La historia del Metro de Londres comenzó en el siglo XIX con la construcción del Metropolitan Railway , el primer metro del mundo. El Metropolitan Railway, inaugurado en 1863 utilizando vagones de madera iluminados por gas arrastrados por locomotoras de vapor, trabajó con el District Railway para completar la línea Circle de Londres en 1884. Ambos ferrocarriles se expandieron y el Metropolitan finalmente se extendió hasta Verney Junction en Buckinghamshire , más de A 80 km (50 millas) de Baker Street y del centro de Londres. La primera línea de metro de gran profundidad, el City and South London Railway , se inauguró en 1890 con trenes eléctricos. A esto le siguieron el Waterloo & City Railway en 1898, el Central London Railway en 1900 y el Great Northern and City Railway en 1904. La Underground Electric Railways Company of London (UERL) se estableció en 1902 para financiar la electrificación del distrito. Ferrocarril y para completar y operar tres líneas de metro, Baker Street y Waterloo Railway , Charing Cross, Euston and Hampstead Railway y Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway , que se inauguró entre 1906 y 1907. En 1907, los Ferrocarriles Distritales y Metropolitanos habían electrificado los tramos subterráneos de sus líneas.
En virtud de un acuerdo de marketing conjunto entre la mayoría de las empresas a principios del siglo XX, aparecieron carteles de UNDERGROUN D fuera de las estaciones del centro de Londres. La Primera Guerra Mundial retrasó las ampliaciones de los ferrocarriles de Bakerloo y del centro de Londres, y en junio de 1915 la gente utilizaba las estaciones de metro como refugio durante los ataques aéreos de los Zeppelin. Después de la guerra, se utilizaron garantías financieras respaldadas por el gobierno para ampliar la red y los túneles de los ferrocarriles de la ciudad y el sur de Londres y Charing Cross, Euston y Hampstead estaban conectados en Euston y Kennington, aunque el servicio combinado no recibió el nombre de línea Norte hasta más tarde. La línea Piccadilly se extendió hacia el norte hasta Cockfosters y se hizo cargo de los ramales de la línea District hasta Harrow (más tarde Uxbridge) y Hounslow. En 1933, los ferrocarriles subterráneos y todos los operadores de tranvías y autobuses del área de Londres se fusionaron en la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB). Se cerraron las sucursales periféricas del Metropolitano; Se planearon varias mejoras. La extensión de la línea Bakerloo para hacerse cargo del ramal Stanmore del Metropolitan y las extensiones de las líneas Central y Norte formaron parte del Programa de Obras Nuevas de la década de 1930 . El estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939 interrumpió parte de este trabajo; Muchas estaciones de metro se utilizaron como refugios antiaéreos durante el conflicto.
La LPTB fue nacionalizada en 1948 y se dio prioridad a la reconstrucción de los ferrocarriles principales sobre el mantenimiento del metro. En 1953, entró en servicio un tren de aluminio sin pintar en la línea District, que se convirtió en el estándar para los trenes nuevos. A principios de la década de 1960, la línea Metropolitana fue electrificada hasta Amersham y las locomotoras de vapor ya no transportaban trenes de pasajeros. La línea Victoria , una nueva línea de metro que atraviesa el centro de Londres, se inauguró entre 1968 y 1971 con trenes impulsados automáticamente. En 1976, British Rail se hizo cargo de la aislada Northern City Line y la conectó con la línea principal de ferrocarril en Finsbury Park . En 1979, otra nueva ruta, la línea Jubilee , se hizo cargo de parte de la línea Bakerloo; se amplió a través de Docklands hasta Stratford en 1999.
Bajo el control del Greater London Council , London Transport introdujo en 1981 un sistema de zonas tarifarias para autobuses y trenes subterráneos que recortaban la tarifa media. Las tarifas aumentaron tras un desafío legal, pero las zonas tarifarias se mantuvieron y, a mediados de la década de 1980, se introdujeron Travelcard y Capitalcard. En los primeros años del siglo XXI, el metro de Londres se reorganizó en una asociación público-privada en la que empresas privadas mejoraron y mantuvieron la infraestructura. En 2003, el control pasó a Transport for London (TfL), que se había opuesto al acuerdo y, tras el fracaso financiero de las empresas de infraestructura, asumió toda la responsabilidad en 2010. La tarjeta sin contacto Oyster salió a la venta por primera vez en 2003. La línea de Londres se cerró durante 2007 para convertirse en una línea London Overground , y en diciembre de 2009, la línea Circle pasó de servir un circuito cerrado alrededor del centro de Londres a una espiral que también sirve a Hammersmith. Actualmente existe un programa de mejora para aumentar la capacidad en varias líneas de metro y en 2021 concluyeron los trabajos de ampliación de la línea Norte hasta Battersea . [1]
Durante la primera mitad del siglo XIX, Londres había crecido enormemente y el desarrollo de una población itinerante que llegaba en tren todos los días provocó una congestión del tráfico con carros, taxis y ómnibus que llenaban las carreteras. [3] En 1850, había siete terminales ferroviarias ubicadas alrededor del centro urbano de Londres [4] y el concepto de un ferrocarril subterráneo que uniera la ciudad de Londres con estas estaciones se propuso por primera vez en la década de 1830. Charles Pearson , procurador de la ciudad de Londres, fue uno de los principales promotores de varios planes [5] y contribuyó a la creación de la City Terminus Company para construir un ferrocarril de Farringdon a King's Cross en 1852. Aunque el plan fue apoyado por la City de Londres, las compañías ferroviarias no estaban interesadas y la empresa tuvo dificultades para continuar. [6] Durante 1854, el Ferrocarril Metropolitano (también conocido como Met ) obtuvo permiso para construir una línea subterránea a un costo estimado de £1 millón. [7] [8] Con la Guerra de Crimea en marcha, al Met le resultó difícil reunir capital, [6] y la construcción no comenzó hasta marzo de 1860. [9] El ferrocarril se construyó principalmente utilizando el " cortar y- cubrir "método desde Paddington hasta King's Cross; al este de King's Cross se construyó mediante un túnel y luego siguió la alcantarilla River Fleet en un corte abierto hasta el nuevo mercado de carne en Smithfield. [10] [11] El ferrocarril de 3,75 millas (6 km) se abrió al público el 10 de enero de 1863, utilizando locomotoras de vapor que transportaban vagones de madera. [12] Fue aclamado como un éxito, transportando a 38.000 pasajeros el día de la inauguración, tomando prestados trenes de otros ferrocarriles para complementar el servicio. [13] En los primeros doce meses se transportaron 9,5 millones de pasajeros [11] y en los segundos doce meses esta cifra aumentó a 12 millones. [14]
