La línea Waterloo & City , conocida coloquialmente como The Drain , [4] es una línea lanzadera del metro de Londres que discurre entre Waterloo y Bank sin paradas intermedias. Su tráfico principal está formado por viajeros del suroeste de Londres, Surrey y Hampshire que llegan a la estación de la línea principal de Waterloo y viajan hacia el distrito financiero de la ciudad de Londres . Por este motivo, históricamente la línea no ha funcionado los domingos ni festivos, salvo en circunstancias muy limitadas. Tras la pandemia de COVID-19 , la línea actualmente solo está abierta de lunes a viernes. [5] Es una de las dos únicas líneas de la red de metro que funcionan completamente bajo tierra, siendo la otra la línea Victoria .
Impresa en turquesa en el mapa del Metro , es, con diferencia, la línea más corta de la red de Metro, con 2,37 km (1,47 millas) de largo, [2] con un viaje de un extremo a otro que dura sólo cuatro minutos. En términos absolutos, es la línea de metro menos utilizada y transporta algo más de 17 millones de pasajeros al año. Sin embargo, en términos de número medio de viajes por kilómetro, es la tercera línea más utilizada detrás de las líneas Jubilee y Victoria . [2]
La línea fue construida por Waterloo & City Railway Company y se inauguró en 1898 (en ese momento, la estación Bank se llamaba "Ciudad"). [6] Cuando se inauguró, era el segundo ferrocarril subterráneo eléctrico de Londres, después del City and South London Railway (ahora parte de la línea Northern ). Su construcción contó con el apoyo de London and South Western Railway , cuyos trenes de la línea principal llegaban a Waterloo, y durante muchos años siguió siendo propiedad y operado por LSWR y sus sucesores como parte de la red ferroviaria nacional, no como parte del metro de Londres. red a la que se parecía. Tras una importante remodelación y sustitución del material rodante por parte de Network SouthEast a principios de la década de 1990, las operaciones se transfirieron al metro de Londres en 1994.
El London and South Western Railway (LSWR) llegó al puente de Waterloo el 11 de julio de 1848, sirviendo rutas desde Southampton y Richmond. Pasó a llamarse oficialmente Waterloo en octubre de 1882. [7]
El hecho de que la estación no estuviera a poca distancia de la City de Londres se consideró una deficiencia grave. [8] El LSWR había esperado construir una línea hacia el este hasta cerca del Puente de Londres, pero debido a la crisis que siguió a la manía ferroviaria y al alto costo de la construcción en el área, esta idea fue abandonada. [7] Cuando el Ferrocarril del Sureste abrió una extensión desde el Puente de Londres hasta Charing Cross en 1864, se construyó una línea ferroviaria que conectaba este ferrocarril con Waterloo, pero la fricción y la hostilidad competitiva entre las compañías significaron que la línea no tenía movimientos regulares de pasajeros. [9] Bajo la presión del LSWR, la SER construyó la estación Waterloo Junction, ahora llamada Waterloo East , en la línea Charing Cross. La estación abrió en enero de 1869, pero se rechazó la emisión de billetes y la conexión posterior siguió siendo frustrantemente insatisfactoria. [10] [11]
En 1864 se promovió un ferrocarril de Waterloo y Whitehall para construir un metro desde Great Scotland Yard hasta Waterloo. Se utilizaría la presión del aire para impulsar los vehículos hacia el norte y el aire de escape para atraerlos hacia el sur, utilizando una diferencia de presión de 2+1 ⁄ 2 oz por pulgada cuadrada (aproximadamente 11 mbar). Los propios trenes serían los pistones. El capital de la empresa iba a ser de 100.000 libras esterlinas. Se sugirió que podría haber un ramal hasta donde ahora se encuentra la estación Embankment : no está claro cómo se gestionaría un cruce en un ferrocarril neumático. Debían haber tres vehículos, uno cargando en cada terminal y otro en movimiento en el metro, por lo que debieron estar destinados a pasar por las terminales. Habría tres clases de alojamiento en los vagones.
Las obras comenzaron el 25 de octubre de 1865, pero menos de un año después era evidente que el capital era tremendamente insuficiente. Se obtuvo autorización para ampliar el plazo y obtener más capital, pero para entonces pocos inversores tenían confianza en que su inversión obtendría un rendimiento. En 1868 se concedió una nueva ampliación, pero se hicieron pocos trabajos y casi todo el dinero se había gastado.
En 1881, se promovió un ferrocarril independiente de Waterloo y la ciudad para construir una línea de superficie hasta Queen Street. El coste, de 2,3 millones de libras esterlinas, era formidable y la propuesta pronto fracasó. [11]
En 1891, la Corporación de la Ciudad de Londres realizó una encuesta estadística que publicó como complemento al Censo Nacional realizado ese año. En la Ciudad vivían 37.694 personas, pero la ocupación diurna era de 310.384. El 4 de mayo de 1891 se realizaron 1.186.094 entradas a la Ciudad, es decir, muchas personas entraron más de una vez. Otra información estadística es que a Waterloo llegaban diariamente unas 50.000 personas, de las cuales unas 12.000 llegaban a la ciudad por algún medio.
En noviembre de 1891, se presentó un proyecto de ley para construir un ferrocarril eléctrico subterráneo desde Waterloo hasta Mansion House en la ciudad; el capital sería de 500.000 libras esterlinas; la propuesta fue apoyada por LSWR pero era independiente. En la misma sesión parlamentaria se propusieron otros tres ferrocarriles de "tubo", ya que el método tradicional de corte y cubierta se consideró poco práctico, al igual que un ferrocarril elevado sobre un viaducto. Los ferrocarriles urbanos eléctricos se introdujeron en Alemania en 1891 y en los Estados Unidos de América, y eran de uso diario y generalizado; pero en el Reino Unido sólo existía un ejemplo, el City and South London Railway .
