El puente Forth [2] es un puente ferroviario voladizo que cruza el Firth of Forth en el este de Escocia , a 14 kilómetros (9 millas) al oeste del centro de Edimburgo . Terminado en 1890, se considera un símbolo de Escocia (habiendo sido votado como la mayor maravilla creada por el hombre en 2016) y es Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO . [3] Fue diseñado por los ingenieros ingleses Sir John Fowler y Sir Benjamin Baker . [4] A veces se lo conoce como Forth Rail Bridge (para distinguirlo del adyacente Forth Road Bridge ), aunque este no es su nombre oficial.
La construcción del puente comenzó en 1882 y fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el duque de Rothesay , el futuro Eduardo VII . El puente lleva la línea Edimburgo-Aberdeen a través del Forth entre los pueblos de South Queensferry y North Queensferry y tiene una longitud total de 8,094 pies (2,467 m). Cuando se inauguró, tenía el tramo de puente voladizo más largo del mundo, hasta 1919, cuando se completó el Puente de Quebec en Canadá . Sigue siendo el segundo tramo en voladizo más largo del mundo, con una luz de 521 m (1,709 pies).
El puente y su infraestructura ferroviaria asociada son propiedad de Network Rail . [5]
Antes de la construcción del puente, se utilizaban ferries para cruzar el Firth. [6] En 1806, se propuso un par de túneles, uno para cada dirección, y en 1818 James Anderson produjo un diseño para un puente colgante de tres tramos cerca del sitio del actual. [7] Wilhelm Westhofen, que pedía aproximadamente 2.500 toneladas (2.500 toneladas largas; 2.800 toneladas cortas) de hierro, dijo al respecto "y esta cantidad [de hierro] distribuida a lo largo le habría dado una apariencia muy ligera y esbelta, tan ligera de hecho, en un día nublado apenas habría sido visible, y después de un fuerte vendaval probablemente tampoco se vería en un día despejado". [8]
Para la era del ferrocarril, Thomas Bouch diseñó para Edinburgh and Northern Railway un ferry de carga y descarga entre Granton y Burntisland que se inauguró en 1850, y que tuvo tanto éxito que se encargó otro para el Tay. [9] A finales de 1863, un proyecto conjunto entre el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña y el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , que se fusionarían en 1865, nombró a Stephenson y Toner para diseñar un puente para el Forth, pero el encargo recayó en Bouch unos seis meses después. . [10]
Había resultado difícil diseñar un puente colgante que pudiera transportar tráfico ferroviario, y Thomas Bouch, ingeniero del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña (NBR) y del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , estaba trabajando en 1863-1864 en un cruce de puente de viga de vía única. el Forth cerca de Charlestown , donde el río tiene alrededor de 2 millas (3,2 km) de ancho, pero en su mayor parte es relativamente poco profundo. [10] [11] Los promotores, sin embargo, estaban preocupados por la capacidad de establecer cimientos en el fondo limoso del río, ya que las perforaciones habían llegado a una profundidad de hasta 231 pies (70 m) en el lodo sin encontrar roca, pero Bouch realizó experimentos para demuestran que era posible que el limo soportara un peso considerable. [12] Los experimentos a finales de 1864 con cajones ponderados lograron una presión de 5 t/pie cuadrado (4,9 toneladas largas/pie cuadrado; 5,5 toneladas cortas/pie cuadrado) sobre el limo, lo que animó a Bouch a continuar con el diseño. [12] En agosto de 1865, Richard Hodgson, presidente de la NBR, propuso que la empresa invirtiera 18.000 libras esterlinas para probar un tipo diferente de cimentación, ya que los cajones ponderados no habían tenido éxito. [13] Bouch propuso utilizar una gran plataforma de pino debajo de los pilares, de 80 por 60 por 7 pies (24,4 m × 18,3 m × 2,1 m) (el diseño original requería una plataforma de 114 por 80 por 9 pies (34,7 m × 24,4 m × 2,7 m) plataforma de haya verde) cargada con 10.000 toneladas (9.800 toneladas largas; 11.000 toneladas cortas) de arrabio que hundiría la plataforma de madera hasta el nivel del limo. [12] La plataforma se botó el 14 de junio de 1866 después de algunas dificultades para lograr que bajara por las tablas engrasadas sobre las que descansaba, y luego se amarró en el puerto durante seis semanas hasta que se completara. [12] [14] El proyecto del puente fue abortado justo antes de que se hundiera la plataforma ya que se esperaba que la NBR perdiera "tráfico directo" tras la fusión del Ferrocarril de Caledonia y el Ferrocarril del Noreste de Escocia . [12] En septiembre de 1866, un comité de accionistas que investigaba rumores de dificultades financieras descubrió que las cuentas habían sido falsificadas y que el presidente y toda la junta habían dimitido en noviembre. [15] A mediados de 1867, la NBR estaba casi en quiebra y se detuvieron todos los trabajos en los puentes Forth y Tay. [dieciséis]