El éxito inicial del Met provocó una avalancha de solicitudes al Parlamento durante 1863 para varios ferrocarriles nuevos en Londres, muchos de los cuales competían por rutas similares. La Cámara de los Lores estableció un comité selecto que recomendó un "circuito interior de ferrocarril que debería lindar, si no unirse, con casi todas las principales terminales ferroviarias de la metrópoli". Se aceptaron propuestas para ampliar el Met y el comité acordó una propuesta de que se formara una nueva empresa, Metropolitan District Railway (comúnmente conocida como District Railway ), para completar el circuito. [15] [16] Inicialmente, el Distrito y el Met estaban estrechamente asociados y se pretendía que se fusionaran. El presidente del Met y otros tres directores formaban parte de la junta directiva del Distrito; John Fowler era el ingeniero de ambas empresas. Las obras de construcción de las ampliaciones se adjudicaron como un contrato único [17] [18] y el Met inicialmente operó todos los servicios. [19] Luchando bajo la carga de los altos costos de construcción, el nivel de deuda del Distrito significó que la fusión ya no era atractiva para el Met y sus directores renunciaron a la junta del Distrito. Para mejorar sus finanzas, el Distrito rescindió el acuerdo de operación y comenzó a operar sus propios trenes. [20] [21] El conflicto entre la Met y el Distrito y los gastos de construcción retrasaron el progreso en la finalización del círculo interior . [22] En 1879, el Met buscaba acceder al Ferrocarril del Sureste a través del Ferrocarril del Este de Londres (ELR); Se obtuvo una ley del Parlamento para completar el círculo y vincularlo al ELR. [23] Después de una ceremonia de inauguración oficial el 17 de septiembre y una prueba, el 6 de octubre de 1884 comenzó un servicio completo de la línea Circle . [24]
El Ferrocarril Metropolitano se amplió poco después de su apertura, llegando a Hammersmith con el Great Western Railway en 1864 y a Richmond sobre las vías del London and South Western Railway (L&SWR) en 1877. [25] El Metropolitan & St John's Wood Railway se inauguró como un ramal de vía única desde Baker Street hasta Swiss Cottage, y se convertiría en la ruta más importante del Met a medida que se expandía hacia el norte hacia la campiña de Middlesex , donde estimuló el desarrollo de nuevos suburbios. Se llegó a Harrow en 1880 y la línea finalmente se extendió hasta Verney Junction en Buckinghamshire , a más de 80 kilómetros (50 millas) de Baker Street y el centro de Londres. Desde finales del siglo XIX, el ferrocarril compartió vías con la ruta del Gran Ferrocarril Central que sale de Marylebone . [26]
En 1871, cuando el Distrito comenzó a operar sus propios trenes, el ferrocarril se había extendido hasta West Brompton y una terminal en Mansion House . [27] Se llegó a Hammersmith desde Earl's Court y los servicios llegaron a Richmond , Ealing , Hounslow y Wimbledon . Como parte del proyecto que completó la línea Circle en octubre de 1884, el Distrito comenzó a prestar servicios en Whitechapel . [28] Como resultado de la expansión, en 1898, 550 trenes operaban diariamente. [29] Los servicios comenzaron a llegar a Upminster en 1902, después de que se construyera un enlace con el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend . [30]
Durante 1869, se cavó un pasaje a través de London Clay bajo el Támesis desde Great Tower Hill hasta Pickle Herring Stairs cerca de Vine Street (ahora Vine Lane). Se cavó un túnel circular de 2,1 m (7 pies) de diámetro y 410 m (1340 pies), utilizando un escudo de hierro forjado , un método que había sido patentado en 1864 por Peter William Barlow . En el túnel se instaló una vía de ferrocarril y, desde agosto de 1870, un vagón de madera transportaba a los pasajeros de un lado a otro. Esto no resultó rentable y la empresa quebró a finales de año y el túnel se convirtió para uso peatonal, pasando a ser conocido como Tower Subway . [31] [32] La construcción del ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres (C&SLR) fue iniciada en 1886 por James Henry Greathead utilizando un desarrollo del escudo de Barlow. Se cavaron dos túneles circulares de 3,10 m (10 pies 2 pulgadas) entre King William Street (cerca de la actual estación Monument ) y Elephant and Castle . Desde Elephant and Castle, los túneles eran un poco más grandes, 10 pies y 6 pulgadas (3,20 m) hasta Stockwell . [33] Este fue un legado de la intención original de transportar los trenes por cable . Los túneles se excavaron bajo las carreteras para evitar la necesidad de acuerdos con los propietarios de las propiedades en la superficie. La intención original de transportar los trenes por cable cambió a energía eléctrica cuando la compañía de cable quebró. Un riel conductor energizado con un riel conductor de CC de +500 voltios para el túnel en dirección norte y -500 voltios para el túnel en dirección sur colocado entre los rieles, aunque desplazado de la línea central, impulsó las locomotoras eléctricas que arrastraban los vagones. Los vagones estaban equipados con pequeñas ventanas y por eso recibieron el sobrenombre de celdas acolchadas . [34] [35] [36] En 1907, el C&SLR se había extendido desde ambos extremos, al sur hasta Clapham Common y al norte hasta Euston . [37]
En 1898, se inauguró el Waterloo & City Railway entre la terminal de London & South Western Railway en la estación de Waterloo y una estación en la City. Operada por L&SWR, la línea electrificada corta utilizaba unidades múltiples eléctricas de cuatro coches . [38] Dos 11 pies 8+ Se cavaron túneles de 1 ⁄ 4 pulgadas (3,562 m) de diámetro debajo de las carreteras entre Shepherd's Bush y Bank para el Ferrocarril Central de Londres (CLR). En 1900 se inauguró y cobraba una tarifa fija de 2 d (aproximadamente 114 peniques en la actualidad), [39] pasó a ser conocido como el "tubo Twopenny" y, a finales de año, transportaba a casi 15 millones de pasajeros. Al principio las locomotoras eléctricas arrastraban vagones, pero las pesadas locomotoras provocaban vibraciones que se podían sentir en la superficie. Durante 1902-1903, los vagones se reformaron en varias unidades utilizando un sistema de control desarrollado por Frank Sprague en Chicago. El CLR se amplió hasta Wood Lane (cerca de White City ) en 1908 y Liverpool Street en 1912. [40] El Great Northern & City Railway se construyó para llevar los trenes de la línea principal desde Great Northern Railway (GNR) en Finsbury Park hasta la ciudad. en una terminal en Moorgate. Sin embargo, la GNR negó el permiso para que los trenes usaran su estación de Finsbury Park, por lo que se construyeron andenes debajo de la estación y el servicio público en la línea, utilizando unidades eléctricas múltiples, comenzó en 1904. [41]
