Barco de desembarco, tanque ( LST ), o barco de desembarco de tanques , es la designación naval para los barcos desarrollados por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) para apoyar operaciones anfibias transportando tanques , vehículos, carga y tropas de desembarco directamente en una pendiente baja. Playa sin muelles ni embarcaderos . El poco calado, las puertas de proa y las rampas permitieron asaltos anfibios en casi cualquier playa.
El LST tenía un diseño altamente especializado que permitía cruzar el océano y encallar en la costa. La proa disponía de una gran puerta que se podía abrir, desplegar una rampa y descargar vehículos. El LST tenía una quilla plana que permitía que el barco quedara varado y se mantuviera erguido. Las hélices gemelas y los timones tenían protección contra puesta a tierra . Los LST sirvieron en todo el mundo durante la Segunda Guerra Mundial, incluso en la Guerra del Pacífico y en el teatro europeo .
Los primeros barcos de desembarco de tanques se construyeron según los requisitos británicos mediante la conversión de barcos existentes; Luego, el Reino Unido y los Estados Unidos colaboraron en un diseño conjunto. Los barcos británicos se utilizaron a finales de 1942 durante la invasión aliada de Argelia, en 1943 los LST participaron en la invasión de Sicilia y la Italia continental. En junio de 1944 formaron parte de la enorme flota de invasión para el desembarco de Normandía .
Durante la Segunda Guerra Mundial se instalaron más de 1.000 LST en los Estados Unidos para uso de los aliados ; el Reino Unido y Canadá produjeron ochenta más. [1] [2] [3]
La evacuación británica de Dunkerque en 1940 demostró al Almirantazgo que los aliados necesitaban barcos oceánicos relativamente grandes que pudieran manejar el transporte de costa a costa de tanques y otros vehículos en asaltos anfibios al continente europeo. Como medida provisional, se seleccionaron para conversión tres " petroleros lacustres " de 4.000 a 4.800 toneladas de registro bruto , construidos para pasar sobre las restrictivas barras del lago de Maracaibo , Venezuela , debido a su poco calado . A estos buques se les añadieron puertas de proa y rampas, que se convirtieron en los primeros buques de desembarco de tanques, LST (1): HMS Misoa , Tasajera y Bachaquero . [4] Más tarde demostraron su valía durante la invasión de Argelia en 1942, pero sus proas pronunciadas conducían a una velocidad inadecuada y señalaron la necesidad de un diseño completamente nuevo que incorporara un casco más elegante .
El primer diseño de LST especialmente diseñado fue el HMS Boxer . [ dudoso ] Era un diseño reducido a partir de ideas escritas por el Primer Ministro Winston Churchill . Para poder transportar 13 tanques de infantería Churchill , otros 27 vehículos y casi 200 hombres (además de la tripulación) a una velocidad de 18 nudos (33 km/h; 21 mph), no podía tener un calado poco profundo suficiente para fácil descarga. Como resultado, cada uno de los tres ( Boxer , Bruiser y Thruster ) encargados en marzo de 1941 tenía una rampa muy larga guardada detrás de las puertas de proa. [6]
Los barcos fueron construidos en Harland and Wolff a partir de 1941 y terminados en 1943. En los desembarcos de Salerno participaron Bruiser y Thruster . Los tres estaban destinados a convertirse en barcos de combate para poder interceptar aviones enemigos desde tierra durante las operaciones de aterrizaje, pero sólo se convirtió el Boxer . [7]
Estados Unidos iba a construir siete LST (1), pero a la luz de los problemas con el diseño y el progreso del LST Mark II, los planes fueron cancelados. La construcción de los LST (1) duró hasta 1943 y antes que ellos se lanzó el primer LST (2) estadounidense. [8]
En su primera reunión en la Conferencia Atlántica en Argentia , Terranova , en agosto de 1941, el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt y el primer ministro británico Winston Churchill confirmaron las opiniones del Almirantazgo. En noviembre de 1941, una pequeña delegación del Almirantazgo llegó a los Estados Unidos para intercambiar ideas con la Oficina de Buques de la Armada de los Estados Unidos con respecto al desarrollo de barcos y la posibilidad de construir más Boxer en los Estados Unidos. [9] Durante esta reunión, se decidió que la Oficina de Buques diseñaría estos buques. Al igual que con el acuerdo permanente, estos barcos serían construidos por Estados Unidos para que los astilleros británicos pudieran concentrarse en construir buques para la Royal Navy . Las especificaciones requerían embarcaciones capaces de cruzar el Atlántico, y el título original que se les dio fue "Lanchas de desembarco de tanques del Atlántico" (Atlántico (TLC)). Llamar "embarcación" a un buque de 300 pies (91 m) de largo se consideró un nombre inapropiado y el tipo fue rebautizado como "barco de desembarco, tanque (2)" o "LST (2)".
El diseño del LST (2) incorporó elementos de los primeros LCT británicos de su diseñador, Sir Rowland Baker, que formaba parte de la delegación británica. Uno de los elementos proporcionaba suficiente flotabilidad en las paredes laterales de los barcos para que pudieran flotar incluso cuando la cubierta del tanque estaba inundada. [9] El LST (2) cedió la velocidad del HMS Boxer , a sólo 10 nudos (19 km/h; 12 mph), pero llevaba una carga similar mientras avanzaba sólo tres pies (91 cm) al varar.
A los pocos días, John C. Niedermair , de la Oficina de Naves, esbozó un barco de aspecto extraño que resultó ser el diseño básico de los más de 1.000 LST (2) que se construyeron durante la Segunda Guerra Mundial. Para cumplir con los requisitos contradictorios de gran calado para viajes oceánicos y poco calado para varar, el barco fue diseñado con un gran sistema de lastre que podía llenarse para el paso por el océano y bombearse para operaciones de varada. [10] Un sistema de ancla y cabrestante mecánico también ayudó a que el barco pudiera salir de la playa. El boceto fue enviado a Gran Bretaña el 5 de noviembre de 1941 y aceptado inmediatamente. El Almirantazgo pidió entonces a los Estados Unidos construir 200 "LST (2)" para la Royal Navy en régimen de préstamo y arrendamiento .
Los planes preliminares requerían inicialmente un LST de 85 m (280 pies) de longitud; pero, en enero de 1942, la Oficina de Buques descartó estos dibujos en favor de especificaciones para un barco de 290 pies (88 m) de largo. En un mes, se desarrollaron los planes de trabajo finales que ampliaron aún más la longitud total a 328 pies (100 m) y requirieron una viga de 50 pies (15 m) y un calado mínimo de 3,8 pies (1,2 m). Este esquema distribuyó el peso del barco en un área mayor, permitiéndole navegar más alto en el agua cuando estaba en posición de aterrizaje. El LST podría transportar una carga de 2.100 toneladas cortas (1.900 t) de tanques y vehículos. Las dimensiones más grandes también permitieron a los diseñadores aumentar el ancho de la abertura de la puerta de proa y la rampa de 12 a 14 pies (3,7 a 4,3 m) para que pudiera acomodar la mayoría de los vehículos aliados. A medida que aumentaron las dimensiones y el peso del LST, el espesor del revestimiento de acero aumentó de 1 ⁄ 4 de pulgada (6,4 mm) a 3 ⁄ 8 de pulgada (9,5 mm) en la plataforma y los costados, con 1 pulgada de espesor (25 mm) chapado debajo del arco. [11] En enero de 1942, se había construido el primer modelo a escala del LST y se estaba sometiendo a pruebas en David Taylor Model Basin en Washington, DC.
