El ferrocarril Baker Street y Waterloo ( BS&WR ), también conocido como tubo de Bakerloo , fue una compañía ferroviaria establecida en 1893 que construyó un ferrocarril subterráneo de gran nivel en Londres. [a] La empresa tuvo dificultades para financiar las obras y la construcción no comenzó hasta 1898. En 1900, las obras se vieron afectadas por el colapso financiero de su empresa matriz, la London & Globe Finance Corporation, debido al fraude de Whitaker Wright , su principal accionista. En 1902, BS&WR se convirtió en una filial de la Underground Electric Railways Company de Londres (UERL), controlada por el financiero estadounidense Charles Yerkes . La UERL rápidamente recaudó fondos, principalmente de inversores extranjeros.
Cuando se inauguró por primera vez en 1906, la línea BS&WR daba servicio a nueve estaciones y discurría completamente bajo tierra en un par de túneles de 6 kilómetros (4 millas) entre su terminal norte en Baker Street y su terminal sur en Elephant and Castle con un depósito en un corto ramal. cerca en London Road. [1] Las ampliaciones entre 1907 y 1913 llevaron el extremo norte de la línea hasta la terminal del Great Western Railway (GWR) en Paddington . Entre 1915 y 1917, se amplió aún más hasta Queen's Park , donde salió a la superficie y se conectó con London and North Western Railway (LNWR), y con Watford ; una distancia total de 33 kilómetros (21 millas). [1]
Ya durante el primer año de apertura, la dirección y los inversores se dieron cuenta de que las cifras estimadas de pasajeros para la BS&WR y otras líneas de la UERL eran demasiado optimistas. A pesar de la mejora de la integración y la cooperación con los demás ferrocarriles subterráneos y las posteriores ampliaciones, BS&WR tuvo problemas financieros. En 1933, la BS&WR pasó a ser de propiedad pública junto con la UERL. Hoy en día, los túneles y estaciones de BS&WR funcionan como la línea Bakerloo del metro de Londres .
La idea de construir un ferrocarril subterráneo a lo largo del recorrido aproximado de la BS&WR se había planteado mucho antes de que se hiciera realidad a principios de siglo. Ya en 1865, se presentó una propuesta para un ferrocarril Waterloo y Whitehall , propulsado por propulsión neumática. Los vagones habrían sido succionados o impulsados a una distancia de tres cuartos de milla (aproximadamente 1 km) desde Great Scotland Yard hasta la estación de Waterloo, viajando a través de tubos de hierro forjado colocados en una zanja en el fondo del Támesis. [2] El plan fue abandonado tres años después, después de que un pánico financiero provocara su colapso. [3] Sir William Siemens de Siemens Brothers sirvió como ingeniero eléctrico para un plan abortado posterior, el Ferrocarril Eléctrico Charing Cross & Waterloo . Fue incorporado por una ley del Parlamento en 1882 y llegó incluso a construir un tramo de túnel de 60 pies (18 m) bajo el Victoria Embankment antes de quedarse sin dinero. [4]
Según un folleto publicado por BS&WR en 1906, la idea de construir la línea "surgió originalmente del deseo de unos pocos hombres de negocios en Westminster de ir y volver de Lord's Cricket Ground lo más rápido posible", para permitirles ver el el partido de última hora sin tener que salir demasiado temprano de sus oficinas. Se dieron cuenta de que una línea ferroviaria subterránea que conectara el norte y el sur del centro de Londres cubriría "una necesidad de medios de transporte sentida desde hace mucho tiempo" y "por lo tanto, resultaría un gran éxito financiero". Se inspiraron en el reciente éxito del City and South London Railway (C&SLR), el primer ferrocarril de tubo profundo del mundo, que demostró la viabilidad de tal empresa. [5] Este se inauguró en noviembre de 1890 y transportó un gran número de pasajeros en su primer año de funcionamiento. [b]
En noviembre de 1891, se notificó un proyecto de ley privado que se presentaría al Parlamento para la construcción de BS&WR. [7] Se planeó que el ferrocarril fuera completamente subterráneo desde el cruce de New Street (ahora Melcombe Street) y Dorset Square al oeste de Baker Street hasta James Street (ahora Spur Road) en el lado sur de la estación de Waterloo . Desde Baker Street, la ruta iba hacia el este por debajo de Marylebone Road , luego giraba hacia el sur por Park Crescent y seguía por Portland Place , Langham Place y Regent Street hasta Piccadilly Circus . Luego pasaría por debajo de Haymarket , Trafalgar Square y Northumberland Avenue antes de pasar por debajo del río Támesis hasta la estación de Waterloo. No se había decidido entre utilizar el transporte por cable o la tracción eléctrica como medio de tracción de los trenes. [7]
También se presentaron al Parlamento para la sesión parlamentaria de 1892 proyectos de ley para tres nuevos ferrocarriles subterráneos de inspiración similar y, para garantizar un enfoque coherente, se estableció un Comité Conjunto Conjunto para revisar las propuestas. El comité tomó pruebas sobre diversos asuntos relacionados con la construcción y operación de ferrocarriles de tubos profundos y formuló recomendaciones sobre el diámetro de los túneles de tubos, el método de tracción y la concesión de permisos de paso . Después de rechazar la construcción de estaciones en terrenos propiedad de Crown Estate y el Duque de Portland entre Oxford Circus y Baker Street, el Comité permitió que el proyecto de ley BS&WR procediera para su consideración parlamentaria normal. [8] La ruta fue aprobada y el proyecto de ley recibió la aprobación real el 28 de marzo de 1893 como Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1893 . [9] Se permitieron estaciones en Baker Street , Oxford Circus , Piccadilly Circus , Trafalgar Square , Embankment y Waterloo . [8] El depósito habría estado en el extremo sur de la línea en James Street y Lower Marsh . [10]