En los ferrocarriles distritales y metropolitanos, el uso de locomotoras de vapor dio lugar a estaciones y vagones llenos de humo que no eran populares entre los pasajeros y la electrificación se consideró el camino a seguir. [42] La tracción eléctrica estaba todavía en su infancia y sería necesario un acuerdo entre las dos empresas debido a la propiedad compartida del círculo interno . Se anunció una licitación para un sistema eléctrico y las mayores empresas europeas y americanas postularon para ganar el contrato. Sin embargo , cuando los expertos del Metro de Londres compararon el diseño de Ganz Works con las ofertas de otros grandes competidores europeos y americanos, descubrieron que el tipo más nuevo de tecnología de tracción AC de Ganz Works era más fiable y más barato, y consideraron su tecnología como "revolución en la tracción ferroviaria eléctrica". [43] Durante 1901, un comité conjunto metropolitano y distrital recomendó el sistema de CA trifásico Ganz con cables aéreos. Inicialmente esto fue aceptado por ambas partes, [44] hasta que el Distrito encontró un inversor, el estadounidense Charles Yerkes , para financiar la mejora. Yerkes recaudó £1 millón (ajustado a la inflación, £137 millones) y pronto tuvo el control del District Railway. [45] Sus experiencias en los Estados Unidos lo llevaron a favorecer el sistema DC tradicional clásico similar al que se utiliza en City & South London Railway y Central London Railway. El Ferrocarril Metropolitano protestó por el cambio de plan, pero tras el arbitraje de la Junta de Comercio se adoptó el sistema DC. [46]
El Metropolitan electrificó su nueva línea de Harrow a Uxbridge y la ruta al círculo interior en Baker Street, [46] utilizando rieles conductores positivos y negativos separados energizados a 550-600 V. [47] El Distrito electrificó su línea sin abrir desde Mill Hill Park (ahora Acton Town ) hasta South Harrow y utilizó esta línea para probar sus nuevos trenes y formar conductores. [48] Las unidades eléctricas múltiples comenzaron a funcionar en el Metropolitan en enero de 1905 y en marzo todos los servicios locales entre Baker Street y Harrow eran eléctricos. [49] Los servicios eléctricos comenzaron en el ferrocarril del distrito en junio de 1905 entre Hounslow y South Acton. [50] En julio de 1905, el Distrito comenzó a operar trenes eléctricos de Ealing a Whitechapel y el mismo día, el Met y el Distrito introdujeron unidades eléctricas en el círculo interior hasta que más tarde ese día se encontró una incompatibilidad entre la forma en que se equipaba el calzado. montado en los trenes Met y en la vía del Distrito. Los trenes Met fueron retirados de las líneas del Distrito y modificados, el servicio eléctrico completo comenzó en la línea circular en septiembre. [51] [52] En el mismo mes, después de retirar los servicios sobre el Ferrocarril del Este de Londres no electrificado y al este de East Ham , el Distrito estaba ejecutando servicios eléctricos en todas las rutas restantes. [53] El GWR electrificó la línea entre Paddington y Hammersmith y el ramal de Latimer Road a Kensington (Addison Road). Un servicio eléctrico con material rodante de propiedad conjunta comenzó en la ruta en noviembre de 1906. [54] Durante el mismo año, el Met suspendió su funcionamiento en el Ferrocarril del Este de Londres y terminó en la estación del Distrito en Whitechapel. [55] El Ferrocarril Metropolitano más allá de Harrow no estaba electrificado, por lo que los servicios fueron transportados por una locomotora eléctrica desde Baker Street y cambiados por una locomotora de vapor en el camino. [46]
El ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead , fue autorizado desde Charing Cross hasta Hampstead y Highgate en 1893, pero no había encontrado respaldo financiero. Yerkes compró los derechos en 1900 y obtuvo aprobación adicional para una sucursal desde Camden Town hasta Golders Green . [56] El ferrocarril de Baker Street y Waterloo había sido autorizado a circular desde Baker Street hasta la estación de Waterloo. [57] Las obras comenzaron en 1898 y las ampliaciones de la estación de Paddington y Elephant & Castle se autorizaron en 1900, pero se detuvieron con el colapso de sus patrocinadores financieros durante 1901. Yerkes compró los derechos de este ferrocarril en 1902. [56] El Distrito tenía permiso para un tubo de nivel profundo desde Earl's Court hasta Mansion House y en 1898 había comprado el Ferrocarril Brompton y Piccadilly Circus que tenía autoridad para un tubo desde South Kensington hasta Piccadilly Circus . Yerkes combinó los planes del Distrito con los del Great Northern y Strand Railway , un metro con permiso para construir una línea desde Strand hasta Finsbury Park, para crear el Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway . [58] En abril de 1902, se creó la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL), con Yerkes como presidente, para controlar estas empresas y gestionar las obras previstas. [56]
El 8 de junio de 1902, la UERL se hizo cargo de la Metropolitan District Traction Company. [59] La UERL construyó una gran central eléctrica que sería capaz de proporcionar energía al Distrito y a las líneas subterráneas en construcción. Las obras comenzaron en 1902 en Lots Road, junto a Chelsea Creek, y en febrero de 1905 la central eléctrica de Lots Road comenzó a generar electricidad. [60] Para las tres líneas se compraron unidades eléctricas múltiples similares, conocidas como " Gate Stock ", ya que el acceso a los vagones se realizaba a través de puertas de celosía en cada extremo operadas por porteros. [61] Al igual que en el ferrocarril distrital, la vía estaba provista de rieles conductores positivos y negativos separados, en lo que se convertiría en un estándar del metro de Londres. [62] Varios de los edificios de superficie, con un exterior de ladrillos vidriados de color rojo oscuro, fueron diseñados por Leslie Green y 140 ascensores eléctricos fueron importados de Estados Unidos desde Otis Elevator Company . [62] Un tramo de Baker Street y Waterloo entre Baker Street y Kennington Road (ahora Lambeth North ) se inauguró en marzo de 1906, y la línea llegó a Edgware Road el año siguiente. Fue nombrado 'Bakerloo' en julio de 1906, lo que The Railway Magazine calificó de "título de canal" indigno . [56] El ferrocarril Great Northern, Piccadilly & Brompton (el Piccadilly) se inauguró desde Finsbury Park hasta Hammersmith en diciembre de 1906, y la sucursal de Aldwych se inauguró al año siguiente. [56] Las "escaleras móviles" o escaleras mecánicas se instalaron por primera vez en Earl's Court entre los andenes de las líneas District y Piccadilly, y en todas las estaciones de metro de nivel profundo después de 1912. [63] La última, Charing Cross, Euston & Hampstead (la Hampstead) Inaugurado en 1907, iba desde Charing Cross hasta Camden Town , antes de dividirse en dos sucursales que iban a Golders Green y Highgate (ahora Archway ). [56] [64]