Se tomaron medidas para una ventilación satisfactoria del espacio de los tanques mientras los motores de los tanques estaban en funcionamiento, y se proporcionó un ascensor para bajar los vehículos desde la cubierta principal a la cubierta de los tanques para su desembarco. En abril de 1942 se construyó una maqueta de la cubierta de pozo de un LST en Fort Knox , Kentucky, para resolver el problema de ventilación dentro de la cubierta de pozo del LST. El interior del edificio se construyó para duplicar todas las características que se encuentran en un LST real. Al ser el hogar de la Junta de Fuerzas Blindadas, Fort Knox suministró tanques para funcionar en el interior mientras los arquitectos navales desarrollaron un sistema de ventilación capaz de evacuar la cubierta de gases nocivos. Las pruebas se completaron en tres meses. Este edificio histórico permanece hoy en Fort Knox. [12]
Las primeras operaciones del LST requirieron superar el lenguaje del siglo XVIII de los Artículos para el Gobierno de la Marina de los Estados Unidos: "Aquel que permita que sus barcos se hundan en rocas y bajíos será castigado..." [13] Hubo algunos momentos tensos de pruebas conceptuales en Quonset, Rhode Island, a principios de 1943, cuando el diseñador Niedermair animó al oficial al mando del primer LST estadounidense a conducir su barco hasta la playa a máxima velocidad de 10 nudos (12 mph; 19 km/h). [11]
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El LST(2) fue construido como clase LST-1 y clase LST-491 .
En tres leyes separadas fechadas el 6 de febrero de 1942, el 26 de mayo de 1943 y el 17 de diciembre de 1943, el Congreso otorgó la autoridad para la construcción de LST junto con una serie de otros auxiliares, escoltas de destructores y una variedad de lanchas de desembarco . El enorme programa de construcción rápidamente cobró impulso. Se asignó tal prioridad a la construcción de LST que la quilla previamente colocada de un portaaviones fue retirada apresuradamente para dejar espacio para que se construyeran varios LST en su lugar. La quilla del primer LST se colocó el 10 de junio de 1942 en Newport News, Virginia , y los primeros LST estandarizados salieron flotando de su muelle de construcción en octubre. A finales de 1942, veintitrés estaban en servicio.
El programa de construcción del LST fue único en varios aspectos. Tan pronto como se desarrolló el diseño básico, se adjudicaron los contratos y se inició la construcción en gran cantidad antes de completar un buque de prueba. Las órdenes preliminares se dieron apresuradamente verbalmente o por telegramas, teléfono y cartas por correo aéreo. En realidad, el pedido de determinados materiales precedió a la finalización del trabajo de diseño. Si bien muchos artículos de equipo pesado, como la maquinaria de propulsión principal, fueron proporcionados directamente por la Marina, el resto de las adquisiciones fue manejado centralmente por la Agencia Coordinadora de Materiales, un adjunto de la Oficina de Buques, de modo que los numerosos constructores en el programa pudieran no tener que pujar unos contra otros. A través de una vigorosa acción de seguimiento de los materiales pedidos, la agencia hizo posible completar los cronogramas de construcción en un tiempo récord.
La necesidad de LST era urgente y el programa disfrutó de una alta prioridad durante toda la guerra. Dado que la mayoría de las actividades de construcción naval se ubicaban en astilleros costeros que se utilizaban principalmente para la construcción de barcos grandes y de gran calado, se establecieron nuevas instalaciones de construcción para los LST a lo largo de vías navegables interiores, algunas convertidas a partir de plantas de industria pesada, como astilleros de fabricación de acero. El traslado de los buques fue complicado por los puentes que cruzaban vías fluviales, muchos de los cuales fueron modificados por la Marina para permitir el paso. Un "Comando de Ferry" de la Marina dedicado orquestó el transporte de barcos recién construidos a los puertos costeros para su acondicionamiento final. De los 1.051 LST construidos durante la guerra, 670 fueron suministrados por cinco "astilleros de campos de maíz" en el Medio Oeste. Las instalaciones de Dravo Corporation en Neville Island, Pensilvania , designaron el astillero líder para el proyecto, construyeron 145 embarcaciones y desarrollaron técnicas de fabricación que redujeron el tiempo y los costos de construcción en todos los astilleros de LST. Missouri Valley Bridge & Iron Co. construyó la mayor cantidad de LST de cualquier astillero, con 171 construidos en Evansville, Indiana . [14] El astillero Chicago Bridge and Iron en Seneca, Illinois , botó 156 barcos y fue elegido específicamente debido a su reputación y habilidades, particularmente en soldadura. La American Bridge Company en Ambridge, Pensilvania , construyó 119.
En 1943, el tiempo de construcción de un LST se había reducido a cuatro meses. Al final de la guerra, esto se había reducido a dos meses. Se dedicó un esfuerzo considerable a mantener constante el diseño del barco, pero, a mediados de 1943, la experiencia operativa llevó a la incorporación de ciertos cambios en los nuevos barcos.
Desde LST-513, el ascensor para transferir el equipo entre la plataforma del tanque y la plataforma principal fue reemplazado por una rampa de 12 por 32 pies (3,7 por 9,8 m) que tenía bisagras en la plataforma principal. Esto permitió que los vehículos fueran conducidos directamente desde la cubierta principal hasta la cubierta de tanques y luego a través de la rampa de proa hasta la playa o la calzada, acelerando el proceso de desembarco. [15]
Los cambios en la clase LST-542 posterior incluyeron la adición de un puente de navegación; la instalación de una planta de destilación de agua con capacidad de 4.000 galones imperiales (18.000 L) por día; [16] la retirada de los tubos de ventilación de la cubierta de tanques de la sección central de la cubierta principal; el refuerzo de la cubierta principal para poder transportar un tanque de lanchas de desembarco (LCT) más pequeño; y una mejora en armadura y armamento, con la adición de un cañón de calibre 3"/50 .
El diseño del LST (2) fue exitoso y la producción fue extensa, pero todavía se necesitaban más LST para las operaciones británicas. Como tal, se decidió construir otros 80 barcos en el Reino Unido y Canadá para estar disponibles en la primavera de 1945.