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El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se hizo cargo del ferry en Queensferry en 1867 y completó un enlace ferroviario desde Ratho en 1868, estableciendo un enlace contiguo con Fife. [17] El interés en tender un puente sobre el Forth aumentó de nuevo, y en 1871 Bouch propuso un puente colgante de acero rígido aproximadamente en la misma línea que el actual puente ferroviario. Este diseño fue examinado y declarado aceptable por WH Barlow y William Pole , ambos ingenieros civiles "eminentes", y el Parlamento aprobó en agosto de 1873 una ley que autorizaba su construcción. [17] [18] Las obras comenzaron en septiembre de 1878, en forma de un muelle de ladrillos en el extremo occidental de la isla de Inchgarvie , en Mid-Forth . [17]
Después del colapso del puente Tay en 1879, la confianza en Bouch se agotó y el trabajo se detuvo. [17] La investigación pública sobre el desastre, presidida por Henry Cadogan Rothery , encontró que el puente Tay estaba "mal diseñado, mal construido y mal mantenido", siendo Bouch "principalmente culpable" de los defectos de construcción y mantenimiento y " enteramente responsable" de los defectos de diseño. [19] En particular, Bouch no había tenido en cuenta adecuadamente el efecto que los fuertes vientos tendrían en el puente y, en respuesta a este hallazgo, la Junta de Comercio impuso el requisito de que todos los puentes estuvieran diseñados para aceptar una carga de viento lateral de 56. lb/pie cuadrado (270 kg/m 2 ). [20]
El diseño de Bouch de 1871 para el puente Forth quedó muy por debajo de esta cifra, ya que, siguiendo el consejo del Astrónomo Real , había asumido una carga de viento de sólo 10 lb/pie cuadrado (49 kg/m 2 ). [21] Esto había sido aceptado por Barlow y Pole en su evaluación del diseño de 1873, aunque matizaron en su informe que "[si bien] no planteamos objeciones al sistema del Sr. Bouch, no nos comprometemos a opinar que es lo mejor posible". [21] [nota 1]
El diseño de Bouch fue abandonado formalmente el 13 de enero de 1881, y Sir John Fowler , WH Barlow y TE Harrison, ingenieros consultores del proyecto, fueron invitados a proponer nuevos diseños. [23] [24] El muelle Inchgarvie de Bouch se dejó en su lugar, sobresaliendo aproximadamente 7 pies (2 m) del agua durante la marea alta. Se encuentra directamente debajo del puente actual y estaba equipado con una pequeña luz de navegación c. 1887 . [25] [26]
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El puente cruza el Forth entre los pueblos de South Queensferry y North Queensferry y tiene una longitud total de 8.094 pies (2.467 m) [1] con la doble vía elevada 150 pies (45,72 m) sobre el nivel del agua durante la marea alta. Consta de dos tramos principales de 1700 pies (518,16 m), dos tramos laterales de 680 pies (207,3 m) y 15 tramos de acceso de 168 pies (51,2 m). [1] [27] Cada tramo principal consta de dos brazos voladizos de 680 pies (207,3 m) que sostienen una armadura central de 350 pies (106,7 m). El peso de la superestructura del puente fue de 50.513 toneladas largas (51.324 t), incluidos los 6,5 millones de remaches utilizados. [27] El puente también utilizó 640.000 pies cúbicos (18.122 m 3 ) de granito . [28]
Las tres grandes estructuras en voladizo de cuatro torres tienen 361 pies (110,03 m) de altura y cada torre descansa sobre un muelle de granito independiente . Estos se construyeron utilizando cajones de 21 m (70 pies) de diámetro ; los del voladizo norte y dos en la pequeña isla deshabitada de Inchgarvie actuaron como ataguías , mientras que los dos restantes en Inchgarvie y los del voladizo sur, donde el lecho del río estaba a 28 m (91 pies) por debajo del nivel del agua, usaban comprimidos. aire para mantener el agua fuera de la cámara de trabajo en la base. [29]
El puente está construido según el principio del puente voladizo , donde una viga voladiza soporta una viga central liviana, un principio que se ha utilizado durante miles de años en la construcción de puentes. [30] Para ilustrar el uso de la tensión y la compresión en el puente, en una demostración en 1887, el ingeniero japonés Kaichi Watanabe se apoyó entre Fowler y Baker sentado en sillas. [31] Fowler y Baker representan los voladizos, con sus brazos en tensión y los palos bajo compresión, y los ladrillos, los pilares finales del voladizo que están cargados con hierro fundido. [32]
El puente fue la primera estructura importante en Gran Bretaña construida con acero; [33] su contemporánea francesa, la Torre Eiffel , fue construida en hierro forjado . [34] Grandes cantidades de acero estuvieron disponibles después de la invención del proceso Bessemer , patentado en 1856. [35] En 1859, la Junta de Comercio impuso un límite de 77,22 N/mm 2 (5 LTf/in 2 ) para el máximo tensiones de diseño en puentes ferroviarios; esto fue revisado a medida que avanzaba la tecnología. [36]
El diseño original requería 42.000 toneladas (41.000 toneladas largas; 46.000 toneladas cortas) sólo para los voladizos, de las cuales 12.000 toneladas (12.000 toneladas largas; 13.000 toneladas cortas) provendrían de la acería de Siemens en Landore , Gales y el resto de la Obras de Steel Company of Scotland cerca de Glasgow. [37] Cuando las modificaciones al diseño requirieron 16.000 toneladas adicionales (16.000 toneladas largas; 18.000 toneladas cortas), aproximadamente la mitad de esto fue suministrada por Steel Company of Scotland Ltd. y la otra mitad por Dalzell's Iron and Steel Works en Motherwell. [38] Aproximadamente 4.200 toneladas (4.100 toneladas largas; 4.600 toneladas cortas) de remaches procedían de la Clyde Rivet Company de Glasgow. [38] Se desguazaron unas tres o cuatro mil toneladas de acero, parte de las cuales se utilizaron con fines temporales, lo que provocó una discrepancia entre la cantidad entregada y la cantidad construida. [38]
