La historia del transporte ferroviario en Alemania se remonta al siglo XVI. La forma más antigua de ferrocarril, las vías para vagones , se desarrolló en Alemania en el siglo XVI. La historia ferroviaria alemana moderna comenzó oficialmente con la inauguración del ferrocarril bávaro Ludwig de vapor entre Nuremberg y Fürth el 7 de diciembre de 1835. Esto fue precedido por la inauguración del ferrocarril Prince William , tirado por caballos , el 20 de septiembre de 1831. El primer ferrocarril largo- El ferrocarril de larga distancia fue el ferrocarril Leipzig-Dresde , terminado el 7 de abril de 1839.
El precursor del ferrocarril en Alemania , como en Inglaterra , se encontró principalmente asociado con la industria minera . Los carros mineros se utilizaban para el transporte bajo tierra, inicialmente utilizando rieles de madera, y se conducían mediante un pasador guía entre los rieles o mediante bridas en las ruedas.
Georgius Agricola (imagen a la derecha) ilustró en Alemania en 1556 el funcionamiento de una vía de transporte en su obra De re Metallica . [1] Esta línea utilizaba carros "Hund" con ruedas sin bridas que se desplazaban sobre tablas de madera y un pasador vertical en el camión que encajaba en el espacio entre las tablas para mantenerlo en el camino correcto. Los mineros llamaban a los vagones Hunde ("perros") por el ruido que hacían en las vías. [2] Este tipo de vías pronto se hicieron muy populares en Europa.
A partir de 1787, también se construyó en la superficie una red de vías de transporte de unos 30 kilómetros de largo para las minas de carbón del Ruhr, con el fin de acelerar el transporte de carbón a los muelles de carga del Ruhr . El sistema era tirado por caballos y no estaba disponible para el público como transporte. Algunas de estas vías ya utilizaban raíles de hierro, de ahí el término alemán para ferrocarril, Eisenbahn , que significa "vía de hierro". La rampa Rauendahl (de) en Bochum (1787) y el ferrocarril del carbón Schlebusch-Harkort (de) (1829) son ejemplos de ferrocarriles de aquella época que todavía se pueden ver en la actualidad. Entre 1827 y 1836 se construyó también en Austria y Bohemia una vía de transporte desde Budweis hasta Gmunden pasando por Linz (de).
Los ferrocarriles en Alemania recibieron un impulso significativo con el desarrollo de las primeras locomotoras en funcionamiento en Inglaterra (por Richard Trevithick en 1804 y John Blenkinsop en 1812) y la apertura del primer ferrocarril público, el Stockton and Darlington Railway , en 1825. En Alemania, incluso antes de que se abrieran los primeros ferrocarriles reales, hubo intentos de utilizar locomotoras para las operaciones ferroviarias. Por ejemplo, en 1815, Johann Friedrich Krigar (de) construyó una copia de la máquina de vapor Blenkinsop en la Royal Iron Foundry (de), Berlín, para Königshütte en la Alta Silesia ; y, en 1818, construyó otra locomotora para la Friederiken-Schienenweg (de), de 1,8 kilómetros de largo, una línea de carbón cerca de Geislautern en el Sarre , que había sido convertida en 1821 de rieles de madera a rieles de hierro. Este motor funcionó, pero no cumplió con las expectativas debido a su bajo rendimiento.
En la primera mitad del siglo XIX, las opiniones sobre los ferrocarriles emergentes en Alemania variaban mucho. Mientras que personas con mentalidad empresarial como Friedrich Harkort y Friedrich List vieron en el ferrocarril la posibilidad de estimular la economía y superar el patrocinio de los pequeños estados, y ya estaban iniciando la construcción del ferrocarril en los años 1820 y principios de los 1830, otros temían los vapores y el humo generados por locomotoras o vieron sus propios medios de vida amenazados por ellas.
La desunión política de tres docenas de estados y un conservadurismo generalizado dificultaron la construcción de ferrocarriles en la década de 1830, pero la creciente importancia del Zollverein hizo que la construcción de una infraestructura coherente fuera una necesidad. El impulso inicial para construir se vio obstaculizado por complicadas negociaciones sobre la propiedad de la tierra. Sin embargo, en la década de 1840, las líneas troncales unían las principales ciudades; cada estado alemán es responsable de las líneas dentro de sus propias fronteras.