El Estado Mayor británico elaboró sus propias especificaciones, exigiendo que el barco:
Dos problemas importantes hicieron necesario un rediseño. Los motores diésel Electro-Motive Diesel 12-567 , ligeros, preferidos, de velocidad media (tipo locomotora) no estaban disponibles de inmediato. El personal quería más potencia y velocidades más altas, si fuera posible, que los motores EMD podrían haber proporcionado. Sin embargo, los únicos motores disponibles eran motores alternativos de vapor muy pesados de fragatas que habían sido canceladas. Estos entregaban dos veces y media la potencia de los motores diésel. Eran tan grandes que hubo que hacer cambios significativos para darles cabida. La falta de instalaciones de construcción soldadas obligó a remachar el casco. Esta combinación de casco pesado y motores pesados significaba que la velocidad era sólo 3 nudos (5,6 km/h) más rápida que la del LCT (2).
Al mismo tiempo, se realizaron otras mejoras, así como las simplificaciones necesarias para que la mayor parte de la estructura pudiera ensamblarse con remaches . Se restauró el lomo duro recortado que se había dejado caer en la versión estadounidense de los buques Mark 2. La cubierta del tanque, que estaba por encima de la línea de flotación, se hizo paralela a la quilla , no debía haber ninguna ronda hasta la cubierta superior y el barco se amplió para acomodar la maquinaria más voluminosa.
Se tomaron medidas para transportar las lanchas de desembarco de asalto británicas (LCA) en pescantes de gravedad , en lugar de lanchas de asalto estadounidenses. También se tomaron disposiciones para transportar tanques de lanchas de desembarco (LCT) y lanchas de desembarco mecanizadas (LCM), y calzadas de pontones de NL .
Cuando comenzó el diseño, los ingenieros sabían que las playas donde se esperaba que desembarcaran los barcos serían muy planas, pero no fue posible producir un barco satisfactorio con un calado de 3 pies (0,91 m) hacia proa y muy poca pendiente de quilla, por lo que Se mantuvo la pendiente de la quilla de 1 en 50. Se sabía que la pendiente de 1:50 a menudo provocaría que el LST encallara en popa en una playa poco profunda, lo que provocaría que los vehículos fueran descargados en aguas comparativamente profundas.
Se habían investigado varios métodos para superar el problema, pero finalmente se aceptaron como estándar los skegs de puesta a tierra pesados y las calzadas de pontones de NL; Las calzadas de pontones estaban formadas por pontones de 7 pies (2,1 m) × 5 pies × 5 pies (1,5 m), formados en cuerdas y balsas. Al descargar, las balsas se fijaban en la proa del barco y la carga se descargaba directamente en la orilla o se remolcaba en la balsa hasta la orilla.
Los barcos fueron equipados para el servicio tanto en condiciones tropicales como muy frías. El alojamiento proporcionado tanto para la tripulación como para el personal del ejército mejoró enormemente en comparación con el LST (2). El principal peligro, además de la acción enemiga, era el fuego en la cubierta del tanque. Se proporcionaron rociadores contra incendios , pero no se pudo instalar el sistema de irrigación de agua instalado en buques estadounidenses posteriores.
La disposición de la puerta de proa era similar a la del LST (2), pero el diseño dispuso la rampa de proa en dos partes en un intento de aumentar el número de playas donde sería posible la descarga directa. La maquinaria para operar las puertas de proa y la rampa era eléctrica, pero por lo demás, los auxiliares de vapor reemplazaron el equipo eléctrico del LST (2).
La disposición general de la cubierta del tanque era similar, pero el diseño aumentó el espacio libre y agregó una rampa a la cubierta superior, como en los LST (2) posteriores. Se tomaron disposiciones para transportar LCA en pescantes de gravedad en lugar de los barcos de asalto construidos en Estados Unidos. Los arreglos fueron en general una mejora con respecto al LST (2), pero adolecieron de un calado más profundo y, hasta cierto punto, de la prisa de la construcción.
Los primeros pedidos se realizaron en diciembre de 1943 a constructores británicos y 35 a constructores canadienses. Swan Hunter entregó los primeros barcos en diciembre de 1944. Durante 1944, se realizaron pedidos de seguimiento en Canadá por 36 más. Estos programas estaban en pleno apogeo cuando terminó la guerra, pero no todos los barcos estaban terminados.
Los barcos estaban numerados con los números LST-3001 a LST-3045 y LST-3501 a LST-3534 . LST-3535 y posteriores fueron cancelados.
Se podrían transportar quince tanques de 40 toneladas o 27 tanques de 25 toneladas en la cubierta de tanques y catorce camiones adicionales en la cubierta de intemperie. [8]
El vapor era suministrado por un par de calderas acuotubulares de 3 tambores modelo Admiralty , que trabajaban a 225 libras por pulgada cuadrada (1550 kPa). Los motores principales eran del tipo 4 cilindros de triple expansión y 4 manivelas, equilibrados sobre el sistema Yarrow -Tweedy-Slick, quedando los cilindros de la siguiente manera:
La carrera común era de 30 pulgadas (760 mm). Los vástagos del pistón y de las válvulas deslizantes estaban equipados con empaquetaduras metálicas en las cajas de empaquetadura, y todos los pistones estaban equipados con anillos de empaquetadura y resortes. La válvula de alta presión era del tipo pistón, mientras que las restantes eran del tipo equilibrada. Los motores principales fueron diseñados para desarrollar 2.750 hp (2.050 kW) a 185 rpm de forma continua.
Dado que los barcos eran de doble tornillo, los motores estaban equipados con un acoplamiento de eje al cigüeñal en el extremo delantero, lo que permitía girar el motor de extremo a extremo para adaptarse al montaje lateral de babor o estribor.
Cuando se ordenaron los LST (3), el programa LST (2) estaba en pleno apogeo y se hicieron arreglos similares para permitir que los LST transportaran los LCT5 o LCT6 de 112 pies (34 m) de largo que se estaban construyendo en Estados Unidos para la Marina Real.
El LCT necesitaba ser elevado a la cubierta del barco, transportado sobre bloques de soporte en forma de cuña; en el momento del lanzamiento, la colocaron en las "vías de lanzamiento" simplemente aflojando los pernos en los bloques de cuña, permitiendo que la vía de lanzamiento soportara el peso. Para realizar el lanzamiento, el LST simplemente se inclinaba unos 11 grados inundando cuidadosamente los tanques en el casco. La altura de la caída fue de aproximadamente 10 pies (3,0 m), e inmediatamente después del lanzamiento, los motores de la nave se encendieron y estuvieron listos para funcionar.
Este método se utilizó para trasladar LCT5 desde Gran Bretaña al Lejano Oriente, aunque no parece haber ninguna referencia al uso de LST (3), ya que la mayoría se completó tarde o después de la guerra.