Después de la estación de tren de Dalmeny , la vía se curva ligeramente hacia el este antes de llegar al viaducto de acceso sur. [39] Después de que el ferrocarril cruza el puente, pasa por la estación de tren de North Queensferry , antes de girar hacia el oeste y luego regresar al este sobre el viaducto de Jamestown . [39]
Los accesos se construyeron bajo contrato separado y fueron diseñados por el ingeniero James Carswell . [40] Los soportes de los viaductos de acceso son cónicos para evitar la impresión de que las columnas se ensanchan a medida que se acercan a la parte superior, y una evaluación de la estética del puente en 2007, realizada por AD Magee de la Universidad de Bath , identificó que el orden era presente en todas partes, incluido en los viaductos de acceso. Magee señala que la mampostería fue planificada cuidadosamente y que los bloques están cuidadosamente trabajados incluso en áreas que no son inmediatamente visibles desde el suelo. [41] : 6
El proyecto de ley para la construcción del puente se aprobó el 19 de mayo de 1882 después de una investigación de ocho días, con las únicas objeciones de las empresas ferroviarias rivales. [42] El 21 de diciembre, el contrato se adjudicó a Sir Thomas Tancred, TH Falkiner y Joseph Philips, ingenieros civiles y contratistas, y a Sir William Arrol & Co. [43] Arrol era un hombre hecho a sí mismo , que había sido aprendiz de Herrero a los trece años antes de empezar a tener un negocio de gran éxito. [44] Tancred era un ingeniero profesional que había trabajado con Arrol antes, pero dejaría la sociedad durante el curso de la construcción. [45]
El acero fue producido por Frederick y William Siemens (Inglaterra) y Pierre y Emile Martin (Francia). Tras los avances en el diseño de hornos realizados por los hermanos Siemens y las mejoras realizadas por los hermanos Martin, el proceso de fabricación permitió producir rápidamente acero de alta calidad. [46] [47] [48]
Las nuevas obras se apoderaron de las oficinas y almacenes construidos por Arrol en relación con el puente de Bouch; estos se ampliaron considerablemente con el tiempo. [49] Reginald Middleton realizó un estudio preciso para establecer la posición exacta del puente y permitir que comenzaran los trabajos de construcción permanente. [50] [51]
La antigua estación de guardacostas en el extremo de Fife tuvo que ser retirada para dar paso al muelle noreste. [25] La costa rocosa se niveló a una altura de 7 pies (2,1 m) sobre el nivel del agua para dar paso a plantas y materiales, y se instalaron cabañas y otras instalaciones para los trabajadores más hacia el interior. [25]
Los preparativos en South Queensferry fueron mucho más sustanciales y requirieron la construcción de terrazas en la empinada ladera. [25] Se construyeron cabañas de madera y tiendas para los trabajadores, así como casas de ladrillo más sólidas para los capataces y viviendas para los jefes y pandilleros. [25] Se construyeron caminos de perforación y talleres, así como un loft de dibujo de 200 por 60 pies (61 por 18 m) para permitir la disposición de dibujos y plantillas de tamaño completo. [25] También se tendió un cable a través del Forth para permitir la comunicación telefónica entre los centros en South Queensferry, Inchgarvie y North Queensferry, y se colocaron vigas del puente Tay colapsado a través del ferrocarril hacia el oeste para permitir el acceso a la tierra allí. [25] Cerca de la costa se erigieron un aserradero y un depósito de cemento, y a principios de 1883 se inició un importante embarcadero de unos 2100 pies (640 m) de largo, que se amplió según fuera necesario, y se construyeron apartaderos para llevar vehículos ferroviarios entre las tiendas, y Grúas instaladas para permitir la carga y movimiento del material entregado por ferrocarril. [25]
En abril de 1883, comenzó la construcción de un embarcadero en Inchgarvie . [25] Los edificios existentes, incluidas las fortificaciones construidas en el siglo XV, fueron techados para aumentar el espacio disponible, y la roca al oeste de la isla fue cortada a un nivel de siete pies (2,1 m) por encima del nivel del agua, y un El malecón fue construido para protegerse contra las grandes olas. [25] En 1884 se obtuvo una orden de compra obligatoria para la isla, ya que se descubrió que el área previamente disponible delimitada por los cuatro pilares del puente era insuficiente para el almacenamiento de materiales. [25] Se colocaron sobre la isla estructuras de madera reforzada con hierro en áreas muy utilizadas, que finalmente cubrieron alrededor de 10.000 yardas cuadradas (8.400 m 2 ) y utilizaron más de 1.000 toneladas (980 toneladas largas; 1.100 toneladas cortas) de hierro. [52]
El puente utiliza 55.000 toneladas (54.000 toneladas largas; 61.000 toneladas cortas) de acero y 140.000 yardas cúbicas (110.000 m 3 ) de mampostería. [52] Muchos materiales, incluido el granito de Aberdeen , los escombros de Arbroath , la arena, la madera y, a veces, el coque y el carbón, podían llevarse directamente al centro donde eran necesarios. [52] El acero se entregaba por tren y se preparaba en el astillero de South Queensferry , se pintaba con aceite de linaza hervido y luego se llevaba en barcaza a donde era necesario. [52] El cemento utilizado fue cemento Portland fabricado en Medway . [53] Era necesario almacenarlo antes de poder utilizarlo, y se podían guardar hasta 1200 toneladas (1200 toneladas largas; 1300 toneladas cortas) de cemento en una barcaza, anteriormente llamada Hougoumont , que estaba amarrada frente a South Queensferry. [53]
