La historia tecnológica e industrial de los Estados Unidos describe el surgimiento de este país como una de las naciones tecnológicamente más avanzadas del mundo en los siglos XIX y XX. La disponibilidad de tierra y de mano de obra alfabetizada, la ausencia de una aristocracia terrateniente, el prestigio del espíritu emprendedor, la diversidad del clima y los grandes mercados de fácil acceso para personas de clase alta y alfabetizadas contribuyeron a la rápida industrialización de Estados Unidos .
La disponibilidad de capital, el desarrollo de ríos y vías navegables costeras por el libre mercado, así como la abundancia de recursos naturales facilitaron la extracción barata de energía, todo ello contribuyó a la rápida industrialización de Estados Unidos. El rápido transporte mediante el primer ferrocarril transcontinental construido a mediados del siglo XIX y el sistema de autopistas interestatales construido a fines del siglo XX, amplió los mercados y redujo los costos de transporte y producción. El sistema legal facilitó las operaciones comerciales y garantizó los contratos. Aislados de Europa por el embargo y el bloqueo británico en la Guerra de 1812 (1807-15), los empresarios abrieron fábricas en el noreste de Estados Unidos que prepararon el terreno para una rápida industrialización basada en las innovaciones británicas.
Desde su surgimiento como nación independiente, Estados Unidos ha fomentado la ciencia y la innovación. Como resultado, Estados Unidos ha sido la cuna de 161 de los 321 inventos más importantes de la Enciclopedia Británica , entre los que se incluyen artículos como el avión , Internet , el microchip , el láser , el teléfono celular , el refrigerador , el correo electrónico , el microondas , la computadora personal , la tecnología de pantallas de cristal líquido y diodos emisores de luz , el aire acondicionado , la cadena de montaje , el supermercado , el código de barras y el cajero automático . [1]
El desarrollo tecnológico e industrial temprano en los Estados Unidos fue facilitado por una confluencia única de factores geográficos, sociales y económicos. La relativa falta de trabajadores mantuvo los salarios estadounidenses generalmente más altos que los salarios en Europa y proporcionó un incentivo para mecanizar algunas tareas. La población de los Estados Unidos tenía algunas ventajas semi-únicas en el sentido de que eran antiguos súbditos británicos , tenían altas habilidades de alfabetización en inglés, para ese período, incluido más del 80% en Nueva Inglaterra , tenían instituciones estables, con algunas modificaciones estadounidenses menores, de tribunales, leyes, derecho a voto, protección de los derechos de propiedad y en muchos casos contactos personales con los innovadores británicos de la Revolución Industrial . Tenían una buena estructura básica sobre la cual construir.
Otra gran ventaja de la que gozaban los Estados Unidos era la ausencia de una aristocracia o alta burguesía. La costa este de los Estados Unidos , con una gran cantidad de ríos y arroyos a lo largo de la costa atlántica, proporcionaba muchos sitios potenciales para construir fábricas textiles necesarias para la industrialización temprana. La tecnología y la información sobre cómo construir una industria textil fueron proporcionadas en gran parte por Samuel Slater (1768-1835), quien emigró a Nueva Inglaterra en 1789. Había estudiado y trabajado en fábricas textiles británicas durante varios años y emigró a los Estados Unidos, a pesar de las restricciones en su contra, para probar suerte con los fabricantes estadounidenses que estaban tratando de establecer una industria textil. Le ofrecieron una asociación plena si podía tener éxito, y lo tuvo. Una vasta oferta de recursos naturales, el conocimiento tecnológico sobre cómo construir y hacer funcionar las máquinas necesarias junto con una oferta de mano de obra de trabajadores móviles, a menudo mujeres solteras, ayudaron a la industrialización temprana. El amplio conocimiento que tenían los inmigrantes europeos de dos períodos que hicieron avanzar a las sociedades de la zona, a saber, la Revolución Industrial Europea y la Revolución Científica Europea , ayudó a facilitar la comprensión para la construcción e invención de nuevas empresas y tecnologías manufactureras. Un gobierno limitado que les permitiera tener éxito o fracasar según sus propios méritos ayudó.
Tras el fin de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos en 1783, el nuevo gobierno continuó con los fuertes derechos de propiedad establecidos bajo el gobierno británico y estableció un estado de derecho necesario para proteger esos derechos de propiedad. La idea de emitir patentes se incorporó al Artículo I, Sección 8 de la Constitución, que autorizaba al Congreso a "promover el progreso de la ciencia y las artes útiles asegurando por tiempo limitado a los autores e inventores el derecho exclusivo a sus respectivos escritos y descubrimientos". La invención de la desmotadora de algodón por el inventor estadounidense Eli Whitney , combinada con la prevalencia generalizada de la esclavitud en los Estados Unidos y la expansión de los colonos estadounidenses, hicieron del algodón un recurso potencialmente barato y fácilmente disponible para su uso en la nueva industria textil.
Uno de los verdaderos impulsos para que Estados Unidos entrara en la Revolución Industrial fue la aprobación de la Ley de Embargo de 1807 , la Guerra de 1812 (1812-15) y las Guerras Napoleónicas (1803-15), que cortaron el suministro de productos nuevos y más baratos de la Revolución Industrial desde Gran Bretaña. La falta de acceso a estos bienes proporcionó un fuerte incentivo para aprender a desarrollar las industrias y fabricar sus propios bienes en lugar de simplemente comprar los bienes producidos por Gran Bretaña.
Los investigadores modernos de la productividad han demostrado que el período en el que se produjo el mayor progreso económico y tecnológico fue entre la última mitad del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX. [2] [3] [4] Durante este período, la nación pasó de ser una economía agrícola a ser la principal potencia industrial del mundo, con más de un tercio de la producción industrial mundial. Esto se puede ilustrar con el índice de producción industrial total, que aumentó de 4,29 en 1790 a 1.975,00 en 1913, un aumento de 460 veces (año base 1850 – 100). [5]
Las colonias estadounidenses obtuvieron su independencia en 1783, justo cuando los cambios profundos en la producción y coordinación industrial comenzaban a trasladar la producción de los artesanos a las fábricas. El crecimiento de la infraestructura de transporte de la nación con mejoras internas y una confluencia de innovaciones tecnológicas antes de la Guerra Civil facilitó una expansión en la organización, coordinación y escala de la producción industrial . A principios del siglo XX, la industria estadounidense había reemplazado económicamente a sus contrapartes europeas y la nación comenzó a afirmar su poder militar . Aunque la Gran Depresión desafió su impulso tecnológico , Estados Unidos emergió de ella y de la Segunda Guerra Mundial como una de las dos superpotencias globales . En la segunda mitad del siglo XX, cuando Estados Unidos se vio arrastrado a competir con la Unión Soviética por la primacía política, económica y militar , el gobierno invirtió fuertemente en investigación científica y desarrollo tecnológico que generó avances en los vuelos espaciales , la informática y la biotecnología .
La ciencia, la tecnología y la industria no sólo han influido profundamente en el éxito económico de Estados Unidos, sino que también han contribuido a sus distintas instituciones políticas, estructura social, sistema educativo e identidad cultural.
América del Norte ha estado habitada de forma continua desde aproximadamente el año 4000 a. C. Los primeros habitantes eran nómadas , cazadores-recolectores de caza mayor que cruzaron el puente terrestre de Bering . Estos primeros nativos americanos dependían de puntas de lanza de piedra tallada , arpones rudimentarios y barcos revestidos de pieles de animales para cazar en el Ártico . A medida que se dispersaron dentro del continente, se encontraron con los variados climas templados del noroeste del Pacífico, las llanuras centrales, los bosques de los Apalaches y el árido suroeste, donde comenzaron a hacer asentamientos permanentes. Los pueblos que vivían en el noroeste del Pacífico construían casas de madera, usaban redes y vertederos para pescar y practicaban la conservación de alimentos para asegurar la longevidad de sus fuentes de alimento, ya que no se había desarrollado una agricultura sustancial. [6] Los pueblos que vivían en las llanuras siguieron siendo en gran medida nómadas; Algunos practicaban la agricultura durante partes del año y se convertían en hábiles trabajadores del cuero mientras cazaban búfalos , mientras que la gente que vivía en el árido suroeste construía edificios de adobe , cocía cerámica , domesticaba el algodón y tejía telas .
Las tribus de los bosques orientales y del valle del Misisipi desarrollaron extensas redes comerciales, construyeron montículos en forma de pirámide y practicaron una agricultura sustancial, mientras que los pueblos que vivían en los montes Apalaches y la costa atlántica practicaban una agricultura forestal altamente sustentable y eran expertos carpinteros. Sin embargo, las poblaciones de estos pueblos eran pequeñas y su tasa de cambio tecnológico era muy baja. [7] Los pueblos indígenas no domesticaron animales para la elaboración de planos o la cría de ganado , no desarrollaron sistemas de escritura ni crearon herramientas a base de bronce o hierro como sus contrapartes europeas/asiáticas.