Para promover los viajes en el metro de Londres, se acordó un acuerdo de marketing conjunto que incluía mapas, publicidad conjunta y venta de billetes. Se utilizaron señales U NDERGROUN D fuera de las estaciones del centro de Londres. [65] La UERL adquirió empresas de autobuses y tranvías de Londres en 1912 y al año siguiente City & South London y Central London Railway se unieron a la empresa. Ese año, el Met se hizo cargo del Great Northern & City. [63] Las sugerencias de fusión con el Underground Group fueron rechazadas por el Metropolitan, en un comunicado de prensa de noviembre de 1912 que señalaba sus intereses en áreas fuera de Londres, sus relaciones con los principales ferrocarriles y su negocio de transporte de mercancías. [66] Una mayor coordinación en forma de una Conferencia de Directores Generales fracasó después de que el Metropolitan se retirara en 1911 cuando el Ferrocarril Central de Londres, sin ninguna referencia a la conferencia, fijó los precios de sus abonos de temporada significativamente más bajos que los de las rutas competidoras del Met. [67] La UERL introdujo tableros con los nombres de las estaciones con un disco rojo y una barra azul y el Met respondió con tableros de estaciones que mostraban una barra azul sobre un diamante rojo. [sesenta y cinco]
Durante 1913, la línea Bakerloo llegó a Paddington, y al año siguiente la línea Hampstead se extendió al sur de su terminal Charing Cross hasta una estación de intercambio ampliada (actualmente conocida como Embankment ) con las líneas Bakerloo y District. [63] La línea Bakerloo se extendió hacia el norte hasta Queen's Park para conectarse con la nueva línea eléctrica de London & North Western Railway desde Euston hasta Watford Junction . El inicio de la Primera Guerra Mundial en julio de 1914 retrasó la construcción, los trenes llegaron a Queen's Park en 1915 y a Watford Junction en 1917. [63] En 1913 se inició una extensión de la línea Central hacia el oeste hasta Ealing y, también retrasada por la guerra, se completado en 1920. [63] La guerra vio un crecimiento en el tráfico y una escasez de hombres, por lo que se reclutaron mujeres como reemplazos temporales en trabajos tradicionales de hombres como guardias, oficinistas, pintores y limpiadores. Londres sufrió sus primeros ataques aéreos en 1915 y la gente utilizó las estaciones de metro como refugios antiaéreos improvisados . [68]
Después del conflicto, se compraron nuevos trenes para circular en las líneas Metropolitan, District, Bakerloo y Piccadilly, teniendo los trenes de la línea Piccadilly puertas corredizas accionadas por aire. En la década de 1920, aprovechando las garantías financieras respaldadas por el gobierno para proyectos de capital que promovían el empleo, se realizaron importantes ampliaciones de las líneas City & South London y Hampstead. Los túneles del City & South London Railway fueron reconstruidos para que tuvieran el mismo diámetro que los otros tubos, y luego se extendieron hacia el norte desde Euston hasta un cruce con la línea Hampstead en Camden Town, y hacia el sur hasta Morden . La línea de Hampstead se extendió hacia el norte desde Golders Green hasta Edgware y hacia el sur hasta otro cruce con City & South London en Kennington, esta apertura se realizó en 1926. [69] Aunque físicamente conectadas, las líneas todavía se llamaban oficialmente City Railway y Hampstead. Y línea Highgate. Las líneas se conocerían como Edgware, Highgate y Morden y Morden-Edgware [70] hasta que finalmente se les cambió el nombre a Línea Norte en 1937. [71] También durante la década de 1920, la puerta de tubo original fue reemplazada por 1.460 vagones de Estándar. Stock con puertas correderas neumáticas, excepto la línea Central donde se reformaron los coches. Las concurridas estaciones del centro de Londres se modernizaron con escaleras mecánicas que reemplazaron a los ascensores. [72]
A diferencia de otras empresas ferroviarias del área de Londres, el Met pudo desarrollar terrenos para viviendas. Después de la Primera Guerra Mundial, se promovieron urbanizaciones cerca del ferrocarril con la marca " Metro-land " y se construyeron nueve urbanizaciones cerca de las estaciones de la línea. [73] [74] Aprovechando las garantías del Tesoro, la electrificación se extendió hacia el norte desde Harrow hasta Rickmansworth y se abrió un ramal corto desde Rickmansworth a Watford en 1925. Durante la década de 1920, se compraron locomotoras eléctricas y de vapor más potentes y se rediseñaron las estaciones del Ferrocarril Metropolitano. por su arquitecto Charles W Clark. [75]
Con financiación garantizada por el gobierno, las líneas Piccadilly y Metropolitan se ampliaron a principios de la década de 1930. [76] El Metropolitan abrió una línea desde Wembley Park hasta Stanmore , [77] y la línea Piccadilly se extendería al norte desde Finsbury Park hasta Cockfosters y al oeste desde Hammersmith y se hizo cargo de las ramas de Harrow y Hounslow de la línea District. [78] Varias estaciones fueron reconstruidas en un estilo modernista influenciado o diseñado por Charles Holden , [79] quien las llamó sus "cajas de ladrillos con tapas de hormigón". [80] Los trenes de la línea Piccadilly se hicieron cargo del servicio del distrito a South Harrow en 1932, llegando a Uxbridge al año siguiente. [81] [55] Los trenes Piccadilly llegaron a Cockfosters y Hounslow West en 1933, aunque los servicios de la línea District a Hounslow continuaron hasta 1964. [78] [55]