Durante un tiempo se contrató un barco de vapor para el movimiento de trabajadores, pero después de un tiempo fue sustituido por uno capaz de transportar 450 hombres, y las barcazas también se utilizaron para el transporte de personas. [52] Se utilizaron trenes especiales desde Edimburgo y Dunfermline, y un barco de vapor llegó a Leith en el verano. [52]
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Las tres torres del voladizo están asentadas cada una sobre cuatro pilares circulares. Dado que los cimientos debían construirse al nivel del mar o por debajo de él, se excavaron con la ayuda de cajones y ataguías . [53] Los cajones se utilizaban en lugares que siempre estaban bajo el agua, incluso durante la marea baja , o donde los cimientos debían construirse sobre barro y arcilla . Se utilizaban ataguías donde la roca estaba más cerca de la superficie y era posible trabajar durante la marea baja. [41]
Seis cajones fueron excavados mediante proceso neumático por el contratista francés L. Coisea. [54] [55] Este proceso utilizó una presión de aire positiva dentro de un cajón sellado para permitir condiciones de trabajo secas a profundidades de hasta 89 pies (27 m). [55] [56]
Estos cajones fueron construidos y ensamblados en Glasgow por los hermanos Arrol, homónimos de W. Arrol pero no relacionados con él, antes de ser desmantelados y transportados a South Queensferry. [54] [57] Los cajones se construyeron en gran medida antes de flotar hasta sus lugares de descanso finales. [58] El primer cajón, para el muelle suroeste de South Queensferry, se lanzó el 26 de mayo de 1884, y el último cajón se lanzó el 29 de mayo de 1885, para el muelle suroeste de Inchgarvie. [58] Una vez botados y amarrados los cajones, se extendieron hacia arriba con una porción temporal para mantener el agua fuera y permitir que se construyera el muelle de granito cuando estuviera en su lugar. [58]
Sobre los cimientos, cada uno de los cuales es diferente para adaptarse a los diferentes sitios, hay un muelle de granito circular ahusado con un diámetro de 55 pies (17 m) en la parte inferior y una altura de 36 pies (11 m). [59]
La roca sobre la que se encuentran los dos muelles del norte de Inchgarvie está sumergida en aguas altas, y de los otros dos muelles, el sitio del este está aproximadamente a la mitad sumergido y el occidental estaba sumergido en tres cuartas partes. [60] Esto significó que el trabajo inicialmente tuvo que realizarse durante la marea baja. [60]
Los muelles del sur de Inchgarvie están asentados sobre roca sólida con una pendiente de alrededor de 1 en 5, por lo que la roca se preparó con hormigón y sacos de arena para hacer un lugar de aterrizaje para los cajones. [61] [62] La excavación se llevó a cabo mediante perforación y voladura , pero no se realizó ninguna voladura dentro de 1,5 pies (0,46 m) de los cajones, y la roca restante se extrajo hasta 6 pulgadas (150 mm). [60]
Una vez establecidas las posiciones de los muelles, la primera tarea en el extremo de Fife fue nivelar el sitio de los muelles más al norte, un lecho de roca de whinstone que se eleva a un nivel de 10 a 20 pies (3,0 a 6,1 m) sobre el nivel del agua. a una altura de 7 pies (2,1 m) sobre el nivel del agua. [53] Los muelles sur en North Queensferry están ubicados sobre una roca que se inclina hacia el mar, y el sitio fue preparado mediante perforación con diamantes para cargas explosivas y voladuras en la roca. [60]
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Los cuatro cajones de South Queensferry fueron hundidos mediante el método neumático y son idénticos en diseño excepto por las diferencias de altura. [54] Se construyó un embarcadero en forma de T en el sitio de los muelles de South Queensferry, para permitir que se uniera un cajón a cada esquina, y cuando se lanzaron, los cajones se unieron al embarcadero y se les permitió subir y bajar con la marea. [58] [63] La excavación debajo de los cajones generalmente solo se llevaba a cabo durante la marea alta cuando el cajón estaba sostenido por flotabilidad, y luego, cuando la marea bajaba, la presión del aire se reducía para permitir que el cajón se hundiera y la excavación empezar de nuevo. [56]
El cajón del noroeste fue remolcado hasta su lugar en diciembre de 1884, pero una marea excepcionalmente baja el día de Año Nuevo de 1885 hizo que el cajón se hundiera en el barro del lecho del río y adoptara una ligera inclinación. [61] Cuando la marea subió, se inundó por el borde inferior, llenando el cajón con agua, y cuando la marea bajó pero el agua no drenaba del cajón, su pesadez superior provocó que se inclinara aún más. [61] Los buzos atornillaron placas para elevar el borde del cajón por encima del nivel del agua, y el cajón se reforzó con puntales de madera a medida que se bombeaba el agua, pero el bombeo se realizó demasiado rápido y la presión del agua abrió un agujero entre 25 y 30 pies (7,6 y 9,1 m) de largo. [61] Se decidió construir un "barril" de vigas grandes dentro del cajón para reforzarlo, y pasaron diez meses antes de que el cajón pudiera ser bombeado y excavado. [61] El cajón fue puesto a flote el 19 de octubre de 1885, y luego colocado en su posición y hundido con las modificaciones adecuadas. [61]