Incluso al final de la guerra se necesitaban más barcos capaces de transportar lanchas de desembarco menores, y dos de los LST (3) que entonces se completaban estaban especialmente equipados para transportar LCM (7). Estas embarcaciones, que medían 18 m (58 pies) de largo y pesaban alrededor de 28 toneladas, se transportaban transversalmente en la cubierta superior del barco. Fueron izados mediante una torre de perforación de 30 toneladas especialmente equipada; Esta torre de perforación de 30 toneladas reemplazó a una torre de perforación de 15 toneladas, dos de las cuales eran estándar en el LST (3). La torre de perforación de 30 toneladas era más alta y, en general, más sólida que la de 15 toneladas.
Los LCM (7) fueron aterrizados sobre carros equipados con gatos hidráulicos. Estos corrían sobre rieles a cada lado de la cubierta y eran arrastrados de un lado a otro mediante cabrestantes. El espacio de almacenamiento se llenó de proa a popa a medida que cada embarcación se fijaba sobre soportes fijos entre los rieles. Los barcos completados según este estándar fueron el LST-3043 /HMS Messina y el LST-3044 /HMS Narvik . Si bien estos barcos podían transportar LCM, solo podían realizar operaciones de carga y descarga en condiciones climáticas casi ideales y, por lo tanto, no podían usarse para operaciones de asalto; también carecían de las instalaciones para mantener las lanchas de desembarco (que proporcionaban los Dock Landing Ships).
Las lanchas de desembarco de asalto eran embarcaciones con casco de madera blindadas, de 41 pies 6 pulgadas (12,65 m) de largo en total, 10 pies (3,0 m) de ancho y que desplazaban 13 toneladas completamente cargadas. El calado era de 0,69 m (2 pies 3 pulgadas) y la carga normal era de 35 soldados con 360 kg (800 lb) de equipo. Un par de conversiones marinas Scripps de motores Ford V8 le dieron velocidades de 11 nudos (20 km/h) sin carga, 8 nudos (15 km/h) de velocidad en servicio y 3 nudos (5,6 km/h) con un motor. El alcance era de 50 a 80 millas (80 a 130 km) con 64 galones imperiales (290 L). El armamento era típicamente una ametralladora ligera Bren en popa; con dos Lewis Guns en posición de babor hacia adelante.
Los LCM (7) que se transportaban en el LST (2) eran considerablemente más grandes, 60 pies 3 pulgadas (18,36 m) de largo, 16 pies (4,9 m) de manga, con un peso de elevación de 28 toneladas, un desplazamiento a plena carga de 63 toneladas. El calado de varada era de 3 pies 8 pulgadas (1,12 m) y la propulsión fue proporcionada por un par de motores de gasolina Hudson Invader, luego reemplazados por motores diésel Grays, ambos conjuntos proporcionaban 290 bhp (220 kW), dando una velocidad de 9,8 nudos (18,1 km). /h).
El principal requisito del diseño era transportar un tanque Churchill o una topadora de 40 toneladas a 10 nudos (19 km/h). Se habían completado 140 cuando terminó la guerra, y algunos estuvieron en servicio hasta la década de 1970.
Algunos LST (3) se convirtieron en LST (A) (A de "asalto") añadiendo refuerzos para que pudieran transportar con seguridad los tanques británicos más pesados.
Dos LST (3) se convirtieron en buques de mando, LST (C): LST 3043 y LST 3044. Después de la guerra se convirtieron en HMS Messina (L112) y HMS Narvik (L114). Estaban mejor armados con diez Oerlikons de 20 mm y cuatro Bofors de 40 mm.
Dos LST (3) se convirtieron durante la construcción en barcos de mando del Cuartel General LST (Q). Estos fueron el L3012, que se convirtió en L3101 (y más tarde en HMS Ben Nevis ) y el LST 3013, que se convirtió en LST 3102, y luego en HMS Ben Lomond . Actuaron como "buques nodriza" de LST, similares en muchos aspectos a los barcos estadounidenses basados en el casco LST (2). Hicieron construir dos cabañas Quonset en la cubierta principal para acomodar a 40 oficiales. Los atracaderos en la cubierta del tanque atracaban a 196 hombres adicionales. Una panadería y 16 cajas de refrigeración para provisiones frescas aumentaron las instalaciones normalmente proporcionadas a la tripulación. Se agregaron cuatro unidades de destilación adicionales y los tanques de lastre se convirtieron para almacenar agua dulce.
En la Escuela de Entrenamiento de Armadura en Ft. Los edificios de Knox, Kentucky, se erigieron como maquetas exactas de un LST. Las tripulaciones de tanques en entrenamiento aprendieron cómo maniobrar sus vehículos hacia, dentro y desde un LST con estas instalaciones. Uno de estos edificios se ha conservado en Ft. Knox por razones históricas y todavía se puede ver.
Desde su debut en combate en las Islas Salomón en junio de 1943 hasta el final de las hostilidades en agosto de 1945, los LST prestaron un servicio vital en la Segunda Guerra Mundial. Participaron en las invasiones de Sicilia ( Operación Husky ), Italia , Normandía y el sur de Francia en el Teatro Europeo y fueron un elemento esencial en las campañas de isla en isla en el Pacífico que culminaron con la liberación de Filipinas y la captura de Iwo. Jima y Okinawa .
A pesar de la gran cantidad producida, los LST eran un bien escaso y Churchill describe la dificultad de retener suficientes LST en el Mediterráneo para el trabajo anfibio en Italia y, más tarde, la logística de trasladar grandes cantidades a los teatros del este, sin dejar de abastecer a los grandes ejércitos en Europa. .
El LST demostró ser un barco notablemente versátil. Treinta y nueve de ellos se convirtieron en buques de reparación de lanchas de desembarco (ARL). En este diseño, se quitaron la rampa de proa y las puertas y se selló la proa. Se agregaron torres de perforación, plumas y cabrestantes para transportar las lanchas de desembarco dañadas a bordo para su reparación, y se proporcionaron talleres de herrería, maquinaria y electricidad en la cubierta principal y en la cubierta de tanques.
Treinta y seis LST se convirtieron para servir como pequeños barcos hospitales y se designaron LSTH . Complementaron los numerosos LST estándar, que retiraban a las víctimas de la playa después de desembarcar tanques y vehículos. Los LST habían traído a 41.035 hombres heridos a través del Canal de la Mancha desde Normandía hasta el Día D+114 (28 de septiembre de 1944). [17] Otros LST, provistos de grúas adicionales y equipo de manipulación, se utilizaron exclusivamente para reponer municiones. Poseían una ventaja especial en esta función, ya que su tamaño permitía que dos o tres LST fueran simultáneamente junto a un acorazado o crucero anclado para lograr el reabastecimiento más rápidamente que los barcos de munición estándar.
