El Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway ( GNP&BR ), también conocido como Piccadilly Tube , fue una compañía ferroviaria establecida en 1902 que construyó un ferrocarril subterráneo de gran profundidad en Londres, Inglaterra. [nota 1] GNP&BR se formó mediante la fusión de dos empresas más antiguas, Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR) y Great Northern and Strand Railway (GN&SR). También incorporó parte de una ruta de metro planificada por una tercera empresa, el Ferrocarril Distrital (DR). La empresa combinada era una filial de Underground Electric Railways Company de Londres (UERL).
El B&PCR y el GN&SR se establecieron en 1896 y 1898 respectivamente, pero la construcción de ambos ferrocarriles se retrasó mientras se buscaba financiación. En 1902, la UERL, que ya controlaba la República Dominicana, tomó el control de ambas empresas y rápidamente obtuvo los fondos, principalmente de inversores extranjeros. Se planificaron varias rutas diferentes, pero la mayoría fueron rechazadas por el Parlamento del Reino Unido .
Cuando se inauguró en 1906, la línea de GNP&BR daba servicio a 22 estaciones y recorría 14,17 kilómetros (8,80 millas) entre su terminal occidental en Hammersmith y su terminal norte en Finsbury Park . Un ramal corto de 720 metros (2362 pies) conectaba Holborn con Strand . La mayor parte de la ruta transcurría en un par de túneles, con 1,1 kilómetros (0,68 millas) en el extremo occidental construido sobre el suelo. [1] Durante el primer año de apertura, la dirección y los inversores se dieron cuenta de que las cifras estimadas de pasajeros para GNP&BR y otras líneas de la UERL eran demasiado optimistas. A pesar de una mejor integración y cooperación con los demás ferrocarriles subterráneos, GNP&BR tuvo problemas financieros. En 1933 éste y el resto de la UERL pasaron a ser de propiedad pública . Hoy en día, los túneles y estaciones de GNP&BR forman la sección central central de la línea Piccadilly del metro de Londres .
En noviembre de 1896 se publicó un aviso de que se presentaría al Parlamento un proyecto de ley privado para la construcción del ferrocarril Brompton y Piccadilly Circus (B&PCR). [2] [nota 2] Se planeó que la línea fuera completamente subterránea entre Air Street cerca de Piccadilly Circus y el extremo sur de Exhibition Road , South Kensington . La ruta pasaría por debajo de Piccadilly , Knightsbridge , Brompton Road y Thurloe Place , con estaciones intermedias en Dover Street , Down Street , Hyde Park Corner , Knightsbridge y Brompton Road. Se planeó un ramal corto al este de la terminal de South Kensington hasta un depósito al sur de Brompton Road al final de Yeoman Row. La electricidad para operar los trenes se proporcionaría desde una estación generadora que se construiría aproximadamente a una milla al sur de la terminal de South Kensington en la orilla norte del río Támesis en Lots Road , West Brompton . [4] Tras la aprobación parlamentaria, el proyecto de ley recibió la aprobación real como Ley de Ferrocarriles de Brompton y Piccadilly Circus de 1897 ( 60 y 61 Vict. c. cxcii) [5] el 6 de agosto de 1897. [6]
También se anunció en noviembre de 1896 un proyecto de ley que presentaría District Railway (DR) para construir un metro debajo de su línea subterránea existente entre las estaciones de Gloucester Road y Mansion House . [7] La República Dominicana operaba un ferrocarril a vapor, que circulaba en túneles a cielo abierto , y planeaba aliviar la congestión a lo largo de su ruta muy transitada mediante la construcción de una línea rápida con una sola estación intermedia en Charing Cross (ahora Embankment). La línea expresa saldría al oeste de Gloucester Road y se conectaría con la línea existente de RD en Earl's Court . Dado que, al igual que el B&PCR, la línea de metro profundo de la República Dominicana sería operada con trenes eléctricos, la República Dominicana planeó construir una estación generadora adyacente a su estación Walham Green (ahora Fulham Broadway). [8] El proyecto de ley recibió aprobación el 6 de agosto de 1897 como Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1897 ( 60 y 61 Vict. c. ccxlvii). [6]
En noviembre de 1898, se anunció que el Great Northern and Strand Railway (GN&SR) sería un metro, que iría desde Wood Green hasta Stanhope Street, al norte de Strand . [9] El GN&SR contó con el respaldo del Great Northern Railway (GNR), la línea principal de ferrocarril que opera desde la estación de King's Cross . La GNR vio en la nueva empresa una forma de aliviar la congestión en su ruta. El GN&SR debía pasar por debajo de la línea principal del GNR desde la estación Wood Green (ahora Alexandra Palace) hasta la estación Finsbury Park . Luego se planeó correr hacia el suroeste a través de Holloway hasta King's Cross, y luego hacia el sur hasta Bloomsbury y Holborn . Se planearon estaciones intermedias en las estaciones Hornsey , Harringay y Finsbury Park de GNR, y en Holloway, York Road , King's Cross, Russell Square y Holborn. [10] Se planeó una central eléctrica junto a las vías del GNR en Gillespie Road . [9] Cuando el Consejo del Condado de Londres planeó la construcción de Kingsway y Aldwych , se programó la demolición de Stanhope Street, por lo que el término sur se trasladó al cruce de las dos nuevas carreteras. [10] El proyecto de ley fue promulgado el 1 de agosto de 1899 como Ley de Ferrocarriles Great Northern y Strand de 1899 ( 62 y 63 Vict. c. cciii). [11]
Aunque las tres empresas tenían permiso para construir sus ferrocarriles, todavía tenían que conseguir el capital para las obras de construcción en un mercado competitivo.