Los viaductos de acceso al norte y al sur debían llevarse a 130 pies y 6 pulgadas (39,78 m) sobre el nivel del agua alta, y se decidió construirlos a un nivel más bajo y luego elevarlos junto con la construcción del pilares de mampostería. [64] Los dos viaductos tienen quince tramos entre ellos, cada uno de 168 pies (51 m) de largo y un peso de poco más de 200 toneladas (200 toneladas largas; 220 toneladas cortas). [64] Se unen dos tramos para formar una viga continua , con una junta de dilatación entre cada par de tramos. [64] Debido a la pendiente del cerro bajo los viaductos, las vigas se ensamblaron a diferentes alturas, y sólo se unieron cuando alcanzaron el mismo nivel. [65] El levantamiento se realizó utilizando grandes arietes hidráulicos y se realizó en incrementos de alrededor de 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) cada cuatro días. [sesenta y cinco]
Los miembros tubulares se construyeron en el taller número 2, más arriba de la colina en South Queensferry. [66] Para doblar las placas en la forma requerida, primero se calentaron en un horno de gas y luego se presionaron hasta obtener la curva correcta. [66] Luego, las placas curvas se ensamblaron en un mandril y se perforaron orificios para los remaches, antes de marcarlas individualmente y trasladarlas a la ubicación correcta para agregarlas a la estructura. [66] También se ensamblaron miembros de celosía y otras piezas en South Queensferry, utilizando grúas y remachadoras hidráulicas altamente eficientes. [67]
El puente se completó en diciembre de 1889 y las pruebas de carga del puente terminado se llevaron a cabo el 21 de enero de 1890. Dos trenes, cada uno compuesto por tres locomotoras pesadas y 50 vagones cargados con carbón, con un peso total de 1.880 toneladas, fueron conducidos lentamente desde el sur. Queensferry hasta el centro del voladizo norte, deteniéndose frecuentemente para medir la deflexión del puente. Esto representó más del doble de la carga de diseño del puente: la deflexión bajo carga fue la esperada. [29] Unos días antes había habido una tormenta violenta que produjo la presión del viento más alta registrada hasta la fecha en Inchgarvie, y la deflexión de los voladizos había sido inferior a 25 mm (1 pulgada). El primer cruce completo tuvo lugar el 24 de febrero, cuando un tren compuesto por dos vagones que transportaba a los presidentes de las compañías ferroviarias implicadas realizó varios cruces. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el duque de Rothesay, más tarde rey Eduardo VII , quien colocó el último remache, que estaba chapado en oro y con las inscripciones adecuadas. [28] La llave para la inauguración oficial fue hecha por el platero de Edimburgo John Finlayson Bain, y se conmemora en una placa en el puente. Cuando se inauguró, tenía el tramo de puente voladizo más largo del mundo, [68] hasta 1919, cuando se completó el Puente de Quebec en Canadá . [69] Sigue siendo el segundo tramo en voladizo más largo del mundo, con una luz de 521 m (1,709 pies). [70]
Para aprovechar al máximo el puente, se construyeron varias conexiones ferroviarias nuevas , que acercaron las rutas principales al puente. La construcción de algunas de estas líneas no se completó hasta el 2 de junio de 1890, lo que retrasó la implementación de un servicio completo de tren expreso sobre el puente hasta esa fecha. Incluso entonces, había una congestión considerable en la estación Waverley de Edimburgo debido a la reorganización de los tramos del nuevo servicio de trenes más intensivo. [71]
En su apogeo, aproximadamente 4.600 trabajadores trabajaron en la construcción del puente. Wilhelm Westhofen registró en 1890 que murieron 57 personas. En 2005, se creó el Comité Conmemorativo del Puente Forth para erigir un monumento a los perdidos, y un equipo de historiadores locales se propuso nombrar a todos los que murieron. [72] Hasta 2009, 73 muertes han estado relacionadas con la construcción del puente y sus consecuencias inmediatas. [73] Se cree que la cifra de 57 muertes excluyó a los que murieron trabajando en los accesos al puente, ya que esas partes fueron completadas por un subcontratista, así como a los que murieron después de que el Club de Enfermos y Accidentes se detuviera. [73] De las 73 muertes registradas, 38 fueron por caída, 9 por aplastamiento, 9 por ahogamiento, 8 por golpe de objeto que cayó, 3 murieron en un incendio en un embarcadero , 1 por enfermedad del cajón y la causa de Se desconocen cinco muertes. [74]
El Club de Enfermedades y Accidentes se fundó en 1883 y la membresía era obligatoria para todos los empleados de los contratistas. [75] Proporcionaría tratamiento médico a los hombres y, a veces, a sus familias, y les pagaría si no pudieran trabajar. [75] El club también pagó los funerales dentro de ciertos límites y proporcionaría subvenciones a las viudas de los hombres asesinados o a las esposas de los discapacitados permanentes. [75] Ocho hombres se salvaron de ahogarse gracias a botes de remos colocados en el río debajo de las áreas de trabajo. [52]