En el siglo XVII, los peregrinos , puritanos y cuáqueros que huían de la persecución religiosa en Europa trajeron consigo rejas de arado , armas y animales domésticos como vacas y cerdos . Estos inmigrantes y otros colonos europeos inicialmente cultivaron cultivos de subsistencia como maíz , trigo , centeno y avena , además de producir potasa y jarabe de arce para el comercio. [8] Debido al clima más templado, las plantaciones a gran escala en el sur de Estados Unidos cultivaron cultivos comerciales que requerían mucha mano de obra, como caña de azúcar , arroz , algodón y tabaco, lo que requirió la importación de miles de africanos esclavizados para su mantenimiento. Los primeros agricultores estadounidenses no eran autosuficientes; dependían de otros agricultores, artesanos especializados y comerciantes para proporcionar herramientas, procesar sus cosechas y llevarlas al mercado. [9]
La artesanía colonial surgió lentamente, ya que el mercado para la artesanía avanzada era pequeño. Los artesanos estadounidenses desarrollaron una versión más relajada (menos regulada) del sistema de aprendizaje del Viejo Mundo para educar y emplear a la siguiente generación. A pesar del hecho de que la economía mercantilista y fuertemente exportadora perjudicó el surgimiento de una economía sólida y autosostenible, los artesanos y los comerciantes desarrollaron una creciente interdependencia entre sí para sus oficios. [10] A mediados del siglo XVIII, los intentos de los británicos de someter o controlar las colonias por medio de impuestos sembraron un creciente descontento entre estos artesanos, quienes se unieron cada vez más a la causa patriota .
La Virginia colonial ofrecía un mercado potencial de ricas plantaciones . Al menos 19 plateros trabajaron en Williamsburg entre 1699 y 1775. Los más conocidos fueron James Eddy (1731-1809) y su cuñado William Wadill, también grabador. Sin embargo, la mayoría de los plantadores compraban plata de fabricación inglesa. [11]
En Boston , los orfebres y plateros estaban estratificados. Los más prósperos eran los artesanos comerciantes, con una perspectiva de negocios y un alto estatus. La mayoría de los artesanos eran trabajadores manuales que o bien operaban pequeñas tiendas o, más a menudo, hacían trabajos a destajo para los artesanos comerciantes. El pequeño mercado significaba que no había empleo estable o bien pagado; muchos vivían endeudados constantemente. [12]
La platería colonial era preindustrial en muchos sentidos: muchas piezas eran "a medida", o hechas exclusivamente para cada cliente, y enfatizaban el arte y la funcionalidad. Las minas de plata (y otros metales) eran más escasas en América del Norte que en Europa, y los artesanos coloniales no tenían una fuente constante de materiales con los que trabajar. [13] Para cada pieza de plata que elaboraban, debían recolectar materias primas y, a menudo, reutilizarlas de fuentes dispares, más comúnmente monedas españolas . La pureza de estas fuentes no estaba regulada, ni existía una cadena de suministro organizada a través de la cual obtener plata. [14] Como los objetos de plata se vendían por peso, los fabricantes que podían producir objetos de plata a bajo precio en masa tenían una ventaja. [15] Muchos de estos aspectos únicos e individuales de la platería mantuvieron las prácticas artesanales hasta fines del siglo XVIII.
A medida que la demanda de plata aumentó y surgieron técnicas de fabricación a gran escala, los productos de plata se volvieron mucho más estandarizados. Para los objetos de encargo especial que probablemente solo se fabricarían una vez, los plateros generalmente usaban la fundición a la cera perdida , en la que se tallaba un objeto esculpido en cera, se hacía una fundición a la cera perdida y la cera se derretía. Los moldes producidos de esta manera solo se podían usar una vez, lo que los hacía inconvenientes para objetos estándar como manijas y hebillas. La fundición en molde permanente , una técnica de fundición industrial enfocada en la producción de alto volumen, permitió a los herreros reutilizar los moldes para hacer réplicas exactas de los artículos más utilizados que vendían. Al crear estos moldes y desarrollar procesos de fabricación estandarizados, los plateros podían comenzar a delegar parte del trabajo a aprendices y oficiales .
Después de 1780, los hijos de Paul Revere asumieron roles más importantes en su tienda, [16] y sus piezas de plata a menudo incluían mangos de madera hechos por carpinteros con más experiencia en el trabajo de la madera. [17] Incluso para algunos de los artesanos más exitosos como Revere, [18] la artesanía no era una empresa rentable en comparación con la producción en masa utilizando fundición de hierro o bronce. [17] La creación de productos que pudieran reproducirse para múltiples clientes, la adopción de nuevas prácticas comerciales y políticas laborales y nuevos equipos hicieron que la fabricación fuera, en última instancia, más eficiente. Estos cambios, junto con nuevas técnicas y requisitos definidos por los estándares sociales cambiantes, llevaron a la introducción de nuevas técnicas de fabricación en la América colonial que precedieron y anticiparon la revolución industrial.
A finales de la era colonial, algunos plateros expandieron sus operaciones con técnicas de fabricación y cambiaron sus prácticas comerciales. Contrataron asistentes, subcontrataron el trabajo a destajo y estandarizaron la producción. [19] Un individuo a la vanguardia del cambio de Estados Unidos hacia métodos más industriales fue Paul Revere , quien enfatizó la producción de artículos cada vez más estandarizados más adelante en su carrera con el uso de un molino de aplanamiento de plata, un mayor número de empleados asalariados y otros avances. [20] Aún así, los métodos tradicionales de los artesanos permanecieron y los herreros realizaron una gran cantidad de trabajo a mano. La coexistencia de los estilos de producción artesanal e industrial antes de la revolución industrial es un ejemplo de protoindustrialización .
A mediados de la década de 1780, Oliver Evans inventó un molino de harina automatizado que incluía un elevador de granos y un mozo de tolva. El diseño de Evans finalmente desplazó a los molinos harineros tradicionales . A principios de siglo, Evans también desarrolló uno de los primeros motores de vapor de alta presión y comenzó a establecer una red de talleres de máquinas para fabricar y reparar estos inventos populares. En 1789, la viuda de Nathanael Greene reclutó a Eli Whitney para desarrollar una máquina para separar las semillas de algodón de fibra corta de las fibras. La desmotadora de algodón resultante podía fabricarse con habilidades básicas de carpintería, pero reducía la mano de obra necesaria en un factor de 50 y generaba enormes ganancias para los cultivadores de algodón en el sur, lo que condujo a una rápida expansión de la esclavitud en los Estados Unidos . [21] Si bien Whitney no obtuvo éxito financiero con su invento, pasó a fabricar rifles y otros armamentos bajo un contrato gubernamental que podían fabricarse con "expedición, uniformidad y exactitud", las ideas fundamentales para las piezas intercambiables . [22] Sin embargo, la visión de Whitney de piezas intercambiables no se haría realidad hasta más de dos décadas después en el caso de las armas de fuego, y aún más tiempo en el caso de otros dispositivos.
Entre 1800 y 1820 surgieron nuevas herramientas industriales que aumentaron rápidamente la calidad y la eficiencia de la fabricación. Simeon North sugirió utilizar la división del trabajo para aumentar la velocidad con la que se podía fabricar una pistola completa , lo que llevó al desarrollo de una fresadora en 1798. En 1819, Thomas Blanchard creó un torno que podía cortar de forma fiable formas irregulares, como las necesarias para la fabricación de armas. En 1822, el capitán John H. Hall había desarrollado un sistema que utilizaba máquinas herramienta , división del trabajo y una mano de obra no cualificada para producir un rifle de retrocarga , un proceso que llegó a conocerse como « práctica de armería » en los EE. UU. y el sistema americano de fabricación en Inglaterra. [23] [24]
La industria textil , que anteriormente dependía de métodos de producción que requerían mucha mano de obra, también tenía un gran potencial de mecanización. A fines del siglo XVIII, la industria textil inglesa había adoptado la máquina de hilar Jenny , la máquina de hilar hidráulica y la máquina de hilar manual , que mejoraron enormemente la eficiencia y la calidad de la fabricación textil, pero estaban vigiladas de cerca por el gobierno británico, que prohibía su exportación o la emigración de quienes estuvieran familiarizados con la tecnología. La fábrica de algodón Beverly Cotton Manufactory de 1787 fue la primera fábrica de algodón en los Estados Unidos, pero dependía de la fuerza de los caballos. Samuel Slater , un aprendiz en una de las fábricas textiles más grandes de Inglaterra, emigró a los Estados Unidos en 1789 al enterarse de que los estados estadounidenses estaban pagando recompensas a los expatriados británicos con conocimientos de maquinaria textil. [25] Con la ayuda de Moses Brown de Providence , Slater estableció la hilandería de algodón más antigua de Estados Unidos actualmente existente con un sistema de energía hidráulica totalmente mecanizado en Slater Mill en Pawtucket, Rhode Island en 1793.
Con la esperanza de aprovechar la abundante energía del río Merrimack , otro grupo de inversores comenzó a construir el canal de Middlesex por el río Mystic ; tanto los lagos Mystic como los valles fluviales que lo seguían (cerca de la actual MA 38 ) llegaban al Merrimack en Chelmsford, a 56 km (35 millas) del puerto de Boston , estableciendo operaciones limitadas en 1808 y un sistema de navegaciones y canales que llegaba más allá de Manchester a mediados de 1814, y generando actividades comerciales, y especialmente nuevas fábricas de ropa en toda la región. Casi al mismo tiempo que se completaba el canal, Francis Cabot Lowell y un consorcio de empresarios establecieron las fábricas de ropa en Waltham, Massachusetts, haciendo uso de la energía hidráulica del río Charles con el concepto de albergar juntos la producción de materias primas y procesos completos de consumo para que entraran las materias primas y salieran las telas teñidas o la ropa. Durante algunas décadas, parecía que cada esclusa a lo largo del canal tenía molinos y ruedas hidráulicas. En 1821, Boston Manufacturing Company construyó una importante ampliación en East Chelmsford, que pronto se incorporó como Lowell, Massachusetts , que llegó a dominar la producción de telas y la industria de la confección durante décadas.