El avance del proyecto de ley en el Parlamento fue lento, en parte debido a la novedad de considerar proyectos de metro; Hubo varias peticiones de las autoridades responsables de las obras públicas de la ciudad. El Consejo del Condado de Londres intentó insistir en que los tubos debían hacerse lo suficientemente grandes para transportar trenes ordinarios, y que todos los trenes que llegaran a Waterloo debían continuar a través de ellos hasta la City. Esta idea habría requerido una nueva estación terminal subterránea en el Banco de al menos el mismo tamaño que la propia Waterloo.
Se presentaron numerosas peticiones contra el proyecto de ley, o que exigían que se incluyeran protecciones adicionales, pero finalmente, el 27 de julio de 1893, la Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y Waterloo obtuvo la aprobación real . [11] [12]
Tras el consentimiento real, la empresa se preparó para la construcción. La nueva empresa publicó su folleto en marzo de 1894 y la lista de suscripción se cerró el 21 de abril; Se ofrecieron 54.000 acciones a 10 libras cada una y hubo un ligero exceso de suscripción. Durante la fase de construcción se prometió un dividendo del 3% anual pagadero con cargo al capital. [11]
Se consiguieron licitaciones para las obras del túnel principal y se adjudicó un contrato a John Mowlem & Co por la suma de £ 229 064 [11] (equivalente a £ 27 750 000 en 2021). [13] Los ingenieros consultores fueron WR Galbraith (de LSWR) y JH Greathead , desarrollador del escudo de túneles . El ingeniero residente fue HH Dalrymple-Hay. El ingeniero a cargo de Mowlems fue William Rowell. [14]
Mowlem comenzó a trabajar el 18 de junio de 1894, y el primer edificio se construyó en el río, a unos 150 m (500 pies) al oeste del puente de Blackfriars. Se clavaron pilotes para una ataguía y se construyeron dos pozos verticales de 4,9 m (16 pies) de diámetro interno como cabeceras para el túnel. La profundidad promedio de los túneles es de aproximadamente 45 pies (14 m), con sus puntos más profundos en el río Támesis, a 63 pies (19 m) bajo tierra.
La construcción de los túneles en funcionamiento comenzó en noviembre de 1894, utilizando el sistema Greathead de excavación con escudo, revestimiento de segmentos de hierro fundido, trabajo con aire comprimido y lechada de aire comprimido detrás del revestimiento del túnel. Veinte hombres trabajaban en cada rubro. [15]
El material excavado fue retirado del escenario cerca del puente de Blackfriars ; hasta allí se transportaba desde los escudos mediante un ferrocarril de vía estrecha con locomotoras eléctricas suministradas por la empresa Siemens . Dos estaban en uso y un tercero estaba en pedido en agosto de 1895. Operaban en vías de ancho de 18 pulgadas (460 mm) con un cable de trole aéreo doble (es decir, sin usar la vía para el retorno de corriente) en200 VCC . [15]
Las obras de la estación de Waterloo fueron construidas por Perry and Co. Las vías de la estación discurren en arcos separados pero adyacentes que sostienen la estación de la línea principal, que corren transversalmente a la vía de la línea principal. Los pilares del arco debían apuntalarse a unos 2,4 m (8 pies) más bajos que los cimientos originales. [11]
La ruta comienza en un punto al sureste de la estación principal de Waterloo, a medio camino entre Lower Marsh y la ahora desaparecida Aubyn Street, que fue destruida en la expansión de la estación a principios del siglo XX y estaba ubicada más o menos donde se encuentran los andenes 3 y 4 actuales. . [ cita necesaria ] Partiendo hacia el noroeste, la línea gira en una curva de 339 pies (103 m) hacia el noreste. La curva se construye mediante corte y cubierta, y los tubos gemelos comienzan inmediatamente después, debajo de Stamford Street, girando hacia el noreste para pasar bajo el río Támesis , convergiendo con el puente de Blackfriars en la orilla norte. La línea gira hacia el este allí, debajo de Queen Victoria Street, hasta la estación adyacente a Mansion House , pasando parte del camino por debajo de la línea District . Las curvas más pronunciadas, además de las de Waterloo, tienen un radio de 184 m (603 pies).
La línea en dirección norte cae a 1 en 30 a 900 pies (270 m) de Waterloo; luego la línea cae a 1 en 120 y luego a 1 en 800 hasta el pozo del río. La línea en dirección oeste (considerada en sentido inverso a la dirección de marcha) cae en sólo 1 en 60, y luego 1 en 550 hasta el pozo. Desde allí corren juntos, nivelados durante 100 pies (30 m) y luego suben a 1 en 800 durante 1300 pies (400 m), y luego 1 en 88 hasta el final.
Los túneles miden 12 pies 1+3 ⁄ 4 pulgadas (3,702 m) de diámetro interno, excepto en las curvas de 603 pies (184 m), donde son de 12 pies 9 pulgadas (3,89 m). Cada sección de pared del túnel de 20 pulgadas (510 mm) de largo se formó con un anillo de hierro fundido, hecho de siete segmentos y una pieza clave en la parte superior. Pernos de 25 mm (1 pulgada) conectan todos los segmentos. Entre cada sección había una tira de madera creosotada de 3 ⁄ 8 a 1 ⁄ 2 pulgadas (9,5 a 12,7 mm) de espesor, y variar el espesor de esta permitía variar el recorrido hacia adelante del tubo, excepto en las curvas más pronunciadas. donde se moldearon los segmentos para formar la curva. Hay siete pasos transversales entre los tubos gemelos.