En 2019, se informó que los historiadores del Queensferry Historian Group habían descubierto que al menos 21 hombres más murieron construyendo el Puente Forth de lo que se pensaba anteriormente, en un supuesto "encubrimiento" del verdadero costo humano de la estructura, tomando el nuevo número de muertos a 78. [76] Trágicamente, esto posiblemente hace que el Puente Forth sea una estructura más mortífera que el fallido Puente Tay cuando se cuentan las 59 muertes conocidas atribuidas al desastre del Puente Tay , que llevó a la propuesta anterior para la construcción del Puente Forth. siendo detenido y posteriormente rediseñado, sumado a las 14 muertes durante su construcción. [77]
Antes de la apertura del puente Forth, el viaje en tren de Londres a Aberdeen duraba unas 13 horas desde Euston y utilizando el London and North Western Railway y el Caledonian Railway en una ruta de la costa oeste . Con la competencia abierta a lo largo de la ruta de la costa este desde los ferrocarriles Great Northern , North Eastern y North British y comenzando desde King's Cross , se llevaron a cabo carreras no oficiales entre los dos consorcios, lo que redujo el tiempo de viaje a aproximadamente 8 1 ⁄ 2 horas en los recorridos nocturnos. Esto alcanzó su clímax en 1895 con sensacionales informes de prensa diarios sobre la " Carrera hacia el Norte ". Cuando la fiebre racial disminuyó, los tiempos de viaje se convirtieron en alrededor de 10 1 ⁄ 2 horas. [78]
En la Primera Guerra Mundial, los marineros británicos programaban sus salidas o regresos a la base de Rosyth preguntando cuándo pasarían por debajo del puente. [79] El primer ataque aéreo alemán contra Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial tuvo lugar sobre el puente Forth, seis semanas después de la guerra, el 16 de octubre de 1939. Aunque se conoció como el "Forth Bridge Raid", el puente no era el objetivo y no dañado. En total, 12 bombarderos alemanes Junkers Ju 88 liderados por dos Heinkel He 111 de reconocimiento desde Westerland en la isla de Sylt , a 460 millas (400 millas náuticas; 740 km) de distancia, alcanzaron la costa escocesa en cuatro oleadas de tres. [80] El objetivo del ataque era el envío desde la base naval de Rosyth en Forth, a unas 2 millas (3,2 km) al oeste del puente. Los alemanes esperaban encontrar el HMS Hood , el buque capital más grande de la Royal Navy. Las reglas de enfrentamiento de la Luftwaffe restringieron la acción a objetivos en el agua y no en el astillero. Aunque el HMS Repulse estaba en Rosyth, el ataque se concentró en los cruceros Edinburgh y Southampton , el portaaviones Furious y el destructor Jervis . [81] El destructor Mohawk y los cruceros Southampton y Edimburgo resultaron dañados. Dieciséis tripulantes de la Royal Navy murieron y 44 resultaron heridos, aunque esta información no se hizo pública en su momento. [82]
Los Spitfires del 603 Escuadrón de la RAF "Ciudad de Edimburgo" interceptaron a los asaltantes y durante el ataque derribaron el primer avión alemán derribado sobre Gran Bretaña en la guerra. [82] Un bombardero cayó al agua frente a Port Seton en la costa de East Lothian y otro frente a Crail en la costa de Fife. Después de la guerra se supo que un tercer bombardero había caído en los Países Bajos como consecuencia de los daños causados durante el ataque. A finales de mes, un Heinkel 111 de reconocimiento se estrelló cerca de Humbie , en East Lothian , y las fotografías de este avión estrellado se utilizaron, y se siguen utilizando, erróneamente para ilustrar el ataque del 16 de octubre, sembrando así confusión sobre si se había derribado un tercer avión. . [83] Los miembros de la tripulación del bombardero en Port Seton fueron rescatados y hechos prisioneros de guerra. Se recuperaron dos cuerpos de los restos del Crail y, después de un funeral militar completo con un grupo de fusilamiento, fueron enterrados en el cementerio de Portobello , Edimburgo. El cuerpo del artillero nunca fue encontrado. [84] Una película de propaganda de tiempos de guerra, Squadron 992 , realizada por la GPO Film Unit después de la redada, la recreó y transmitió la falsa impresión de que el objetivo principal era el puente. [85]
Antes de la apertura del puente, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña (NBR) tenía líneas a ambos lados del Firth of Forth entre las cuales los trenes no podían pasar, excepto si corrían al menos hasta Alloa y utilizaban las líneas de una compañía rival. La única ruta alternativa entre Edimburgo y Fife implicaba el ferry de Queensferry, que fue adquirido por la NBR en 1867. En consecuencia, la NBR patrocinó el proyecto del Puente Forth que les daría un enlace directo independiente del Ferrocarril de Caledonia . [86] Una conferencia en York en 1881 creó el Comité Ferroviario del Puente Forth, al que la NBR contribuyó con el 35% del costo. El dinero restante provino de tres ferrocarriles ingleses, que transportaban trenes desde Londres por vías NBR. El Midland Railway , que conectaba con la NBR en Carlisle y que era propietario de la ruta a Londres St Pancras , contribuyó con el 30%, y el 17,5% provino en partes iguales de cada uno de los Ferrocarriles del Noreste y el Great Northern Railway , que entre ambos poseían la ruta entre Berwick-upon-Tweed y London King's Cross , vía Doncaster . Este organismo se comprometió a construir y mantener el puente. [87]
