segundos, Holden decidió obtener el mismo rendimiento con tracción a vapor. Una enorme caldera con hogar Wootten , tres cilindros cada uno con su propio cono de explosión y diez pequeñas ruedas motrices garantizaban una aceleración vivaz. En la prueba, lo hizo bastante mejor que 30 mph (48 km/h) en treinta segundos, acelerando a 1,46 ft/s² (0,45 m/s²): este rendimiento puso fin al plan de electrificación a pesar de que (como Holden había conocido todos los tiempo) el ingeniero civil nunca habría permitido el uso regular de una máquina tan masiva . [4] [5]
Holden desarrolló la combustión de petróleo inicialmente en calderas estacionarias en Stratford Works, luego en locomotoras suburbanas y finalmente en locomotoras rápidas. [6] [7]
El primer quemador de petróleo
de Holden de 1893, Petrolea, era una clase T19 2-4-0 y quemaba aceite usado que el ferrocarril había estado descargando previamente en el río Lea . Se inspiró en gran medida en el éxito de Thomas Urquhart en Rusia , y finalmente fue seguido por más de cien quemadores de petróleo adicionales. [7]
Cuando Holden presentó su equipo de combustión de petróleo, los números 712 y 759 a 767 inclusive estaban equipados con él, y sus embarcaciones adquirieron en la parte superior dos tanques cilíndricos, dispuestos longitudinalmente, para acomodar el combustible líquido; El No. 760 recibió el nombre de Petrolea en honor a este cambio. Los números 762 a 767 y 1030 a 1039 también tenían sus embarcaciones equipadas con palas de agua en preparación para el recorrido ininterrumpido de las 130 millas entre Liverpool Street y North Walsham del verano Cromer Express (más tarde Norfolk Coast Express ), que comenzó el 1 de julio de 1897, habiéndose instalado abrevaderos tanto en Halifax Junction, Ipswich , como en Tivetshall St. Mary para este propósito. El motor elegido para la carrera inaugural fue el No. 1037. Sin embargo, el Great Eastern Railway descartó progresivamente los quemadores de aceite debido a los costos adicionales de combustible. [8]
Los quemadores de aceite Holden fueron instalados brevemente en locomotoras de vapor por varias empresas, incluida Caledonian Railway, durante la huelga nacional del carbón de 1912 . [8]
Los servicios distinguidos prestados por los T19 Clase 2-4-0 incluyeron el funcionamiento del tren fúnebre del difunto duque de Clarence desde King's Lynn a Windsor en el número 755 el 28 de enero de 1892, y del tren de luna de miel del duque y la duquesa de York. . Su contribución más duradera fue la estandarización , que Gresley sabiamente no interrumpió, dejando a las líneas Great Eastern con locomotoras estándar, muchas de las cuales duraron hasta el final del vapor, casi hasta el final de gran parte de la actividad ferroviaria en East Anglia .
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