En 1899, había otras cinco compañías de metro con permiso para construir vías férreas que estaban recaudando fondos: Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR), Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR), Great Northern and City Railway (GN&CR). ), el Ferrocarril Central de Londres (CLR) y el Ferrocarril de la Ciudad y Brixton . [nota 3] El City & South London Railway (C&SLR), que ya está en funcionamiento , también buscaba dinero para ampliar su ruta existente y se proponían muchas otras, pero empresas de ferrocarriles subterráneos no aprobadas también buscaban inversores.
Los inversores extranjeros acudieron al rescate de la República Dominicana, B&PCR y GN&SR: el financiero estadounidense Charles Yerkes , que había participado lucrativamente en el desarrollo del sistema de tranvías de Chicago en las décadas de 1880 y 1890, vio la oportunidad de realizar inversiones similares en Londres. En marzo de 1901, él y sus patrocinadores compraron la mayoría de las acciones de la República Dominicana y, en septiembre de 1901, se hicieron cargo de B&PCR y GN&SR. [nota 4] Con las empresas bajo su control, Yerkes estableció la UERL para recaudar fondos para construir los ferrocarriles subterráneos y electrificar la República Dominicana. La UERL se capitalizó en £5 millones y la mayoría de las acciones se vendieron a inversores extranjeros. [nota 5] Siguieron más emisiones de acciones, que recaudaron un total de £ 18 millones en 1903 (equivalente a aproximadamente £ 2,06 mil millones en la actualidad) [14] para su uso en todos los proyectos de la UERL. [nota 6]
Durante el proceso de aprobación de sus proyectos de ley de 1896 en el parlamento, la República Dominicana y el B&PCR establecieron una relación a través de una exitosa campaña conjunta de oposición a una propuesta competitiva del City & West End Railway. Esto era para un metro que iba desde Hammersmith hasta Cannon Street , que habría duplicado partes de las rutas aprobadas por la República Dominicana y el B&PCR. [16] A finales de 1898, este interés común llevó a la compra del B&PCR por parte de la República Dominicana. En noviembre de 1898 [17] se anunció un proyecto de ley para el B&PCR, que pedía permiso para realizar breves extensiones en cada extremo de su recorrido: en su extremo oriental, desde Piccadilly Circus hasta Cranbourn Street y, en el extremo occidental, las conexiones entre los túneles del B&PCR. y los de la línea de tubo profundo de RD. [18] El Parlamento rechazó la extensión oriental, pero permitió la conexión entre las dos líneas y aprobó una inyección de capital de la RD al B&PCR. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 9 de agosto de 1899 como Ley de 1899 (Extensiones) del Ferrocarril Brompton & Piccadilly Circus ( 62 y 63 Vict. c. cclxii). [19]
En noviembre de 1899, la República Dominicana publicó un aviso de un proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1900. La compañía aún no podía continuar con la construcción de su línea profunda propuesta, y el nuevo proyecto de ley incluía disposiciones para extensiones de tiempo para esta línea y para las del B&PCR. El proyecto de ley incluía la construcción y operación de la central eléctrica en el sitio de Lots Road previamente elegido por B&PCR. [20] El B&PCR también publicó un aviso de un proyecto de ley solicitando una extensión del plazo, [21] pero esto fue posteriormente retirado y se utilizó la solicitud de extensión en el proyecto de ley DR. [18] Las prórrogas de tiempo se concedieron en la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1900 ( 63 y 64 Vict. c. cclxxiii), que recibió la aprobación el 6 de agosto de 1900. [22]
En noviembre de 1900, el B&PCR publicó un aviso de un proyecto de ley para la sesión de 1901, en el que pedía permiso para dos prórrogas. [23] El primero, hacia el este, tomó una ruta más al norte que la extensión rechazada de 1899 hasta Cranbourn Street: pasaría por Shaftesbury Avenue , Hart Street (ahora Bloomsbury Way), Bloomsbury Square , Theobalds Road y Rosebery Avenue, hasta Angel . Islington donde terminaba bajo Islington High Street . Donde la línea cruzaba otras rutas de metro, se planearon estaciones: en Cambridge Circus para intercambiar con el planificado CCE&HR, y en Museum Street , cerca de la recientemente inaugurada estación del Museo Británico de CLR . [24] La segunda extensión tomó la línea suroeste desde South Kensington, vía Fulham Road , para conectar con la línea DR al sur de la estación Walham Green (ahora Fulham Broadway ). El proyecto de ley también incluía disposiciones para que B&PCR asumiera la responsabilidad de la construcción de la sección de la línea profunda de la República Dominicana desde South Kensington hasta Earl's Court, y para una nueva extensión del tiempo. [23]