Aunque la empresa tenía permiso para construir el ferrocarril, todavía tenía que reunir capital para las obras de construcción. La BS&WR no estaba sola; Otras cuatro nuevas empresas de metro buscaban inversores: Waterloo and City Railway (W&CR), Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR) y Great Northern and City Railway (GN&CR) (las otras tres empresas que se propusieron en proyectos de ley en 1892) y el Ferrocarril Central de Londres (CLR, que recibió la aprobación real en 1891). [c] El metro original, el C&SLR, también estaba recaudando fondos para construir extensiones de su línea existente. [12] Sólo el W&CR, que era la línea más corta y estaba respaldado por London and South Western Railway con un dividendo garantizado , pudo recaudar sus fondos sin dificultad. Para BS&WR y el resto, y otros que vinieron después, gran parte del resto de la década vio una lucha por encontrar financiación en un mercado desinteresado. [13]
Como la mayoría de las leyes de este tipo, la ley de 1893 impuso un límite de tiempo para la compra obligatoria de tierras y la obtención de capital. [d] Para mantener vivos los poderes, la BS&WR anunció un nuevo proyecto de ley en noviembre de 1895, [14] que incluía una solicitud de prórroga del plazo. El tiempo adicional y el permiso para recaudar £ 100.000 adicionales de capital se concedieron cuando la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1896 recibió la aprobación real el 7 de agosto de 1896. [4] [15]
En noviembre de 1897, BS&WR llegó a un acuerdo con London & Globe Finance Corporation (L&GFC), una compañía financiera minera operada por el especulador minero Whitaker Wright y presidida por Lord Dufferin . L&GFC financiaría y gestionaría la construcción, obteniendo cualquier beneficio del proceso. [16] El costo de construcción se estimó en £1.615.000 (equivalente a aproximadamente £193 millones en la actualidad). [17] [18] L&GFC reemplazó a los directores de BS&WR por los suyos propios y otorgó contratos de construcción. Wright hizo fortunas en Estados Unidos y Gran Bretaña promocionando minas de oro y plata y vio a BS&WR como una forma de diversificar las participaciones de L&GFC. [dieciséis]
En 1899, Wright ocultó fraudulentamente grandes pérdidas en una de las minas de la corporación manipulando las cuentas de varias empresas subsidiarias de L&GFC. [16] Los gastos del BS&WR también fueron altos: el L&GFC había pagado aproximadamente £650.000 (£74,8 millones hoy) en noviembre de 1900. En su prospecto de noviembre de 1900, la compañía pronosticó que obtendría £260.000 al año por concepto de pasajeros. tráfico, con gastos de explotación de £100.000, dejando £138.240 para dividendos después de la deducción de los pagos de intereses. [18] [19] Sin embargo, sólo un mes después, se descubrió el fraude de Wright y L&GFC y muchas de sus subsidiarias colapsaron. [16] El propio Wright se suicidó posteriormente tomando cianuro durante su juicio en las Cortes Reales de Justicia . [20]
La BS&WR siguió luchando durante un tiempo, financiando los trabajos de construcción haciendo uso de la parte impaga de sus acciones, [16] pero la actividad finalmente se detuvo y los túneles parcialmente construidos quedaron abandonados. [21] Antes de su colapso, L&GFC intentó vender sus participaciones en BS&WR por 500.000 libras esterlinas a un consorcio estadounidense encabezado por Albert L. Johnson, pero no tuvo éxito. Sin embargo, atrajo el interés de otro consorcio estadounidense encabezado por el financiero Charles Yerkes . [4] Después de algunos meses de negociaciones con el liquidador de L&GFC, Yerkes compró la empresa por 360.000 libras esterlinas más intereses (41,6 millones de libras esterlinas en la actualidad). [18] [22] Estuvo involucrado en el desarrollo del sistema de tranvías de Chicago en las décadas de 1880 y 1890. Llegó a Londres en 1900 y compró varias de las compañías de ferrocarriles subterráneos en dificultades. [e] La BS&WR se convirtió en una subsidiaria de la Underground Electric Railways Company of London (UERL), que Yerkes formó para recaudar fondos para construir los ferrocarriles subterráneos y electrificar . el Ferrocarril Distrital . La UERL se capitalizó en £5 millones y la mayoría de las acciones se vendieron a inversores extranjeros. [f] Siguieron más emisiones de acciones, que recaudaron un total de £18 millones en 1903 (equivalente a aproximadamente £2,06 mil millones en la actualidad) [18] para su uso en todos los proyectos de la UERL. [gramo]
Mientras BS&WR recaudaba dinero, seguía desarrollando los planes para su ruta. El proyecto de ley de noviembre de 1895 buscaba poderes para modificar la ruta planificada de los túneles en el extremo de la línea de Baker Street y extenderlos aproximadamente 200 metros (660 pies) más allá de su punto final anterior en la esquina sureste de Dorset Square hacia el sur. esquina este de Harewood Square. [14] Esta área iba a ser el sitio de la estación de Marylebone , la nueva terminal londinense de la extensión del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire desde Midlands que entonces estaba en construcción. [8] La aprobación para la ampliación y una nueva estación en Marylebone se incluyó en la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1896 . [8] [15]
El 26 de noviembre de 1897, New Cross and Waterloo Railway (NC&WR), una empresa independiente promovida por James Heath MP, publicó los detalles de un proyecto de ley propuesto para la sesión parlamentaria de 1898, que planificaba dos secciones separadas de línea de metro que conectarían directamente a el BS&WR, extendiendo la línea al sureste desde Waterloo y al este desde Marylebone Road. [24] [25]
