Rampa de Pajares

Sin embargo precisan que entre las «personas vinculadas a la infraestructura ferroviaria en el noroeste de España, y más concretamente a la línea de León a Gijón» la rampa comprende en el lado asturiano hasta la antigua estación de La Cobertoria (9 km más), que es el tramo en el que la vía mantiene un pendiente casi constante en torno a las 20 milésimas.Realizado en hierro con tres vanos y en curva, sus 130 m de longitud total fueron sustituidos por un terraplén posteriormente.La excavación se efectuó desde las dos bocas y en los frentes creados en tres pozos intermedios.En este tramo la vía es única y está electrificada 3 kV de corriente continua mediante catenaria no compensada.Acudieron más de dos mil personas, entre ellos Leopoldo Alas, que aclamaron las propuestas leídas por el periodista César Argüelles, incluida la de no votar a los diputados asturianos que no se opusieran a la modificación del trazado.La propuesta contó con el aval del informe Notes sur la descente du Pajares (Notas sobre la bajada de Pajares), publicado en París en enero de 1881.Las fuerzas vivas de Asturias convocaron una manifestación en Oviedo para protestar contra las pretensiones de la compañía, que consideraban contraproducentes para la industria regional.El límite entre ambas concesiones se situaba en el valle de Salguero.La tracción en la línea fue realizada por locomotoras del fabricante belga Cockerill.Allí, los materiales para la obra eran trasladados desde el ferrocarril al plano por medio de una grúa.En el extremo superior, en la collada de Congostinas y 350 m más arriba, una máquina de vapor proporcionaba la energía necesaria para ascender la carga durante 1100 m. Otra grúa en la extremo superior descargaba los vagones y los materiales eran repartidos por los tajos de varias maneras.El tren prosiguió camino hasta Oviedo (donde los relojes públicos se adelantaron veinte minutos para sincronizarse con el de la estación, ajustado a la de Madrid) y Gijón, donde los reyes embarcaron para Ferrol.Otra consecuencia importante fue impulsar el despegue de la cuenca hullera del Caudal, en Asturias.La doble tracción ensayada permitía aumentar la capacidad de cada circulación en un 80 %.[g]​ Estas locomotoras formaban parte de las conocidas como "Verracos".El apodo, con origen en Asturias, se extendió al conjunto de estas locomotoras, tipo 0-4-0, que tuvieron en Pajares su servicio más característico, hasta la electrificación de la rampa.Tras el inicio de la Primera Guerra Mundial, la producción del carbón en España, declarada neutral, experimentó un aumento debido a su escasez internacional.Según Hontoria y Lomas, la capacidad máxima de ascenso era de 4536 t brutas, en 14 circulaciones diarias con doble tracción, sostenible durante 2 o 3 días.En condiciones normales disminuía a 4248 t, con 12 de las 14 circulaciones con doble tracción.Con Francisco Cambó en el ministerio de Fomento se aprueba la ley para su electrificación.Esta opción, propuesta por General Electric, fue la escogida frente otras como la electrificación con corriente alterna a frecuencia especial.A nivel social y cultural los defensores de la rampa se escudan principalmente en la protección del patrimonio industrial y en posibles usos turísticos.También plantean su uso como vía secundaria o de emergencia a la variante.En sentido descendente las circulaciones fueron 400 más, mayoritariamente de locomotoras aisladas.La empresa ALSA (Autocares Luarca Sociedad Anónima) realiza durante la época estival servicios turísticos entre Gijón y Busdongo.