En 1882, la NBR recibió poderes para comprar el puente, que nunca ejerció. [86] En el momento de la Agrupación de 1923 , el puente todavía era propiedad conjunta de los mismos cuatro ferrocarriles, [88] [89] por lo que pasó a ser propiedad conjunta de los sucesores de estas empresas, London Midland y Scottish Railway (30% ) y London and North Eastern Railway (70%). [90] La Forth Bridge Railway Company fue nombrada en la Ley de Transporte de 1947 como una de las entidades a nacionalizar y, por lo tanto, pasó a formar parte de British Railways el 1 de enero de 1948. [91] Según la ley, los accionistas de Forth Bridge recibirían £109 de Acciones de British Transport por cada £100 de acciones de Forth Bridge Debenture; y £ 104 17 s 6 d de acciones de British Transport por cada £ 100 de acciones de Forth Bridge Ordinary. [92] [93]
En abril de 2017, el puente y su infraestructura ferroviaria asociada eran propiedad de Network Rail Infrastructure Limited . [94]
El puente tiene un límite de velocidad de 50 millas por hora (80 km/h) para trenes de alta velocidad y unidades múltiples diésel , 40 millas por hora (64 km/h) para trenes ordinarios de pasajeros y 30 millas por hora (48 km/h). h) para trenes de mercancías. [95] [96] El código de disponibilidad de ruta es RA8, pero los trenes de carga de cierto tamaño no deben cruzarse entre sí en el puente. [97] Hasta 190-200 trenes por día cruzaron el puente en 2006. [98]
"Pintar el puente Forth" es una expresión coloquial para una tarea interminable, acuñada sobre la creencia errónea de que en un momento de la historia del puente se requirió repintar y comenzó inmediatamente después de completar el repintado anterior. [99] Tal práctica nunca existió, ya que se prestaba más atención a las áreas erosionadas, pero había un equipo de mantenimiento permanente. [100] Entre 2001 y 2011, [5] [101] el puente se cubrió con un nuevo revestimiento diseñado para durar 25 años, poniendo fin a la necesidad de pintores como parte habitual del equipo de mantenimiento. Se informó que Colin Hardie, de Balfour Beatty Construction , dijo: [102] [103]
Por primera vez en la historia del puente no se necesitarán pintores en el puente. Trabajo hecho ...
— Colin Hardie, artículo de BBC News , 5 de septiembre de 2011
La iluminación se instaló en 1990, [104] y la vía se renovó entre 1992 y 1995. [100] El mantenimiento del puente le costaba a British Rail £ 1 millón al año, y anunciaron que el programa de pintura se interrumpiría para ahorrar dinero. , y al año siguiente, tras la privatización, Railtrack asumió el control. [100] En 1998 se inició un paquete de obras de £40 millones, y en 2002 la responsabilidad del puente pasó a Network Rail . [100]
Los trabajos comenzaron en 2002 para volver a pintar el puente por completo por primera vez en su historia, en un contrato de £130 millones otorgado a Balfour Beatty . [105] [106] Hasta 4.000 toneladas (3.900 toneladas largas; 4.400 toneladas cortas) de andamios estaban en el puente en cualquier momento, y se utilizó modelado por computadora para analizar la carga de viento adicional en la estructura. [107] El puente fue encapsulado en una membrana climáticamente controlada para brindar las condiciones adecuadas para la aplicación de la pintura. [108] Todas las capas anteriores de pintura se eliminaron utilizando escoria de cobre disparada a hasta 200 millas por hora (320 km/h), exponiendo el acero y permitiendo realizar reparaciones. [108] [109] La pintura, desarrollada específicamente para el puente por Leigh Paints, consistía en un sistema de tres capas derivado del utilizado en la industria petrolera del Mar del Norte; [108] Se aplicó un total de 240.000 litros (53.000 imp gal; 63.000 gal EE.UU.) a 255.000 metros cuadrados (2.740.000 pies cuadrados) de la estructura, y no se espera que sea necesario volver a pintar durante al menos 20 años. [106] [108] La capa superior se puede volver a aplicar indefinidamente, minimizando futuros trabajos de mantenimiento. [110]
En un informe elaborado por JE Jacobs, Grant Thornton y Faber Maunsell en 2007 que revisó las opciones alternativas para un segundo cruce de carreteras, se afirmó que "Network Rail ha estimado que la vida [restante] del puente excede los 100 años. Sin embargo, esto depende [ sic ] de que el programa de obras de inspección y remodelación del puente por parte de NR se lleve a cabo año tras año". [111]
El puente Forth ha aparecido en programas de televisión y películas, incluido Carry On Independientemente , la película de Alfred Hitchcock de 1935, Los 39 pasos , y su nueva versión de 1959 . [112] AG Barr utilizó el puente en carteles que anunciaban su refresco Irn-Bru , con el lema: "Hecho en Escocia, a partir de vigas ". [113] En 2005, la BBC iluminó el puente de rojo para Comic Relief . [114] También en 2005, el documental Jump Britain de Channel 4 mostró a Sébastien Foucan , un corredor libre francés , arrastrándose por uno de los puntos más altos del puente sin arnés. [115] El primer episodio de la serie de televisión británica Britain's Greatest Bridges presentó el puente Forth y se emitió en Spike UK el 12 de enero de 2017. [116]