Debajo del Támesis, la parte superior del tubo está a 7,0 m (23 pies) por debajo del lecho del río. La longitud total de la línea es 1 milla y 1012 yardas (2535 m). [14]
La estación de metro de Waterloo estaba ubicada dentro de los arcos transversales existentes de la estación de la línea principal, con las plataformas de llegada y salida en arcos separados y un acceso por escaleras. Más allá de los andenes se proporcionaron alojamiento de apartadero y un apartadero de marcha atrás: después del desembarco de los pasajeros, un tren que llegaba continuaría hacia los apartaderos de marcha atrás y luego regresaría al andén de salida. Posteriormente se proporcionó un revestimiento adicional. [dieciséis]
En la nueva estación de la ciudad había dos andenes y cualquiera de ellos podía ser utilizado por un tren que llegaba, dando marcha atrás en el andén. Las conexiones de vía en el acceso eran de doble vía , no de tijera , por lo que un tren no podía salir mientras llegaba otro. [17] La línea del andén izquierdo se amplió en una longitud de tren y los trenes pudieron estacionarse en la extensión. [11] Se utilizó un escudo Greathead de gran diámetro para perforar la sección del túnel donde se instalarían las conexiones de la vía. [18]
La sección de metro de las líneas del andén de la estación City tenía 23 pies (7,0 m) de diámetro, la más grande del mundo en ese momento. [11]
A finales de 1897, se adjudicaron contratos para el equipo de señalización; el enclavamiento eléctrico lo realizaría WR Sykes, que tenía un contrato de rescisión con LSWR; Se acordó un suplemento a sus precios estándar para las obras del túnel.
Había cajas de señales en Waterloo en el extremo sur de la plataforma en dirección norte y en el extremo sur de la plataforma en dirección norte en City. Había señales de semáforo convencionales en el sur abierto de la estación de Waterloo, pero todas las demás señales eran únicamente luces eléctricas. El sistema de bloqueo y bloqueo de Sykes se utilizó con pedales de tipo depresión. Aunque solo había una sección de señales, se proporcionaron señales de salida anticipadas. Las señales de salida de la plataforma en Waterloo y en el City tenían un brazo inferior, una "señal de derivación" que, cuando se bajaba, indicaba que la línea estaba libre sólo hasta la señal de salida avanzada. La señal de salida principal cuando se bajó indicó que la línea estaba despejada hacia el City.
Se instaló un sistema de interrupción de corriente de tracción eléctrica; Se proporcionó una barra de contacto corta en cada señal, conectada a tierra cuando la señal estaba en peligro y aislada en caso contrario. Se instaló un contacto "zapatilla" en los trenes y, si hacía contacto con la barra de contacto cuando estaba conectado a tierra, se activaba la corriente de tracción. [11]
El 4 de enero de 1897, se firmó un contrato con Siemens and Co para los equipos de generación y distribución eléctrica, y el equipo del tren eléctrico, por 55.913 libras esterlinas. Aunque Siemens era una empresa alemana, tenía una gran presencia en el Reino Unido en ese momento. Hubo tres licitaciones inferiores.
Había cinco calderas trabajando a 180 psi (1200 kPa) impulsando cinco (luego seis) máquinas de vapor de alta velocidad que desarrollaban 360 hp (270 kW) directamente acopladas a dinamos. Las dinamos bipolares de bobinado compuesto entregadas500 V sin carga y530 V a plena carga; esto dio 302 caballos de fuerza (225 kW) en350 rpm . Se prestó especial atención a la cercanía del gobierno para garantizar una tensión de suministro estable. Los circuitos de iluminación de la estación se alimentaban desde el cuadro principal y estaban especialmente conducidos para mantener el suministro de iluminación en caso de una interrupción de la corriente de tracción. La iluminación de la estación utilizaba cuatro lámparas en serie, con corriente de retorno a través de los carriles. (Se proporcionó iluminación de gas como respaldo).
Había un revestimiento corto de alto nivel dentro del área del patio de Waterloo; el carbón para alimentar las calderas se transportaba mediante vagones LSWR ordinarios bajados a la línea de circulación mediante el elevador de vagones; los vagones fueron arrastrados a través de la plataforma en dirección norte mediante una locomotora de maniobras eléctrica, y otro ascensor los elevó hasta la vía muerta. Las cenizas de caldera se eliminaron correspondientemente. [11]
La estación City originalmente no se llamaba Bank. El Ferrocarril Central de Londres (CLR, que se convirtió en el tramo central de lo que hoy es la Línea Central ) obtuvo una Ley del Parlamento en 1891 variando su ruta prevista anteriormente, para llevarlos a la zona de la actual estación Bank. La ley les exigía construir una estación central y una oficina de reservas y metros públicos que conectaran las calles circundantes. [11] [12] Los metros debían ser considerados públicos, aunque mantenidos por el CLR. Cualquier otro ferrocarril que quisiera tener una estación cercana tenía derecho a conectarse con la estación CLR en metro. Obviamente, esto se refería a la línea Waterloo & City y fue diseñado para crear un frente de estación única en el área de la calle congestionada. El CLR completó su construcción después del W&CR, pero se vio obligado a terminar las instalaciones necesarias para la apertura anterior del W&CR. El ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres (CSLR) también operaba desde la estación.
Gillham dice:
"Desde el principio, la estación conjunta y la zona circular del metro siempre fueron conocidas por W&C como 'estación de la ciudad', pero por CLR y CSLR como 'estación de banco'". [19]
La estación W&CR estaba ubicada a una distancia considerable del área cerca del nivel de la calle, lo que luego generó quejas persistentes, ya que requería que los pasajeros subieran una pendiente larga y empinada para llegar a la salida.
Se utilizó la vía permanente LSWR ordinaria, con rieles de 87 libras por yarda (43 kg/m), pero en los tubos se utilizaron vigas longitudinales en lugar de traviesas cruzadas. Las curvas cerradas tenían contrarieles . Se proporcionaron uniones cruzadas eléctricamente paralelas a los rieles cada 100 pies (30 m) y entre las vías en los pasajes transversales. El ancho de vía era el estándar de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm).
El carril conductor era un canal invertido de acero colocado en el centro, con su superficie superior al mismo nivel que la superficie superior de los carriles de rodadura. En el punto de trabajo se proporcionó una rampa de madera para elevar las zapatas recolectoras 1+1 ⁄ 2 pulgadas (38 mm) por encima del nivel del riel.
Parte del trabajo de Siemens consiste en el suministro de equipos eléctricos, incluida una locomotora de maniobras; Se trataba de una locomotora eléctrica de cuatro ruedas con cabina en un solo extremo. Tenía dos motores de tracción de 60 CV (45 kW) y se entregó en 1898. Su función principal era la entrega del carbón de la estación generadora. Al igual que los vehículos de pasajeros, su sistema de frenos tenía depósitos de aire cargados desde un suministro estático en Waterloo. Permaneció en el sistema hasta 1969, cuando fue trasladado al Museo Nacional del Ferrocarril de York.
