Debido a su conexión con las líneas de alta velocidad europeas y su interoperabilidad con los principales puertos españoles, constituye uno de los ejes ferroviarios más importantes a nivel económico y comercial del país.

[3]​ La importancia de este corredor, tanto en viajeros como en mercancías, radica en dos características: De entre las diferentes líneas pasadas y futuras que se incluyen en el Corredor Mediterráneo destacan tres: la línea entre Tarragona y La Encina (Alicante) remodelada para permitir tráficos a 220 km/h, la línea de alta velocidad que complementa a la anterior entre Almería y la frontera francesa que se encuentra parcialmente en construcción, y una futura línea dedicada a mercancías.

[11]​ El tramo Tarragona-Barcelona también es una línea clásica no remodelada, aunque dispone de vía doble.

Hoy en día, de los tramos adaptados para 220 km/h solo está permitido llegar a esa velocidad o superar los 200 km/h en aquellos que tengan el ERTMS.

[4]​ Existen diferentes concepciones de este futuro corredor, tanto en su forma como en su longitud.

Un eventual Almería-Algeciras por la costa quedaría a expensas de un estudio posterior.

Para aprovechar toda la capacidad de la línea se estableció en servicio Euromed.

También los servicios Alaris, Arco y Trenhotel han circulado a esa velocidad en el corredor.

Allí enlazarán con la línea convencional actual hasta Valencia o Alicante.

Desde Vilaseca hasta Vandellós circularán por la nueva línea en ancho ibérico donde, en una segunda fase, se instalará un tercer carril para ancho mixto en una de las nuevas vías (la del lado mar).

Desde entonces los trenes de mercancías pueden aprovechar dicha línea, desde la frontera hasta Mollet, reduciendo la distancia en siete kilómetros.

Ambas se encuentran finalizadas, sin conexión entre ellas en la comarca de Tarragona.

Es el tramo más complejo, ya que las estaciones en la línea de ancho europeo (Campo de Tarragona) y ancho ibérico (Tarragona) están situadas a 10 km entre sí, sin que exista actualmente conexión entre ambas líneas.

[42]​ Las obras para su reconversión según el plan de 1987 se encuentran muy avanzadas.

[43]​ La nueva vía es apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías, con traviesas preparadas para ser modificadas a ancho europeo.

[56]​ Los tramos renovados disponen de traviesa polivalente, para permitir un sencillo cambio a ancho estándar.

La zona donde se produjo un mayor cambio fue el cruce del río Ebro, ya que anteriormente la vía daba un importante rodeo para cruzar al río por la localidad de Tortosa, y no por la costa.

[61]​ En esta línea los trenes de ancho estándar solo se podrán cruzar en Sagunto.

[71]​ Este tramo no pertenece a la concepción original de Corredor Mediterráneo planteada en el plan de 1987, aunque sí se encuentra recogida en algunas planificaciones futuras del corredor, y en cualquier caso forma parte del eje ferroviario que recorre el Mediterráneo español.

La conexión con Andalucía de la línea convencional no se realizaba con Almería, sino con Guadix.

La línea fue clausurada en 1985 entre Almendricos y Guadix, permaneciendo en uso la red que discurre por la Región de Murcia.

[74]​ Desde allí hasta Murcia Cargas se circulará por la antigua plataforma con una vía en ancho mixto (lado mar) y otra en ibérico.

Desde Cartagena hasta El Reguerón se instalará un tercer carril para ancho mixto en la vía convencional actual.

Por él hasta la llegada del AVE circulan trenes de ancho ibérico.

Se incluye en este recorrido la mayor pérgola de la alta velocidad ferroviaria en España.

[77]​ Conecta Andalucía y sus líneas ferroviarias con el resto del Corredor Mediterráneo, así como con la LAV Madrid-Levante.

En Pulpí la línea se aleja de la línea Murcia-Lorca-Águilas hacia Vera, rodeando la sierra de Almagro para conectar después con la carretera N-340 y paralelamente a ella, continúa hacia la capital almeriense.

[78]​ Se ha planteado en varias ocasiones y se encuentra actualmente en estudio continuar la conexión por el Mediterráneo hasta el puerto de la bahía de Algeciras, completando la unión ferroviaria de los principales puertos mediterráneos españoles, sin que exista una opción clara sobre su construcción definitiva o no.

Esta opción tiene como ventaja un coste mucho menor y el aprovechamiento de las líneas que ya están construidas, aunque necesitarían una importante remodelación.

Las vías utilizadas sería en parte las del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, que discurre junto al corredor entre Almería y Bobadilla.