Se planeó que la parte sur de las dos extensiones de NC&WR se conectara con los túneles BS&WR debajo de Belvedere Road al oeste de la estación Waterloo y se dirigiera hacia el este debajo de la estación principal hasta su propia estación debajo de Sandell Street adyacente a la estación Waterloo East . Luego se planeó que la ruta pasara por Waterloo Road , St George's Circus y London Road hasta Elephant and Castle . Luego, la ruta siguió New Kent Road y Old Kent Road hasta la estación Old Kent Road de London, Brighton and South Coast Railway (cerrada en 1917). Se iban a construir estaciones intermedias en St George's Circus, Elephant and Castle (donde la estación NC&WR se intercambiaría con la estación subterránea de C&SLR y se conectaría con la estación de ferrocarril de Londres, Chatham y Dover sobre el suelo), en New Kent Road en Munton Road. en el cruce de New Kent Road y Old Kent Road, y en Old Kent Road en los cruces con Mina Road, Bowles Road y Commercial Road (ahora Commercial Way). Se planeó una central eléctrica en el lado sur de Old Kent Road, donde cruzaba el Canal Grand Surrey (ahora lleno) en el cruce con St James's Road. Esto habría proporcionado una ruta de entrega de combustible y una fuente de agua. También se planearon túneles para conectar el depósito propuesto por BS&WR en Waterloo con la ruta de NC&WR, permitiendo que los trenes entren y salgan en dos direcciones. [25]
La otra extensión planificada de NC&WR era bifurcarse desde la curva de BS&WR debajo de Park Crescent. Luego debía girar hacia el este bajo Regent's Park y luego pasar por Longford Street y Drummond Street para terminar en una estación en el lado oeste de Seymour Street (ahora Eversholt Street) debajo de la estación de Euston . Se planeó una estación intermedia para el cruce de Drummond Street y Hampstead Road. [25]
El proyecto de ley fue depositado en el Parlamento, pero no se lograron avances en la sesión de 1898 y desapareció después, aunque BS&WR presentó una versión modificada de la rama de Euston en un proyecto de ley para la sesión de 1899. [25] [26]
Los trabajos de construcción comenzaron en agosto de 1898, [27] aunque BS&WR continuaba desarrollando nuevos planes de ruta. El proyecto de ley de 1899, publicado el 22 de noviembre de 1898, solicitaba más tiempo para las obras de construcción y proponía dos ampliaciones del ferrocarril y una modificación de parte del trazado previamente aprobado. [28] La primera extensión, como el plan de NC&WR del año anterior, era bifurcarse desde la ruta ya aprobada debajo de Park Crescent, pero luego siguió una ruta más al norte que NC&WR, pasando por debajo de Regent's Park para cruzar el círculo exterior del parque. entre Chester Road y Cumberland Gate donde se iba a construir una estación. Luego, la ruta siguió Cumberland Street West (ahora Nash Street), Cumberland Market , Cumberland Street East y Edward Street (ambas ahora Varndell Street), antes de terminar en una estación debajo de Cardington Street en el lado oeste de la estación de Euston. [26]
La segunda extensión era continuar la línea hacia el oeste desde Marylebone, pasando por Great James Street y Bell Street (ahora ambas Bell Street) hasta Corlett Street, luego girando hacia el sur para llegar a Paddington Basin del Grand Junction Canal al este de Paddington de GWR. estación . Se debía ubicar una estación directamente debajo del brazo este-oeste de la cuenca antes de que la línea girara hacia el noroeste, entre la estación principal y la cuenca, antes de que los dos túneles se fusionaran en uno. Luego, el único túnel giraría hacia el noreste, pasando por debajo del Regent's Canal al este de Little Venice , antes de salir a la superficie donde se construiría un depósito en el lado norte de Blomfield Road. La BS&WR también planeó una central eléctrica en Paddington. El cambio final en la ruta fue una modificación en Waterloo para mover la última sección de la línea hacia el sur para terminar bajo Addington Street. [26] El objetivo de estos planes era, como dijo la empresa en 1906, "aprovechar el gran tráfico de los tranvías del sur de Londres y conectar mediante una línea directa varias de las terminales ferroviarias más importantes". [29]
El Metropolitan Railway (MR), el primer ferrocarril subterráneo de Londres, que operaba entre Paddington y Euston sobre la sección norte del Inner Circle desde 1863, [h] vio las dos extensiones norte del BS&WR como competencia por su propio servicio y se opuso firmemente. El Parlamento aceptó las objeciones; cuando la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1899 recibió la aprobación real el 1 de agosto de 1899, sólo se aprobaron la prórroga del tiempo y el cambio de ruta en Waterloo [26] [30]
En noviembre de 1899, BS&WR anunció un proyecto de ley para la sesión de 1900. [31] Nuevamente, se propuso una extensión desde Marylebone hasta Paddington, esta vez terminando al este de la estación principal en el cruce de Bishop's Road (ahora Bishop's Bridge Road) y Gloucester Terrace . Se planeó una estación debajo de Bishop's Road, unida a la estación principal por un metro debajo de Eastbourne Terrace. Desde Waterloo, se planeó una extensión que pasaría por Westminster Bridge Road y St George's Road para terminar en Elephant and Castle. El BS&WR se conectaría allí con la estación de C&SLR como planeó el NC&WR dos años antes. Se iba a proporcionar un estímulo para un depósito y una central eléctrica que se construirían en el sitio de la Escuela para Ciegos Indigentes al sur de St George's Circus. [32]
La extensión de Paddington se alineó para permitir una extensión hacia el oeste para continuar hasta Royal Oak o Willesden , áreas ya atendidas por MR, que nuevamente se opuso a los planes. [32] Esta vez, BS&WR tuvo éxito y se otorgó el consentimiento real para las extensiones en la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1900 ( 63 y 64 Vict. c. ccxxv) el 6 de agosto de 1900. [32] [33]
Para compensar el tiempo perdido tras el colapso de L&GFC y restablecer las finanzas de BS&WR, la empresa publicó un proyecto de ley en noviembre de 1901, en el que solicitaba otra prórroga de tiempo y permiso para cambiar sus acuerdos de financiación. [34] El proyecto de ley fue aprobado como Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1902 el 18 de noviembre de 1902. [35]
