Metronet Rail era una empresa de gestión de activos responsable del mantenimiento, la renovación y la mejora de la infraestructura, incluidas las vías, los trenes, las señales, las obras civiles y las estaciones, en varias líneas del metro de Londres . Era una de las dos empresas de infraestructura (la otra era Tube Lines Ltd ) que participaban en una asociación público-privada (APP) con el metro.
Metronet fue fundada en 1999 como un consorcio de varias empresas privadas para presentar una oferta pública de colaboración, tras haber manifestado el gobierno británico su intención de transferir dicha actividad del sector público, aunque el proceso de licitación se prolongó por desacuerdos políticos. [1] Metronet resultó vencedora de dos contratos de 30 años que abarcaban varias líneas subterráneas y de metro; a partir de 2003, fue responsable del mantenimiento, la renovación y la mejora de la infraestructura (vías, trenes, túneles, señales y estaciones) de un total de nueve líneas subterráneas. [2] [3] Para fomentar unos índices de fiabilidad elevados, se incurrió en deducciones financieras por un rendimiento deficiente al doble de la tasa de aumento de los ingresos por un rendimiento mejorado. [4] [5]
El acuerdo PPP fue examinado de cerca por el gobierno británico; a principios de 2005, tanto el Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes como el Comité de Cuentas Públicas criticaron la naturaleza opaca del PPP y cuestionaron la relación calidad-precio en comparación con un programa de inversión administrado públicamente. [6] [7] En agosto de 2004, Metronet fue declarada culpable de un descarrilamiento de mayo de 2004 en White City . En abril de 2005, el director ejecutivo de Metronet fue despedido tras quejas de que había obtenido 50 millones de libras de beneficio a pesar de estar atrasado en todas sus obras principales. Durante noviembre de 2006, Metronet fue duramente criticada por la Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR) por su rendimiento de 2003 a 2006. En julio de 2007, la empresa admitió que puede haber causado un descarrilamiento de tren de la Central Line cerca de Mile End .
Tras sufrir dificultades financieras, la empresa fue puesta bajo administración en julio de 2007. [8] En mayo de 2008, las responsabilidades de la empresa volvieron a ser de propiedad pública bajo la autoridad de Transport for London (TfL). [9] [2] En junio de 2009, la Oficina Nacional de Auditoría estimó que el fracaso del contrato PPP de Metronet le costó al contribuyente hasta 410 millones de libras, añadiendo que "la mayor parte de la culpa del colapso de Metronet recaía en el propio consorcio". [10] La empresa fue liquidada en diciembre de 2009. [11] Después de que TfL optara por comprar el consorcio Tube Lines en 2010, todo el mantenimiento de la infraestructura subterránea pasó a gestionarse internamente.
A mediados de los años 1990, el gobierno conservador llevó a cabo una profunda exploración de diversas opciones para involucrar al sector privado en las operaciones del metro de Londres . [4] Estas opciones incluían su privatización completa, similar a la de British Rail . Esta opción fue rechazada públicamente por el Partido Laborista , que declaró en su manifiesto New Labour, New Life for Britain para las próximas elecciones generales que la privatización total del metro no era la respuesta y propuso el uso de un acuerdo de asociación público-privada (APP) en su lugar. [4]
Tras las elecciones, el nuevo gobierno laborista se puso a trabajar rápidamente en la creación de asociaciones público-privadas, afirmando que esto resolvería el período percibido de falta de inversión en el metro. [12] [4] El modelo seleccionado exigía que la explotación de los servicios del metro permaneciera en manos del sector público, mientras que la infraestructura (incluidas las vías, los trenes, los túneles, las señales y las estaciones) se arrendaría a empresas privadas durante un período de 30 años, durante el cual implementarían diversas mejoras. [12] [4] El gobierno negó públicamente que la recién formada empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack participara en la asociación público-privada después de que quedara claro que algunos partidos se negarían a presentar ofertas si así fuera. A principios de siglo, figuras de alto rango dentro del gobierno abogaban firmemente por la implementación de estas asociaciones público-privadas. [1] [4]
Metronet se fundó en 1999 como un consorcio de empresas para ofertar por contratos PPP. [13] Los accionistas iguales en la empresa eran Atkins , Balfour Beatty , Adtranz (más tarde Bombardier Transportation ), SEEBOARD (más tarde EDF Energy ) y Thames Water . [13]