La apertura del CLR el 30 de julio de 1900 despertó el interés por el metro y el proyecto de ley del B&PCR se presentó al Parlamento al mismo tiempo que muchos otros proyectos de ley para el metro de la capital. [nota 7] Para revisar estos proyectos de ley, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo Lord Windsor . [26] El comité sólo consideró la parte de la primera ampliación de B&PCR hasta Museum Street. La sección de El Ángel se retrasó, en espera de las conclusiones de un comité separado que estaba investigando los problemas de vibración experimentados en el CLR. [24] [nota 8] La extensión al Fulham no fue discutida. [24] Cuando el comité produjo su informe, la sesión parlamentaria casi había terminado, por lo que se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la siguiente sesión de 1902. [28]
En noviembre de 1901, el B&PCR publicó detalles de su proyecto de ley para la sesión de 1902. Se abandonó la extensión a The Angel y se planeó una ruta diferente hacia el este desde Piccadilly Circus. Una vez más, esto corría hasta Cranbourn Street, pero continuaba bajo Long Acre y Great Queen Street para encontrarse y conectarse con los túneles de GN&SR en Little Queen Street (ahora la parte norte de Kingsway), justo al sur de la estación Holborn planificada de GN&SR. El B&PCR planeó estaciones en Wardour Street , Cranbourn Street y Covent Garden .
En la estación de Wardour Street, un ramal debía abandonar la ruta principal y dirigirse hacia el sureste, para conectarse con la línea de nivel profundo de DR al este de su estación en Charing Cross. Se planeó que la estación Wardour Street tuviera andenes en ambos ramales. [29] La extensión suroeste de Walham Green se mantuvo con modificaciones menores. La nueva ruta se bifurcaría desde la ruta original al este de la estación Brompton Road, que tendría andenes en ambas rutas. Se planificaron estaciones a lo largo de Fulham Road en sus cruces con College Street (ahora Elystan Street), Neville Street, Drayton Gardens , Redcliffe Gardens, Stamford Bridge y Maxwell Road. La ruta se intercambiaría con la República Dominicana en Walham Green antes de salir a la superficie y correría paralela a la República Dominicana hasta Parsons Green , más allá del cual la línea se conectaría con la República Dominicana. Se volvieron a presentar las solicitudes de prórroga del plazo y de poderes para construir la línea profunda de RD desde South Kensington hasta Earl's Court. Como B&PCR y GN&SR ahora eran de propiedad común, el proyecto de ley también buscaba poderes para permitir que las empresas se fusionaran y para que B&PCR cambiara su nombre. [30]
Al mismo tiempo, la GN&SR publicó detalles de su proyecto de ley para la sesión de 1902. El GN&SR buscó poderes para una corta extensión de aproximadamente 350 metros (1148 pies) desde su terminal sur, hasta la estación Temple en la línea subterránea existente en la República Dominicana, donde se planeó un intercambio. GN&SR también solicitó permiso para abandonar la sección de su ruta al norte de Finsbury Park [nota 9] y transferir sus poderes y obligaciones a B&PCR como parte de la fusión. [32] La República Dominicana también anunció un proyecto de ley para 1902 que incluía disposiciones para transferir la responsabilidad de parte o la totalidad de su línea de nivel profundo al B&PCR. [33]