La fábrica de Slater se estableció en el valle de Blackstone , que se extendía hasta el vecino estado de Massachusetts ( la fábrica de lana de Daniel Day , 1809 en Uxbridge ), y se convirtió en una de las primeras regiones industrializadas de los Estados Unidos, después de la costa norte de Massachusetts . El modelo de negocio de Slater de fábricas independientes y pueblos industriales (el " sistema de Rhode Island ") comenzó a ser reemplazado en la década de 1820 por un sistema más eficiente (el " sistema Waltham ") basado en las réplicas de los telares mecánicos británicos de Francis Cabot Lowell . Slater continuó construyendo varias fábricas de algodón y lana más en toda Nueva Inglaterra , pero cuando se enfrentó a una escasez de mano de obra, recurrió a la construcción de viviendas, tiendas e iglesias para los trabajadores y sus familias adyacentes a sus fábricas.
Los primeros telares mecánicos para lana fueron instalados en 1820, en Uxbridge, Massachusetts , por John Capron , de Cumberland, Rhode Island . Estos añadieron el tejido automatizado bajo el mismo techo, un paso que el sistema de Slater externalizó a las granjas locales. Los telares de Lowell eran gestionados por empleados especializados, muchos de los empleados eran mujeres jóvenes solteras (" chicas de las fábricas de Lowell "), y eran propiedad de una corporación. [26] A diferencia de las formas anteriores de trabajo ( aprendizaje , trabajo familiar, esclavitud y servidumbre ), el sistema Lowell popularizó el concepto de trabajador asalariado que vende su trabajo a un empleador bajo contrato, un sistema socioeconómico que persiste en muchos países e industrias modernas. La corporación también velaba por la salud y el bienestar de las mujeres jóvenes, incluida su salud espiritual, y los cientos de mujeres empleadas por ella establecieron culturalmente el patrón de una mujer joven que se iba a trabajar durante unos años para ahorrar dinero antes de volver a casa para estudiar y casarse. Creó una raza independiente de mujeres, poco común en la mayor parte del mundo.
A pesar de que el país creció aún más con la incorporación de Kentucky , Tennessee y Ohio en 1803, el único medio de transporte entre estos estados occidentales sin salida al mar y sus vecinos costeros era a pie, en animales de carga o en barco. Reconociendo el éxito de las calzadas romanas en la unificación de ese imperio, los líderes políticos y empresariales de los Estados Unidos comenzaron a construir carreteras y canales para conectar las distintas partes de la nación. [27]
Las primeras carreteras de peaje fueron construidas y poseídas por sociedades anónimas que vendían acciones para recaudar capital para la construcción, como la Lancaster Turnpike Company de Pensilvania de 1795. En 1808, el Informe sobre el tema de las carreteras y canales públicos del secretario del Tesoro, Albert Gallatin, sugirió que el gobierno federal debería financiar la construcción de autopistas y canales interestatales . Si bien muchos antifederalistas se opusieron a que el gobierno federal asumiera ese papel, el bloqueo británico en la guerra de 1812 demostró la dependencia de los Estados Unidos de estas carreteras terrestres para las operaciones militares y el comercio en general. [28] La construcción de la Carretera Nacional comenzó en 1815 en Cumberland, Maryland y llegó a Wheeling, Virginia en 1818, pero los conflictos políticos posteriores finalmente impidieron su avance hacia el oeste hasta el río Misisipi . Sin embargo, la carretera se convirtió en un conducto terrestre primario a través de los Montes Apalaches y fue la puerta de entrada para miles de colonos que se dirigían hacia el oeste antes de la guerra.
También se habían otorgado estatutos a numerosas compañías de canales, pero de todos los canales proyectados, sólo tres se habían completado cuando comenzó la Guerra de 1812: el canal de Dismal Swamp en Virginia, el canal de Santee en Carolina del Sur y el canal de Middlesex en Massachusetts. Faltaba que Nueva York iniciara una nueva era en las comunicaciones internas al autorizar en 1817 la construcción del canal de Erie . Esta audaz apuesta por el comercio occidental alarmó a los comerciantes de Filadelfia, en particular porque la finalización de la carretera nacional amenazaba con desviar gran parte de su tráfico hacia Baltimore. En 1825, la Asamblea General de Pensilvania abordó el problema proyectando una serie de canales que conectarían su gran puerto marítimo con Pittsburgh al oeste y con el lago Erie y el alto Susquehanna al norte. [29] Pronto le siguieron el Canal Blackstone (1823-1828) en Rhode Island y Massachusetts , y el Canal Morris a través del norte de Nueva Jersey (1824-1924), junto con el Canal de Illinois y Michigan desde Chicago hasta el río Illinois (1824-1848).
Al igual que las autopistas, los primeros canales fueron construidos, poseídos y operados por compañías privadas de acciones conjuntas, pero luego dieron paso a proyectos más grandes financiados por los estados. El Canal de Erie , propuesto por el gobernador de Nueva York De Witt Clinton , fue el primer proyecto de canal emprendido como un bien público que se financiaría con riesgo público mediante la emisión de bonos . [30] Cuando se completó el proyecto en 1825, el canal unió el lago Erie con el río Hudson a través de 83 esclusas separadas y en una distancia de 363 millas (584 km). El éxito del Canal de Erie generó un auge en la construcción de otros canales en todo el país: se construyeron más de 3326 millas (5353 km) de vías fluviales artificiales entre 1816 y 1840. [31] Ciudades más pequeñas, como Syracuse, Nueva York , Buffalo, Nueva York y Cleveland que se encontraban a lo largo de las principales rutas del canal se convirtieron en importantes centros industriales y comerciales, mientras que la construcción de canales empujó a algunos estados como Pensilvania , Ohio e Indiana al borde de la bancarrota . [31]
Sin embargo, la magnitud del problema del transporte era tal que ni los estados individuales ni las corporaciones privadas parecían capaces de satisfacer las demandas de un comercio interno en expansión. Ya en 1807, Albert Gallatin había abogado por la construcción de un gran sistema de vías navegables internas para conectar el Este con el Oeste, con un coste estimado de 20.000.000 de dólares (416.181.818 dólares en dólares de consumo de 2023). Pero la única contribución del gobierno nacional a las mejoras internas durante la era jeffersoniana fue una asignación en 1806 del dos por ciento de los ingresos netos de las ventas de tierras públicas en Ohio para la construcción de una carretera nacional, con el consentimiento de los estados por los que pasaría. En 1818, la carretera estaba abierta al tráfico desde Cumberland, Maryland , hasta Wheeling, Virginia Occidental . [32]
En 1816, con las experiencias de la guerra ante sí, ningún estadista bien informado podía cerrar los ojos ante los aspectos nacionales del problema. [ cita requerida ] Incluso el presidente James Madison llamó la atención del Congreso sobre la necesidad de establecer "un sistema integral de caminos y canales". Poco después de que el Congreso se reuniera, se examinó un proyecto de ley redactado por John C. Calhoun que proponía una asignación de $1,500,000 ($26,929,412 en dólares de consumo de 2023) para mejoras internas. Debido a que esta asignación se cubriría con el dinero que el Banco Nacional pagaría al gobierno, el proyecto de ley se conocía comúnmente como el "proyecto de ley de bonificación". Pero el día antes de dejar el cargo, el presidente Madison vetó el proyecto de ley porque era inconstitucional. La política de mejoras internas mediante ayuda federal se vio así naufragada por los escrúpulos constitucionales del último miembro de la dinastía de Virginia . La Cámara de Representantes de los Estados Unidos, que no se preocupaba tanto por la coherencia, dejó constancia, por una votación reñida, de su convicción de que el Congreso podía asignar fondos para construir caminos y canales, pero no tenía el poder para hacerlo. Hasta el momento, la única ayuda directa del gobierno nacional para mejoras internas consistía en diversas asignaciones, que ascendían a unos 1.500.000 dólares para la carretera de Cumberland . [33]
A medida que el país se recuperaba de la depresión financiera que siguió al pánico de 1819 , la cuestión de las mejoras internas volvió a cobrar protagonismo. En 1822, el presidente James Monroe había vetado un proyecto de ley para autorizar el cobro de peajes en la carretera de Cumberland . En un elaborado ensayo, Monroe expuso sus puntos de vista sobre los aspectos constitucionales de una política de mejoras internas. El Congreso podía asignar dinero, admitió, pero no podía emprender la construcción real de obras nacionales ni asumir jurisdicción sobre ellas. Por el momento, se detuvo la tendencia hacia una mayor participación del gobierno nacional en las mejoras internas.