Para financiar las obras, cada empresa aportó 70 millones de libras de capital; otros 2.000 millones de libras se recaudaron mediante préstamos bancarios y 600 millones de libras del Banco Europeo de Inversiones . [5] El consorcio adjudicó contratos a sus propios accionistas, por ejemplo, los contratos de material rodante se adjudicaron a Bombardier Transportation . [3] Este enfoque de cadena de suministro de tienda cerrada fue posteriormente criticado por causar altos costos para el consorcio. [14] [15]
El proceso de licitación se prolongó por factores políticos, incluidos los desacuerdos públicos sobre el tema de las PPP entre el entonces alcalde de Londres, Ken Livingstone, y el viceprimer ministro, Jon Prescott . [1] [4] Además, tras el accidente ferroviario de Hatfield , hubo un clima de escepticismo tanto público como político sobre la participación del sector privado en la infraestructura de transporte. A principios de 2001, Bob Kiley , el primer comisionado de Transport for London (TfL) y un crítico abierto de las posibles PPP, [16] [1] fue puesto a cargo del proceso. Kiley también fue autorizado a revisar los términos de los posibles contratos; rápidamente elaboró informes actualizados para las PPP, una medida que, por lo tanto, requirió la presentación de ofertas revisadas. [1]
En mayo de 2001, se anunció que tanto Metronet como Tube Lines habían sido seleccionados como los consorcios preferidos. [4] [16] [17] Metronet surgió como el postor exitoso para dos contratos de 30 años, que cubrían varias líneas de metro y subterráneas; específicamente, el contrato de líneas BCV (metro) involucraba las líneas Bakerloo , Central , Victoria y Waterloo & City , mientras que el contrato de líneas SSL (subterráneas) cubría las líneas Circle , District , East London , Hammersmith & City y Metropolitan . [18] [16]
Por otra parte, Tube Lines se adjudicó el contrato para las otras líneas del metro de Londres: Jubilee , Northern y Piccadilly . Tanto a Metronet como a Tube Lines se las denominaba coloquialmente "infracos"; [16] se especuló repetidamente con que las dos empresas planeaban fusionarse. [19] Se emitieron contratos valorados en alrededor de 17 mil millones de libras esterlinas durante el período de 30 años, en virtud de los cuales estas empresas recibieron alrededor de 660 millones de libras esterlinas cada mes del Gobierno, aunque esta cantidad estaba sujeta a reducciones si no se cumplían los objetivos. [18]
En abril de 2003, Metronet comenzó a mantener, mejorar y renovar la infraestructura del metro de Londres cuando entró en vigor el PPP. [5]
En virtud de los contratos de asociación público-privada, Metronet se comprometió a mantener la infraestructura del metro de Londres (vías, trenes, túneles, señales y estaciones) en los niveles de calidad y rendimiento establecidos en el contrato. Además, Metronet se comprometió a realizar mejoras sustanciales en la red mediante la renovación, modernización y renovación de vías, trenes, túneles, señales y estaciones. [4] Para fomentar una alta fiabilidad, las deducciones por mal rendimiento se fijaron en el doble de la tasa de aumento de los ingresos por un rendimiento mejorado. [3] [5]
Con un coste de 7.000 millones de libras , Metronet prometió una inversión sustancial durante los primeros 7,5 años del contrato (2003 a 2010): [3]
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En junio de 2004, la Oficina Nacional de Auditoría criticó la complejidad de los acuerdos de asociación público-privada, señalando que ofrecían "la perspectiva, pero no la certeza" de mejoras. [20] En agosto de 2004, un informe de los investigadores de accidentes de un descarrilamiento de mayo de 2004 en White City declaró culpable a Metronet por no implementar suficientes controles de seguridad a pesar de que TfL le había ordenado hacerlo. [21] [22]
En marzo de 2005, el Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes señaló que "la disponibilidad es el factor más importante para los viajeros del metro. Todo lo que las empresas de transporte público tenían que hacer para cumplir sus criterios de disponibilidad era tener un rendimiento apenas inferior al del pasado. En la mayoría de las líneas, ni siquiera lo consiguieron". [7] Ese mismo mes, el Comité de Cuentas Públicas de la Cámara de los Comunes , encargado de garantizar la optimización del gasto público, publicó un informe en el que concluía que era "imposible determinar" si la APP era más rentable que un programa de inversión gestionado por el Estado. [6]
