Poco después, Baldwin diseñó y construyó para su propio uso un pequeño motor de vapor estacionario, cuya factura era tan excelente y su eficiencia tan grande que se le solicitó que construyera otros similares.

La compañía del Ferrocarril de Camden y Amboy (C&A) había importado poco antes una locomotora (la John Bull) desde Inglaterra, que estaba almacenada en Bordentown.

Todavía no había sido ensamblada por Isaac Dripps (bajo la dirección del presidente de C&A, Robert Livingston Stevens) cuando Baldwin visitó el lugar.

La producción cayó de 40 locomotoras en 1837 a tan solo nueve en 1840 y la compañía estaba fuertemente endeudada.

Aunque su participación resultó ser relativamente efímera, contribuyeron a que Baldwin superara su complicada situación económica.

Zerah Colburn fue uno de los muchos ingenieros que tenía una estrecha asociación con Baldwin Locomotive Works.

Pero otra recesión económica, esta vez el Pánico de 1857, volvió a afectar al negocio.

[10]​ Cuando Matthias Baldwin murió en 1866, su compañía estaba compitiendo con Rogers Locomotive and Machine Works por el primer lugar entre los productores de locomotoras.

Burton (1899) escribió que "en Baldwin Locomotive Works ... las tasas de trabajo por pieza rara vez se alteran ...

Tiene un incentivo absoluto para aumentar su producción tanto como sea posible, porque sabe que, al aumentar sus propios ingresos, no se reducirá el pago del trabajo por pieza con el fin de obligarle a esforzarse más para mantener el mismo salario semanal".

La industria ferroviaria estadounidense se expandió significativamente entre 1898 y 1907, con la demanda doméstica de locomotoras alcanzando su punto más alto en 1905.

[30]​ Los nuevos gestores revivieron sus esfuerzos para desarrollar máquinas diésel, pero la compañía se había quedado muy atrás en este campo.

En julio de 1948, Westinghouse Electric, que se había asociado con Baldwin para construir locomotoras diésel y eléctricas, y quería mantener a flote a su principal cliente en la industria ferroviaria, compró 500 000 acciones (el 21 % del capital de Baldwin), lo que convirtió a Westinghouse en el mayor accionista de Baldwin, que usó este dinero para cubrir varias deudas.

En 1954, tiempo durante el cual estaban prácticamente excluidos del mercado del diésel, Baldwin entregó una locomotora eléctrica de turbina de vapor al Ferrocarril Norfolk y Oeste, que resultó insatisfactoria para cubrir el servicio previsto.

Hay muchas locomotoras de vapor construidas por Baldwin que operan actualmente en los Estados Unidos, Canadá y varios otros países del mundo.

Demostraron su gran fiabilidad trabajando ininterrumpidamente durante más de medio siglo: la última se retiró en 1958.

La unidad #593, conocida cariñosamente como "Newfie Bullet", se está restaurando en Corner Brook, Newfoundland, Canadá).

[42]​ En 1914, una versión mejorada más grande y el último producto Baldwin que adquirió FNZ, se clasificó como Aa. Duraron hasta 1959.

Como todas las locomotoras estadounidenses producidas en ese momento, las Baldwin estaban diseñadas para tener una vida útil relativamente corta, pero el FNZ se mostraba satisfecho pudiendo recambiar las calderas de casi toda su flota para darles una vida más larga de trabajo duro.

Sorprendentemente, solo una máquina Baldwin del FNZ se mantiene en funcionamiento: una locomotora-ténder clase Wd 2-6-4, que opera en el ferrocarril Ferrymead en Christchurch.

Los Ferrocarriles de Victoria construyeron quince locomotoras más Clase NA numeradas del 3A al 17A.

Después de la guerra se vendieron las locomotoras excedentes, encontrando nuevos usos en Francia, Gran Bretaña e India.

Estos máquinas presentaban calderas inclinadas y utilizaban un sistema de cremallera para impulsarlos en un trazado con una pendiente media del 16 %.

la máquina finalmente se vendió a la Compañía Argent Lumber de Carolina del Sur.

Fue la primera locomotora que funcionó regularmente en este ferrocarril, siendo su máquina principal hasta 1971, cuando se puso fuera de servicio para una revisión importante.

En 1917, la locomotora se vendió a la Compañía Argent Lumber en Carolina del Sur, donde trabajó transportando troncos al molino de Hardeeville.

Desde los primeros años del siglo XX, Baldwin mantuvo una asociación con la Westinghouse Electric para construir locomotoras eléctricas para el mercado estadounidense.

También entregó las locomotoras eléctricas EP-3 al Ferrocarril de Milwaukee para su uso en su línea entre Harlowton (Montana) y Avery (Idaho).

Las unidades rendían 6000 caballos (6083,2 CV), estaban equipadas con sistemas eléctricos Westinghouse y tenían una disposición de ruedas 2-C1+2-C1-B.

Estos problemas podrían haberse solucionado con el tiempo, pero era obvio que estas locomotoras siempre serían caras de mantener, y las tres fueron desechadas en 1950.