Dos años después, el Congreso autorizó al presidente de los Estados Unidos a instituir estudios para los caminos y canales que él creía necesarios para el comercio y la defensa militar. Nadie abogó con más elocuencia por una concepción más amplia de las funciones del gobierno nacional que Henry Clay . Llamó la atención de sus oyentes sobre las disposiciones adoptadas para los estudios de las costas y los faros en la costa atlántica y deploró el descuido del interior del país. Entre los demás candidatos presidenciales, Andrew Jackson votó en el Senado de los Estados Unidos a favor del proyecto de ley de estudios generales; y John Quincy Adams no dejó ninguna duda en la mente del público de que no reflejaba las estrechas opiniones de su sección sobre este tema. William H. Crawford sintió los escrúpulos constitucionales que se expresaban por todas partes en el Sur, y siguió el viejo expediente de abogar por una enmienda constitucional para sancionar las mejoras internas nacionales. [34]
En su primer mensaje al Congreso, el presidente Adams no sólo abogó por la construcción de carreteras y canales, sino también por el establecimiento de observatorios y una universidad nacional. El presidente Thomas Jefferson había recomendado muchas de estas medidas en 1806 para que el Congreso las considerara con vistas a la creación de las enmiendas necesarias a la Constitución. Adams parecía no darse cuenta de las limitaciones de la Constitución. [ cita requerida ] Muy alarmado, Jefferson sugirió a Madison la conveniencia de que Virginia adoptara un nuevo conjunto de resoluciones, basadas en las de 1798, y dirigidas contra las leyes de mejoras internas. En marzo de 1826, la Asamblea General de Virginia declaró que todos los principios de las resoluciones anteriores se aplicaban "con toda su fuerza contra los poderes asumidos por el Congreso" al aprobar leyes para proteger a los fabricantes y promover mejoras internas. Que la administración se encontraría con oposición en el Congreso era una conclusión inevitable. [35]
A pesar de las nuevas eficiencias introducidas por los peajes y los canales, viajar por estas rutas todavía consumía mucho tiempo y era costoso. La idea de integrar una caldera de vapor y un sistema de propulsión se puede atribuir por primera vez a John Fitch y James Rumsey , quienes solicitaron patentes o monopolios estatales sobre barcos de vapor a fines de la década de 1780. Sin embargo, estos primeros barcos de vapor eran complicados, pesados y costosos. Pasarían casi 20 años hasta que Robert R. Livingston contrató a un ingeniero civil llamado Robert Fulton para desarrollar un barco de vapor económico. El barco de vapor de ruedas de Fulton , el North River Steamboat (erróneamente denominado Clermont ), realizó su primer viaje desde la ciudad de Nueva York hacia el norte por el río Hudson hasta Albany el 17 de agosto de 1807. Para 1820, se habían establecido servicios de barcos de vapor en todos los ríos de marea del Atlántico y la bahía de Chesapeake . Los barcos de fondo poco profundo también eran ideales para navegar por los ríos Mississippi y Ohio y el número de barcos en estos ríos aumentó de 17 a 727 entre 1817 y 1855. [36] La velocidad de los barcos de vapor redujo los tiempos de viaje entre los puertos costeros y las ciudades río arriba en semanas y los costos de transporte de mercancías a lo largo de estos ríos hasta en un 90%. [37]
Los barcos de vapor alteraron profundamente las relaciones entre el gobierno federal , los gobiernos estatales y los propietarios privados . Livingston y Fulton habían obtenido derechos de monopolio para operar un servicio de barco de vapor dentro del estado de Nueva York , pero a Thomas Gibbons , que operaba un servicio de ferry de la competencia en Nueva Jersey , se le prohibió ingresar a las aguas de Nueva York según los términos del monopolio. En 1824, la Corte Suprema dictaminó en Gibbons v. Ogden que el Congreso podía regular el comercio y el transporte en virtud de la Cláusula de Comercio que obligaba al estado de Nueva York a permitir servicios de barco de vapor desde otros estados.
Debido a que la física y la metalurgia de las calderas eran poco entendidas, los barcos de vapor eran propensos a explosiones de calderas que mataron a cientos de personas entre las décadas de 1810 y 1840. [38] En 1838, se promulgó una legislación que obligaba a los agentes federales a realizar inspecciones de las calderas bajo amenaza de revocación de las licencias de navegación del operador y reducía el umbral de responsabilidad en las demandas derivadas de tales accidentes. Si bien los estadounidenses resistieron durante mucho tiempo el poder de cualquier gobierno para regular la propiedad privada , estas nuevas reglas demostraron que muchos estadounidenses creían que los derechos de propiedad no anulaban los derechos civiles y sentaron el precedente para futuras regulaciones federales de seguridad . [39]
Papel de la industria y la tecnología en las causas, la conducta y las operaciones, y la reconstrucción
El período posterior a la Guerra Civil estadounidense estuvo marcado por una intensa y generalizada industrialización y sucesivos avances tecnológicos como el ferrocarril , el telégrafo y el teléfono y el motor de combustión interna . Esto facilitó la expansión hacia el oeste y el desarrollo económico de Estados Unidos al conectar la frontera con los centros industriales, financieros y políticos del este. Los estadounidenses dependían cada vez más de infraestructuras tecnológicas como el ferrocarril, los sistemas eléctricos y de telecomunicaciones para sus actividades económicas y sociales.
La Overman Wheel Company , fundada en 1882, fue el primer fabricante de bicicletas de seguridad en los Estados Unidos, en su complejo fabril de Chicopee, Massachusetts . [40] Tras su creación en Inglaterra, Overman se apresuró a poner en producción una bicicleta de seguridad antes de finales de 1887. [41] Overman era conocida por fabricar bicicletas totalmente de acero sin piezas de metal fundido. [40] Se decía que la bicicleta Overman Victor era de mayor calidad y menor peso que otras bicicletas de su época. [40] En 1893, la fábrica de Overman fabricaba la bicicleta completa, incluidos neumáticos, sillines, llantas, etc. [42]
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Entre 1820 y 1830, muchos inventores y empresarios comenzaron a aplicar la tecnología emergente de los barcos de vapor a los motores que podían viajar por tierra. La primera propuesta surgió en 1813 de la idea de Oliver Evans de un ferrocarril para conectar la ciudad de Nueva York y Filadelfia con "vagones tirados por máquinas de vapor". [43] Muchas personas y empresas afirman ser el primer ferrocarril en los Estados Unidos , pero a mediados de la década de 1830 varias empresas usaban locomotoras a vapor para mover vagones de tren sobre vías ferroviarias .
Entre 1840 y 1860, la longitud total de las vías férreas aumentó de 3.326 a 30.600 millas (5.350 a 49.250 km). [44] La eficiencia del ferrocarril para transportar artículos grandes y voluminosos contribuyó a que se redujeran aún más los costos de transporte de mercancías al mercado, pero al mismo tiempo socavó la rentabilidad de las autopistas y canales anteriores, que comenzaron a cerrar y a deteriorarse. Sin embargo, los primeros ferrocarriles estaban mal integrados; había cientos de empresas que competían entre sí y utilizaban diferentes anchos de vía, lo que requería que la carga se transbordara (en lugar de viajar directamente) entre ciudades.
La finalización del primer ferrocarril transcontinental en 1869 y sus beneficios y eficiencia concomitantes tuvieron el efecto de estimular un período de intensa consolidación y estandarización tecnológica que duraría otros 50 años. Fue durante este tiempo que los magnates del ferrocarril como Jay Gould y Cornelius Vanderbilt amasaron gran poder y fortunas a partir de la consolidación de líneas ferroviarias más pequeñas en corporaciones nacionales. Para 1920, se habían tendido 254.000 millas (408.800 km) de vías férreas de ancho estándar en los Estados Unidos, todas ellas propiedad o controladas por siete organizaciones. [45] La necesidad de sincronizar los horarios de los trenes y las ineficiencias introducidas por el hecho de que cada ciudad tuviera su propia hora local, también llevaron a la introducción del horario estándar por parte de los administradores ferroviarios en 1883. Los ferrocarriles comenzaron a utilizar locomotoras diésel en la década de 1930, y reemplazaron por completo a las locomotoras de vapor en la década de 1950, lo que redujo los costos y mejoró la confiabilidad. [46]
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Durante la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial, muchos ferrocarriles se vieron obligados a cerrar debido a la competencia de las aerolíneas y las autopistas interestatales . El auge del automóvil provocó el fin del servicio de trenes de pasajeros en la mayoría de los ferrocarriles. Las empresas de transporte por carretera se habían convertido en competidores importantes en la década de 1930 con la llegada de carreteras pavimentadas mejoradas y, después de la guerra, expandieron sus operaciones a medida que crecía la red de autopistas interestatales y adquirían una mayor participación en el mercado del transporte de mercancías . [47]
En 1970, el ferrocarril Penn Central se declaró en quiebra , la mayor quiebra en los EE. UU. en ese momento. En respuesta, el Congreso creó una corporación gubernamental, Amtrak , para hacerse cargo de la operación de las líneas de pasajeros de Penn Central y otros ferrocarriles, bajo la Ley de Servicio Ferroviario de Pasajeros . [48] [49] Amtrak comenzó las operaciones ferroviarias interurbanas en 1971. [50] En 1980, el Congreso promulgó la Ley Staggers Rail para revivir el tráfico de mercancías , eliminando regulaciones restrictivas y permitiendo que los ferrocarriles fueran más competitivos con la industria del transporte por carretera. [51]
Más compañías ferroviarias se fusionaron y consolidaron sus líneas para seguir teniendo éxito. Estos cambios llevaron al sistema actual de menos, pero rentables, ferrocarriles de Clase I que cubren regiones más grandes de los Estados Unidos. [52] Para reemplazar la pérdida del servicio de trenes de pasajeros de cercanías, las agencias gubernamentales estatales y locales establecieron sus propios sistemas de trenes de cercanías en varias áreas metropolitanas, generalmente mediante el arrendamiento de líneas ferroviarias de Amtrak o ferrocarriles de carga. [53] Los primeros sistemas de tránsito rápido comenzaron a operar en Chicago (1892), Boston (1897) y la ciudad de Nueva York (1904).
Debido a que el hierro se presenta en la naturaleza comúnmente como un óxido, debe fundirse para eliminar el oxígeno y obtener la forma metálica. Las forjas de hierro fundido eran frecuentes en las colonias y podían producir pequeños lotes de hierro para ser forjados para las necesidades locales ( herraduras , hojas de hacha, rejas de arado), pero no podían escalar la producción para la exportación o la industria a mayor escala, incluida la fabricación de armas, la construcción naval y la fabricación de ruedas. [54] Los altos hornos que creaban hierro fundido y arrabio surgieron en grandes plantaciones autosuficientes a mediados del siglo XVII para satisfacer estas demandas, pero la producción era costosa y requería mucha mano de obra: se debían construir forjas, hornos y ruedas hidráulicas, se debían talar enormes franjas de bosque y convertir la madera en carbón , y se debía extraer y transportar mineral de hierro y piedra caliza .