En abril de 2005, el Comisionado de Transporte de Londres , Bob Kiley , presionó para una revisión urgente de la PPP, describiendo su desempeño como "al borde del desastre". TfL también dijo que la nueva tecnología prometida por Metronet aún no se había visto: "Se suponía que íbamos a obtener experiencia y tecnología del sector privado con la PPP (Asociación Público-Privada), pero en cambio solo están usando el mismo equipo viejo". [15] Una semana después, el director ejecutivo de Metronet fue despedido, [23] después de quejas de que la compañía había obtenido £ 50 millones de ganancias a pesar de estar atrasada en todas sus obras principales. [24] Para abril de 2005, había comenzado a trabajar en solo 13 renovaciones de estaciones, en lugar de 32 como estaba programado, y tenía más de un año de retraso en la renovación de 78 trenes de la línea District . También estaba atrasada en su programa de reemplazo de vías, habiendo completado 28 km de los 48 km previstos. [25]
Durante noviembre de 2006, Metronet fue duramente criticada por el árbitro de la PPP, la Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR), por su desempeño entre 2003 y 2006. [18] El análisis específico incluyó la conclusión de que Metronet no había actuado de manera económica o eficiente y no había seguido las buenas prácticas de la industria. La ORR también declaró que Metronet sería responsable de 750 millones de libras esterlinas en sobrecostes. [18] [26] El otro consorcio de la PPP, Tube Lines , señaló que estaban entregando los proyectos a tiempo y dentro del presupuesto. [14]
En julio de 2007, Metronet admitió que pudo haber causado un descarrilamiento de un tren de la Central Line cerca de Mile End , en el que un tren chocó contra una manta ignífuga dejada por los trabajadores de mantenimiento. [27] [28]
En abril de 2007, el alcalde Ken Livingstone declaró que Metronet podría colapsar debido a un gasto excesivo de 750 millones de libras esterlinas. [29] En julio de 2007, se informó que Metronet estaba "al borde de la administración". [30] La situación surgió porque había recibido solo 121 millones de libras esterlinas de los 551 millones de libras esterlinas que se necesitaban para cubrir los sobrecostes. Por el contrario, Tube Lines , el otro consorcio PPP, había realizado casi todas sus obras a tiempo y dentro del presupuesto. [31] El 18 de julio de 2007, la empresa fue puesta bajo administración . [11] [8]
Para permitir que sus actividades comerciales continuaran mientras se llevaba a cabo la liquidación de la empresa, el gobierno británico proporcionó a Metronet £2 mil millones en 2008. [32] Después de las negociaciones con Bombardier, Metronet modificó los contratos para permitir la entrega continua de los trenes Stock y S Stock de 2009 , al tiempo que liberaba a Bombardier de su obligación de reacondicionar las líneas subterráneas. [9]
El 27 de mayo de 2008, Metronet salió de la administración y sus contratos y empleados fueron transferidos a TfL bajo dos nuevas empresas temporales, LUL Nominee BCV Ltd y LUL Nominee SSL Ltd. El 3 de diciembre de 2009, el negocio PPP de Metronet Rail se convirtió en una parte integral de London Underground. [9] [2] Algunas de las mejoras prometidas por Metronet se entregaron (como los nuevos trenes Stock y S Stock de 2009 ), sin embargo otras mejoras se cancelaron o retrasaron.
A principios de 2008, el Departamento de Transporte rechazó las afirmaciones de que el PPP era el culpable del colapso de Metronet, y que se trataba "predominantemente de un fracaso corporativo", con "debilidades estructurales [que] llevaron a su propia caída". [33] En 2010, el Comité de Cuentas Públicas de la Cámara de los Comunes reprendió al Departamento de Transporte por no haber atendido las advertencias de la Oficina Nacional de Auditoría sobre la gestión de la empresa. [34] Según el informe del Comité de Cuentas Públicas, se perdieron entre 170 y 410 millones de libras esterlinas de dinero de los contribuyentes debido al fracaso de Metronet. [35] [36] Las empresas involucradas en el consorcio perdieron colectivamente alrededor de 350 millones de libras esterlinas en el colapso. [35]
En mayo de 2010, se anunció que TfL compraría el consorcio Tube Lines , poniendo fin formalmente a la PPP. [37] [38] [39] Los comentaristas culparon a los contratos complejos y "onerosos" por su fracaso. [40] Combinado con la adquisición de Metronet, esto significó que todo el mantenimiento fue gestionado internamente a partir de entonces, aunque TfL ha seguido utilizando un gran número de proveedores y contratistas privados. [37] A principios de 2011, una vez completado el proceso de liquidación formal, la marca Metronet y el grupo de empresas habían dejado de existir.
{{cite news}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )El gobierno tiene claro que se trató principalmente de un fracaso corporativo y que las debilidades estructurales de Metronet llevaron a su propia caída.
