Línea Palencia-Santander
Emplea un Bloqueo Automático en Vía Única (BAU) con CTC (Control de Tráfico Centralizado) en todo su recorrido.
Dicha complejidad técnica queda reflejada en la gran cantidad de túneles y viaductos que conforman el trayecto.
Esto hace que esta línea sea una de las que presentan tiempos menos competitivos de toda la red, situación que ha sido criticada en numerosas ocasiones especialmente desde la Comunidad de Cantabria, al ser esta vía su única comunicación férrea con la Meseta central y por extensión con Madrid.
[5] Hay que entender la importancia del tráfico rodado por carretera proveniente de la meseta en aquella época.
A ello habría que añadir el rápido descenso desde la cordillera Cantábrica hacia Santander que implicaba un control de dichos caudales de agua muy costoso.
[8] Sería el ingeniero de caminos Juan Rafo Tolosa el que lograría culminar con éxito la realización del primer proyecto de ferrocarril entre Santander y Alar del Rey, no sin numerosas dificultades para solucionar los impedimentos de una tecnología ferroviaria de entonces que no permitía sobrepasar determinados límites en las rampas ante una orografía extremadamente complicada y escabrosa.
Con estas limitaciones que una locomotora descendiese desde Reinosa (851 m s. n. m.) a Santander, al nivel del mar, era prácticamente imposible.
[7] Debido a las grandes dificultades de llevar a cabo con éxito tan magna obra, la empresa del Canal de Castilla se decidió por abandonar el proyecto.
Era el primer monarca que pisaba tierra cántabra desde Felipe II.
[10] Sería la obra de ingeniería más destacada del primer tramo que uniría Alar con Reinosa y durante tres años el viaducto más grande de España.
[nota 6][9] Cabe señalar que el ingeniero inglés propuso otro trazado alternativo al de la cuenca del río Besaya, torciendo desde Reinosa al Este por la llanada de La Virga -hoy casi totalmente cubierta por el embalse del Ebro- para cruzar la divisoria cantábrica por el puerto del Escudo (de manera similar al malogrado ferrocarril Santander-Mediterráneo), descendiendo a continuación por el río Pas y siguiendo hasta Santander por Renedo de Piélagos.
[11] Está opción, proyectada también con y sin planos inclinados, sería finalmente rechazada.
[nota 7][11] El ingeniero Carlos Campuzano y Watkins estudiaría detenidamente este tramo, presentando una modificación del proyecto original a finales de 1860.
Para ello, la mejor opción fue la Línea General del Norte que pretendía unir Madrid con la frontera francesa en Hendaya y que en 1860 había alcanzado ya Venta de Baños.
[5] Pero el tremendo esfuerzo económico que supuso para la época esta gran obra de ingeniería propiciaría a la larga un triste final para la Compañía del Ferrocarril de Isabel II, que quedaría en una precaria situación financiera, no pudiendo adquirir material rodante adecuado para la explotación de la línea, lo que la hizo dirigir irremediablemente hacia la bancarrota.
Todo ello junto al retraso de las obras, que se prolongarían durante más de 14 años, hizo que no pudiera hacer frente a sus cargas financieras, quebrando en 1868 y pasando el ferrocarril a manos estatales.
En 1871 sus activos se transferirán a una nueva sociedad llamada Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar-Santander, el fin del reinado de Isabel II hacía poco recomendable el nombre original.
Con la llegada de la Segunda República se paralizaron las inversiones en ferrocarriles y la situación no hizo más que agravarse con la Guerra Civil, que causó enormes destrozos en la línea.
[15] No obstante los problemas de interrupción del servicio han continuado desde entonces.
Un artículo de Rubén Calleja Cobo publicado en El Diario Montañés por aquellos años da idea del lance que supondría el paso de la vertiente Cantábrica para un ferrocarril moderno.
[27] Esta solución, integrada en el denominado Corredor Cantábrico-Mediterráneo, no llegó nunca a concretarse.
El acto se celebra en Monzón de Campos, donde once años atrás tuvo lugar otro evento similar en reivindicación del proyecto tras su paralización cuando era ministro José Blanco.
Con una inversión de 139,7 millones de euros, se prevé duplicar la vía en el tramo Santander-Torrelavega y realizar un estudio técnico para optimizar el tramo Torrelavega-Reinosa.
Las obras del primer tramo ya se encuentran actualmente (2024) en ejecución, mientras que el estudio informativo del segundo tramo está pendiente de contratación por parte de Adif.