En 1933 apareció por primera vez el mapa esquemático del tubo de Harry Beck . El 1 de julio de 1933 se creó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) como corporación pública y el Metropolitan, los ferrocarriles subterráneos de la UERL, las empresas de tranvías y los operadores de autobuses se fusionaron en una sola organización. [82] En el antiguo Ferrocarril Metropolitano, Brill Branch cerró en 1935, seguida de la línea de Quainton Road a Verney Junction en 1936. Se propuso electrificar hasta Amersham con vías adicionales desde Harrow hasta Rickmansworth y extender la línea Bakerloo hasta Stanmore. para aliviar el cuello de botella en el Metropolitan desde Baker Street hasta Finchley. [83] Antes de que se iniciara cualquier trabajo en el Met, se anunció el Programa de Nuevas Obras de 1935-1940. Esto incluía extender la línea Central hasta Stratford y luego hacia Epping y Ongar , y la línea Northern se extendería hacia el norte hasta High Barnet , Alexandra Palace y Bushey Heath y se conectaría con el aislado Great Northern & City Railway, rebautizado como Northern City Line. que se extendería más allá de Finsbury Park para conectarse en Highgate. [84]
Se entregaron nuevos trenes antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, incluidos 573 vagones para las líneas distritales y metropolitanas y 1.121 vagones nuevos ( stock de 1938 ) para las líneas de metro. [85] Tras el estallido de la guerra, los servicios en la línea norte entre Strand (ahora Charing Cross) y Kennington se suspendieron mientras los túneles bajo el Támesis estaban bloqueados como defensa contra las inundaciones. [86] Los vagones Metropolitan Pullman se almacenaron y la primera clase se eliminó de los servicios del metro de Londres. [87] [88] El Programa de Obras Nuevas continuó, aunque a un ritmo reducido, y la línea Bakerloo se hizo cargo del ramal Stanmore del Metropolitan en noviembre de 1939. La línea Norte llegó a Mill Hill East en mayo de 1941, pero para entonces se trabajaba en el Se habían suspendido otras extensiones de las líneas Norte y Central. [89] El bombardeo de Londres y especialmente el Blitz llevaron al uso de muchas estaciones de metro como refugios antiaéreos , y 175.000 personas llegaron cada noche en agosto de 1940. [90] Seis estaciones fueron atravesadas por un impacto directo, [91] y en marzo de 1943, 173 personas murieron en un accidente por aglomeración de personas en la inacabada estación de Bethnal Green . [92] En la década de 1940, un depósito construido para la extensión de la línea Norte y un tramo inacabado de la extensión de la línea Central, la sección subterránea entre Newbury Park y Leytonstone , se convirtió en una fábrica de aviones. [93] La estación cerrada de Brompton Road se utilizó como sala de control antiaéreo. [94] La estación cerrada de Down Street fue utilizada por Winston Churchill y el Comité de Emergencia Ferroviaria . [95]
Antes del conflicto, el centro de exposiciones Olympia contaba con la línea Metropolitan y con un servicio desde Earl's Court hasta Willesden Junction . [79] Después del bombardeo de 1940, se suspendieron los servicios de pasajeros en la línea West London . Esto dejó al centro de exposiciones sin servicio ferroviario, por lo que, después de la guerra, la estación pasó a llamarse Kensington (Olympia) y cuenta con un servicio de transporte de la línea District desde Earl's Court. [96] Se completaron las extensiones de la línea Central en el este y oeste de Londres, y los trenes de metro llegaron a Epping a partir de 1949. [97]
Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y el Transporte de Londres quedó bajo la autoridad de la Comisión Británica de Transporte (BTC). El BTC dio prioridad a la reconstrucción de las líneas principales de ferrocarril sobre el mantenimiento del metro y la mayoría de los planes inconclusos del Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 fueron archivados o pospuestos. [97] Para las líneas de metro, se construyeron vagones nuevos ( stock de 1949 ) para funcionar con el stock de 1938. [98] Algunos de los vagones de la línea District necesitaban ser reemplazados, y en 1953 entró en servicio un tren de aluminio sin pintar ( R Stock ), que se convirtió en el estándar para los trenes nuevos, [99] y fue seguido por el stock de tubos de 1959. . [100] Después de experimentos con una unidad múltiple diésel ligera AEC en 1952, [98] los trenes de vapor fueron retirados de la línea Central tras la electrificación del tramo Epping-Ongar durante 1957. [97]
Entre 1963 y 1970, London Transport dependía directamente del Ministro de Transporte, antes de que el control pasara al Consejo del Gran Londres . [101] Los trabajos de electrificación en la línea Metropolitana, suspendidos debido a la guerra, se reiniciaron en 1959. [102] La línea se electrificó hasta Amersham y el aluminio sin pintar ( A Stock ) reemplazó a los trenes de vapor, mientras que British Rail prestaba servicios para la antigua línea Metropolitana. Estaciones de línea entre Amersham y Aylesbury . [103]
La línea Victoria fue recomendada en un informe de 1949 porque reduciría la congestión en otras líneas. Después de algunos túneles experimentales durante 1959, la construcción comenzó en 1963 y, a diferencia de los tubos anteriores, los túneles no tenían que seguir las carreteras de arriba. La línea fue aprobada originalmente para ir desde Walthamstow hasta la estación Victoria , y más tarde se autorizó la extensión hasta Brixton . [104] Como parte de las obras, la estación de Oxford Circus fue reconstruida para permitir el intercambio con las líneas Central y Bakerloo. Se construyeron intercambios entre plataformas en Euston, Highbury & Islington y Finsbury Park. [105] Después de operar trenes desde Walthamstow, primero a Finsbury Park y luego a Warren Street en 1968, la línea a Victoria se inauguró oficialmente en marzo de 1969. [106] La extensión a Brixton se inauguró en 1971. [107] Diseñado para trenes automáticos En funcionamiento , el acceso a los andenes se realizaba mediante billetes codificados magnéticamente y recogidos por puertas automáticas. [108]
El accidente del metro de Moorgate ocurrió el 28 de febrero de 1975 en la aislada Northern City Line cuando un tren en dirección sur no se detuvo en la terminal de Moorgate y se estrelló contra la pared al final del túnel, matando a cuarenta y cuatro personas. No se encontró ningún fallo en el equipamiento del tren; el informe posterior concluyó que no había pruebas suficientes para determinar la causa. Tras el incidente, se introdujo en los callejones sin salida del metro de Londres un sistema que detiene un tren automáticamente si el conductor no frena. [109] La Northern City Line estaba conectada a las vías de British Rail en Finsbury Park en la década de 1970. El último tren subterráneo funcionó en octubre de 1975 y los servicios de British Rail comenzaron en 1976. [110] Durante 1977, la línea Piccadilly se amplió desde Hounslow hasta el aeropuerto de Heathrow , y en 1986 se abrió una plataforma que daba servicio a la Terminal 4 en una línea circular. [111]