Tres LST (2) se convirtieron en "Fighter Direction Tenders" (FDT) británicos, cambiaron sus lanchas de desembarco por lanzadores de motor [18] y se equiparon con radares de control de cazas AMES Tipo 11 y Tipo 15 para proporcionar cobertura de interceptación controlada desde tierra (GCI). para la defensa aérea de las zonas de aterrizaje del Día D. De estos barcos, el HMS FDT 216 estaba estacionado frente a las playas de Omaha y Utah , y al HMS FDT 217 se le asignaron las playas Sword , Juno y Gold . El HMS FDT 13 se utilizó para cubrir el principal canal de envío general. En el período comprendido entre el 6 y el 26 de junio, los cazas aliados controlados por las FDT provocaron la destrucción de 52 aviones enemigos durante el día y 24 aviones enemigos durante la noche. [19]
En las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, algunos LST estaban equipados con cubiertas de vuelo que podían lanzar pequeños aviones de observación durante operaciones anfibias. [20] Estos fueron USS LST-16 , USS LST-337 , USS LST-386 , USS LST-525 , LST-776 y USS LST-906 . Otros dos (USS LST-393 y USS LST-776 ) fueron equipados con el sistema Brodie para despegue y aterrizaje.
Se ha estimado que, en las flotas combinadas reunidas para la guerra contra Japón , el tonelaje de los barcos de desembarco, excluidas las lanchas de desembarco, habría superado los cinco millones de toneladas y casi todos se habrían construido en cuatro años.
A lo largo de la guerra, los LST demostraron una notable capacidad para absorber el castigo y sobrevivir. A pesar de los sobrenombres de "gran objetivo lento" y "gran objetivo estacionario" que les aplicaban los miembros de la tripulación, los LST sufrieron pocas pérdidas en proporción a su número y al alcance de sus operaciones. Su disposición estructural brillantemente concebida proporcionó una fuerza y flotabilidad inusuales; El HMS LST 3002 fue golpeado y perforado en una colisión de posguerra con un barco Victory y sobrevivió. Aunque el enemigo consideraba que el LST era un objetivo valioso, sólo 26 se perdieron debido a la acción enemiga y sólo 13 fueron víctimas del clima, los arrecifes o un accidente.
Se contrataron un total de 1.152 LST en el gran programa de construcción naval de la Segunda Guerra Mundial, pero 101 fueron cancelados en el otoño de 1942 debido al cambio de prioridades de construcción. De los 1.051 realmente construidos, 113 LST fueron transferidos a Gran Bretaña bajo los términos de Préstamo y Arrendamiento, y cuatro más fueron entregados a la Armada griega . Las conversiones a otros tipos de barcos con diferentes designaciones de casco representaron 116: 6 barcos varios (AG), 14 barcos torpederos a motor (AGP), 7 barcos cuarteles autopropulsados (APB), 13 barcos de reparación de daños de batalla (ARB), 39 barcos de desembarco. Buques de reparación de embarcaciones (ARL), 3 licitaciones de embarcaciones de salvamento (ARST), 4 buques de reparación de aeronaves (ARVA, ARVE), 1 buque base de aviación avanzada (AVB), 4 buques varios no clasificados (IX) y 36 LSTH. Un LST que se había hundido en un accidente fue posteriormente levantado y convertido en una barcaza cubierta (YF).
El final de la Segunda Guerra Mundial dejó a la Armada con un enorme inventario de buques anfibios. Cientos de ellos fueron desguazados o hundidos, y la mayoría de los barcos restantes fueron puestos en "bolas de naftalina" para conservarlos para el futuro. Además, muchos de los LST fueron desmilitarizados y vendidos al sector privado, junto con miles de otros buques de transporte, lo que contribuyó a una importante caída en la construcción naval en los Estados Unidos después de la guerra. Muchos LST se utilizaron como objetivos en pruebas nucleares acuáticas después de la guerra, estaban fácilmente disponibles y no tenían aplicaciones militares aparentes. Los LST de la época de la Segunda Guerra Mundial se han vuelto algo omnipresentes y han encontrado una serie de usos comerciales novedosos, incluido el funcionamiento como pequeños cargueros, transbordadores y dragas . En consecuencia, la construcción de LST en los años inmediatos de la posguerra fue modesta. Los LST-1153 y LST-1154 , encargados respectivamente en 1947 y 1949, fueron los únicos LST impulsados por vapor jamás construidos por la Armada. Proporcionaron mejores condiciones de atraque y una mayor capacidad de carga que sus predecesores.
El éxito del asalto anfibio en Inchon durante la Guerra de Corea demostró una vez más la utilidad de los LST. Esto contrastaba con la opinión anterior expresada por muchas autoridades militares de que la llegada de la bomba atómica había relegado los desembarcos anfibios a una cosa del pasado. Durante la Guerra de Corea, se convirtieron varios LST para transportar el muy necesario, pero lento y de corto alcance, LSU desde los Estados Unidos al teatro de guerra de Corea utilizando el método de transporte a cuestas. Después de su llegada, el LSU se deslizó hacia un lado del LST. [21] Además, los LST se utilizaron para el transporte en la construcción de una base de la Fuerza Aérea en Thule, Groenlandia, durante la Guerra de Corea. A principios de la década de 1950 se construyeron quince LST de lo que más tarde se conocería como la clase Terrebonne Parish . Estos nuevos LST eran 56 pies (17 m) más largos y estaban equipados con cuatro motores diésel, en lugar de dos, que aumentaban su velocidad a 15 nudos (28 km/h; 17 mph). Los montajes gemelos de tres pulgadas/calibre 50 reemplazaron a los viejos cañones gemelos de 40 mm, y las hélices de paso controlable mejoraron la potencia de respaldo del barco. El 1 de julio de 1955, se asignaron nombres de condado o, en el caso de Luisiana, de parroquia a muchos LST, que hasta entonces sólo habían llevado una designación de casco con un número de letra.
A finales de la década de 1950, se construyeron siete LST de la clase del condado de De Soto . Se trataba de una versión mejorada respecto a los LST anteriores, con un alto grado de habitabilidad para la tripulación y tropas embarcadas. Considerado el diseño "definitivo" que se puede lograr con la configuración tradicional de puerta de proa del LST, eran capaces de alcanzar 17,5 nudos (32,4 km/h; 20,1 mph).
En 1946, se desarrolló un nuevo concepto de transporte en el Reino Unido. Durante la Segunda Guerra Mundial, se reconoció el gran potencial de los buques y embarcaciones de desembarco; Si fuera posible llevar tanques, armas y camiones directamente a una playa, entonces, en teoría, las mismas lanchas de desembarco podrían usarse para llevar a cabo una operación similar en el mercado comercial civil, siempre que existieran instalaciones portuarias razonables. A partir de esta idea surgió la industria mundial de transbordadores de carga y descarga . En el período de entreguerras, el teniente coronel Frank Bustard formó la Atlantic Steam Navigation Company , con miras a realizar viajes transatlánticos baratos. Esto nunca se materializó, pero observó las pruebas de un LST en Brighton Sands en 1943, cuando sus capacidades en tiempos de paz eran obvias.
