A finales del siglo XIX, se presentaron numerosas propuestas para construir un ferrocarril subterráneo a lo largo de Edgware Road , en el noroeste de Londres (Inglaterra). Cada proyecto preveía la construcción de algún tipo de túnel ferroviario bajo Edgware Road en dirección a la estación de tren Victoria .
Estas propuestas se hicieron en un momento de intensa construcción ferroviaria, tras proyectos como el City and South London Railway . Al igual que otras propuestas de la época, como el City and Brixton Railway , ninguno de los proyectos de Edgware Road se materializó.
El Edgware Road and Victoria Railway (ER&VR) fue uno de los primeros proyectos para construir un ferrocarril subterráneo bajo Edgware Road. Los promotores buscaban reunir un capital de 1,2 millones de libras esterlinas (168 millones de libras esterlinas en la actualidad) [1] para cubrir los costes estimados de construcción del ferrocarril de 920.000 libras esterlinas y el coste de construir una central eléctrica dedicada al ferrocarril en Paddington Basin .
Se planeó que la línea ER&VR circulara en un eje de noroeste a sureste, siguiendo más o menos la ruta de Edgware Road. Comenzando por el norte, se planeó un depósito a nivel de la superficie cerca de la ubicación del actual Brondesbury Park . Los trenes circularían por un túnel hasta la primera estación. Pasando hacia el sureste, las estaciones planificadas eran: [2]
En marzo de 1893, el comité selecto de la Cámara de los Comunes examinó un proyecto de ley para permitir que el proyecto siguiera adelante . Los propietarios de las propiedades a lo largo de la ruta propuesta del ER&VR presentaron varias peticiones al comité, preocupados por la construcción de un ferrocarril subterráneo debajo de sus propiedades. La construcción del City and South London Railway (C&SLR, parte de la actual línea Northern ) había dado lugar a una serie de problemas, como el hundimiento de los edificios sobre los túneles de las estaciones construidas con ladrillos. Como el C&SLR fue el primer ferrocarril subterráneo de nivel profundo que se construyó, todavía existían preocupaciones sobre los problemas de construcción y ventilación con este tipo de túnel. Para abordar estas preocupaciones, la ruta del túnel ferroviario se movió ligeramente hacia el oeste entre Marble Arch y Victoria para que pasara por debajo de Hyde Park y evitara las propiedades adineradas de Park Lane .
A pesar de ello, el comité aún no estaba seguro de la propuesta de construir otro túnel subterráneo bajo Londres, y el proyecto de ley fue rechazado. [2]
En 1898, se creó el Sindicato de Construcción del Ferrocarril Cricklewood, Kilburn y Victoria para promover un proyecto similar al fracasado ER&VR. Al igual que el NWLR, el ferrocarril habría seguido la ruta de Edgware Road comenzando más al norte en Cricklewood. La empresa fue derrotada por la aprobación del proyecto de ley del NWLR y el sindicato se disolvió en 1901. [3]
La propuesta de construir un ferrocarril bajo Edgware Road se reavivó en 1899 cuando un grupo de ingenieros comenzó a promover el Ferrocarril del Noroeste de Londres (NWLR) . El ferrocarril habría seguido una ruta similar a la desafortunada ER&VR, pero comenzaría más al norte en Cricklewood y solo llegaría hasta Marble Arch. Entre sus promotores se encontraban Sir Benjamin Baker , Sir Douglas Fox y Sir Francis Fox , que contaban con un capital de 1,5 millones de libras y buscaban pedir prestados otros 500.000 libras. Aunque el proyecto de ley para otorgar poderes de construcción fue aprobado con éxito por el Parlamento en 1899 como elLey de Ferrocarriles del Noroeste de Londres de 1899 : hubo dificultades para reunir los fondos necesarios. El único ferrocarril subterráneo de eficacia probada en ese momento, el C&SLR, no ofrecía un gran retorno de la inversión y los inversores dudaban. El estallido de laSegunda Guerra de los Bóersen 1899 desestabilizó los mercados monetarios y la construcción del proyecto NWLR nunca comenzó.[3]