A finales del siglo XVIII, la amenaza de la deforestación obligó a los ingleses a utilizar coque , un combustible derivado del carbón , para alimentar sus hornos. Este cambio precipitó una caída de los precios del hierro, ya que el proceso ya no requería carbón, cuya producción requería mucha mano de obra. Esta fue una práctica que luego se adoptó también en los EE. UU. [55]
Aunque el acero es una aleación de hierro y una pequeña cantidad de carbono, históricamente la fabricación de acero y hierro estaba destinada a productos diferentes dados los altos costos del acero frente al hierro forjado . La principal dificultad para fabricar acero es que su punto de fusión más alto que el del hierro fundido o el arrabio no era fácil de lograr en la producción a gran escala hasta que se desarrollaron métodos que introducían aire u oxígeno para oxidar el carbono en el arrabio fundido, lo que permitió la conversión directa del arrabio fundido en acero fundido.
A lo largo de los siglos XVIII y principios del XIX, los fabricantes de acero ingleses produjeron acero blíster y de crisol , que requerían equipos especializados. En el siglo XVIII, innovaciones como los barcos de vapor, los ferrocarriles y las armas aumentaron la demanda de hierro forjado y acero. La fábrica de hierro Mount Savage en Maryland fue la más grande de los Estados Unidos a fines de la década de 1840 y la primera en la nación en producir rieles pesados para la construcción de ferrocarriles. [56]
En la década de 1850, el estadounidense William Kelly y el inglés Henry Bessemer descubrieron de forma independiente que el aire que se sopla a través del hierro fundido aumenta su temperatura al oxidar el carbono y separar las impurezas adicionales en la escoria. El proceso Kelly-Bessemer , debido a que reduce la cantidad de coque necesaria para el granallado y aumenta la calidad del hierro terminado, revolucionó la producción en masa de acero de alta calidad y facilitó una caída drástica de los precios del acero y la expansión de su disponibilidad.
En 1868, Andrew Carnegie vio la oportunidad de integrar nuevos métodos de fabricación de coque con el recientemente desarrollado proceso Kelly-Bessemer para suministrar acero a los ferrocarriles. En 1872, construyó una planta siderúrgica en Braddock, Pensilvania, en el cruce de varias líneas ferroviarias importantes. Carnegie obtuvo enormes beneficios al ser pionero en la integración vertical ; era propietario de las minas de mineral de hierro en Minnesota , de los barcos de vapor de transporte en los Grandes Lagos , de las minas de carbón y los hornos de coque, y de las líneas ferroviarias que entregaban el coque y el mineral a sus fábricas de Pensilvania. En 1900, la Carnegie Steel Company producía más acero que toda Gran Bretaña y en 1901 Carnegie vendió su negocio a US Steel de JP Morgan , lo que le reportó 480 millones de dólares a nivel personal.
La capacidad de transmitir información rápidamente a largas distancias tendría un enorme impacto en muchos campos diversos como el periodismo, la banca y la diplomacia. Entre 1837 y 1844, Samuel FB Morse y Alfred Vail desarrollaron un transmisor que podía enviar corrientes eléctricas "cortas" o "largas" que moverían un receptor electromagnético para registrar la señal como puntos y rayas . Morse estableció la primera línea telegráfica (entre Baltimore y Washington DC ) en 1844 y para 1849 casi todos los estados al este del Mississippi tenían servicio telegráfico. [57] Entre 1850 y 1865, el negocio del telégrafo se consolidó progresivamente y la incorporación de Western Union en 1866 surgió con un casi monopolio sobre 22.000 oficinas telegráficas y 827.000 millas (1.330.900 km) de cable en todo el país. [57] El telégrafo se utilizó para enviar noticias desde los frentes de la guerra mexicano-estadounidense , coordinar los movimientos de tropas de la Unión durante la Guerra Civil, transmitir precios de acciones y materias primas y pedidos entre mercados mediante cintas de cotización y llevar a cabo negociaciones diplomáticas después de que se tendiera el cable telegráfico transatlántico en 1866.
En 1876, Alexander Graham Bell obtuvo una patente para un dispositivo que podía transmitir y reproducir el sonido de una voz a través de cables eléctricos. Bell se dio cuenta del enorme potencial de su teléfono y formó la Bell Telephone Company , que controlaría todo el sistema, desde la fabricación de los teléfonos hasta el alquiler del equipo a clientes y operadores . Entre 1877 y 1893 (el período de vigencia de la patente de Bell), el número de teléfonos alquilados por la compañía de Bell aumentó de 3.000 a 260.000, aunque estos se limitaban en gran medida a empresas y oficinas gubernamentales que podían permitirse las tarifas relativamente altas. [58] Después de que expiraran las patentes de Bell, miles de operadores independientes se incorporaron y su competencia por los servicios a los hogares de clase media y baja, así como a los agricultores rurales, hizo bajar significativamente los precios. En 1920, había 13 millones de teléfonos en los Estados Unidos que brindaban servicio al 39 por ciento de todos los hogares agrícolas y al 34 por ciento de los hogares no agrícolas. [59]
El descubrimiento de petróleo crudo en 1859 en el oeste de Pensilvania desencadenó una "fiebre del petróleo" que recordaba a la fiebre del oro de California de 1849 y que resultaría ser un recurso valioso en vísperas de la Guerra Civil . Debido a que el petróleo crudo debe destilarse para extraer combustibles utilizables , la refinación de petróleo se convirtió rápidamente en una industria importante en la zona. El terreno rural y montañoso de estos yacimientos petrolíferos de Pensilvania no permitía ni una refinación económica in situ ni un transporte ferroviario eficiente del petróleo extraído. A partir de 1865, la construcción de oleoductos para conectar los yacimientos petrolíferos con ferrocarriles o refinerías de petróleo alivió este cuello de botella geográfico, pero también dejó sin negocio a miles de toneleros y carreteros (que fabricaban los barriles y conducían los carros para transportar el petróleo). [60] A medida que la red de oleoductos se expandió, se integraron más con los sistemas ferroviarios y telegráficos, lo que permitió una coordinación aún mayor en la producción, la programación y los precios.
John D. Rockefeller fue un poderoso impulsor de la consolidación en la industria petrolera estadounidense . A partir de 1865, compró refinerías, ferrocarriles, oleoductos y yacimientos petrolíferos y eliminó sin piedad la competencia de su Standard Oil . En 1879, controlaba el 90% del petróleo refinado en los EE. UU. [60] Standard Oil utilizó oleoductos para conectar directamente los yacimientos petrolíferos de Pensilvania con las refinerías de Nueva Jersey, Cleveland, Filadelfia y Baltimore, en lugar de cargar y descargar vagones cisterna de ferrocarril, lo que permitió enormes ganancias en eficiencia y rentabilidad. Dada la escala sin precedentes de la red de Standard Oil, la empresa desarrolló métodos novedosos para administrar, financiar y organizar sus negocios. Debido a que las leyes que regían a las corporaciones limitaban su capacidad para hacer negocios a través de las fronteras estatales, Standard Oil fue pionera en el uso de un fideicomiso central que poseía y controlaba las empresas constituyentes en cada estado. [60] El uso de fideicomisos por parte de otras industrias para sofocar la competencia y extraer precios monopólicos condujo a la aprobación en 1890 de la Ley Antimonopolio Sherman .
En el caso de 1911 de Standard Oil Co. de Nueva Jersey contra Estados Unidos , la Corte Suprema de Estados Unidos ordenó que el Standard Oil Trust se disolviera en compañías competidoras que se convertirían en Exxon (Standard Oil de Nueva Jersey), Mobil (Standard Oil de Nueva York) y Chevron (Standard Oil de California).
La demanda de productos derivados del petróleo aumentó rápidamente después del cambio de siglo, ya que las familias dependían del queroseno para calentar e iluminar sus casas, las industrias dependían de los lubricantes para la maquinaria y el cada vez más frecuente motor de combustión interna demandaba combustible de gasolina . Entre 1880 y 1920, la cantidad de petróleo refinado anualmente aumentó de 26 millones a 442 millones. [60] El descubrimiento de grandes campos petrolíferos en Texas , Oklahoma , Luisiana y California a principios del siglo XX desencadenó "locuras petroleras" y contribuyó a la rápida industrialización de estos estados. Debido a que estos estados occidentales anteriormente agrarios se encontraban fuera de las diversas redes de producción y refinación de Standard Oil, ciudades como Long Beach, California , Dallas, Texas y Houston, Texas surgieron como importantes centros para refinar y administrar estos nuevos campos bajo empresas como Sunoco , Texaco y Gulf Oil .
Benjamin Franklin fue pionero en el estudio de la electricidad al ser el primero en describir cargas positivas y negativas, [61] así como en promover el principio de conservación de carga. [62] Franklin es más conocido por la hazaña apócrifa de volar una cometa en una tormenta eléctrica para demostrar que los rayos son una forma de electricidad que, a su vez, condujo a la invención del pararrayos para proteger los edificios.