En la primavera de 1946, la empresa se acercó al Almirantazgo con una solicitud para comprar tres de estos buques. El Almirantazgo no estaba dispuesto a vender, pero después de negociaciones acordó permitir que la ASN tuviera el uso de tres buques en alquiler a casco desnudo a una tarifa de £ 13, 6 chelines y 8 peniques por día. Estos buques eran los LST 3519 , 3534 y 3512 . Fueron rebautizados como Empire Baltic , Empire Cedric y Empire Celtic , perpetuando el nombre de los barcos de White Star Line en combinación con el nombre "Empire" de los buques al servicio del gobierno durante la guerra.
Los buques fletados tuvieron que adaptarse a su nueva función. En primer lugar hubo que mejorar el alojamiento a bordo y también hubo que realizar modificaciones en las salas de máquinas y calderas. Era necesario proporcionar embudos modificados y ayudas a la navegación antes de que pudieran entrar en servicio. En la mañana del 11 de septiembre de 1946 tuvo lugar el primer viaje de la Atlantic Steam Navigation Company, cuando el Empire Baltic zarpó de Tilbury a Rotterdam con una carga completa de 64 vehículos para el gobierno holandés. A su llegada a Waalhaven , el barco varó utilizando el método empleado durante los desembarcos en tiempos de guerra, siendo sostenido por un ancla de popa. El barco pasó la noche en la playa y regresó a las 08:00 horas de la mañana siguiente. Este ritmo pausado de trabajo se siguió durante los primeros viajes, y se utilizó la playa posiblemente porque las instalaciones portuarias normales no estaban disponibles debido a los daños causados por la guerra. Tras el viaje inicial a Rotterdam, ASN utilizó sus nuevos buques para transferir miles de vehículos para el ejército británico desde Tilbury a Hamburgo y, más tarde, a Amberes en 1955.
A los tres LST originales se les unió en 1948 otro buque, el LST 3041 , rebautizado como Empire Doric , después de que la ASN pudiera convencer a los operadores comerciales para que apoyaran la nueva ruta entre Preston Dock en Lancashire y el puerto de Larne en Irlanda del Norte . Originalmente se eligió Liverpool , pero la oposición de otros operadores llevó a mudarse a Lancashire. Sin embargo, se tuvieron que construir instalaciones portuarias especiales tanto en Preston como en Larne antes de que se pudiera abrir la nueva ruta: una rampa de carga final construida por ingenieros durante la Segunda Guerra Mundial en Preston y un pontón flotante desde un puerto de Mulberry conectado a través de un puente. al muelle de Larne.
La primera navegación de esta nueva ruta fue el 21 de mayo de 1948 por el Empire Cedric . Después del viaje inaugural, Empire Cedric continuó en el servicio de Irlanda del Norte, ofreciendo inicialmente un servicio dos veces por semana. Empire Cedric fue el primer barco de la flota de ASN en poseer un Certificado de Pasajero y se le permitió transportar cincuenta pasajeros. Así, Empire Cedric se convirtió en el primer barco del mundo en operar como ferry comercial y de pasajeros, y la ASN se convirtió en la primera compañía en ofrecer este tipo de servicio.
Algunas de las primeras cargas en este servicio fueron dos camiones con 65 cocinas de gas cada uno en nombre de Moffats of Blackburn, que se cree que fueron los primeros vehículos comerciales transportados de esta manera como carga. El servicio Preston-Larne siguió expandiéndose, hasta tal punto que en 1950 añadió una ruta a Belfast. Este servicio se inauguró en 1950 y los viajes desde Preston pronto se incrementaron a seis o siete por semana hacia Belfast o Larne.
En 1954, la Comisión de Transporte Británica (BTC) se hizo cargo de la ASN bajo la política de nacionalización del gobierno laborista . En 1955, se alquilaron otros dos LST a la flota existente, Empire Cymric y Empire Nordic, lo que elevó la flota a siete. El servicio de Hamburgo finalizó en 1955 y se abrió un nuevo servicio entre Amberes y Tilbury. La flota de siete barcos se dividiría, los tres barcos habituales tenían base en Tilbury y los demás mantendrían el servicio de Preston a Irlanda del Norte.
A finales de 1956, toda la flota de ASN fue asumida para su uso en el Mediterráneo durante la crisis de Suez , y los servicios de entrada y salida no se restablecieron hasta enero de 1957. En este punto, ASN se hizo responsable de la gestión de doce Admiralty LST (3) salieron de la reserva como resultado de la crisis de Suez, aunque demasiado tarde para entrar en servicio.
Una tarea importante al final de la Segunda Guerra Mundial fue la redistribución de provisiones y equipos en todo el mundo. Debido a la escasez y el costo del transporte marítimo mercante, en 1946 se decidió que la flota civil del Royal Army Service Corps debería hacerse cargo de siete LST de la Royal Navy. Estos recibieron el nombre de distinguidos oficiales del cuerpo: Evan Gibb, Charles Macleod, Maxwell Brander , Snowden Smith, Humfrey Gale , Reginald Kerr y Fredrick Glover.
Los LST debían cumplir con las regulaciones de la Junta de Comercio y adaptarse a los estándares de la marina mercante, lo que implicaba modificaciones prolongadas que incluían alojamiento adicional. Al finalizar, cinco barcos zarparon hacia Oriente Medio y dos hacia Lejano Oriente.
Durante la evacuación de la Palestina del Mandato , Humfrey Gale y Evan Gibb realizaron quince viajes cada uno entre Haifa y Port Said , levantando entre ellos 26.000 toneladas de vehículos y provisiones.
Se realizó un trabajo similar en todo el mundo hasta 1952, cuando los barcos fueron entregados a la Atlantic Steam Navigation Company, y posteriormente, en 1961, a la British-India Steam Navigation Company , encargada directamente por la Oficina de Guerra, sin que RASC tuviera más preocupaciones con su administración.
El rápido aumento en el uso de helicópteros en la Royal Navy a finales de los años 1950 y 1960 requirió un aumento de las instalaciones de entrenamiento y apoyo en tierra y a flote. El entrenamiento operativo para la tripulación aérea se llevó a cabo en estaciones aéreas navales en Portland y Culdrose . El desguace de algunos portaaviones y la conversión de otros en portaaviones comando a mediados de la década de 1950 dejó una escasez de cubiertas adecuadas. Esto llevó al pedido de RFA Engadine en 1964; sin embargo, no estaría disponible hasta 1967. Mientras tanto, se decidió convertir el LST 3027 para que sirviera como buque escuela provisional.