La línea Fleet a través del centro de Londres se propuso por primera vez en 1965, asumiendo el ramal Stanmore de la línea Bakerloo en Baker Street y luego pasando por Fleet Street hasta Lewisham . Para simplificar la planificación, la construcción se dividió en etapas, y la primera etapa desde Baker Street hasta Charing Cross contó con todas las aprobaciones necesarias en 1971. [112] Las obras comenzaron el año siguiente y la construcción del túnel se completó en 1976. [113] Después de la línea había pasado a llamarse línea Jubilee en honor al Jubileo de Plata de la Reina Isabel en 1977, [114] la línea se inauguró en abril de 1979 utilizando trenes que circulaban por la línea Bakerloo. [115]
Durante 1981, el Greater London Council (GLC) introdujo el plan " Fares Fair ", un sistema de zonas tarifarias para autobuses y trenes subterráneos, que redujo la tarifa media en un 32 por ciento. El GLC perdió un desafío legal sobre este plan, lo que llevó a que las tarifas se duplicaran durante 1982. Las zonas tarifarias se mantuvieron y las tarifas bajaron ligeramente el año siguiente. Durante 1983, la Travelcard permitía viajar dentro de las zonas especificadas en autobuses y trenes subterráneos, y fue seguida en 1985 por la Capitalcard , que incluía los servicios de British Rail. En 1984, el control de los autobuses de Londres y del metro de Londres pasó al Transporte Regional de Londres (LRT), que dependía directamente del Secretario de Estado de Transporte. [116]
A principios de la década de 1980, los trenes de antes de la guerra habían sido reemplazados por nuevos trenes de aluminio sin pintar. En 1968 se había planeado una operación de una sola persona , pero el conflicto con los sindicatos retrasó su introducción. [117] Las líneas Metropolitan, East London, District y Circle se convirtieron durante 1985-1986, seguidas de las líneas Piccadilly, Jubilee y Bakerloo en 1987-1988. La operación unipersonal se introdujo en las líneas Central y Norte después de que recibieron nuevos trenes a principios de la década de 1990. [118] [119]
El 18 de noviembre de 1987, el incendio de King's Cross , provocado por una cerilla encendida descuidadamente desechada que prendió fuego a una escalera mecánica de madera, mató a 31 personas. En el informe posterior, el Metro de Londres fue fuertemente criticado por su actitud ante los incendios [120] y su publicación provocó dimisiones de altos directivos tanto del Metro de Londres como del Transporte Regional de Londres y a la introducción de nuevas normas de seguridad contra incendios. [121] [122] Se redactó un Código de prácticas de seguridad contra incendios para el material rodante y esto condujo a la remodelación interna de los trenes que incluyó el reemplazo de los paneles interiores y la instalación o mejora de los sistemas de megafonía . [123]
Al mismo tiempo, se pintó el exterior de los trenes, ya que había resultado difícil eliminar los grafitis del aluminio sin pintar. Los primeros trenes renovados se presentaron a los medios de comunicación en septiembre de 1989 y el proyecto se lanzó en julio de 1991. [124] En 1994, LRT tomó el control de la línea Waterloo y City. [55] El ramal Epping-Ongar de la línea Central y el ramal Aldwych de la línea Piccadilly cerraron el mismo año. [55] Para vincular la creciente zona de Docklands con el centro de Londres, se consideraron varias opciones y se eligió una extensión de la línea Jubilee . Aprobadas en 1993, [125] las estaciones fueron construidas para ser totalmente accesibles y con puertas en el borde del andén. [126] Hubo presión sobre el transporte de Londres para que la línea se abriera a tiempo para la inauguración del Millennium Dome el 1 de enero de 2000 y la extensión se abrió por etapas desde Stratford , comenzando el 22 de noviembre de 1999, cuando se cerró la terminal de Charing Cross. . [127]
Transport for London (TfL) fue creado durante el año 2000 como parte de la Autoridad del Gran Londres mediante la Ley de la Autoridad del Gran Londres de 1999 . [128] TfL finalmente reemplazó a London Regional Transport y suspendió el uso de la marca London Transport en favor de su propia marca. La transferencia de responsabilidad se escenificó y la transferencia del control del Metro de Londres se retrasó hasta julio de 2003, cuando London Underground Limited se convirtió en una filial indirecta de TfL. [129] [130]
Durante 1999, antes de que el control pasara a TfL, el Metro de Londres se dividió para poder establecer un acuerdo de asociación público-privada (APP), según el cual el Metro de Londres seguía siendo una empresa pública que operaba los trenes, mientras que las empresas privadas eran responsables. para mejorar la infraestructura, como las líneas, señales y otros sistemas. Ken Livingstone , que asumió el cargo en 2000 como el primer alcalde de Londres elegido directamente, se mostró escéptico sobre la viabilidad del plan PPP y contrató al estadounidense Bob Kiley como Comisionado de Transporte de Londres para repetir su éxito con el Metro de Nueva York utilizando financiación de bonos públicos. . [131] [132] A Livingstone le resultó difícil bloquear el proceso de APP, que estaba enteramente en manos del Gobierno nacional ya que todavía era propietario del Metro de Londres, que no fue transferido al control local hasta julio de 2003. [133] Kiley fue despedido de la junta del Transporte Regional de Londres (de la que había sido presidente) durante 2001 por sus intentos de bloquear el plan de APP. [134] Livingstone presentó una impugnación legal, pero finalmente la abandonó porque era poco probable que tuviera éxito. [135] Más tarde se reveló que la impugnación legal había costado £ 4,2 millones directamente, así como £ 36 millones reembolsados a los postores por los costos incurridos debido al retraso de seis meses. [136]
Se han elaborado tres paquetes de franquicias por 30 años, que cubren las líneas Jubilee, Northern y Piccadilly (JNP), las líneas Bakerloo, Central, Victoria y Waterloo y City (BCV) y las líneas subterráneas Metropolitan, District, Circle , East London y Hammersmith & City (SSL). [137] Durante diciembre de 2002, Tube Lines ganó JNP, mientras que Metronet (un consorcio de Balfour Beatty , WS Atkins , Bombardier , EDF Energy y Thames Water ) ganó los contratos BCV y SSL en marzo de 2003; [138] [139] estos eran conocidos como los "infracos" (empresas de infraestructura). En 2003, el control general del sistema pasó a TfL, que se había opuesto al acuerdo. [140] [141]