En 1901 se adquirió una segunda locomotora de maniobras más potente. Diseñado por el ingeniero mecánico jefe de LSWR, Dugald Drummond , tenía dos bogies de cuatro ruedas y estaba destinado al rescate de trenes de pasajeros averiados en el túnel. En 1915, lo sacaron del túnel y lo pusieron a trabajar maniobrando vagones de carbón en la central eléctrica de Durnsford Road, después de haber modificado sus recolectores de zapatos para el sistema de suministro de tracción de superficie.
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Como la línea no tenía conexión con ninguna otra línea, ni ningún tramo a nivel del suelo, fue necesario proporcionar un elevador para llevar los turismos a la línea y sacarlos para realizar un mantenimiento pesado. Este se proporcionó al oeste del lado de Windsor de la estación de la línea principal de Waterloo y se conocía como el ascensor Armstrong , en honor al fabricante, Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd , a quien se le pagaron £ 3560. Fue operado por energía hidráulica; En el momento de la construcción, la energía hidráulica se utilizaba comúnmente en las zonas urbanas, suministrada por empresas de servicios públicos, para operar montacargas y ascensores. El elevador debía ser capaz de levantar 30 toneladas cortas (27 t). Se completó en abril de 1898. Había un polipasto más pequeño de 25 toneladas cortas (23 t) dentro del área de revestimiento de bajo nivel en Waterloo para los vagones de combustible de las calderas; este tenía un recorrido más pequeño y fue instalado por John Abbot & Co por £ 595. [11]
Antes de la construcción de la terminal internacional de Waterloo en 1990, los vehículos eran izados individualmente por el elevador Armstrong fuera de la pared norte de la estación principal de Waterloo. El procedimiento ahora se lleva a cabo utilizando una grúa montada en la carretera en un pozo adyacente al depósito, al sur de la estación principal de Waterloo en Spur Road. Esto sólo es necesario para trabajos de mantenimiento importantes que requieran levantar la carrocería del vehículo, ya que el depósito de Waterloo está totalmente equipado para trabajos de mantenimiento de rutina. El tramo restante del túnel que conducía al elevador Armstrong todavía se puede ver en el lado izquierdo del tren poco después de salir de Waterloo hacia Bank, pero el elevador en sí fue enterrado (junto con todos los apartaderos occidentales) en 1992 como parte de la construcción de la estación internacional de Waterloo .
Una vez que se completaron las obras y el oficial de inspección de la Junta de Comercio aprobó la línea como adecuada, Prince George, duque de Cambridge, abrió formalmente la línea el 11 de julio de 1898. Unas 400 personas viajaron desde Waterloo a la estación de la ciudad e inmediatamente regresaron a Waterloo.
Se habían hecho arreglos para que LSWR trabajara en la línea, pero no todo estaba listo para una apertura inmediata: hubo un retraso de cuatro semanas.
El Waterloo & City Railway se abrió al público a las 8 am del lunes 8 de agosto de 1898, con un tren saliendo de cada terminal simultáneamente. Las tarifas eran de 2 peniques de una sola clase, pagaderas en un torniquete, pero había disponibles abonos de ida y vuelta y complementos para los billetes de superficie. A partir de 1900, se quitaron los torniquetes y los conductores viajaban en los trenes, llevando máquinas expendedoras de billetes Bell Punch . Los ingresos promedio diarios en enero de 1899 fueron £86, [16] y con el uso de pasajeros y los ingresos en constante aumento, la Compañía pudo pagar un dividendo del 3% de los ingresos después de la asamblea general anual de febrero de 1902. [11] Los servicios dominicales fueron no se consideró en este período, y en 1906 se afirmó que "el funcionamiento de los trenes costaría £ 20 cada domingo, y no recuperarían esa cantidad en los recibos". [20]
Muy poco después de la operación, se dio cuenta de que la línea estaba funcionando a su máxima capacidad en los picos de actividad, lo que luego se conoció como el pico , y se utilizó muy ligeramente durante el resto del día. En consecuencia, en la primavera de 1899 se hizo un pedido a Dick, Kerr & Co. de cinco automóviles nuevos para un solo uso. Las cabinas de conducción tenían la mitad de anchura; Los motores de tracción, dos por coche, eran de 75 CV (56 kW) suspendidos en el morro con un solo engranaje reductor. Al igual que con los coches anteriores, el depósito del freno de aire se cargó con equipos estáticos en Waterloo. Cinco de estos coches individuales se entregaron en febrero de 1900 y entraron en servicio en primavera. A partir de ese momento, ellos solos trabajaron en el servicio valle, y los vehículos originales solo trabajaron en el servicio hora punta. [21]
La línea había sido trabajada por LSWR desde el principio, y en 1906, LSWR hizo propuestas a W&CR con respecto a una absorción total. En una reunión general extraordinaria de W&CR se sugirió que la creciente competencia motivaba a LSWR. El 20 de julio de 1906 se aprobó una ley habilitante y se obtuvo la aprobación de los accionistas, la transferencia se llevó a cabo el 1 de enero de 1907, los accionistas recibieron acciones de LSWR y W&CR dejó de existir. [11]
En 1915, LSWR comenzó a electrificar sus rutas suburbanas y, para ello, construyó una gran estación generadora en Wimbledon, Durnsford Road. La energía para el funcionamiento del tren en la línea Waterloo & City se suministró desde diciembre de 1915, y la planta generadora W&CR original ahora solo servía para fines auxiliares en la línea, pero también para calefacción e iluminación de las oficinas principales de LSWR Waterloo. El voltaje de tracción en el W&CR se incrementó con respecto al original.550 V a600V . [22] [23] [24]
En 1921, se consideró deseable aumentar la longitud de los trenes en los períodos de mayor actividad, y en Eastleigh se construyeron cuatro nuevos vagones de remolque con las especificaciones originales; En las horas de mayor tráfico circulaban 24 trenes de cinco vagones por hora. [11]
Según la Ley de Ferrocarriles de 1921 , las principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña se agruparon en cuatro compañías, a partir de principios de 1923. El LSWR ahora formaba parte del Ferrocarril del Sur . Debido al estatus de Waterloo & City como parte de una de las "Cuatro Grandes" compañías ferroviarias , la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) no se hizo cargo de ella en su formación en 1933, lo que convirtió al W&C en el único metro de Londres. no caer bajo el control de la LPTB. A pesar de esta anomalía, la línea se incluyó en la mayoría de las versiones del mapa del metro producidas por LPTB y sus sucesores hasta la absorción de la línea por la red del metro de Londres en 1994.