La electricidad seguiría siendo una novedad hasta principios y mediados del siglo XIX, pero los avances en el almacenamiento, la generación y la iluminación con baterías la convertirían en un negocio doméstico. A finales de la década de 1870 y principios de 1880, las plantas generadoras centrales que suministraban energía a las lámparas de arco , primero en Europa y luego en los EE. UU., comenzaron a extenderse rápidamente, reemplazando al petróleo y al gas para la iluminación exterior, sistemas que funcionaban con corriente continua o corriente alterna de muy alto voltaje (3000-6000 voltios) .
En 1880, Thomas Edison desarrolló y patentó un sistema de iluminación interior que competía con la iluminación a gas, basado en una bombilla incandescente de alta resistencia y larga duración que funcionaba con corriente continua de voltaje relativamente bajo (110 voltios). Comercializar esta empresa era una tarea que superaba con creces lo que el pequeño laboratorio de Edison podía manejar, y requería la creación de una gran empresa de servicios públicos respaldada por inversores que involucrara a empresas que fabricarían todo el sistema tecnológico del que dependería la "bombilla": generadores ( Edison Machine Company ), cables (Edison Electric Tube Company), plantas generadoras y servicio eléctrico ( Edison Electric Light Company ), enchufes y bombillas . [63]
Además de la iluminación, los motores eléctricos (análogos a los generadores que funcionan en reversa, o que usan una corriente para hacer girar un imán para realizar un trabajo) se volvieron extremadamente importantes para la industria. El control de velocidad de los primeros motores de CC limitó su uso. Frank J. Sprague desarrolló el primer motor de CC exitoso (ca. 1886) al resolver el problema de variar la velocidad con la carga. En pocos años, los motores de CC se utilizaron en los tranvías eléctricos. [64] En 1888, un inmigrante serbio , Nikola Tesla , ex empleado de Edison, patentó un motor de inducción de CA y lo licenció a la Westinghouse Corporation . Los motores eléctricos eventualmente reemplazaron a las máquinas de vapor en las fábricas de todo el país, ya que no requerían transmisiones mecánicas complejas desde un motor central ni fuentes de agua para las calderas de vapor para funcionar. [65]
La generación de corriente continua de Edison dominó los años iniciales de la iluminación eléctrica comercial y residencial en interiores y la distribución de energía eléctrica . Sin embargo, la transmisión de CC se vio obstaculizada por la dificultad de cambiar los voltajes entre la generación industrial y el consumo residencial/comercial y los bajos voltajes utilizados adolecían de una eficiencia de transmisión deficiente. A mediados de la década de 1880 se introdujo el transformador , que permitía transmitir corriente alterna a alto voltaje a largas distancias con mayor eficiencia y luego "reducirla" para suministrar iluminación comercial y doméstica en interiores, lo que provocó que la CA pasara de ser la "corriente de iluminación de arco" en exteriores a apoderarse del mercado de servicios públicos de iluminación doméstica que el sistema de CC de Edison estaba diseñado para suministrar. La rápida difusión de la CA y la instalación aleatoria de líneas eléctricas, especialmente en la ciudad de Nueva York, provocaron una serie de muertes atribuidas a la CA de alto voltaje y una eventual reacción de los medios de comunicación contra la corriente. [66] [67]
En 1888, la compañía Edison destacó los peligros de la energía CA en su literatura y ayudó al autoproclamado cruzado anti-CA Harold P. Brown en un objetivo paralelo de limitar, hasta el punto de la ineficacia, los voltajes en los sistemas de energía CA, un mercado entonces dominado por Westinghouse Electric . Esta serie de eventos llegó a ser conocida como la guerra de las corrientes . El cabildeo de Brown y Edison en las legislaturas estatales no llegó a ninguna parte y la compañía Edison continuó perdiendo participación de mercado y rentabilidad a las compañías basadas en CA. En 1892, la "guerra" terminó con Thomas Edison perdiendo el control restante de su propia compañía cuando se fusionó con el principal rival de Westinghouse en CA, la Thomson-Houston Electric Company , para formar General Electric , creando una compañía que controlaba tres cuartas partes del negocio eléctrico de EE. UU . [68] [69] El liderazgo de Westinghouse en el desarrollo de CA les permitiría ganar un contrato en 1893 para construir una central eléctrica basada en CA en las Cataratas del Niágara, pero el contrato de transmisión fue otorgado a General Electric, que llegaría a dominar el negocio eléctrico de EE. UU. durante muchos años después. [68]
Al igual que en otras industrias de la época, estas empresas lograron mayores eficiencias al fusionarse finalmente para formar empresas conglomeradas , con más de una docena de compañías eléctricas en la década de 1880 fusionándose a solo dos, General Electric y Westinghouse. La iluminación fue inmensamente popular: entre 1882 y 1920, el número de plantas generadoras en los EE. UU. aumentó de una en el centro de Manhattan a casi 4000. [63] Si bien las primeras plantas generadoras se construyeron en las inmediaciones de los consumidores, las plantas generadoras de electricidad para transmisiones de larga distancia ya estaban en funcionamiento en 1900. Para ayudar a financiar esta gran expansión, la industria de servicios públicos explotó una innovación financiera conocida como la " sociedad holding "; Una de las inversiones favoritas de muchos holdings era la Electric Bond and Share Company , más tarde conocida como Ebasco, creada por la empresa GE en 1905. El abuso de los holdings, al igual que los fideicomisos antes que ella, condujo a la Ley de Holdings de Servicios Públicos de 1935 , [70] pero en 1920, la electricidad había superado a las fuentes de iluminación basadas en petróleo que habían dominado el siglo anterior.
La tecnología para crear un automóvil surgió en Alemania en las décadas de 1870 y 1880: Nicolaus Otto creó un motor de combustión interna de cuatro tiempos , Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach modificaron el motor Otto para que funcionara a velocidades más altas y Karl Benz fue pionero en el encendido eléctrico . Los hermanos Duryea e Hiram Percy Maxim estuvieron entre los primeros en construir un "carruaje sin caballos" en los EE. UU. a mediados de la década de 1890, pero estos primeros automóviles resultaron ser pesados y costosos.
Henry Ford revolucionó el proceso de fabricación de automóviles al emplear piezas intercambiables en las líneas de montaje , lo que supuso el comienzo de la producción industrial en masa . En 1908, la Ford Motor Company lanzó el Ford Modelo T , que podía generar 20 caballos de fuerza , era ligero y fácil de reparar. La demanda del coche era tan grande que tuvo que trasladar su planta de montaje a Highland Park, Michigan, en 1912. La nueva planta era un modelo de eficiencia industrial para la época: estaba bien iluminada y ventilada, empleaba cintas transportadoras para mover las piezas a lo largo de una línea de montaje y las estaciones de los trabajadores estaban ordenadas a lo largo de la línea. La eficiencia de la línea de montaje permitió a Ford obtener grandes ganancias en economía y productividad; en 1912, Ford vendió 6.000 coches por aproximadamente 900 dólares y en 1916 se vendieron aproximadamente 577.000 automóviles Modelo T por 360 dólares. [71] Ford pudo escalar la producción rápidamente porque los trabajadores de la línea de montaje eran trabajadores no cualificados que realizaban tareas repetitivas. Ford contrató a inmigrantes europeos, afroamericanos, ex convictos y discapacitados y pagó salarios comparativamente altos, pero se apresuró a despedir a cualquiera que estuviera involucrado en sindicatos o asociaciones políticas radicales . [72]
Con el aumento del uso del automóvil en Estados Unidos, las carreteras urbanas y rurales se fueron mejorando gradualmente para el nuevo tráfico. Los clubes automovilísticos locales formaron la Asociación Estadounidense del Automóvil para presionar a los gobiernos municipales, estatales y federales para que ensancharan y pavimentaran las carreteras existentes y construyeran autopistas de acceso limitado . En las décadas de 1910 y 1920 se aprobaron algunas ayudas federales para carreteras, lo que dio como resultado importantes autopistas nacionales como la Ruta 1 de EE. UU. y la Ruta 66 de EE. UU . La cobertura y la calidad de muchas carreteras mejorarían enormemente después de la inversión de la Administración de Progreso de Obras de la época de la Depresión en infraestructura vial. [73]
Las ventas de automóviles nuevos se desaceleraron temporalmente durante la Segunda Guerra Mundial , cuando el racionamiento en tiempos de guerra y las líneas de producción militares limitaron la cantidad de automóviles que se podían fabricar; las compañías más grandes, como Ford , GM y Chrysler , sobrevivirían esos años de vacas flacas. Después de la guerra, el aumento del tamaño de las familias , la creciente riqueza y las hipotecas subsidiadas por el gobierno para los veteranos impulsaron un auge en las viviendas unifamiliares. [74] Muchos eran propietarios de automóviles. En 1956, el Congreso aprobó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , que proporcionó fondos para la construcción de 41.000 millas (66.000 km) de autopistas gratuitas en todo el país, sentando las bases legislativas y de infraestructura para el sistema de carreteras estadounidense moderno.