En marzo de 2005, el Comité de Cuentas Públicas de la Cámara de los Comunes , encargado de garantizar la optimización del dinero en el gasto público, publicó un informe en el que concluía que era "imposible determinar" si el PPP era más rentable que un programa de inversión gestionado públicamente, principalmente debido a la estructura de revisión periódica no probada de los contratos de 30 años. [142] Estos debían revisarse cada 7,5 años, lo que significaba que aún se desconocía el precio final de la inversión prometida de £ 15,7 mil millones. Señaló que utilizar la financiación de bonos públicos habría ahorrado £90 millones por año en costos de financiamiento, a pesar de que el Gobierno garantizaba el reembolso del 95% de los costos en caso de terminación prematura, y los contratos establecían límites y exenciones sobre el riesgo financiero transferido al empresas de infraestructura. El sistema aún recibía un subsidio público anual de mil millones de libras esterlinas, pero su gasto estaba determinado enteramente por la interpretación de los infracos de sus contratos de APP de 2.000 páginas. Si bien se esperaba que los operadores privados recibieran al menos entre 18% y 20% de retorno sobre el capital (para Metronet), para el tipo de riesgo asociado con mejoras importantes, la mayor parte del trabajo fue mantenimiento y reemplazo de bajo riesgo. La opción de contratación del sector público (utilizar empresas privadas para proyectos importantes específicos) también habría ahorrado el costo de £455 millones de concluir los contratos de APP, sin mencionar el retraso de cinco años que causaron las negociaciones del contrato. [138]
En abril de 2005, el Comisario de Transportes de Londres , Bob Kiley , presionó para una revisión urgente del PPP, describiendo su desempeño como "al borde del desastre". TfL también dijo que la nueva tecnología prometida por Metronet aún no se había visto: "Se suponía que íbamos a obtener experiencia y tecnología del sector privado con la PPP (Asociación Público-Privada), pero en lugar de eso simplemente están usando el mismo viejo kit". [143] [144] Una semana después, el director ejecutivo de Metronet fue despedido, [145] después de quejas de que la empresa había obtenido £ 50 millones de ganancias a pesar de estar atrasada en todas sus obras importantes. [146] En abril de 2005, Metronet había comenzado a trabajar en sólo 13 remodelaciones de estaciones, en lugar de 32 como estaba programado, y tenía más de un año de retraso en la remodelación de 78 trenes de la línea District . También estaba retrasado en su programa de sustitución de vías, habiendo completado 28 kilómetros de los 48 kilómetros previstos. [147]
En marzo de 2005, el Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes señaló que "la disponibilidad es el factor más importante para los viajeros del metro. Todo lo que Infracos necesitaba hacer para cumplir con sus puntos de referencia de disponibilidad era funcionar sólo un poco peor que en el pasado. En la mayoría de las líneas , ni siquiera lo consiguieron." [148] Durante noviembre de 2006, Metronet fue fuertemente criticada por el árbitro del PPP, la Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR), por su desempeño entre 2003 y 2006. [149] El análisis específico incluyó la conclusión de que Metronet no había tenido un desempeño económico o eficiente y no había seguido las buenas prácticas de la industria. La ORR también declaró que Metronet sería responsable de 750 millones de libras esterlinas en sobrecostos. [149] [150]
Metronet también fue declarado culpable por un informe de los investigadores de accidentes sobre un descarrilamiento en mayo de 2004 en White City , por no implementar suficientes controles de seguridad a pesar de que TfL se lo ordenó. [151] [152] Tres años más tarde, Metronet admitió que pudo haber causado el descarrilamiento de un tren de la Línea Central cerca de Mile End , en el que un tren chocó contra una manta ignífuga dejada por los trabajadores de mantenimiento. [153] [154]
Metronet, que utilizó a sus accionistas como contratistas principales, no pudo cumplir sus objetivos y el reemplazo de vías y la remodelación de las estaciones se retrasaron. [143] En abril de 2007, el alcalde Ken Livingstone declaró que Metronet podría colapsar debido a un gasto excesivo de £ 750 millones. [149] [155] [156] El 18 de julio de 2007, la empresa entró en administración ; [157] [158] Durante mayo de 2008, las responsabilidades de la empresa se transfirieron formalmente nuevamente a propiedad pública bajo la autoridad de TfL. [159] [160]
El gobierno británico intentó encontrar otra empresa privada para llenar el vacío dejado por la liquidación de Metronet. Sin embargo, sólo TfL expresó un interés viable en asumir las responsabilidades de Metronet. Los argumentos a favor del modelo de APP también se debilitaron en 2008, cuando se reveló que la desaparición de Metronet le había costado al gobierno 2.000 millones de libras esterlinas. [161] Las cinco empresas privadas que formaban la alianza Metronet tuvieron que pagar 70 millones de libras esterlinas cada una para saldar las deudas adquiridas por el consorcio. Sin embargo, debido a un acuerdo alcanzado con el gobierno en 2003, cuando el esquema PPP comenzó a operar, las empresas quedaron protegidas de cualquier responsabilidad adicional, por lo que el contribuyente británico tuvo que pagar el resto de la factura. Este resultado socavó el argumento de que las APP pondrían los riesgos involucrados en el funcionamiento de la red en manos del sector privado. [162]
A principios de 2010, Tube Lines estaba retrasada en la mejora de la línea Jubilee y después de que surgiera un conflicto sobre los costos del trabajo futuro en la revisión del PPP de ese año, [163] Antes de este punto, Tube Lines supuestamente había presentado casi todos sus proyectos tanto en tiempo y dentro del presupuesto. [164] [165] El 7 de mayo de 2010, Transport for London acordó comprar Bechtel y Amey (Ferrovial), los accionistas de Tube Lines, a cambio de £310 millones, poniendo fin formalmente al PPP. [166] [167] [168] Combinado con la adquisición de Metronet, esto significó que todo el mantenimiento se gestionó internamente, aunque TfL ha seguido involucrando a un gran número de proveedores y contratistas privados. [166]
A pesar del colapso del PPP, se han realizado inversiones sustanciales para mejorar y modernizar el Metro, con nuevos trenes (como el Metro de Londres S7 y S8 Stock ), nueva señalización, estaciones mejoradas (como King's Cross St Pancras ) y accesibilidad mejorada ( como en Green Park ).