En 1934, la LPTB propuso que Waterloo & City tuviera una nueva estación intermedia en Blackfriars, conectando con la estación de la línea District allí. Propusieron además que la línea Waterloo & City se extendiera hasta la estación de Liverpool Street y Shoreditch, y que los trenes continuaran sobre el East London Railway hasta New Cross y New Cross Gate. No está claro si se habían calculado los costos del plan, pero no se obtuvo nada. [25]
En 1937, el Ferrocarril del Sur realizó una profunda revisión de los aspectos técnicos de la línea, que ya cumplía 40 años. Esto llevó a una propuesta inmediata para encargar nuevo material rodante en formaciones de cinco coches, junto con el suministro de escaleras mecánicas en la estación de la ciudad. El proyecto se retrasó y la declaración de guerra del 3 de septiembre de 1939 provocó la cancelación del proyecto de escaleras mecánicas. Sin embargo, se procedió con el pedido de material rodante y en 1940 se entregaron los trenes de estilo Art Déco , posteriormente clasificados como Clase 487 .
El tercer riel central original para impulsar los trenes fue reemplazado por un riel de acero estándar de Southern Railway colocado fuera de los rieles de circulación. También se proporcionó señalización automática con paradas de trenes. Se suprimió la caja de señales de la ciudad y allí se implementó el funcionamiento totalmente automático; Se abolieron los apartaderos. El nuevo stock no requería conductores viajeros y los billetes se emitían en las terminales. Cuando la línea reabrió con nuevos trenes el 28 de octubre de 1940, la estación City pasó a llamarse Bank de conformidad con el uso del LPTB allí. [11] [26]
El 1 de enero de 1948, el Ferrocarril del Sur, así como los demás ferrocarriles principales de Gran Bretaña , fueron nacionalizados, formando los Ferrocarriles Británicos .
El 13 de abril de 1948 se produjo un grave accidente en el ascensor Waterloo Armstrong; El carbón todavía se llevaba a la estación generadora original que alimentaba las oficinas de la estación en Waterloo. Una serie de vagones eran empujados hacia el ascensor del nivel superior; Se suponía que cuatro trinquetes estaban enganchados para proporcionar soporte parcial a la mesa elevadora, pero parece que algunos no estaban enganchados. La mesa se inclinó, atrayendo los vagones y la locomotora M7 número 672 sobre la mesa; la mesa y toda la derivación, incluida la locomotora, cayeron por el pozo. La locomotora y los vagones fueron despiezados in situ. [27]
Cuando se construyó la línea, los andenes de Bank (entonces conocido como City ) estaban ubicados a una distancia considerable de las salidas de superficie, y había que atravesar a pie un largo túnel en pendiente. Esto dio lugar a constantes quejas y a partir de 1929 hubo muchas propuestas para mejorar las disposiciones, a medida que aumentaba el número de pasajeros, añadiendo congestión al esfuerzo físico. Las propuestas incluían nuevas escaleras mecánicas, conexión directa a las plataformas adyacentes del Ferrocarril Central de Londres (más tarde Línea Central) y nuevas salidas con túneles más cercanas.
En la década de 1950, se implementó en ciertas ciudades estadounidenses un sistema Speedwalk de transporte de personas que consistía en un sistema de cinturón de goma continuo. Después de un retraso considerable considerando esto y otras alternativas, los Ferrocarriles Británicos firmaron un contrato el 4 de julio de 1957 para las obras de ingeniería civil para la construcción de un nuevo túnel de acceso en pendiente, en el que se colocarían un par de travoladores (en ese momento, a menudo escritos Trav-O-Lator ). Instalado por Waygood Otis . Otis, en esta etapa, no obtuvo ningún contrato.
Sin embargo, a medida que avanzaban las obras, el gobierno impuso fuertes recortes en los gastos de capital en los ferrocarriles y, después de una considerable deliberación, se decidió una vez más aplazar el alivio del problema; no se esperaba ningún beneficio financiero del plan, mientras que los planes competitivos reducirían significativamente los costos operativos. Se ordenó a los ingenieros consultores que suspendieran los trabajos el 11 de diciembre de 1957, aunque prosiguieron algunos trabajos de habilitación, en particular un desvío de alcantarillado.
Las restricciones financieras no duraron mucho y el 10 de julio de 1958 se anunció que se reanudarían las obras. Progresó sin mayores dificultades y el 27 de septiembre de 1960 tuvo lugar una inauguración formal por parte del Lord Mayor de Londres, pasando a ser de uso público inmediatamente. Había dos travoladores paralelos, cada uno con una superficie móvil que tenía 488 secciones de plataforma cada una de 40 por 16 pulgadas (1020 mm × 410 mm); la longitud total es de 92 m (302 pies) con una inclinación de 1 en 7 (aproximadamente 14,3%). Había una barandilla en movimiento. En el pico de la mañana, ambos travolators operarían hacia arriba, y los pasajeros que llegaran tendrían que bajar por las rampas originales; en otras ocasiones, un travolador operaba en cada dirección. [26] Desde entonces, los Otis Trav-O-Lators originales han sido reemplazados por máquinas CNIM .