La ubicación del Puente Forth lo ha visto aparecer en otras formas culturales. En el período previo a las celebraciones del Milenio , en 1998 se colocó en la parte superior del puente un reloj de cuenta regresiva patrocinado por el Royal Bank of Scotland . [117] [118] Iain Banks escribió la novela The Bridge , que se desarrolla principalmente en una escena ficticia. Versión del puente, que une "La Ciudad" (Edimburgo) y "El Reino" ( Fife ). [119] En el artículo más famoso de Alan Turing sobre inteligencia artificial , uno de los desafíos planteados al tema de una prueba de Turing imaginada es "Por favor, escríbame un soneto sobre el tema del Puente Forth". El sujeto de prueba en el artículo de Turing responde: "Cuentan conmigo en este caso. Nunca pude escribir poesía". [120] El puente está incluido en el videojuego Grand Theft Auto: San Andreas del desarrollador Rockstar North , con sede en Edimburgo . Renombrado como Puente Kincaid, sirve como el principal puente ferroviario de la ciudad ficticia de San Fierro y aparece junto a un puente virtual de Forth Road. [121]
En su libro de 1917 Sobre crecimiento y forma , el biólogo matemático D'Arcy Thompson compara la forma estructural del puente Forth con el esqueleto en voladizo de un buey , los pilares correspondientes a las patas y los voladizos a la columna vertebral : [122]
En un puente voladizo típico, como el Forth Bridge, se introduce una cierta simplificación. Porque cada pila lleva, en este caso, su propio voladizo de dos brazos, unido por una viga de conexión corta al siguiente, pero unido a él de tal manera que no se transmite ningún peso de un voladizo a otro. El puente, en definitiva, está cortado en tramos separados, prácticamente independientes entre sí... En el caballo o en el buey, es evidente que los dos pilares del puente, es decir, las patas delanteras y las traseras, No soportan (como sucede en el puente Forth) cargas separadas e independientes, sino que todo el sistema forma una estructura continua. [122]
La UNESCO inscribió el puente como Patrimonio de la Humanidad el 5 de julio de 2015, reconociéndolo como "un hito extraordinario e impresionante en el diseño y construcción de puentes durante el período en el que los ferrocarriles llegaron a dominar los viajes terrestres de larga distancia". Es el sexto sitio del Patrimonio Mundial inscrito en Escocia. [123] [68] En 2016, una encuesta de VisitScotland votó el puente Forth como "la mayor maravilla creada por el hombre de Escocia", superando la competencia del Castillo de Stirling , el Canal de Caledonia , el Monumento a Scott , el faro de Bell Rock y la Abadía de Melrose . [124]
El Puente Forth apareció representado en una moneda de una libra de 2004 , emitida por la Royal Mint . [125] El Puente también ha aparecido en billetes, incluida la serie de 2007 emitida por el Banco de Escocia , que representa diferentes puentes en Escocia como ejemplos de ingeniería escocesa, y el billete de £ 20 presenta el Puente Forth. [126] En 2014, Clydesdale Bank anunció la introducción del segundo billete de polímero de Gran Bretaña , un billete de £ 5 con Sir William Arrol y el puente Forth (el primer billete de polímero fue emitido por Northern Bank en 2000 ). Se introdujo en 2015 para conmemorar el 125.º aniversario de la apertura del puente y su nominación para convertirse en Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. [127]
"Operación Puente Forth" era el título de los planes para el funeral del príncipe Felipe, duque de Edimburgo en 2021. [128] [129]
Network Rail planea agregar un centro de visitantes al puente, que incluiría una plataforma de observación en la parte superior del lado norte de Queensferry, o una experiencia de escalada del puente en el lado sur de Queensferry. [130] En diciembre de 2014 se anunció que Arup se había adjudicado el contrato de diseño para el proyecto. [131] En septiembre de 2019, Network Rail presentó planes para construir un centro de visitantes en el lado de South Queensferry que serviría como base para la experiencia de escalar el puente, denominada "The Forth Bridge Experience". [132] Los planes se aprobaron a principios de 2020, pero quedaron en suspenso debido a la pandemia de COVID-19 . [133] Los planes revisados se presentaron en febrero de 2022. [134]
Inaugurado en 1890, el puente Forth es reconocido en todo el mundo como el diseño en voladizo más famoso.
El impulso para un cruce había crecido y un nuevo diseño, de John Fowler y Benjamin Baker, se presentó a la Forth Bridge Company en mayo de 1881, y la construcción fue autorizada por el Parlamento en julio de 1882.
Este puente ferroviario, que cruza el estuario de Forth en Escocia, tenía las luces más largas del mundo (541 m) cuando se inauguró en 1890. Sigue siendo uno de los mayores puentes voladizos con armadura y continúa transportando pasajeros y mercancías.
Finalmente, en diciembre de 1919, el tramo central de 94 pies de ancho y 1,800 pies de largo se colocó 150 pies en su lugar y desde entonces ha mantenido el récord.
Los dos tramos principales de 521 m fueron durante 28 años los tramos de puente más largos y los segundos más largos del mundo.
Network Rail Scotland se ocupa de la infraestructura ferroviaria de Escocia, incluido el mundialmente famoso puente Forth que conecta a los pasajeros en Fife, al norte de Edimburgo, con Edimburgo y Borders.
El puente Forth Rail quedará libre de andamios y pintores a partir del 9 de diciembre