El proyecto de ley B&PCR fue nuevamente examinado por un comité conjunto dirigido por Lord Windsor. El proyecto de ley GN&SR fue examinado por un comité separado dirigido por Lord Ribblesdale . [nota 10] Se permitió la extensión del B&PCR hacia el este hasta Holborn para conectarse con el GN&SR, pero la extensión hasta Parsons Green fue rechazada debido a las objeciones de los hospitales de Fulham Road, que estaban preocupados de que las vibraciones de los trenes pudieran afectar a sus pacientes. El enlace B&PCR de Piccadilly Circus a Charing Cross fue rechazado porque implicaba curvas cerradas y pendientes pronunciadas para evitar los edificios públicos de la zona. Se permitió la fusión con GN&SR y el cambio de nombre. [29] La ampliación de GN&SR a Temple fue rechazada tras las objeciones del duque de Norfolk , propietario del terreno bajo el cual se habría ejecutado. Se permitió el abandono de la ruta al norte de Finsbury Park. [31]
Los proyectos de ley recibieron la aprobación real como Ley de Ferrocarriles Great Northern y Strand de 1902 ( 2 Edw. 7. c. ccxxxv) y Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1902 ( 2 Edw. 7. c. ccxx) el 8 de agosto de 1902, y como Brompton . y Ley de Ferrocarriles de Piccadilly Circus de 1902 ( 2 Edw. 7. c. cclix) el 18 de noviembre de 1902. [35] [36]
En noviembre de 1902, la empresa recién fusionada anunció dos proyectos de ley para la sesión parlamentaria de 1903 bajo el nombre de GNP&BR. [37] [38] El primer proyecto de ley solicitaba poderes menores que incluían la compra de terrenos adicionales para estaciones y buscaba enmiendas menores a leyes anteriores.
El segundo proyecto de ley buscaba permiso para extensiones hacia el este y el oeste de la ruta aprobada. La extensión este debía desviarse de la ruta principal inmediatamente al oeste de la estación Piccadilly Circus, que se ampliaría para tener plataformas en dirección este y oeste en ambas líneas. Luego, la extensión pasaría por debajo de Leicester Square hasta una estación en Charing Cross. Continuando hacia el este bajo Strand , los túneles debían cruzar bajo el ramal de Holborn, con un intercambio en la estación Strand. La línea luego continuaría bajo Fleet Street hasta Ludgate Circus , donde se construiría una estación para intercambiar con la estación Ludgate Hill de London, Chatham and Dover Railway (desde demolida). Luego procedería hacia el sur bajo New Bridge Street y hacia el este bajo Queen Victoria Street , para conectarse con la línea de nivel profundo propuesta por la República Dominicana al oeste de la estación Mansion House. [39] La extensión occidental debía desviarse de la ruta aprobada en Albert Gate, al este de la estación de Knightsbridge. Esta estación iba a tener plataformas adicionales en el nuevo ramal que se dirigiría hacia el oeste bajo Knightsbridge , Kensington Road y Kensington High Street , con estaciones en el Royal Albert Hall , la estación DR's High Street Kensington y Addison Road . Luego, los túneles debían seguir Hammersmith Road hasta la estación Hammersmith de la República Dominicana . Allí girarían hacia el norte bajo Hammersmith Grove y hacia el este bajo Goldhawk Road, para terminar en el lado sur de Shepherd's Bush Green cerca de la terminal Shepherd's Bush de CLR . [39]
La República Dominicana también publicó dos proyectos de ley más para la sesión de 1903. [40] [41] El primero incluía disposiciones para formalizar el acuerdo para que GNP&BR construyera la sección de la línea de nivel profundo entre South Kensington y West Kensington, incluidas las plataformas de nivel profundo en Earl's Court. [39] El segundo proyecto de ley buscaba permiso para extender la línea de nivel profundo desde su extremo este en Mansion House siguiendo por debajo de las vías subterráneas existentes hasta Whitechapel , donde la línea se conectaría con las líneas subterráneas existentes hasta Mile End . [42]
Ninguno de los proyectos de extensión fue debatido. En febrero de 1903, el Parlamento había creado la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres para evaluar la manera en que debería desarrollarse el transporte en Londres. Mientras la Comisión deliberaba, se pospuso cualquier revisión de proyectos de ley para nuevas líneas y ampliaciones. Posteriormente, ambos proyectos de ley fueron retirados por sus promotores. Los proyectos de ley de poderes fueron aprobados como Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1903 ( 3 Edw. 7. c. cxxvi) el 21 de julio de 1903 y Ley de Ferrocarriles Great Northern, Piccadilly y Brompton (varios poderes) de 1903 (3 Edw. 7. c. clxxxvi ) el 11 de agosto de 1903. [43] [44]