Este trabajo se llevó a cabo en Devonport Dockyard en 1964. Se limpió toda obstrucción de la cubierta delantera de la escotilla de carga y se reforzó para el uso de helicópteros. Se conservó una pequeña caseta utilizada para soportar los emplazamientos de armas, aunque no se instalaron armas, y fue utilizada por el oficial de cubierta de vuelo como posición de control de helicópteros. Debajo de la cubierta, se instalaron dos tanques de combustible de aviación de 10.000 galones imperiales (45.000 L) en el extremo delantero de la cubierta de tanques, y se proporcionaron posiciones de reabastecimiento de combustible en el extremo delantero de la cubierta de vuelo. Los tanques estaban sellados por un mamparo y el resto del espacio se utilizaba para almacenes, talleres y alojamiento. Finalmente se sellaron las puertas de proa, ya que ya no serían necesarias. La cubierta de vuelo era lo suficientemente grande para dos helicópteros Westland Wessex con los rotores girando, o se podían estacionar seis con los rotores plegados. Renombrado como HMS Lofoten, demostró ser extremadamente útil en el servicio y se aprendieron muchas lecciones que se incorporarían a Engadina .
La Armada de Filipinas recibió más de 20 unidades del LST Mk.2 a partir de finales de la década de 1940. Esto incluye BRP Laguna (LT-501), ex- USS LST-230 y BRP Benguet (LT-507), ex- USS Daviess County (LST-692) . [ cita necesaria ] El BRP Sierra Madre (LT-57), ex- USS Harnett County (LST-821) varado permanentemente en Second Thomas Shoal . El barco sirve como puesto de avanzada y actualmente se encuentra en el centro de una disputa territorial entre China y Filipinas . [31] [32]
El RSS Resolution (L-204), ex- USS LST-649 , es operado por la Armada de la República de Singapur como buque escuela en la Base Naval de Tuas , Singapur . Fue uno de los cinco barcos de desembarco comprados por Singapur el 5 de diciembre de 1975, que consta de USS LST-836 , USS LST-649 , USS LST-629 , USS LST-579 y USS LST-613 .
El USS LST-849 fue encargado en 1945 y estuvo activo hasta 2006. Sirvió en la campaña de Okinawa en mayo-junio de 1945 y obtuvo una estrella de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial. Fue transferida a la Armada de la República de Corea en 1958, comisionada como ROKS Wi Bong (LST-676) y sirvió allí hasta 2006. Fue utilizada para transportar miles de soldados y su equipo desde Corea del Sur a Vietnam del Sur durante la Guerra de Vietnam. . En 2007, fue dado de baja y vendido a la ciudad de Gunsan , Corea del Sur, para exhibirlo en un museo marítimo en un acuerdo con la marina. [33]
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La Armada de la República de China opera actualmente 4 buques de clase LST-542 y 1 buque de clase LST-1, además de desmantelar recientemente 1 de sus buques de clase LST-542. Los 6 barcos entraron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.
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Tran Khanh Du (HQ-501), ex USS Maricopa County (LST-938) , había sido transferido a la Armada de la República de Vietnam y, después de la caída de Saigón, fue capturado por fuerzas norvietnamitas. Desde 2003 [actualizar], está activa y en servicio en la Armada Popular de Vietnam .
La puesta en servicio de la clase Newport en 1969 marcó la introducción de un concepto completamente nuevo en el diseño de los LST. Fue la primera de una nueva clase de 20 LST capaces de navegar a una velocidad sostenida de 20 nudos (37 km/h). Para obtener esa velocidad, las tradicionales puertas de proa roma del LST fueron reemplazadas por una proa de barco puntiaguda. La descarga se logra mediante el uso de una rampa de 112 pies (34 m) operada sobre la proa (similar en concepto al HMS Boxer original ) y sostenida por brazos gemelos de la torre de perforación. Una puerta de popa a la cubierta del tanque permite la descarga de LVT en el agua o la descarga de otros vehículos en una embarcación de desembarco (LCU) o en un muelle. Capaz de operar con escuadrones anfibios de alta velocidad compuestos por LHA , LPD y LSD , el LST clase Newport puede transportar tanques, otros vehículos pesados y equipos de ingeniería que no pueden aterrizar fácilmente con helicópteros o lanchas de desembarco. El tipo Newport fue retirado del servicio de la Armada de los EE. UU. en la década de 1990, y de la Armada española, Chile , Australia y Malasia , pero sirve en las armadas de Brasil , México , Marruecos , Taiwán , en una forma modificada y pronto en Perú .
En otros lugares, se produjeron más de 100 buques de desembarco polacos de clase Polnocny entre 1967 y 2002. La Armada de la India mantiene una flota de siete LST y LCU de clase Polnocny conocidos colectivamente como clase Kumbhir . [37] [38]
La Armada Nacional de Argelia opera dos buques de desembarco de tanques clase Kalaat Beni Hammed.
La Armada de Angola opera cuatro buques de desembarco de clase Polnocny .
La Armada de Azerbaiyán opera seis buques de desembarco de clase Polnocny .
La Armada de Brasil opera un buque de desembarco de tanques clase Newport , adquirido en los Estados Unidos, y un buque de desembarco logístico clase Mesa Redonda , adquirido en el Reino Unido.
La Armada de Chile opera dos buques de desembarco clase BATRAL , comprados a Francia.
Opera la Armada del Ejército Popular de Liberación , 12 buques de desembarco clase Yuhai , 10 buques de desembarco clase Yubei , 10 buques de desembarco clase Yunshu , 1 buque de desembarco clase Yudeng , 4 buques de desembarco clase Yuting , 10 buques de desembarco clase Yuting II , y 15 buques de desembarco clase Yuting III .
La Armada de la República de China opera 2 buques de desembarco de tanques clase Newport y 4 buques de desembarco de tanques clase LST-542 , todos comprados en los Estados Unidos.
La Armada de Costa de Marfil opera un único barco de desembarco clase BATRAL , comprado a Francia.
La Armada croata opera dos buques-minadores de desembarco clase Silba .
La Armada del Ecuador opera un único buque de desembarco de tanques clase LST-542 , adquirido en los Estados Unidos.
La Armada egipcia opera tres buques de desembarco de clase Polnocny .
La Armada de Guinea Ecuatorial opera un buque de desembarco clase Salamandra.
La Armada de Gabón opera un único buque de desembarco de clase BATRAL , adquirido en Francia.
La Armada Helénica opera cinco buques de desembarco de tanques clase Jason .
La Armada de la India opera un buque de guerra anfibio clase Magar , tres buques de desembarco de tanques clase Shardul y tres buques de desembarco de tanques clase Kumbhir .
La Armada de Indonesia opera nueve buques de desembarco de tanques de clase Teluk Bintuni , 11 buques de desembarco de tanques de clase Teluk Gilimanuk , cuatro buques de desembarco de tanques de clase Teluk Semangka y un buque de desembarco de tanques de clase LST-542 construido en Japón en la posguerra .
La Armada de la República Islámica del Irán opera cuatro buques de desembarco de clase Hengam y cuatro buques de desembarco de clase Karbala . La Armada del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica opera tres buques de desembarco de clase Hormuz 24 y dos buques de desembarco de clase Hormuz 21 .