La tarjeta Oyster , una tarjeta inteligente sin contacto con valor almacenado que se puede utilizar en los servicios de Transport for London en lugar de un billete, salió a la venta por primera vez en 2003. El plan fue gestionado originalmente como una APP por TranSys ; TfL compró los derechos del nombre de la tarjeta Oyster en 2008. [170] [171] [172]
El 7 de julio de 2005, tres bombas explotaron en trenes subterráneos, dos en la línea Circle en Aldgate y Edgware Road y la tercera en la línea Piccadilly entre King's Cross y Russell Square. Más tarde, ese mismo día, explotó una bomba en un autobús en Woburn Place. Cuatro atacantes suicidas se habían matado a sí mismos y a otras cincuenta y dos personas, y pasó más de un mes antes de que se restablecieran los servicios subterráneos. [173] [174]
En 2007, la línea East London, operada como lanzadera aislada desde 1939, cerró para poder convertirse en una línea London Overground . [55] [175] En diciembre de 2009, la línea Circle pasó de ofrecer un circuito cerrado alrededor del centro de Londres en el lado norte del río Támesis a una espiral que sirve a Hammersmith . [176]
En la línea Jubilee se añadió un séptimo vagón a todos los trenes en 2006 y en 2011 se puso en servicio un nuevo sistema de señalización que permite el funcionamiento automático. [177] [178] En la línea Victoria, se introdujeron nuevos trenes entre julio de 2009 [179] y junio de 2011, [180] y un nuevo sistema de señalización ha permitido 33 trenes por hora desde enero de 2013. [178] Las líneas subterráneas (Metropolitan, District, Circle y Hammersmith & City) se han mejorado, con nuevos S con aire acondicionado. Existencias . Además, la vía subterránea, el suministro eléctrico y los sistemas de señalización también se están mejorando en un programa que permitirá aumentar la capacidad en las horas pico para finales de 2018. [178] [181] Se está instalando una sala de control única para la red subterránea. se establecerá en Hammersmith y un sistema de control automático de trenes (ATC) reemplazará el equipo de señalización instalado a partir de la década de 1940. [181] [182]
Durante los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Londres 2012 , el metro registró niveles récord de usuarios, con más de 4,3 millones de personas utilizando el metro algunos días. [183] Este récord se batió posteriormente en años posteriores, con 4,82 millones de pasajeros en diciembre de 2015. [184] En 2013, el Metro celebró su 150 aniversario, con eventos de celebración como trenes de vapor y la instalación de una obra de arte única del Laberinto en cada estación. . [185]
En la década de 2010, el proyecto Crossrail se construyó a un costo de £ 18,8 mil millones para conectar dos ferrocarriles principales con un nuevo túnel este-oeste bajo el centro de Londres, similar al Réseau Express Regional de París . Diseñada para aumentar la capacidad ferroviaria y reducir los tiempos de viaje a través de Londres, la línea se inauguró como línea Elizabeth en mayo de 2022. Aunque no forma parte del metro, la línea conecta con muchas estaciones de metro, y el proyecto reconstruye y amplía varias estaciones centrales de metro, incluida Tottenham. Camino de la Corte . [186]
El uso del metro se vio muy afectado por la pandemia de COVID-19 de principios de la década de 2020. [187] Después de una creciente preocupación de que durante el brote y a pesar de las recomendaciones del gobierno sobre el distanciamiento social, los servicios de metro todavía estaban abarrotados. [188] Todos los servicios Night Overground y Night Tube , así como todos los servicios en la línea Waterloo & City , se suspendieron a partir del 20 de marzo, mientras que 40 estaciones de metro se cerraron el mismo día. [189] El alcalde de Londres y TfL instaron a la gente a utilizar el transporte público sólo si es absolutamente esencial, para que pueda ser utilizado por trabajadores críticos. [190] El metro de Londres adoptó nuevas medidas el 25 de marzo para combatir la propagación del virus ralentizando el flujo de pasajeros hacia los andenes, que incluían la imposición de colas en las puertas de venta de billetes y el cierre de algunas escaleras mecánicas. [191] Incluso con estas medidas implementadas, todavía hubo críticas de que, especialmente en la hora pico , algunas estaciones y trenes estaban experimentando aglomeración; [192] [193] sin embargo, las estadísticas mostraron que el metro estaba experimentando uno de los números de viajes de pasajeros más bajos desde el siglo XIX. [194]
La extensión de la Línea Norte se inauguró en septiembre de 2021, extendiendo la línea Norte desde Kennington hasta la central eléctrica de Battersea a través de Nine Elms . La ampliación fue financiada de forma privada, con contribuciones de desarrollos en las áreas de Battersea Power Station , Vauxhall y Nine Elms . [195] [196]
Los trenes de mercancías circularon por las vías metropolitanas desde 1866, cuando el Great Northern Railway (GNR) y luego Midland Railways comenzaron un servicio al sur del Támesis a través del túnel Farringdon y Snow Hill. Se abrieron depósitos de mercancías en el área de Farringdon, a los que se accede desde City Widened Lines . La GWR abrió Smithfield Market Sidings en 1869, la GNR abrió su depósito en 1874 y Midland durante 1878. [197] Midland también negoció derechos de circulación sobre el District Railway desde London & South Western Railway en Hammersmith hasta South Kensington en 1876 ; dos años más tarde, abrió depósitos de carbón en Kensington High Street y West Kensington . [198]
El tráfico de mercancías iba a desempeñar una parte importante del tráfico metropolitano en la línea de extensión que salía de Baker Street. Durante 1880, el Met comenzó a transportar carbón desde Finchley Road hasta Harrow. Se proporcionaron depósitos de mercancías y carbón en la mayoría de las estaciones de la línea de extensión a medida que se construían. [199] Las mercancías para Londres se manejaban inicialmente en Willesden, con entrega por carretera [200] o por transferencia a Midland. [201] En 1909, el Met abrió un depósito de mercancías en Vine Street cerca de Farringdon con un servicio regular desde West Hampstead. A través de Quainton Road se trajo carbón para las locomotoras de vapor, la central eléctrica de la empresa en Neasden y la planta de gas local. [202] [203] Se entregó leche a los suburbios de Londres y productos alimenticios desde Vine Street hasta Uxbridge. Fish to Billingsgate Market a través de la estación conjunta Met y District en Monument provocó algunas quejas, dejando los accesos a la estación en un "estado indescriptiblemente sucio". El Distrito sugirió una entrada separada para los peces, pero no se hizo nada. El tráfico se redujo significativamente cuando se introdujo el transporte por carretera desde Marylebone, pero el problema persistió hasta 1936, siendo una de las razones que dio la LPTB para abolir el transporte de paquetes en trenes. [203] La LPTB tampoco estaba interesada en gestionar los servicios de mercancías metropolitanos. La estación de mercancías de Vine Street cerró en 1936 y el London and North Eastern Railway (LNER) se hizo cargo de todo el tráfico de mercancías a partir de 1937. [204]
Cuando la línea Northern se amplió sobre las líneas del LNER hasta High Barnet y Mill Hill East en 1940, las estaciones conservaron su servicio de mercancías. A partir de la medianoche, los trenes saldrían de Highbury cada cinco a diez minutos y accederían a la línea desde Finsbury Park a través de Highgate High Level . [205] Las estaciones de la línea Central también mantuvieron su servicio de mercancías, funcionaron desde Temple Mills y se accedió a ellas a través de Leytonstone, mientras que las estaciones del circuito de Hainault recibieron servicio a través de Woodford. [206]
Los servicios de bienes se retiraron gradualmente durante las décadas de 1950 y 1960. El depósito de mercancías de GNR en City Widened Lines se cerró en 1956 y Smithfield Market recibió el último servicio de trenes de carga en 1962. [197] Los depósitos de mercancías en la sucursal de Uxbridge cerraron en 1964, y las estaciones de la línea Northern vieron su último tren de mercancías en el mismo año. El cierre del astillero de West Kensington al año siguiente significó la retirada de los trenes de mercancías de las vías de District y Piccadilly. En la línea Central, las estaciones circulares de Hainault perdieron su servicio de mercancías en 1965 y el resto de la línea siguió durante el año siguiente. [207]
Tránsito de Londres:
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