Las investigaciones de la comisión real continuaron desde 1903 hasta principios de 1905, concluyendo con la publicación de un informe en junio de 1905. [45] No se presentaron proyectos de ley para la sesión parlamentaria de 1904, pero en noviembre de 1904 el GNP&BR anunció dos proyectos de ley para la sesión de 1905. [46] [47]
El primero trataba sobre el ramal de Strand: confirmaba el trazado del cruce entre el ramal y la ruta principal en Holborn, y solicitaba poderes para extender el ramal hacia el sur bajo el río Támesis hasta la terminal de London and South Western Railway (L&SWR). en la estación de Waterloo . La extensión incluyó el traslado de la estación Strand a la esquina de Surrey Street y la construcción de un único túnel desde allí hasta la estación Waterloo de BS&WR , que contaría con ascensores adicionales para dar servicio a las plataformas de GNP&BR. El ramal iba a funcionar como lanzadera con trenes que pasarían por la estación Strand. [48] Se permitió el diseño del cruce y una breve extensión para reubicar la estación Strand, pero no la extensión a Waterloo. [49] El proyecto de ley recibió la aprobación real el 4 de agosto de 1905 como Ley del Ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton (Varios Poderes) de 1905 ( 5 Edw. 7. c. clxiii). [50]
El segundo proyecto de ley propuso nuevamente ampliaciones hacia el este y el oeste, modificando los planos de 1903. En el este, el recorrido fue el mismo que la propuesta anterior hasta Ludgate Circus. Luego, en lugar de dirigirse hacia el sur por New Bridge Street y hacia el este por Queen Victoria Street para conectarse con la ruta de nivel profundo de DR, la propuesta de 1905 siguió por Carter Lane y Cannon Street hasta una estación en el cruce de Queen Street y Watling Street, una corta distancia al noreste de la estación Mansion House de la República Dominicana. Luego, la ruta siguió Queen Victoria Street hasta Lombard Street , donde se iba a proporcionar un intercambio con C&SLR y CLR en la estación Bank . La ruta continuó bajo Cornhill y Leadenhall Street para terminar en Aldgate High Street, adyacente a la estación Aldgate de DR . [51]
Hacia el oeste, la extensión propuesta en 1903 desde Knightsbridge a Hammersmith a través de Kensington High Street permaneció, pero debía continuar más allá de Hammersmith bajo King Street, estando la estación final en el cruce de King Street, Goldhawk Road y Chiswick High Road . Los túneles debían continuar más allá de la estación final durante 350 metros (1148 pies) más bajo Chiswick High Road, para terminar en el cruce con Homefield Road. Se abandonó el circuito norte desde Hammersmith hasta Shepherd's Bush; en cambio, se propuso una ruta más directa a Shepherd's Bush como un ramal de la extensión de Hammersmith en Addison Road. Iba a pasar por Holland Road hasta Shepherd's Bush Green, y allí se estaba construyendo una estación frente a la estación CLR. Luego continuaría hacia el oeste por Uxbridge Road hasta Acton Vale , donde se construiría un depósito en la superficie entre Agnes Road y Davis Road. [49] Para cubrir el coste de las ampliaciones propuestas, se solicitaron poderes para recaudar más capital por valor de 4,2 millones de libras esterlinas. La revisión del proyecto de ley en el Parlamento se retrasó porque la Comisión Real todavía estaba reunida durante la primera mitad de 1905; El proyecto de ley fue retirado por el GNP&BR en julio de 1905, ya que no quedaba tiempo suficiente para completar el proceso parlamentario antes del final de la sesión. [49]