En asociación con el trabajo, se realizaron algunas mejoras en el entorno de la estación de Waterloo, y un 2+Se implementó una frecuencia de 1⁄2 minuto en los picos ; Esto implicó algunos cambios menores en la señalización, la reversión al uso alternativo de plataformas en el Banco y el uso de conductores y guardias de rotación (donde el conductor y el guardia que llegan son reemplazados por personal que espera en el lugar apropiado para el cambio de dirección, a veces denominado " intensificando"). En el banco se proporciona un émbolo para limpieza de cabina trasera para que el conductor que llega pueda confirmar que está libre de la cabina y que el conductor que "da un paso atrás" pueda salir cuando se borre la señal. En total, el trabajo había costado 910.500 libras esterlinas. [11]
A mediados de la década de 1980, British Rail se dividió en sectores comerciales y la línea quedó bajo el ámbito de Network SouthEast (NSE). La línea recibió el nombre de Waterloo and City, y los antiguos trenes Clase 487 fueron repintados con los colores rojo, azul y blanco del NSE. [28] En septiembre de 1989, se acordó un proyecto de modernización total de rutas por un coste de 19 millones de libras esterlinas. Ambas estaciones serían renovadas al estilo NSE, se reemplazarían las vías y las señales y se encargaría nuevo material rodante. [29]
Al mismo tiempo que se realizaba el proyecto de mejora, se estaba construyendo la terminal Eurostar en Waterloo International en una gran superficie en el lado norte de la estación de Waterloo. Esto eliminó el acceso al Armstrong Lift que permitía el acceso del material rodante y otra maquinaria a la línea y, por lo tanto, se construyó un pozo de reemplazo cerca de Spur Road para permitir el acceso a Waterloo Depot . [28]
El proyecto de modernización se completó en julio de 1993, tras la entrega de cinco trenes Clase 482 de cuatro vagones. Estos fueron construidos con un diseño modificado de un pedido de trenes Stock de 1992 del Metro de Londres para la línea Central. [30]
Como parte de la privatización de British Rail , el 1 de abril de 1994 la línea fue transferida a London Underground Ltd [6] por la suma de 1 libra esterlina. [31] En ese momento, al personal se le dio la opción de transferirse con la línea o permanecer en el empleo de British Rail, y todos excepto uno eligieron lo último. Los conductores residen actualmente en Leytonstone. [32] El color turquesa de la línea fue elegido por un abogado que trabajaba en la transferencia legal de la línea al metro de Londres. [33] A partir del 15 de abril de 1996, la línea comenzó a funcionar con un nuevo horario, con tres trenes saliendo cada diez minutos durante el horario pico de la mañana. [34]
En enero de 2003, Waterloo & City estuvo cerrado durante más de tres semanas por controles de seguridad después de un descarrilamiento importante en la línea Central, que requirió que se modificaran todos los trenes de tubo de 1992 . Ese mismo año, la responsabilidad del mantenimiento de la línea pasó al consorcio Metronet en virtud de un acuerdo de asociación público-privada . [35]
En el verano de 2006, Metronet cerró la línea durante cinco meses para realizar una mejora de 40 millones de libras esterlinas. [36] El trabajo incluyó la remodelación de los túneles, andenes y depósito, la sustitución completa de la vía y la señalización, y el repintado y remodelación de los trenes. [37] [38] Clayton Equipment en Derby construyó cuatro nuevas locomotoras a batería de 75 hp (56 kW), llamadas Walter , Lou , Anne y Kitty , para transportar materiales y plantas a lo largo de la línea durante el cierre. Se esperaba que estas obras aumentaran la capacidad en horas pico en un 25% y la capacidad de línea en un 12%. También se afirmó que el viaje medio sería hasta 40 segundos más corto. [35] [39]
Durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 y los Juegos Paralímpicos de Verano de 2012 , entre finales de julio y principios de septiembre de 2012, los trenes circularon los domingos para hacer frente a la demanda de viajes en la ciudad. [40]
A finales de la década de 2010, se construyó una nueva entrada en la estación Bank en la nueva sede de Bloomberg en Londres , [41] que brinda acceso directo a la línea a través de cuatro nuevas escaleras mecánicas y dos ascensores, brindando acceso sin escalones a las plataformas de las líneas Waterloo y City. [42] Aunque el acceso sin escalones está disponible en el Banco, no hay acceso sin escalones en Waterloo y, por lo tanto, la línea no tiene acceso sin escalones. [43] [44]
En marzo de 2020, tras la implementación del bloqueo por parte del gobierno del Reino Unido que restringió todos los viajes no esenciales debido a la pandemia de COVID-19 , se suspendió la línea Waterloo & City. [45] El servicio permaneció suspendido durante 15 meses, [46] debido al bajo nivel de demanda de viajes en la línea y a que TfL priorizó el uso de operadores de trenes en la línea Central, más transitada. [47]
TfL declaró que no esperaban reabrir la línea hasta que aumentara la demanda, [48] [47] a pesar de los llamados de grupos empresariales en agosto de 2020 para reabrir la línea para atender a los trabajadores de oficina que regresaban. [49] En marzo de 2021, TfL declaró que esperaba que la línea volviera a funcionar en mayo o junio de 2021, observando que los servicios podrían reiniciarse con poca antelación si fuera necesario. [50] [51] En mayo de 2021, se anunció que la línea reabriría a partir del 21 de junio de 2021. [52] La línea reabrió antes de lo previsto el 4 de junio de 2021, inicialmente operando un servicio solo en horas pico por la mañana y por la noche de lunes a viernes. [46] antes de expandirse a un horario completo entre semana en noviembre de 2021. [5] Se señaló que los servicios de los sábados no se reintroducirán en el "futuro previsible", y TfL afirmó que el número de pasajeros los sábados antes de la pandemia era de alrededor de una sexta parte. de un día laborable promedio. La línea permanece cerrada los domingos, como hasta ahora. [53]
Hacia finales de la década de 1980, la flota de material rodante Clase 487 construida en la década de 1940 era cada vez menos fiable. Como parte del proyecto de modernización total de rutas de Network SouthEast (NSE), se tomó la decisión de comprar vehículos nuevos como complemento a un pedido de nuevos trenes Stock de 1992 del Metro de Londres para la línea Central. Se encargaron cinco trenes de 4 vagones, aunque con los colores de Network SouthEast y sin previsión para el funcionamiento automático del tren . [28]
Los trenes se construyeron en 1992-93 y inicialmente se probaron y pusieron en servicio en la línea Central, antes de ser entregados por carretera al depósito de Waterloo . A diferencia de los trenes Clase 487, los nuevos trenes requerían un sistema actual de tracción de cuarto carril , con un carril negativo central de aluminio instalado como parte de las obras de mejora de la línea.