Para la sesión parlamentaria de 1903, la UERL anunció proyectos de ley para BS&WR y sus otros ferrocarriles subterráneos, solicitando permiso para fusionar las tres compañías transfiriendo los poderes de BS&WR y CCE&HR a Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway (GNP&BR). El proyecto de ley BS&WR también incluía solicitudes de una nueva prórroga del plazo y de poderes para comprar obligatoriamente terrenos para una subestación eléctrica en Lambeth. [36] La fusión fue rechazada por el Parlamento, [37] pero la compra de terrenos y la extensión del tiempo se permitieron por separado en la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1903 y la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo (Extensión de Tiempo) de 1903 . ambos recibieron el consentimiento real el 11 de agosto de 1903. [38]
En la sesión parlamentaria de 1904, BS&WR solicitó y recibió permiso para nuevas estaciones en Lambeth , Regent's Park y Edgware Road . [39] [40]
La construcción comenzó en el verano de 1898 bajo la dirección de Sir Benjamin Baker (quien codiseñó el puente Forth ), WR Galbraith y RF Church. Las obras fueron realizadas por Perry & Company de Tregedar Works, Bow . [4]
El sitio de construcción principal estaba ubicado en un importante muelle temporal erigido en el río Támesis, a poca distancia al sur del puente Hungerford . [41] Fue descrito en ese momento como "un pequeño pueblo de talleres y oficinas y una estación generadora de electricidad para proporcionar energía para impulsar la maquinaria y para fines de iluminación durante la construcción". [29] El escenario de 50 pies (15 m) de ancho estaba ubicado a 370 pies (110 m) del primer muelle del puente Hungerford, a 150 pies (46 m) de la orilla norte del Támesis. Originalmente se pretendía que las obras comenzaran cerca de la orilla sur, con un puente que conectara el escenario con College Street, una calle ya desaparecida en el lugar donde se encuentran los actuales Jubilee Gardens . Sin embargo, las perforaciones de prueba mostraron que había una profunda depresión en la grava debajo del Támesis, que se especuló que era el resultado del dragado realizado para el fallido proyecto Charing Cross & Waterloo Railway. Esto llevó a que el lugar de trabajo se trasladara al lado norte del río. [42]
Se hundieron dos cajones en el lecho del río debajo del escenario. A partir de ahí, los túneles se construyeron en cada dirección utilizando escudos de túneles Barlow - Greathead de un diseño similar a los utilizados para construir el C&SLR. [29] El túnel norte se construyó primero, a partir de febrero de 1899, seguido por el túnel sur a partir de marzo de 1900. Esta fue técnicamente la etapa más difícil del proyecto, ya que requirió la construcción de un túnel bajo el río. [43] Los excavadores trabajaron en una atmósfera de aire comprimido de hasta 35 psi (240 kPa) para evitar que el agua se filtrara en las excavaciones. [4] En varias ocasiones, sin embargo, el túnel fue roto y el aire que se escapaba provocó "reventones", produciendo chorros de agua de hasta 2,5 pies (0,76 m) de altura sobre la superficie del río. Una de esas explosiones interrumpió la carrera por el Escudo y la Insignia de Doggett . [43] Al utilizar el río como centro de las operaciones de construcción de túneles, la empresa pudo retirar la tierra excavada en barcazas y traer el material requerido de la misma manera, evitando así tener que transportar grandes cantidades de material por las calles. [29] También se realizaron túneles desde los sitios de la estación, especialmente en Piccadilly Circus. Los tuneladores trabajaron con un notable grado de precisión dada la tecnología de la época; el túnel que se conducía hacia el norte desde el Támesis finalmente llegó al que se estaba excavando hacia el sur desde Piccadilly Circus, reuniéndose debajo de Haymarket , con una desviación de sólo tres cuartos de pulgada (1,9 cm). [44]
Los revestimientos del túnel se formaron a partir de segmentos de hierro fundido de 7 ⁄ 8 pulgadas (2,22 cm) de espesor, que se unieron para formar un anillo con un diámetro interno de 12 pies (3,66 m). Una vez que se completó el anillo, se inyectó lechada a través de orificios en los segmentos para llenar los huecos entre el borde exterior del anillo y el terreno excavado más allá, reduciendo el hundimiento . [8] En noviembre de 1899, el túnel en dirección norte llegó a Trafalgar Square y se iniciaron los trabajos en algunos de los sitios de la estación, pero el colapso del L&GFC en 1900 provocó que las obras se detuvieran gradualmente. Cuando se constituyó la UERL en abril de 1902, se completó el 50 por ciento de las obras de construcción de túneles y el 25 por ciento de las obras de la estación. [45] Con los fondos disponibles, el trabajo se reanudó y avanzó a un ritmo de 73 pies (22,25 m) por semana, [21] de modo que en febrero de 1904 prácticamente todos los túneles y partes subterráneas de las estaciones entre Elephant & Castle y Marylebone estaban completos y las obras en los edificios de la estación estaban en marcha. [46] Las estaciones adicionales se incorporaron a medida que el trabajo continuaba en otros lugares y la estación de Oxford Circus fue modificada bajo tierra luego de una inspección de la Junta de Comercio ; A finales de 1905 comenzaron a circular los primeros trenes de prueba. [47] Aunque BS&WR tenía permiso para continuar hasta Paddington, no se emprendió ningún trabajo más allá de Edgware Road. [48]
El BS&WR utilizó un sistema de señalización automática Westinghouse operado a través de circuitos de vía eléctrica . Esto controlaba las señales en función de la presencia o ausencia de un tren en la vía más adelante. Las señales incorporaban un brazo que se levantaba cuando la señal estaba en rojo. Si un tren no se detenía ante una señal en rojo, el brazo activaba una " llave de disparo " en el tren, aplicando los frenos automáticamente. [49]