La comunicación por radio , conocida originalmente como "telegrafía inalámbrica", se desarrolló por primera vez en la década de 1890. Las primeras transmisiones inalámbricas fueron logradas por Guglielmo Marconi en Europa y fueron replicadas por primera vez en los Estados Unidos en abril de 1899 por el profesor Jerome Green en la Universidad de Notre Dame . [75] [76] [77]
Los transmisores de chispa que se emplearon inicialmente sólo podían transmitir los puntos y rayas del código Morse . A pesar de esta limitación, en 1905 un pequeño número de estaciones de la Marina de los EE. UU. inauguraron transmisiones diarias de señales horarias. [78] En 1913, la estación de alta potencia NAA en Arlington, Virginia, comenzó a transmitir señales horarias diarias e informes meteorológicos en código Morse que cubrían gran parte del este de los Estados Unidos. [79]
El principal defensor inicial de la radiodifusión en los Estados Unidos fue Lee de Forest , que empleó versiones de un transmisor de arco desarrollado por Valdemar Poulsen para hacer una serie de demostraciones a partir de 1907. [80] Desde el principio, de Forest notó el potencial de las transmisiones de entretenimiento regulares, imaginando "la distribución de música desde una estación central" y que "al usar cuatro formas diferentes de onda se pueden enviar tantas clases de música como deseen los diferentes suscriptores". [81]
A mediados de la década de 1910, el desarrollo de transmisores de tubo de vacío proporcionó una mejora significativa en la calidad y confiabilidad de las transmisiones de audio. Lee de Forest estableció la estación experimental 2XG en la ciudad de Nueva York y realizó la primera transmisión en 1916. [82] La estación KDKA en Pittsburgh fue la primera en ofrecer transmisiones programadas regularmente en 1920. [83]
Los primeros receptores de radio se desarrollaron en la década de 1890 y utilizaban un cohesor , un detector de ondas de radio primitivo. La tecnología de tubos de vacío condujo a importantes mejoras en los receptores, tanto en la detección de señales de radio mediante amplificación como en una mejor calidad de audio. El tubo de vacío Audion ( tríodo ), inventado por De Forest en 1906, fue el primer dispositivo amplificador práctico y revolucionó la radio. [84] La llegada de la radiodifusión aumentó enormemente el mercado de receptores de radio y los transformó en un producto de consumo. En la década de 1930, el receptor de radiodifusión se había convertido en un artículo doméstico común, con controles estandarizados que cualquiera podía usar. [85]
La invención del transistor en 1947 revolucionó nuevamente la tecnología de radio, haciendo posible la creación de receptores verdaderamente portátiles, comenzando con las radios de transistores a fines de la década de 1950. [86]
En la década de 1840, a medida que más y más estados occidentales se unían a la Unión, muchos estadounidenses pobres y de clase media se movilizaban cada vez más para obtener tierras gratuitas en estas grandes áreas subdesarrolladas. Los primeros esfuerzos para aprobar una Ley de Propiedad Rural por parte de George Henry Evans y Horace Greeley se vieron obstaculizados por los estados del Sur que temían que la tierra gratuita amenazara el sistema de plantaciones. La Ley de Propiedad Rural se aprobó en 1862 después de que los estados del Sur que se oponían se hubieran separado . La Ley de Propiedad Rural otorgaba 160 acres (65 hectáreas) a los agricultores que vivían en la tierra durante 5 años o permitía al agricultor comprar la tierra después de 6 meses por $1,25 por acre ($3,1/ha).
Aunque la expansión de Estados Unidos hacia el oeste permitió que se cultivaran más de 400 millones de acres (1.600.000 km2) de nuevas tierras, entre 1870 y 1910 el número de estadounidenses involucrados en la agricultura o el trabajo agrícola se redujo en un tercio. [ 87] Las nuevas técnicas agrícolas y la mecanización agrícola facilitaron ambos procesos. La segadora de Cyrus McCormick (inventada en 1834) permitió a los agricultores cuadriplicar su eficiencia de cosecha al reemplazar el trabajo manual con un dispositivo mecánico. John Deere inventó el arado de acero en 1837, evitando que la tierra se pegara al arado y facilitando la agricultura en las ricas praderas del Medio Oeste . La cosechadora, la autoatada y la cosechadora permitieron eficiencias aún mayores: los agricultores de trigo en 1866 lograron un rendimiento promedio de 9,9 bushels por acre, pero en 1898 los rendimientos habían aumentado a 15,3 bushels por acre incluso cuando el área total se había triplicado. [88]
Los ferrocarriles permitieron que las cosechas llegaran a los mercados más rápidamente y el vagón de ferrocarril refrigerado de Gustavus Franklin Swift permitió que la carne y el pescado frescos llegaran a mercados distantes. La distribución de alimentos también se mecanizó más a medida que empresas como Heinz y Campbell distribuían alimentos que antes eran perecederos mediante el enlatado y la evaporación. Las panaderías, cervecerías y empacadoras de carne comerciales reemplazaron a los operadores locales e impulsaron la demanda de productos agrícolas crudos. A pesar del aumento de la demanda, el aumento de la producción provocó una caída de los precios, lo que creó un descontento sustancial entre los agricultores. Organizaciones como The Grange and Farmers Alliance surgieron para exigir una política monetaria que permitiera la expansión de la oferta monetaria (ya que la mayoría de los agricultores tenían una deuda significativa desde el momento de la siembra hasta el momento de la cosecha), regulaciones ferroviarias y aranceles proteccionistas.
El período entre 1865 y 1920 estuvo marcado por la creciente concentración de personas, poder político y actividad económica en áreas urbanas. En 1860, había nueve ciudades con poblaciones de más de 100.000 habitantes y en 1910 había cincuenta. [87] Estas nuevas grandes ciudades no eran ciudades portuarias costeras (como Nueva York, Boston y Filadelfia), sino que estaban situadas tierra adentro a lo largo de nuevas rutas de transporte, incluidas Chicago , Cleveland y Denver . Los primeros doce presidentes de los Estados Unidos habían nacido en comunidades agrícolas, pero entre 1865 y 1912 la presidencia estuvo ocupada por hombres con antecedentes de representación de empresas y ciudades.
La industrialización y la urbanización se reforzaron mutuamente y las áreas urbanas se fueron congestionando cada vez más. Como resultado de las condiciones de vida insalubres, enfermedades como el cólera , la disentería y la fiebre tifoidea atacaron las áreas urbanas con una frecuencia cada vez mayor. [89] Las ciudades respondieron pavimentando calles, cavando alcantarillas , [90] desinfectando el agua , [91] construyendo viviendas y creando sistemas de transporte público.
La primera línea de trolebús eléctrico a gran escala del mundo, el Richmond Union Passenger Railway, se inauguró el 2 de febrero de 1888. [92] El primer tren-tranvía interurbano fue el Newark and Granville Street Railway en Ohio, que se inauguró en 1889. [93] El primer sistema de trolebús no experimental se instaló cerca de Nantasket Beach en 1904; [94] la primera línea comercial durante todo el año se construyó para abrir una propiedad montañosa al desarrollo en las afueras de Los Ángeles en 1910. [95] En 1912, se inventaron los tranvías articulados y fueron utilizados por primera vez por el Boston Elevated Railway.
A medida que la nación profundizaba su base tecnológica, los artesanos y trabajadores manuales anticuados se " descualificaron " y fueron reemplazados por trabajadores especializados e ingenieros que usaban máquinas para reproducir en minutos u horas el trabajo que un oficial necesitaría horas o días para completar. Frederick W. Taylor , reconociendo las ineficiencias introducidas por algunas líneas de producción, propuso que al estudiar los movimientos y procesos necesarios para fabricar cada componente de un producto, reorganizar la fábrica y los procesos de fabricación en torno a los trabajadores y pagarles a destajo permitiría grandes ganancias en la eficiencia del proceso. La gestión científica, o "taylorismo", como llegó a conocerse, pronto fue aplicada por los gobiernos progresistas de las ciudades para hacer que sus áreas urbanas fueran más eficientes y por las sufragistas a la economía doméstica. [97]
La creciente industrialización superó la oferta de trabajadores capaces o dispuestos a trabajar en empleos peligrosos, mal pagados y sin futuro. Sin embargo, la demanda de empleos poco cualificados o que exigían poca especialización hizo subir los salarios y atrajo a oleadas de inmigrantes irlandeses, italianos, polacos, rusos y judíos que podían ganar más en Estados Unidos que en sus países de origen.
Los primeros sindicatos surgieron antes de la Guerra Civil como gremios comerciales compuestos por carpinteros, albañiles y otros artesanos que participaban en huelgas para exigir mejores horarios y salarios a sus patrones. En general, todos los poderes del gobierno intentaron impedir que los trabajadores se organizaran en sindicatos o que organizaran huelgas.
Para financiar las empresas de mayor escala que se necesitaban durante esta era, la Sociedad Anónima surgió como la forma dominante de organización empresarial. Las corporaciones se expandieron fusionándose en fideicomisos y creando empresas individuales a partir de empresas competidoras, conocidas como monopolios. Banca, inversión, seguros, consultoría, corporaciones, especulación, ciclo económico
El movimiento progresista y la era progresista que surgió de él fueron en parte una reacción a los excesos de la nueva era industrial. Los periodistas " de investigación " informaban sobre una amplia gama de cuestiones sociales, y la reacción del público dio urgencia a las reformas que llevaron a una mayor regulación gubernamental, como la Ley de Comercio Interestatal de 1887 (relativa a los ferrocarriles) y la Ley de Inspección de la Carne y la Ley de Alimentos y Medicamentos Puros (1906).
En el siglo XX, el ritmo de los avances tecnológicos se vio cada vez más ligado a un complejo conjunto de interacciones entre el Congreso , los fabricantes industriales, la investigación universitaria y el estamento militar . Este conjunto de relaciones, conocido más popularmente como el "complejo militar-industrial", surgió porque las demandas tecnológicas únicas de las fuerzas armadas, la concentración de la financiación, la aplicación a gran escala y el control altamente centralizado desempeñaron un papel dominante en el impulso de la innovación tecnológica. Los avances fundamentales en medicina , física , química , informática , aviación , ciencia de los materiales , arquitectura naval y meteorología , y otros campos, se remontan a la investigación básica y aplicada para aplicaciones militares.