El 28 de mayo de 1993 se retiró todo el material rodante antiguo, suspendiéndose temporalmente el servicio de trenes. Se ejecutó un servicio de autobús temporal mientras se retiraba físicamente el antiguo material rodante y se incorporaba el nuevo. La línea reabrió sus puertas el 19 de julio de 1993, con una frecuencia máxima de servicio de 3+1 ⁄ 2 minutos. [28] En abril de 1994, los trenes se transfirieron al metro de Londres tras la privatización de British Rail . A pesar de esto, los trenes mantuvieron su librea NSE.
En 2006, Metronet revisó, reacondicionó y repintó los trenes originales de 1992 como parte de la mejora de la línea . Como parte del trabajo, se reemplazaron los asientos, se instaló CCTV y la decoración original de Network SouthEast fue reemplazada por la decoración corporativa del Metro de Londres. [11] Se requirió una grúa de 500 toneladas para levantar y sacar los trenes del depósito de Waterloo, para permitir que los trenes fueran transportados a Wabtec en Doncaster para los trabajos de remodelación. [39]
Desde su introducción, el stock de Waterloo & City se ha diferenciado significativamente del utilizado en la línea Central a través de modificaciones, incluida la adopción de la operación automática del tren en esta última, de modo que los dos ya no son intercambiables; la línea Waterloo & City sigue utilizando paradas de tren .
A mediados de la década de 2010, TfL inició un proceso de pedido de nuevo material rodante para reemplazar los trenes de las líneas Piccadilly, Central, Bakerloo y Waterloo & City. [54] Un estudio de viabilidad sobre los nuevos trenes mostró que los trenes de nueva generación y la remodelación de las vías en Waterloo podrían aumentar la capacidad de la línea en un 50%, con 30 trenes por hora. [54]
En junio de 2018 se seleccionó el diseño de Siemens Mobility Inspiro . [55] Estos trenes tendrían un diseño de pasarela abierta, puertas más anchas, aire acondicionado y la capacidad de circular automáticamente con un nuevo sistema de señalización. [56] TfL sólo podía permitirse el lujo de encargar trenes de la línea Piccadilly por un coste de 1.500 millones de libras esterlinas. [57] Sin embargo, el contrato con Siemens incluye una opción para 10 trenes para la línea Waterloo & City en el futuro. [58] Esto tendría lugar después de la entrega de los trenes de la línea Piccadilly en la década de 2030. [56]
Como parte del rescate financiero de TfL tras la pandemia de COVID-19, el Departamento de Transporte está trabajando con TfL para crear un caso de negocio para hacer que la línea sea sin conductor. [59]
Después de la licitación, se adjudicó un contrato para el suministro de los vehículos de pasajeros a Jackson and Sharp Company de Wilmington, Delaware, por un importe de 21.675 libras esterlinas. Los vehículos debían enviarse a Southampton en forma de kit desmontado , para ser ensamblados en Eastleigh Works por LSWR.
El 6 de enero de 1898, se podía pasar un vagón esqueleto a través de los túneles para verificar los espacios libres y el 4 de marzo de 1898 se hizo circular el primer tren completamente ensamblado de cuatro vagones desde Eastleigh a Waterloo. El elevador para bajar el material rodante al nivel del túnel, y algunos Los trabajos eléctricos no estaban listos, pero el 4 de junio de 1898 se realizó una prueba exitosa.
Los autocares tenían una longitud total de 47 pies 1 pulgada (14,35 m) y los remolques medían 46 pies 3+1 ⁄ 2 pulgadas (14,110 m), ambos con 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de ancho al nivel del piso y 9 pies 8 pulgadas (2,95 m) de alto desde el nivel del riel. Había 11 de cada tipo, para circular en cuatro formaciones de cuatro coches con repuestos.
El alojamiento era del tipo salón abierto, entonces una novedad en Gran Bretaña; había puertas de entrada al final de los vehículos. Los remolques tenían capacidad para 56 personas y los autocares, 46, con una sección elevada sobre el bogie motor.
Los motores de tracción de Siemens eran motores sin engranajes de 60 CV (45 kW) enrollados en serie en los ejes. Los trenes circulaban en formación de cuatro vagones, siendo los dos vehículos exteriores autocares. Los automóviles se construyeron para permitir una forma temprana de operación de unidades múltiples y el controlador del automóvil delantero además podía controlar los motores del automóvil trasero. Los dos motores en cada extremo se conectaron en serie al arrancar y luego se reconectaron en paralelo (usando una transición de circuito abierto) a medida que el tren aceleraba según el método bien establecido (en ese momento). Esto requirió ocho cables tendidos a lo largo del tren hasta el nivel del techo. Otro cable, en total nueve, unía las zapatas colectoras en los extremos opuestos del conjunto de cuatro vagones para evitar problemas con los grandes espacios en el carril conductor montado en el centro.
Al principio la tripulación era de seis personas: conductor, ayudante de conductor, guardia y tres porteros; Posteriormente ya no fue necesario el asistente del conductor. Los trenes utilizaban frenos Westinghouse y los depósitos de aire se cargaban con compresores estáticos en Waterloo. Se cargaron a 100 psi (690 kPa) y bajaron a 70 psi (480 kPa) antes de tener que recargarlos. La iluminación se realizaba desde el circuito de potencia, con cuatro lámparas en serie desde el500 V nominales. [11]
A finales de la década de 1930, Southern Railway encargó nuevo material rodante . A pesar de la declaración de guerra en septiembre de 1939, el trabajo se consideró muy avanzado y se encargaron 12 autocares y 16 remolques a English Electric , que se construyeron en la fábrica de Dick, Kerr & Co. en Preston. Los trenes de estilo Art Déco se entregaron hasta 1940, y los vagones antiguos se retiraron de la línea el 25 de octubre de 1940, los vagones nuevos comenzaron a funcionar el 28 de octubre y la línea se cerró durante el fin de semana intermedio.