Con los fondos disponibles de la UERL, la construcción comenzó en julio de 1902 en Knightsbridge, antes de la aprobación formal de la fusión de B&PCR y GN&SR. [52] Los señores Walker, Price & Reeves fueron los principales contratistas designados para la construcción de la línea, con la excepción de los señores Walter Scott & Middleton a cargo del portal en Barons Court. [53] El trabajo avanzó rápidamente, lo que permitió a la UERL registrar en su informe anual de octubre de 1904 que el 80 por ciento de los túneles se habían completado y que el tendido de vías estaba a punto de comenzar. [54] Las estaciones contaron con edificios de superficie diseñados por el arquitecto Leslie Green en el estilo de casa UERL. [55] Consistía en edificios de dos pisos con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriados de color rojo sangre oscuro , con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [nota 11] A excepción de Finsbury Park, donde los andenes estaban lo suficientemente cerca de la superficie para poder acceder a ellos por escaleras, y Gillespie Road, donde se utilizó una rampa larga, cada una de las estaciones con andenes en túneles de metro contaba con entre dos y cuatro ascensores y escalera de caracol de emergencia en un hueco independiente. [nota 12]
La sección DR existente entre West Kensington y Hammersmith se amplió en 1905 para dar cabida a las nuevas vías del GNP&BR. [53] Las obras en la ruta principal se completaron en gran medida en el otoño de 1906, [52] y después de un período de prueba, el ferrocarril estuvo listo para abrir en diciembre de 1906. Como resultado de la electrificación y renovación de la superficie y vías subterráneas en 1905, la capacidad de la ruta existente aumentó lo suficiente como para que la construcción de túneles de nivel profundo al este de South Kensington fuera innecesaria y se permitió que los poderes caducasen. [59]
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La inauguración oficial del GNP&BR por David Lloyd George , presidente de la Junta de Comercio , tuvo lugar el 15 de diciembre de 1906. [52] El progreso en la sucursal de Strand se retrasó y se inauguró en noviembre de 1907. [60] Desde su apertura, GNP&BR era generalmente conocido por los nombres abreviados Piccadilly Tube o Piccadilly Railway , y los nombres aparecían en los edificios de la estación y en mapas contemporáneos de las líneas de metro. [61] [62]
El ferrocarril tenía estaciones en:
El servicio lo prestaba una flota de vagones fabricados para la UERL en Francia y Hungría. [56] Estos vagones se construyeron con el mismo diseño utilizado para el BS&WR y el CCE&HR, y operaron como trenes eléctricos de unidades múltiples sin la necesidad de locomotoras separadas. Los pasajeros subían y bajaban de los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones; Estas puertas eran operadas por porteros que viajaban en una plataforma exterior y anunciaban los nombres de las estaciones a medida que llegaban los trenes. El diseño se conoció en el metro como stock de 1906 o stock Gate . Los trenes de la línea estaban estacionados en Lillie Bridge Depot en West Kensington. [nota 13]
A pesar del éxito de la UERL en la financiación y construcción del ferrocarril en sólo siete años, su apertura no trajo el éxito financiero esperado. En los primeros doce meses de funcionamiento del Piccadilly Tube transportó 26 millones de pasajeros, menos de la mitad de los 60 millones que se habían previsto durante la planificación de la línea. [64] Las predicciones previas a la apertura de la UERL sobre el número de pasajeros para sus otras nuevas líneas resultaron ser igualmente demasiado optimistas, al igual que las cifras proyectadas para la República Dominicana recientemente electrificada; en cada caso, las cifras alcanzaron sólo alrededor del cincuenta por ciento de sus objetivos. . [nota 14]
El número de pasajeros inferior al esperado se debió en parte a la competencia entre las empresas de metro y de metro, pero la introducción de tranvías y autobuses eléctricos, que sustituyeron al transporte por carretera más lento tirado por caballos, alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. . El problema no se limitó a la UERL; Las siete líneas de metro de Londres y el DR subterráneo y el Ferrocarril Metropolitano se vieron afectados hasta cierto punto. Los menores ingresos generados por el menor número de pasajeros hicieron difícil para la UERL y los demás ferrocarriles devolver el capital prestado o pagar dividendos a los accionistas. [sesenta y cinco]
A partir de 1907, en un esfuerzo por mejorar sus finanzas, la UERL, la C&SLR, la CLR y la GN&CR comenzaron a introducir acuerdos de tarifas. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . [65] El W&CR fue el único metro que no participó en el acuerdo, ya que era propiedad de la línea principal L&SWR.