En 1902, se le permitió al plan una extensión de tiempo para comenzar la construcción.Ley de Ferrocarriles del Noroeste de Londres de 1902 (2.ª Edw. 7.c. cclviii), y un aumento del tamaño del túnel de 12' 6" a 13' 0". El año siguiente se presentó un proyecto de ley que proponía una ampliación de la estación Victoria, bajo Hyde Park y Grosvenor Place. Sin embargo, el proyecto de ley fue retirado tras su aplazamiento debido a laComisión Real sobre el Tráfico de Londres. Resultó que el único "tubo" nuevo recomendado por las comisiones sería una ampliación del Noroeste de Londres desde Marble Arch hasta Victoria. En 1906, la NWLR reintrodujo su ampliación de Victoria junto con una reducción del tamaño del túnel a 11' 8¼", recibiendo la aprobación real en agosto comoLey de Ferrocarriles del Noroeste de Londres de 1906 (6.ª ed., 7.ª, c. c. c.). Sin embargo, las condiciones financieras impuestas al proyecto de ley hicieron que la ampliación no fuera atractiva.
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Cuando el proyecto de metro de la NWLR se volvió financieramente inviable, los planes de la compañía fueron adoptados en 1908 por una compañía de ferrocarril subterráneo más exitosa, la Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR). La BS&WR ya había inaugurado una línea subterránea en 1906 desde Baker Street hasta Waterloo y Elephant and Castle (la línea de metro "Bakerloo"), y ya había extendido su línea hasta Edgware Road. La compañía estaba ansiosa por extenderse más hacia el noroeste de Londres y esperaba hacer uso de los poderes adquiridos por la NWLR para construir la línea de metro de Edgware Road. [4]
Abandonando la sección Marble Arch-Victoria de la ruta NWLR, la BS&WR propuso en su lugar construir la línea de metro Edgware Road sólo hasta su estación Edgware Road , que estaba cerca de la ruta planificada de la NWLR. La NWLR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1908 que buscaba construir una conexión de 757 metros (2484 pies) entre su ruta no construida debajo de Edgware Road y la estación Edgware Road de la Bakerloo Tube. [5] La Bakerloo Tube iba a construir la extensión y operar el servicio sobre la ruta combinada, que iba a tener estaciones en St John's Wood Road, Abercorn Place , Belsize Road (cerca de la estación LNWR ), Brondesbury (para intercambiar con la estación de North London Railway y cerca de la estación Kilburn de MR ), Minster Road y Cricklewood . [4] [6] La Bakerloo Tube anunció su propio proyecto de ley para realizar los cambios necesarios a sus planes existentes. [7]
Al mismo tiempo, BS&WR también tenía aspiraciones de ampliar sus servicios a Paddington . La compañía planeaba convertir la ruta de Edgware Road en su servicio principal, con una línea de lanzadera que iría de Edgware Road a Paddington. Se planearon dos plataformas adicionales en la estación de metro de Edgware Road para el uso de la lanzadera.
El proyecto conjunto BS&WR/NWLR se enfrentó a la oposición de otras compañías ferroviarias; la Great Western Railway (GWR) se opuso a la reducción de la conexión de Paddington del metro de Bakerloo a un servicio de lanzadera; y la Metropolitan Railway (MR) se opuso a la conexión de las dos líneas que entrarían en competencia con su línea a través de Kilburn . El Parlamento rechazó la conexión propuesta y los cambios en la ruta de la NWLR, y los permisos de la compañía finalmente expiraron sin que se llevara a cabo ningún trabajo de construcción. El proyecto de ley del metro de Bakerloo fue retirado. [4] Este iba a ser el primer proyecto de ley promovido por la NWLR que no recibió la sanción real.
Entre 1905 y 1908, el ingeniero australiano Elfric Wells Chalmers Kearney presentó un plan para construir dos líneas de metro desde Crystal Palace hasta Strand y Cricklewood.