Smokestack America se convirtió en un apodo aplicado al núcleo manufacturero tradicional de la industria estadounidense, utilizado para representar industrias específicas, [98] regiones o ciudades. [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105]
Las primeras universidades de los Estados Unidos se basaron en los planes de estudio liberales de las grandes universidades inglesas y su objetivo era formar clérigos y abogados en lugar de enseñar habilidades profesionales o realizar investigaciones científicas . La Academia Militar de los Estados Unidos , fundada en 1811, rompió el molde de las universidades tradicionales y las academias militares al incluir materias prácticas relacionadas con la ingeniería en sus primeros planes de estudio.
A mediados del siglo XIX, se fundaron cada vez más institutos politécnicos para formar a los estudiantes en las habilidades científicas y técnicas necesarias para diseñar, construir y operar máquinas cada vez más complejas. En 1824, Stephen van Rensselaer fundó el primer instituto estadounidense que otorgaba una licenciatura en materias técnicas y, en la década de 1850, varias escuelas de la Ivy League comenzaron a ofrecer cursos de estudio en campos científicos.
Los legisladores del Congreso, reconociendo la creciente importancia y prevalencia de estas escuelas politécnicas orientales, aprobaron la Ley de Concesión de Tierras a los Colegios Morrill de 1862, que otorgaba grandes concesiones de tierras [106] que se utilizarían para establecer y financiar las instituciones educativas que enseñarían cursos sobre tácticas militares, ingeniería y agricultura.
Muchas de las universidades públicas de investigación más destacadas de los Estados Unidos tienen su origen en las universidades concesionarias de tierras. Entre 1900 y 1939, las inscripciones en institutos de educación superior aumentaron de 238.000 a 1.494.000 [107] y la educación superior se había vuelto tan accesible y asequible que cada vez era más necesario un título universitario para empleos científicos, de ingeniería y gubernamentales que antes sólo requerían educación vocacional o secundaria. [108]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Ley GI provocó que las inscripciones universitarias se dispararan, ya que millones de veteranos obtuvieron títulos universitarios.
Gran flota blanca, guerra hispanoamericana, tanques, ametralladoras, medicinas, armas químicas,
La introducción del avión en el campo de batalla fue uno de los cambios más radicales en la historia de la guerra. [ cita requerida ] La historia del vuelo abarca cientos de años y la distinción de construir la primera máquina voladora es complicada, pero en diciembre de 1903 los hermanos Wright lograron un vuelo más pesado que el aire sostenido, pilotado y controlado. Los hermanos Wright tuvieron dificultades para recaudar fondos del gobierno y el ejército, pero después de que comenzara la Primera Guerra Mundial en 1914, los aviones asumieron rápidamente una gran importancia táctica para ambos bandos ( ver Aviación en la Primera Guerra Mundial ); el gobierno de los EE. UU. asignó $ 640 millones en 1917 para adquirir 20.000 aviones para la guerra para reconocimiento aéreo , combate aéreo y bombardeo aéreo . [109]
Después del final de la guerra en 1918, el gobierno de los EE. UU. continuó financiando actividades aeronáuticas en tiempos de paz, como el correo aéreo y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica . A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, la investigación industrial, universitaria y militar continuó obteniendo ganancias en la potencia, la maniobrabilidad y la confiabilidad de los aviones: Charles Lindbergh completó un vuelo transatlántico en solitario sin escalas en 1927, Wiley Post voló alrededor del mundo en nueve días en 1931 y Howard Hughes rompió récords de velocidad aerodinámica de vuelo a lo largo de la década. En la década de 1930, las aerolíneas de pasajeros experimentaron un auge como resultado de la Ley Kelley , los gobiernos estatales y locales comenzaron a construir aeropuertos para atraer aerolíneas y el gobierno federal comenzó a regular el control del tráfico aéreo e investigar accidentes e incidentes de aviación .
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El físico estadounidense Robert Goddard fue uno de los primeros científicos en experimentar con sistemas de propulsión de cohetes . En su pequeño laboratorio de Worcester (Massachusetts) , Goddard trabajó con oxígeno líquido y gasolina para propulsar cohetes hacia la atmósfera y, en 1926, lanzó con éxito el primer cohete de combustible líquido del mundo, que alcanzó una altura de 12,5 metros. Durante los siguientes 10 años, los cohetes de Goddard alcanzaron altitudes modestas de casi dos kilómetros y el interés por la cohetería aumentó en Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania y la Unión Soviética.
Al final de la Segunda Guerra Mundial , tanto las fuerzas estadounidenses como las rusas reclutaron o contrabandearon a científicos alemanes de primer nivel, como Wernher von Braun, de regreso a sus respectivos países para que continuaran con su trabajo relacionado con la defensa. Los cohetes desechables proporcionaron los medios para lanzar satélites artificiales , así como naves espaciales tripuladas . En 1957, la Unión Soviética lanzó el primer satélite, Sputnik I , y Estados Unidos lo siguió con el Explorer I en 1958. Los primeros vuelos espaciales tripulados se realizaron a principios de 1961, primero por el cosmonauta soviético Yuri Gagarin y luego por el astronauta estadounidense Alan Shepard .
Desde aquellos primeros pasos tentativos hasta el aterrizaje en la Luna del programa Apolo en 1969 y el transbordador espacial reutilizable , el programa espacial estadounidense ha creado un gran despliegue de ciencia aplicada. Los satélites de comunicaciones transmiten datos informáticos, llamadas telefónicas y emisiones de radio y televisión . Los satélites meteorológicos proporcionan los datos necesarios para proporcionar alertas tempranas de tormentas severas .
Al igual que en física y química, los estadounidenses han dominado el Premio Nobel de fisiología o medicina desde la Segunda Guerra Mundial . El sector privado ha sido el punto focal de la investigación biomédica en los Estados Unidos y ha desempeñado un papel clave en este logro. En 2000, la industria con fines de lucro financió el 57%, las organizaciones privadas sin fines de lucro financiaron el 7% y los Institutos Nacionales de Salud financiados con impuestos financiaron el 36% de la investigación médica en los EE. UU. [110] La financiación por parte de la industria privada aumentó un 102% entre 1994 y 2003. [111]
Los Institutos Nacionales de Salud ( NIH , por sus siglas en inglés) están compuestos por 24 institutos independientes que apoyan la prevención, detección, diagnóstico y tratamiento de enfermedades y discapacidades . En cualquier momento, las subvenciones de los NIH apoyan la investigación de unos 35.000 investigadores principales, que trabajan en todos los estados de los EE. UU. y en varios países extranjeros. Entre 1971 y 1991, la mortalidad por enfermedades cardíacas se redujo en un 41 por ciento, los accidentes cerebrovasculares disminuyeron en un 59 por ciento y, en la actualidad, más del 70 por ciento de los niños que contraen cáncer se curan. [ cita requerida ]
La investigación en genética molecular y genómica ha revolucionado las ciencias biomédicas . En los años 1980 y 1990, los investigadores realizaron el primer ensayo de terapia génica en humanos y ahora pueden localizar, identificar y describir la función de muchos genes en el genoma humano . [ cita requerida ]
Las investigaciones que realizan universidades, hospitales y empresas también contribuyen a mejorar el diagnóstico y el tratamiento de las enfermedades. Por ejemplo, el NIH financió la investigación básica sobre el síndrome de inmunodeficiencia adquirida ( VIH/SIDA ). Muchos de los medicamentos que se utilizan para tratar esta enfermedad han surgido de los laboratorios de la industria farmacéutica estadounidense . [ cita requerida ]
Radio, televisión, periódicos, películas, música, juegos.
Esta sección analiza la tecnología, los estudios científicos, la ingeniería y el impacto general.
Los investigadores estadounidenses realizaron avances fundamentales en las telecomunicaciones y la tecnología de la información . Por ejemplo, los Laboratorios Bell de AT&T encabezaron la revolución tecnológica estadounidense con una serie de inventos, entre ellos el diodo emisor de luz ( LED ), el transistor , el lenguaje de programación C y el sistema operativo UNIX . SRI International y Xerox PARC en Silicon Valley ayudaron a dar origen a la industria de las computadoras personales , mientras que ARPA y la NASA financiaron el desarrollo de ARPANET e Internet . Empresas como IBM y Apple Computer desarrollaron computadoras personales , mientras que Microsoft creó sistemas operativos y software de productividad de oficina para ejecutarlas.
Con el crecimiento de la información en la World Wide Web , las empresas de búsqueda como Yahoo! y Google desarrollaron tecnologías para ordenar y clasificar las páginas web en función de su relevancia. La web también se ha convertido en un sitio para interacciones sociales a través de ordenadores y millones de personas utilizan servicios web como MySpace , Facebook y Twitter para comunicarse. La Ley de Moore y la creciente omnipresencia y velocidad de las redes inalámbricas han llevado a una adopción sustancial de teléfonos móviles y teléfonos inteligentes cada vez más potentes basados en plataformas de software como iOS de Apple y Android de Google . [ cita requerida ]
La base industrial histórica se conoce popularmente como la chimenea de América.
30.000 acres (120 km²) de tierra federal, ya sea dentro o contiguos a sus límites, para cada miembro del Congreso que tenía el estado a partir del censo de 1860, un mínimo de 90.000 acres (360 km²).
![Tranvías sin rieles, Laurel Canyon, Los Ángeles, 1916[96]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9f/Cyclopedia_of_applied_electricity_-_a_general_reference_work_on_direct-current_generators_and_motors,_storage_batteries,_electrochemistry,_welding,_electric_wiring,_meters,_electric_lighting,_electric_(14780081682).jpg/1280px-thumbnail.jpg)