Las tres empresas de metro de la UERL todavía eran entidades jurídicamente separadas, con sus propias estructuras de gestión, accionistas y dividendos. Había una administración duplicada entre las tres empresas y, para agilizar la gestión y reducir los gastos, la UERL anunció un proyecto de ley en noviembre de 1909 que fusionaría Piccadilly, Hampstead y Bakerloo Tubes en una sola entidad, el London Electric Railway (LER). , aunque las líneas conservaron su propia marca individual. [66] [nota 15] El proyecto de ley recibió la aprobación real el 26 de julio de 1910 como Ley de fusión de ferrocarriles eléctricos de Londres de 1910 ( 10 Edw. 7. y 1 Geo. 5. c. xxxii). [67] Esto entró en vigor el 1 de julio de ese año. [68]
En octubre de 1911, los andenes de metro de Piccadilly en la estación Earl's Court se convirtieron en los primeros de la red de metro en contar con escaleras mecánicas cuando se creó un enlace entre los andenes District y Piccadilly. [69] [nota 16]
En noviembre de 1912, se publicó un proyecto de ley con el nombre de LER que incluía un plan para extender las vías del metro de Piccadilly hacia el oeste desde Hammersmith para conectarlas con las vías del ramal de Richmond de L&SWR. [70] La línea District ya circulaba trenes por esta ruta, y el servicio de metro de Piccadilly proporcionaría conexiones adicionales. El proyecto de ley recibió la aprobación como Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1913 ( 3 y 4 Geo. 5. c. xcvii) el 15 de agosto de 1913. [71] El advenimiento de la Primera Guerra Mundial impidió que comenzaran los trabajos de ampliación. Después de la guerra, la escasez de fondos y otras prioridades hicieron que la ampliación se pospusiera hasta principios de la década de 1930.
A pesar de las mejoras realizadas en otras partes de la red, [nota 17] los ferrocarriles subterráneos continuaron teniendo dificultades financieras. La propiedad de la UERL de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la puesta en común de ingresos, utilizar las ganancias de la compañía de autobuses para subsidiar los ferrocarriles menos rentables. [nota 18] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses a principios de la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL.
En un esfuerzo por proteger los ingresos del grupo UERL, su presidente, Lord Ashfield, presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transportes ) , Herbert Morrison , al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual se debía regular el transporte. Se deben traer servicios. Ashfield aspiraba a una regulación que brindara al grupo UERL protección contra la competencia y le permitiera tomar un control sustancial del sistema de tranvías de LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [74] Después de siete años de comienzos en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los autobuses y operadores de tranvía dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [75] La Junta fue un compromiso (propiedad pública pero no nacionalización total ) y nació el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la LER y las demás compañías de metro fueron liquidadas . [76]
La ruta GNP&BR original se amplió en ambos extremos a principios de la década de 1930. En el norte, se construyó una nueva ruta hacia Wood Green , Southgate y Cockfosters . En el oeste finalmente se llevó a cabo la ampliación de Hammersmith aprobada en 1913. La extensión fue paralela a la ruta de la línea District hacia Acton y Hounslow , y se hizo cargo de la ruta de la línea District hacia Uxbridge . En 1977, la sucursal de Hounslow se amplió hasta el aeropuerto de Heathrow . La sucursal de Strand se cerró en 1994. [63] Hoy en día, los túneles de GNP&BR forman el núcleo de la ruta de 73,97 kilómetros (45,96 millas) de la línea Piccadilly. [1]
Las estaciones de York Road, Down Street y Brompton Road se cerraron a principios de la década de 1930 debido al bajo uso, [77] pero en el período previo a la Segunda Guerra Mundial los pasillos subterráneos en Down Street y Brompton Road se consideraron útiles como refugios profundos protegidos para operaciones gubernamentales y militares críticas. Down Street fue acondicionada para uso del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles y el Gabinete de Guerra . [78] Brompton Road se utilizó como centro de control para operaciones antiaéreas, y después de la guerra fue utilizada por el Ejército Territorial . [79] Entre septiembre de 1940 y julio de 1946, la sucursal de Strand estuvo cerrada temporalmente y sus túneles se utilizaron para almacenar exhibiciones del Museo Británico y sirvieron como refugio antiaéreo. [80]