Construidos con acero soldado, los trenes circulaban en formaciones de cinco vagones: autocar + remolque + remolque + remolque + autocar, con repuestos para revisión. Los autocares tenían cabinas en cada extremo, lo que les permitía operar con un solo automóvil; Tenían dos motores de tracción suspendidos con una potencia de 190 hp (140 kW) durante una hora. Los nuevos trenes llevaban compresores a bordo para los frenos de aire y las luces interiores estaban en dos circuitos, uno alimentado desde el vagón en un extremo de la unidad, y otro desde el otro, evitando la pérdida total de iluminación al pasar los huecos de los carriles conductores. El carril conductor se modificó a la posición exterior normal para el sistema de tercer carril. No había línea eléctrica de tren y cada vagón recogía su propio suministro eléctrico. [ cita necesaria ]
Ha habido propuestas para ampliar la línea Waterloo & City durante más de un siglo. Después de adquirir Great Northern & City Railway (GN&C) en 1913 (la actual Northern City Line ), Metropolitan Railway consideró propuestas para unir GN&C a Waterloo & City o a la línea Circle , pero nunca llegaron a buen término. Cualquier extensión de la línea hacia el norte sería difícil debido a la compleja red de líneas de metro alrededor de Bank, y sería poco probable que una extensión hacia el sur proporcionara una demanda que igualara el costo. Los túneles estrechos y las cortas longitudes de tren de la ruta actual hacen que cualquier extensión sea menos rentable que proyectos más grandes como Crossrail 2 , que cuestan más pero comienzan con túneles modernos y prometen beneficios mucho mayores.
El Informe del Grupo de Trabajo del Plan de Londres de 1949 preveía como Ruta G la electrificación del London, Tilbury & Southend Railway (LTS), y su desvío de Fenchurch Street a Bank y a través de los túneles de Waterloo & City hasta Waterloo y sus líneas suburbanas. . [60] Los túneles de Waterloo y City habrían tenido que ser excavados hasta el tamaño de la línea principal para permitir esto, a un costo prohibitivo. En este caso, sólo se llevó a cabo la electrificación del LTS, aunque el túnel del Docklands Light Railway desde Minories hasta el Bank sigue parte del trazado previsto.
El Informe revisado del Grupo de Trabajo de 1965 no menciona la propuesta de la Ruta G, aunque sí concluye que "[l]a posibilidad de extender la línea Waterloo & City hacia el norte hasta Liverpool Street ha sido examinada, pero se considera físicamente impracticable". [61] Alrededor de 2009, el Partido Verde revivió el plan del Metropolitan de conectar las líneas Northern City y Waterloo & City como una ruta Crossrail. [62]
La línea Waterloo y City está cerrada los domingos; como resultado, se ha convertido en un lugar conveniente y bien establecido para las compañías cinematográficas. Cuando era propiedad de British Rail y sus predecesores, podía utilizarse cuando London Transport no podía o no quería permitir el acceso a sus propias estaciones o líneas.
Los restos de uno de los escudos de túneles de Greathead utilizados en la construcción de la línea se pueden ver en el túnel de intercambio en Bank que conecta las plataformas de las líneas Waterloo y City con las de la línea Northern y el Docklands Light Railway . [65] Está pintado de rojo.
La línea Waterloo & City se conoce coloquialmente como The Drain . [66] Los orígenes de este apodo parecen ser inciertos; puede deberse a que los túneles debajo del Támesis tienen fugas continuas y es necesario bombear el agua resultante, [4] o tal vez porque el acceso de los pasajeros a las plataformas del Bank se realizaba a través de un largo metro inclinado que se asemeja a un desagüe. [67] [68]
Algo único entre las líneas de metro de Londres es que prácticamente toda la infraestructura de la línea Waterloo & City es completamente subterránea, incluidas todas las vías, ambas estaciones y el depósito de mantenimiento de Waterloo . (La línea Victoria también es subterránea para toda la ruta de pasajeros y todas las estaciones, pero tiene un depósito al aire libre a nivel de superficie para mantenimiento). [69] No hay conexiones de vía con ninguna otra línea ferroviaria; Todas las transferencias de equipos hacia y desde la línea se realizan desde el pozo y la grúa de carretera en el depósito de Waterloo.
Citas
Tras el cierre debido a la pandemia y luego operar un servicio limitado a partir de junio de 2021, TfL ha anunciado que la línea de metro Waterloo & City ahora volverá a ofrecer un servicio completo entre semana.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )Como abogada junior, trabajó como parte del equipo de transferencia.
De hecho, había sido uno de sus primeros trabajos en derecho del transporte.
Y cuando llegó el momento de elegir el color de la línea, sus colegas le ofrecieron el honor de hacerlo... Ella estuvo de acuerdo y la oficina de diseño del Metro de Londres le mostró una selección de colores previamente aprobados.
Cualquiera de ellos funcionaría, le dijeron.
Así que elige uno.
Al darse cuenta de que uno era bastante parecido al turquesa, su color favorito, simplemente eligió ese.
Los servicios de los sábados en la línea Waterloo & City no se reintroducirán en el futuro previsible, pero TfL continuará monitoreando la demanda en toda la red y realizando ajustes en el servicio para satisfacer la creciente demanda.
Antes de la pandemia, la demanda del servicio de los sábados en la línea era baja, alrededor de una sexta parte de la demanda en un día laborable promedio.
El Departamento de Transporte ejecutará un programa conjunto con TfL para explorar el caso comercial de trenes totalmente automatizados en las líneas Piccadilly, Waterloo y City.
Fuentes