El proyecto fue promovido por la Kearney High-Speed Tube Railway Company Ltd. y proponía la construcción de un ferrocarril subterráneo operado sobre un sistema de monorraíl inusual patentado por Kearney. Los trenes circularían sobre un único raíl con cuatro ruedas de doble brida debajo de cada vagón; las ruedas montadas en el techo correrían a lo largo de un raíl guía superior por encima del tren. Los trenes, que se diseñarían con un estilo aerodinámico similar al Stock del metro de Londres de 1935 , tendrían un centro de gravedad bajo, lo que, junto con el efecto giroscópico del movimiento, estabilizaría el tren en el raíl inferior y reduciría la oscilación lateral .
Las estaciones se ubicarían justo debajo de la superficie, conectadas por túneles de tubos de nivel profundo que descenderían abruptamente desde cada estación; se pretendía que la pendiente de 1 en 7 de la vía mejorara la aceleración y desaceleración entre estaciones con los efectos de la gravedad, con trenes que alcanzaran 60 millas por hora (97 km/h) antes de desacelerar. Este sistema de " montaña rusa " se promocionó por su bajo consumo de energía. [8]
Kearney promovió su sistema publicando folletos, escribiendo un libro, dando conferencias y exhibió un modelo de un tren Kearney en 1905 para la prensa. [8]
La ruta propuesta comprendía dos líneas a través de Londres: una alineada a lo largo de la ruta de Edgware Road desde Cricklewood vía Victoria hasta Oval; y otra desde Strand hasta Crystal Palace, conectando con la línea Cricklewood en Oval: [9]
Ruta principal
Rama de Oval
El sistema de metro de Kearney se promovió en otros proyectos fallidos en todo el mundo, incluidos los de Nueva York , Boston y Toronto . [8]
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En la década de 1920, el ferrocarril metropolitano (MR) había expandido sus líneas hasta las zonas rurales de Buckinghamshire y Hertfordshire , y había promocionado con éxito sus servicios de cercanías con la campaña publicitaria Metro-land . Un gran volumen de tráfico circulaba por sus líneas hacia el centro de Londres a través de Baker Street y se había creado un cuello de botella en Finchley Road, donde las vías rápidas y lentas convergían en un par.
En 1925, el MR trazó planes para construir una línea de alivio excavando nuevos túneles de doble tubo bajo Edgware Road, lo suficientemente grandes como para acomodar el material rodante de Met. En un cruce propuesto al norte de la estación Kilburn & Brondesbury , los trenes de Metropolitan circularían por un túnel hacia la línea de extensión y pasarían por debajo de Kilburn High Street, Maida Vale y Edgware Road; la línea luego se elevaría para unirse al Inner Circle justo al oeste de la estación Met de Edgware Road, y los trenes continuarían hasta Baker Street. [10] [11] El plan incluía tres nuevas estaciones, en Quex Road, Kilburn Park Road y Clifton Road. [12]
En preparación para esta nueva línea, la estación de Edgware Road Met fue reconstruida con cuatro plataformas y fue equipada con indicadores de plataforma que podían mostrar 'Aylesbury Line' y destinos como Verney Junction y Uxbridge . [13] [9] Sin embargo, el plan se detuvo después de que el Ministerio de Transporte emitiera nuevos requisitos de seguridad : ahora se requería que los trenes de tubo de nivel profundo tuvieran una salida de emergencia en cada extremo y el stock de compartimentos utilizado por el MR al norte de Harrow no cumplía con este requisito. [14]
El problema de capacidad se abordó más tarde, cuando la MR pasó a manos de la London Passenger Transport Board (LPTB). En 1936, la LPTB construyó un nuevo túnel para unir la línea Metropolitan con la línea Bakerloo, lo que permitió que los servicios locales de la Metropolitan fueran asumidos por la línea Bakerloo (que más tarde se convertiría en la línea Jubilee ) y alivió la congestión en la línea Inner Circle.