Las estaciones contaron con edificios de superficie diseñados por el arquitecto Leslie Green al estilo de la casa UERL. [50] Consistía en edificios de dos plantas con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriada de color rojo , con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [i] Fueron diseñados con techos planos para permitir la construcción de pisos adicionales para ocupantes comerciales, maximizando los derechos aéreos de la propiedad. [51] A excepción de Embankment, que tenía un pasillo inclinado hasta los andenes, cada estación contaba con entre dos y cuatro ascensores y una escalera de caracol de emergencia en un pozo separado. [j] A nivel del andén, el revestimiento de las paredes presentaba el nombre de la estación y un patrón geométrico individual y una combinación de colores diseñados por Green. [55]
Originalmente se pretendía que el suministro eléctrico a la línea y las estaciones fuera proporcionado por una estación generadora dedicada en St George's Road, Southwark. Esta idea se abandonó en 1902 y, en cambio, la electricidad fue proporcionada por la central eléctrica de Lots Road , operada por la UERL. [4] Se instalaron seis ventiladores a lo largo de la línea para extraer 18,500 pies cúbicos por minuto a través de los túneles y salir por los escapes colocados en el techo de las estaciones. El aire fresco bajaba desde la superficie a través de los huecos de ascensores y escaleras, reponiendo así el aire de los túneles. [56] Para reducir el riesgo de incendio, las plataformas de la estación se construyeron con hormigón y hierro y las traviesas se hicieron con la madera ignífuga australiana Eucalyptus marginata o jarrah. [57]
El diseño de la vía permanente se apartó del de los anteriores metro de Londres, que utilizaban vías colocadas sobre vigas de madera a lo largo del túnel con la parte inferior del tubo abierta. Este enfoque provocó lo que la dirección de BS&WR consideró un nivel de vibraciones inaceptable. Resolvieron esto montando las traviesas sobre soportes hechos de arena y lechada de cemento, con los extremos de las traviesas descansando sobre lastre de piedra rota comparativamente suave debajo de los rieles. Un desagüe corría paralelo a los rieles debajo del centro de la vía. Los rieles en sí eran inusualmente cortos (solo 35 pies (11 m) de largo), ya que era la longitud máxima que se podía pasar a través de los pozos y luego girar horizontalmente para transportarlos a los túneles. La energía se suministraba a través del tercer (positivo) y cuarto (negativo) carril colocados en el medio y fuera de la vía, como se utiliza en el ferrocarril distrital . [4]
La inauguración oficial de BS&WR por parte de Sir Edwin Cornwall , presidente del Consejo del Condado de Londres , tuvo lugar el 10 de marzo de 1906. [58] Poco después de la apertura de la línea, el columnista del London Evening News "Quex" [4] acuñó el nombre abreviado " Baker-loo", que rápidamente se popularizó y comenzó a utilizarse oficialmente a partir de julio de 1906, [59] apareciendo en mapas contemporáneos de las líneas de metro. [60] El apodo, sin embargo, fue deplorado por The Railway Magazine , que se quejó: "Se permite cierta libertad, tal vez, a los periódicos de medio centavo, en el uso de apodos, pero que un ferrocarril adopte su título de alcantarilla, no es lo que se requiere". "Esperamos de una compañía ferroviaria. Los funcionarios ferroviarios ingleses tienen más dignidad que actuar de esta manera". [4]
El ferrocarril tenía estaciones en: [61]
Mientras se terminaba la construcción, los trenes operaban fuera de servicio más allá de Baker Street, dando marcha atrás en un cruce al este de la estación en construcción en Marylebone. [49]
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El servicio era prestado por una flota de 108 vagones fabricados para la UERL en Estados Unidos por la American Car and Foundry Company y ensamblados en Manchester . [63] Fueron transportados a Londres por ferrocarril, pero debido a que BS&WR no tenía conexiones ferroviarias externas, los vagones tuvieron que ser transportados a través de la ciudad en vagones tirados por caballos hasta su destino en el depósito de London Road. [64]
Los vagones funcionaban como trenes eléctricos de unidades múltiples sin locomotoras separadas. [63] Los pasajeros subían y bajaban de los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones; Estas puertas eran operadas por porteros que viajaban en una plataforma exterior y anunciaban los nombres de las estaciones a medida que llegaban los trenes. [65] El diseño se utilizó posteriormente para GNP&BR y CCE&HR, y se conoció en el metro como stock de 1906 o stock Gate. Los trenes de la línea estaban estacionados en la estación de London Road, al sur de la estación de Kennington Road. [l]
La línea funcionaba de 5:30 a. m. a 00:30 a. m. de lunes a viernes (incluidos los sábados) y de 7:30 a. m. a 12 del mediodía los domingos. [66] La tarifa estándar de ida después de la apertura de la línea fue de 2 d. ("billetes de trabajadores" a las 2 d. regreso estaban disponibles hasta las 7:58 am) y un talonario de 25 boletos estaba disponible a las 4 s. Sin embargo, las tarifas planas originales fueron abandonadas en julio de 1906 y reemplazadas por tarifas graduales de entre 1 d. y 3d . [4] En noviembre de 1906, se introdujeron abonos de temporada junto con billetes directos con el District Railway (intercambio en Charing Cross). No fue hasta diciembre de 1907 que fue posible comprar un billete directo al Ferrocarril Central de Londres (vía Oxford Circus). La BS&WR abolió sus abonos de temporada en octubre de 1908 y los reemplazó con boletos desnudos, vendidos en juegos de seis, que podían usarse en los metros de Bakerloo, Piccadilly y Hampstead. [67]
La frecuencia del servicio a mediados de 1906 era la siguiente:
A pesar del éxito de la UERL en la financiación y construcción del ferrocarril, su apertura no trajo el éxito financiero esperado. En los primeros doce meses de funcionamiento del metro de Bakerloo, transportó 20,5 millones de pasajeros, menos del sesenta por ciento de los 35 millones que se habían previsto durante la planificación de la línea. [68] Las predicciones previas a la apertura de la UERL sobre el número de pasajeros para sus otras nuevas líneas resultaron ser igualmente demasiado optimistas, al igual que las cifras proyectadas para la República Dominicana recientemente electrificada; en cada caso, las cifras alcanzaron sólo alrededor del cincuenta por ciento de sus objetivos. . [m] 37.000 personas utilizaron la línea el primer día, [69] pero en los meses posteriores a la apertura de la línea sólo entre 20.000 y 30.000 pasajeros al día utilizaron el servicio. El número de vagones utilizados por BS&WR se redujo a tres por tren en las horas pico y solo dos durante las horas valle. [4] El Daily Mail informó en abril de 1906 que los trenes en hora punta transportaban menos de 100 personas a la vez. [69] Para aumentar las desgracias de la línea, sufrió su primera muerte sólo dos semanas después de su apertura cuando el conductor John Creagh fue aplastado entre un tren y la pared de un túnel en la estación de Kennington Road el 26 de marzo. [70]
El número de pasajeros inferior al esperado se debió en parte a la competencia entre las empresas de metro y de metro, pero la introducción de tranvías y autobuses eléctricos, que sustituyeron al transporte por carretera más lento tirado por caballos, alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. . [71] El Daily Mirror señaló a finales de abril de 1906 que el BS&WR ofrecía una mala relación calidad-precio en comparación con el servicio equivalente de autobús a motor, que costaba sólo 1 d. por viaje, y que a los pasajeros no les gustaban las distancias que tenían que caminar entre los trenes y los ascensores. [72] Estos problemas no se limitaron a la UERL; Las siete líneas de metro de Londres y el DR subterráneo y el Ferrocarril Metropolitano se vieron afectados hasta cierto punto. La reducción de los ingresos generada por el menor número de pasajeros hizo difícil para la UERL y los demás ferrocarriles devolver el capital prestado o pagar dividendos a los accionistas. [71]
A partir de 1907, en un esfuerzo por mejorar sus finanzas, la UERL, la C&SLR, la CLR y la GN&CR comenzaron a introducir acuerdos de tarifas. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . [71]
Las tres empresas de metro de la UERL todavía eran entidades jurídicamente separadas, con sus propias estructuras de gestión, accionistas y dividendos. Había una administración duplicada entre las tres empresas y, para agilizar la gestión y reducir los gastos, la UERL anunció un proyecto de ley en noviembre de 1909 que fusionaría Bakerloo, Hampstead y Piccadilly Tubes en una sola entidad, el London Electric Railway (LER). , aunque las líneas conservaron su propia marca individual. [73] [n] El proyecto de ley recibió la aprobación real el 26 de julio de 1910 como Ley de fusión de ferrocarriles eléctricos de Londres de 1910 ( 10 Edw. 7. y 1 Geo. 5. c. xxxii). [74]
Habiendo planeado una extensión hacia el oeste en 1900 hasta Willesden Junction , la compañía no pudo decidir una ruta más allá de Paddington y pospuso la construcción adicional mientras consideraba opciones. En noviembre de 1905, BS&WR anunció un proyecto de ley para 1906 que reemplazaba la ruta de Edgware Road a Paddington aprobada en 1900 con una nueva alineación. [75] Esto tenía los túneles cruzando debajo de la cuenca de Paddington con la estación debajo de London Street. Los túneles debían continuar hacia el sureste más allá de la estación como apartaderos, para terminar bajo el cruce de Grand Junction Road y Devonport Street (ahora Sussex Gardens y Sussex Place). [76] En un folleto publicado en 1906 para dar a conocer la ampliación de Paddington, la empresa proclamó:
[E]l se verá así que las ventajas que ofrecerá esta línea para llegar rápida y económicamente de un punto de Londres a otro no tienen paralelo. Unirá muchas de las terminales ferroviarias más importantes, conectará con otros doce sistemas ferroviarios y conectará el vasto sistema de tranvías del sur de Londres, acercando así los teatros y otros lugares de diversión, así como los principales centros comerciales. , con fácil acceso a las afueras de Londres y los suburbios. [77]
Los cambios fueron permitidos por la Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1906 el 4 de agosto de 1906, [78] pero la alineación sureste no representaba una dirección adecuada para continuar el ferrocarril y no se hizo ningún esfuerzo para construir la extensión. [76]
En 1908, el Bakerloo Tube intentó realizar la esperada extensión hacia el noroeste de Londres utilizando los poderes existentes del North West London Railway (NWLR), un metro sin construir con permiso para construir una línea desde Cricklewood hasta la estación Victoria . [79] La NWLR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1908 que buscaba construir una conexión de 757 metros (2484 pies) entre su ruta no construida debajo de Edgware Road y la estación Edgware Road del metro Bakerloo. [80] La ruta NWLR a Victoria se abandonaría al sur de la conexión y la ruta planificada del Bakerloo Tube a Paddington se construiría como una línea de transporte desde Edgware Road, que contaría con dos plataformas adicionales para el uso del transporte. El Bakerloo Tube construiría la extensión y operaría el servicio en la ruta combinada, que tendría estaciones en St John's Wood Road, Abercorn Place , Belsize Road (cerca de la estación LNWR ), Brondesbury (para intercambiar con el Ferrocarril del Norte de Londres). y cerca de la estación Kilburn de MR ), Minster Road y Cricklewood . [79] [81] Bakerloo Tube anunció su propio proyecto de ley para realizar los cambios necesarios en sus planes existentes. [82]