La Armada de Kenia opera dos buques de desembarco clase Galana.
La Armada de la República de Corea opera cuatro buques de desembarco de tanques de clase Cheon Wang Bong y cuatro buques de desembarco de tanques de clase Go Jun Bong .
La Armada de Libia opera un buque de desembarco de clase Polnocny .
La Marina Real de Marruecos opera tres buques de desembarco de clase BATRAL , comprados a Francia.
La Marina Real de Omán opera el SNV Nasr al Bahr.svg/1280px-Flag_of_Peru_(state).svg.png){kind=small}
La Armada del Perú opera dos buques de desembarco de tanques clase Terrebonne Parish , adquiridos en los Estados Unidos.
La Armada de Filipinas opera un buque de desembarco de tanques clase LST-1 , un buque de desembarco de tanques clase LST-542 , ambos adquiridos en los Estados Unidos, y dos buques de apoyo clase Bacolod City .
La Armada polaca opera cinco buques de desembarco minadores de la clase Lublin .
La Armada rusa opera 12 buques de desembarco de clase Ropucha , dos buques de desembarco de clase Alligator y dos buques de desembarco de clase Ivan Gren .
La Armada Árabe Siria opera tres buques de desembarco de clase Polnocny .
La Marina Real de Tailandia opera dos buques de desembarco de tanques clase Sichang.
La Armada turca opera dos buques de desembarco de tanques clase Bayraktar y el TCG Osman Gazi.
La Armada de Ucrania opera un único barco de desembarco de clase Polnocny .
La Armada de los Emiratos Árabes Unidos opera tres LST de clase Al-Quwaisat .
El Ejército de los Estados Unidos opera ocho buques de apoyo clase General Frank S. Besson ..svg/1280px-Flag_of_Venezuela_(state).svg.png){kind=small}
La Armada Bolivariana de Venezuela opera cuatro buques de desembarco de tanques clase Capana.
La Armada Popular de Vietnam opera tres buques de desembarco de clase Polnocny y dos buques de desembarco de tanques de clase LST-542 , capturados en Vietnam del Sur.
La Armada de Yemen opera un único buque de desembarco de clase Polnocny .
La Armada Argentina desmanteló su último LST, el ARA Cabo San Antonio, en 1997.
La Marina Real Australiana desmanteló su único buque logístico de desembarco clase Mesa Redonda en 2013.
La Armada búlgara desmanteló su último buque de desembarco de clase Polnocny en 2017.
La Marina Real Canadiense desmanteló todos sus LST después de la Segunda Guerra Mundial.
La Armada Revolucionaria de Cuba desmanteló su único buque de desembarco de clase Polnocny en 1998..svg/1280px-Flag_of_Ethiopia_(1975%E2%80%931987).svg.png){kind=small}
La Armada de Etiopía desmanteló sus últimos buques de desembarco de clase Polnocny , tras la disolución de su armada en 1993.
La Armada francesa desmanteló su último buque de desembarco de clase BATRAL en 2017..svg/1280px-Flag_of_warships_of_VM_(East_Germany).svg.png){kind=small}
La Volksmarine desmanteló su barco de desembarco clase 14 Frosch tras la reunificación alemana .
La Armada iraquí perdió sus dos buques de desembarco clase Polnocny durante la Guerra del Golfo en la Batalla de Bubiyan .
La Armada italiana desmanteló su último buque de desembarco de tanques de la clase De Soto County en 1992.
La Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón desmanteló su último buque de desembarco de tanques clase Miura en 2002.
La Marina Real de Malasia perdió su único buque de desembarco de tanques de clase Newport debido a un incendio en 2009.
La Armada somalí desmanteló su único buque de desembarco de clase Polnocny en 1991, tras el colapso del gobierno.
La Armada de la República de Vietnam transfirió sus cuatro buques de desembarco de tanques clase LST-542 restantes a Filipinas en 1975.
La Armada española desmanteló su último buque de desembarco de tanques de la clase Newport en 2012.
Royal Fleet Auxiliary desmanteló su último buque logístico de desembarco clase Mesa Redonda en 2008.
La Armada de los Estados Unidos desmanteló su último buque de desembarco de tanques clase Newport en 2000..svg/1280px-Naval_Ensign_of_Yugoslavia_(1949%E2%80%931993).svg.png){kind=small}
En 1992, Croacia capturó dos buques de desembarco-minadores de la Armada Yugoslava, clase Silba .Jonah's Cathedral de RD Wall, es una novela de la guerra de Vietnam basada en las experiencias del autor mientras servía en un LST en el delta del Mekong en 1966. El libro, número 1 de la serie Jonah Wynchester, sigue las hazañas del compañero de artillero de la Marina de los EE. UU., Jonah. Wynchester desde el momento en que se presenta a bordo de su nueva asignación, el LST USS Winchester County , en la Base Anfibia de la Armada en Little Creek, Virginia, el día de Año Nuevo de 1966 hasta el momento en que el barco parte hacia Vietnam. La "Catedral" se refiere al apodo que la tripulación le ha dado al barco, un LST decrépito y deteriorado en la flota de reserva lista, que de repente se reactiva y está completamente tripulado para la creciente necesidad de LST en el teatro de operaciones de Vietnam. El libro n.° 2, "Mekong Covenant", sigue al barco a través del Pacífico hacia las mortíferas aguas marrones del delta del Mekong.
Los noventa y nueve de William Brinkley , autor de No te acerques al agua , retrata un LST que transporta suministros a Anzio durante la Segunda Guerra Mundial . El título se refiere a la tripulación del barco de noventa soldados y nueve oficiales. El libro comienza con una cita atribuida a Winston Churchill : "Los destinos de dos grandes imperios... parecían estar atados por unas malditas cosas llamadas LST".
En la biografía Man In Motion: el legendario líder de la mayoría del Senado de Michigan, Emil Lockwood, de Stanley C. Fedewa y Marilyn H. Fedewa, Lockwood describe de manera colorida su servicio en la Segunda Guerra Mundial a bordo del LST-478 . "Siempre estábamos en el centro de todo esto", dijo Emil , "porque nuestro trabajo en los LST era transportar tanques operados por personal, artillería, suministros (cualquier cosa, lo que sea) al corazón de una zona de guerra". [39]
La novela Warm Bodies de Donald R. Morris retrata la vida en un LST en la década de 1950. El título se refiere al uso de cualquier cuerpo disponible en puerto durante la revisión para cualquier tarea necesaria. "Un cuerpo cálido es un hombre con al menos un brazo y dos dedos que puede coger algo cuando se lo ordenan." Aunque es una obra de ficción, la novela se basa en la experiencia de Morris como oficial a bordo de un LST. [40]
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Este artículo incorpora texto del dominio público Diccionario de buques de combate navales estadounidenses .
