Y vasca

Existe cierta controversia sobre el nombre de la infraestructura, ya que a nivel español se ha utilizado el término AVE (Alta Velocidad Española), en referencia al tren común de alta velocidad.

Mientras en el País Vasco se ha utilizado el término TAV (Tren de Alta Velocidad), sobre todo en ámbitos nacionalistas, para no identificarlo con lo «español»[8]​ y hacer referencia que pueden entrar otro tipo de trenes veloces.

AVE no deja de ser una marca comercial para trenes que superan los 300 km/h, que en ningún caso se podrá alcanzar en esta infraestructura, siendo más adecuados los trenes Avant o Alvia, cuya velocidad máxima es de 250 km/h.

Por ello, el término TAV es incorrecto, ya que no se está construyendo un tren, los trenes existen y pasan por el País Vasco, ni va a ser de alta velocidad, ya que va a estar establecida en 220 km/h máximo,[10]​ cuando para ser de alta velocidad debe superar en todos sus tramos los 250 km/h.

[11]​ Ese uso incorrecto del término a veces ha supuesto conclusiones incorrectas sobre esta infraestructura identificándolo como una red de alta velocidad cuando en realidad es una red de altas prestaciones (mucho más cercano al «tren social» que piden algunas organizaciones).

Este proyecto lleva desarrollándose más de 20 años,[14]​ tiempo durante el cual ha cambiado sucesivamente la legislación y normativa medioambiental.

Esto no es así en otros países, a modo de la “circular Bianco” o “Ley Barnier” en Francia, con los numerosos referéndum que se realizan anualmente en Suiza en los cuales también se incorporan las infraestructuras públicas.

En este caso, no se pudo participar en la decisión del modelo ferroviario más conveniente para el País Vasco.

A partir de este año, decayeron las inversiones en la mejora de la red existente, apostando por fuertes inversiones en las LAV y en consecuencia abandonando la red convencional (por ejemplo con el progresivo abandono y cierre del Ferrocarril directo Madrid-Burgos).

Coincidiendo con la apuesta de la alta velocidad, el presupuesto destinado a la red convencional fue invertido más en soterramientos y nuevas estaciones que en mejora de la red; mientras a su vez se construían también nuevos tranvías, metros y carreteras (autopistas), e incluso aeropuertos que competían con la red convencional que quedó «degradada» sin mejorar, con la competencia de esas nuevas infraestructuras actualizadas a las nuevas demandas.

[21]​ Se han previsto conexiones al futuro Eje cantábrico (Corredor Cantábrico-Mediterráneo) que lo uniría con Santander, y al Corredor navarro que lo uniría con Pamplona y la línea del valle del Ebro, esta última con una conexión en Ezkio-Itsaso y sin afectar a los parques naturales de alrededor.

Los retrasos sufridos en la construcción de la infraestructura crearon una situación de indefinición en torno a la Y vasca, lo que llevó al Gobierno Vasco a tomar parte en el asunto y promover la construcción del tramo guipuzcoano.

Al terminar la legislatura (año 2013), prácticamente todos los tramos excepto los accesos a las capitales y el nudo de Vergara estaban en obras.

La siguiente tabla muestra las etapas que componen el proyecto Euskal Y que Adif construye, entre Astigarraga y Behobia (límite): La infraestructura ferroviaria se conectará con el Corredor Mediterráneo a traves de Navarra, pasando por su capital Pamplona.

A finales de 2024 todavía no se había determinado por donde sería la conexión.

Muchos partidos, sindicatos, colectivos locales, municipios y organizaciones ecologistas se han posicionado en contra del proyecto, realizando numerosas manifestaciones y actos de protesta por todo el territorio vasco.

Entre las cuestiones criticadas, sostienen que la infraestructura no es vertebradora del País Vasco y no presta un servicio interno, sino que más bien sirve para unirlo con las capitales de Francia y España, beneficiando a una minoría de los habitantes de la comunidad, mientras que la infraestructura ferroviaria más básica se mantiene en pésimas condiciones.

No todos los grupos están totalmente en contra, ya que si se replantease el proyecto o si se realizasen unas mejoras su postura contraria a la infraestructura cambiaría considerablemente.

Por ejemplo, Ezker Batua, Aralar y la mayoría de los sindicatos optan por un tren social y menos perjudicial con el medio ambiente;[44]​[13]​[46]​ o algunos ayuntamientos, que piden alguna contraprestación por no tener acceso a una infraestructura que pasará por su localidad (una parada, mayores inversiones...).

[12]​[50]​ Esta réplica tuvo su contrarréplica (firmada por dos profesores y un catedrático de la Universidad del País Vasco que ya se habían mostrado anteriormente contrarios a la infraestructura) reafirmando las teorías del "Informe Bermejo" y matizando algunos de los datos dados por la "Asociación PTP":[51]​ Además del citado Informe Bermejo ha habido otros escritos en contra de la infraestructura, entre ellos se pueden mencionar estos: Ezker Batua Berdeak propuso en el año 2002 un trazado alternativo a la "Y vasca".

[13]​ ya que compartiría, en parte, las circulaciones de cercanías y mercancías aprovechando al máximo la infraestructura.

Asimismo, al ser una línea de lo que ellos llamaban «velocidad alta» (máx.

Por su parte, las administraciones admitieron esos recortes aclarando que esta infraestructura seguiría construyéndose aun con retrasos (mientras otras no llegarían a construirse o terminarse hasta 2030), en tanto que sus conexiones, aunque no se terminasen los tramos de alta velocidad, existirían bien a través de tercer carril,[53]​ mejoras del trazado actual hasta los 200 km/h (en Francia)[54]​ o a través de sistemas cambiadores de ancho.

Mientras, el 1 de junio del mismo año la banda atacó a la misma empresa en Zarauz con otra bomba que hirió a tres personas y provocó numerosos daños materiales.

Estos ataques se han ido repitiendo a lo largo del año en otras compañías.