El GWR se opuso a la reducción de la conexión Paddington del Bakerloo Tube a un transbordador y el MR se opuso a la conexión de las dos líneas, que competirían con su línea a través de Kilburn . El Parlamento rechazó la conexión propuesta y los cambios en la ruta de la NWLR y los permisos de la empresa finalmente expiraron sin que se llevara a cabo ningún trabajo de construcción. Se retiró el proyecto de ley del metro de Bakerloo. [79]
En noviembre de 1910, la LER (de la que ahora formaba parte el metro Bakerloo) revivió los planes para la ampliación de Paddington cuando publicó un proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1911. [83] La nueva ruta recorría 890 metros (2920 pies) en una curva cerrada desde la estación de Edgware Road, inicialmente en dirección sur antes de girar hacia el noroeste, lo que proporcionó una dirección más práctica para una futura extensión. El proyecto de ley fue apoyado por GWR con una financiación de 18.000 libras esterlinas. [84] La Ley del Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1911 recibió la aprobación real el 2 de junio de 1911. [85] La construcción comenzó en agosto de 1911, [86] y se completó en poco más de dos años. La ampliación se inauguró el 1 de diciembre de 1913, con la única nueva estación en Paddington . [61] Tras su exitosa introducción en Earl's Court en 1911, la estación fue la primera de la línea en diseñarse para utilizar escaleras mecánicas en lugar de ascensores. [87]
En 1907, el LNWR obtuvo permiso parlamentario para mejorar sus servicios principales a Londres mediante la construcción de un par de nuevas vías electrificadas a lo largo de su línea existente entre Watford Junction en Hertfordshire y Queen's Park , Kilburn y una nueva sección de metro debajo de sus líneas desde allí hasta su terminal en Euston . En Euston, el túnel del metro debía terminar con una estación de metro en un circuito de 1.450 metros (4.760 pies) de largo debajo de la estación principal. [88]
El LNWR comenzó los trabajos de construcción en la sección de superficie de las nuevas vías en 1909. [89] En 1911, había modificado los planes para omitir la sección subterránea y dividir los servicios electrificados propuestos en tres. La primera sección debía seguir la ruta de superficie existente hacia Euston sobre vías recién electrificadas, la segunda sección debía conectarse con el ferrocarril del norte de Londres en Chalk Farm y continuar por vías electrificadas desde allí hasta la estación Broad Street en la ciudad de Londres . La tercera sección implicó la extensión del metro Bakerloo desde Paddington hasta Queen's Park. [88]
Con la ampliación a Paddington aún en construcción, la LER publicó un proyecto de ley en noviembre de 1911 para la continuación hasta Queen's Park. [90] La extensión debía continuar hacia el norte desde Paddington, pasando por Little Venice hasta Maida Vale antes de girar hacia el noroeste hasta Kilburn y luego hacia el oeste para ser paralela a la línea principal LNWR, antes de salir a la superficie a poca distancia al este de Queen's Park. estación. Se proporcionarían tres estaciones intermedias: en Warwick Avenue en el cruce con Warrington Avenue, Clifton Villas y Clifton Gardens; en el cruce de las avenidas Elgin y Randolph (llamada Maida Vale ); y en Cambridge Avenue (llamada Kilburn Park ). El LNWR otorgó un préstamo de £ 1 millón al LER con un interés del 4% a perpetuidad para ayudar a financiar la extensión. [88] El proyecto de ley recibió la aprobación real el 7 de agosto de 1912 como Ley del Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1912 . [91]
El progreso en la sección de Paddington a Queen's Park se vio frenado por el inicio de la Primera Guerra Mundial, por lo que la línea no se terminó hasta principios de 1915. [87] Al igual que en Paddington, las tres estaciones subterráneas se construyeron para utilizar escaleras mecánicas. Maida Vale y Kilburn Park recibieron edificios al estilo de las anteriores estaciones Leslie Green, pero sin el piso superior, que ya no era necesario para albergar el equipo de elevación. Se accedía a Warwick Avenue desde un metro debajo de la calle. [92] El LNWR reconstruyó la estación Queen's Park con plataformas adicionales para el Bakerloo Tube y sus propios servicios eléctricos y construyó dos cobertizos para el material rodante, uno a cada lado de la estación. [93]
Aunque las vías se completaron hasta Queen's Park, los retrasos en la finalización de las estaciones provocaron que la extensión se abriera por etapas: [61]
Al norte de Queen's Park, el LNWR había abierto sus nuevas líneas entre Willesden Junction y Watford durante 1912 y 1913, junto con nuevas estaciones en Harlesden , Stonebridge Park , North Wembley , Kenton y Headstone Lane . [94] Las nuevas vías entre Queen's Park y Willesden Junction se abrieron el 10 de mayo de 1915, cuando se ampliaron allí los servicios de Bakerloo Tube. El 16 de abril de 1917, el servicio de metro se amplió hasta Watford Junction. Al norte de Queen's Park, el metro Bakerloo daba servicio a las siguientes estaciones: [61]
Para la ampliación a Queen's Park, LER complementó el material rodante existente con 14 vagones nuevos encargados a Brush Traction y Leeds Forge Company , además de vagones de repuesto Gate de GNP&BR. Estos vagones, de 1914 , fueron los primeros en tener puertas en los laterales de los vagones y en los extremos. [93] Para la extensión más larga a Watford, la LER y la LNWR encargaron 72 nuevos vagones a la Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company . La fabricación de este material rodante se retrasó por la guerra y, mientras esperaba la entrega, el Bakerloo Tube utilizó vagones originales de repuesto de 1915 encargados para una extensión inacabada del CLR a Ealing Broadway y más vagones originales Gate de repuesto de GNP&BR. [94] La entrega de los vagones para el servicio de Watford, conocido como Watford Joint stock porque la propiedad era compartida con el LNWR, comenzó en 1920; estaban pintados con los colores del LNWR para distinguirlos de los trenes que operan únicamente en las vías del Bakerloo Tube. [95]
La terminación sur de la línea en Elephant & Castle presentó la oportunidad para que la línea se extendiera aún más para servir a Camberwell y otros destinos en el sureste de Londres. En 1913, el alcalde de Londres anunció una propuesta para ampliar el metro Bakerloo hasta Crystal Palace pasando por Camberwell Green , Dulwich y Sydenham Hill , pero no se hizo nada para implementar el plan. [96] En 1921, el LER costó una extensión a Camberwell, Dulwich y Sydenham y en 1922 se consideraron planes para una extensión a Orpington a través de Loughborough Junction y Catford . En 1928, se sugirió una ruta a Rushey Green vía Dulwich. Una vez más, no se tomó ninguna medida, aunque el Comité Asesor de Tráfico de los condados de Londres y de origen aprobó una extensión a Camberwell en 1926. [97]
En 1931, se aprobó una ampliación de Camberwell como parte de la Ley (obras) de empresas ferroviarias del distrito metropolitano eléctrico de Londres y del centro de Londres de 1931 . [98] [99] La ruta debía seguir Walworth Road y Camberwell Road hacia el sur desde Elephant and Castle, con estaciones en Albany Road y debajo de Denmark Hill Road en Camberwell. La estación Elephant & Castle iba a ser reconstruida con un tercer andén, una nueva taquilla y escaleras mecánicas. Sin embargo, las limitaciones financieras impidieron que se iniciaran los trabajos. [97]
El hacinamiento fue un problema importante en muchas estaciones donde se realizaban intercambios con otras líneas de metro y se hicieron esfuerzos en varios lugares para mejorar los movimientos de pasajeros. En 1914, se llevaron a cabo obras para ampliar las taquillas e instalar escaleras mecánicas en Oxford Circus, Embankment y Baker Street. En 1923, el trabajo adicional en Oxford Circus proporcionó una taquilla combinada de Bakerloo y CLR y agregó más escaleras mecánicas que daban servicio a las plataformas de CLR. En 1926, Trafalgar Square y Waterloo recibieron escaleras mecánicas, esta última junto con la expansión de la estación como parte de la extensión del CCE&HR a Kennington . Entre 1925 y 1928, la estación de Piccadilly Circus experimentó la mayor reconstrucción. Se excavó una gran taquilla circular debajo del cruce de carreteras con múltiples conexiones de metro desde puntos alrededor del Circus y se instalaron dos tramos de escaleras mecánicas hasta las plataformas de Bakerloo y Piccadilly. [100]
A pesar de una cooperación más estrecha y de las mejoras realizadas en las estaciones de Bakerloo y en otras partes de la red, los ferrocarriles subterráneos continuaron teniendo dificultades financieras. La propiedad de la UERL de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la puesta en común de ingresos, utilizar las ganancias de la compañía de autobuses para subsidiar los ferrocarriles menos rentables. [o] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses a principios de la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL. [102]
Para proteger los ingresos del grupo UERL, su presidente, Lord Ashfield, presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transportes ) Herbert Morrison al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual los servicios de transporte. debe ser traído. Ashfield buscaba una regulación que brindara al grupo UERL protección contra la competencia y le permitiera tomar un control sustancial del sistema de tranvías de LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [103] Después de siete años de comienzos en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los autobuses y operadores de tranvía dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [104] La Junta fue un compromiso (propiedad pública pero no nacionalización total ) y nació el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la LER y las demás empresas de metro fueron liquidadas . [105]
El plan para la ampliación a Camberwell se mantuvo vivo durante la década de 1930 y, en 1940, se utilizó el permiso para construir apartaderos más allá de Elephant & Castle. Después de la Segunda Guerra Mundial, los planos se revisaron nuevamente, con estaciones ubicadas debajo de Walworth Road y Camberwell Green, y la extensión apareció en los mapas del metro en 1949. [106] El aumento de los costos de construcción causado por las difíciles condiciones del terreno y los fondos restringidos en la posguerra El período de austeridad de la guerra hizo que el plan se cancelara nuevamente en 1950. [107] Desde entonces se han evaluado varias propuestas, incluida una extensión a Peckham considerada a principios de la década de 1970, pero los costos siempre han superado los beneficios . [108]
Uno de los primeros actos de la LPTB a cargo de la línea Bakerloo fue la apertura de una nueva estación en South Kenton el 3 de julio de 1933. [61] Como parte del Programa de Nuevas Obras de la LPTB anunciado en 1935, se construyeron nuevos túneles de metro desde Baker Street. a la antigua estación de MR en Finchley Road y la línea Bakerloo se hizo cargo del servicio de parada a Wembley Park y la sucursal de MR en Stanmore . [109] El servicio se inauguró en noviembre de 1939 y siguió siendo parte de la línea Bakerloo hasta 1979, cuando se transfirió a la línea Jubilee . [61]
La frecuencia del servicio Watford de la línea Bakerloo se redujo gradualmente y desde 1965 funcionó sólo durante las horas pico. En 1982, el servicio más allá de Stonebridge Park finalizó como parte de las consecuencias de la cancelación de la política de subsidios Fares Fair del Greater London Council . [110] Se restableció el servicio en horas pico en Harrow & Wealdstone en 1984 y se restableció el servicio completo en 1989. [111]