Durante la década de 1820, la nobleza favoreció proyectos de canales costosos y económicamente ineficientes (pero prestigiosos) en lugar de ferrocarriles. En la década de 1830, las crecientes clases medias liberales apoyaban los ferrocarriles como una innovación progresiva con beneficios para el pueblo alemán en general, así como para los accionistas de las sociedades anónimas que construían y operaban los ferrocarriles. Aunque empresas privadas como el ferrocarril Nuremberg-Fürth fueron reemplazadas por empresas ferroviarias estatales en la década de 1840, las empresas gubernamentales copiaron muchos de los métodos y estructuras organizativas de las empresas privadas. [3] El economista Friedrich List , hablando en nombre de los liberales, resumió en 1841 las ventajas que se derivarían del desarrollo del sistema ferroviario:
Al carecer al principio de una base tecnológica, los alemanes importaron su ingeniería y hardware de Gran Bretaña, pero rápidamente aprendieron las habilidades necesarias para operar y expandir los ferrocarriles. En muchas ciudades, los nuevos talleres ferroviarios fueron los centros de conocimiento y capacitación tecnológica, de modo que en 1850 Alemania era autosuficiente para satisfacer las demandas de la construcción de ferrocarriles, y los ferrocarriles fueron un importante impulso para el crecimiento de la nueva industria del acero. .
En los años siguientes se produjo un rápido crecimiento: en 1845 ya había más de 2.000 kilómetros de líneas ferroviarias en Alemania; diez años después, esa cifra superaba los 8.000. La mayoría de los estados alemanes tenían empresas ferroviarias estatales, pero también había varias grandes empresas privadas. Una de estas empresas privadas, el Ferrocarril Renano ( Rheinische Eisenbahn ), construyó una de las primeras líneas ferroviarias internacionales. La línea conectaba Colonia con Amberes en Bélgica y se inauguró en 1843.
En 1820, Friedrich Harkort fundó un consorcio con el objetivo de construir una vía para camiones desde la región carbonífera de Schlebusch ( Kohlerevier Schlebusch ) hasta Haspe . El ferrocarril del carbón Schlesbusch-Harkort ( Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn ), con una longitud de una milla prusiana (7½ kilómetros), se completó en gran parte en 1828 y fue el primer ferrocarril que recorrió esa distancia. El transporte de carbón en este ferrocarril de vía estrecha se realizaba a caballo. El 1 de abril de 1876, las locomotoras de vapor se hicieron cargo de la obra. El ferrocarril ahora está cerrado y desmantelado, aunque todavía se pueden ver partes de la línea. Las vías y los vagones se utilizaron más tarde de forma más o menos similar en la construcción del ferrocarril Deilthal.
Con la instalación de vías de hierro desde Essen por parte de la empresa ferroviaria Deilthal , fundada en 1828, se construyó la primera línea ferroviaria propiamente dicha en suelo alemán. Según una descripción, las vías de esta línea estaban formadas por traviesas de roble , sobre las cuales se colocaron por pares los llamados Straßbäume ( rieles de madera ), de 3,30 metros de largo cada uno, y se fijaron con clavos de madera. A la Straßbäumen se fijaron rieles de hierro de 40 milímetros de espesor, también con clavos de madera. Inicialmente, el ancho de vía era de sólo 82 cm. La línea era una milla prusiana.
El 20 de septiembre de 1831, el príncipe Guillermo , hijo del rey de Prusia Federico Guillermo II , inauguró ceremonialmente el ferrocarril de Deilthal , y a partir de entonces pasaría a llamarse Compañía de Ferrocarriles Príncipe Guillermo (PWE). Hasta 1844 funcionó como vía de transporte para el transporte de carbón , pero ya en 1833 los vagones de pasajeros estaban disponibles "para el disfrute". En 1847, el ferrocarril se convirtió al ancho estándar y funcionó entre Steele South y Vohwinkel como un ferrocarril de vapor con el nombre de Ferrocarril Steele-Vohwinkel ( Steele-Vohwinkler Eisenbahn ). La vía se utiliza hoy en día por la línea de S-Bahn núm. 9 .
Sin embargo, la opinión mayoritaria y oficial es que el ferrocarril bávaro Ludwig , construido en 1835 por la empresa privada Ludwig Railway Company en Núremberg ( Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft en Núremberg ) por el ingeniero Paul Camille von Denis , fue el primer ferrocarril en Alemania, porque introdujo el nuevo tipo de máquina de vapor. Se inauguró oficialmente el 7 de diciembre de 1835 con un viaje de Nuremberg a Fürth, después de haber realizado pruebas anteriores con la locomotora Adler , construida por Stephenson and Co. en Newcastle upon Tyne .
El inglés William Wilson condujo la locomotora en este primer viaje y se convirtió en el primer maquinista de Alemania. En las publicaciones contemporáneas, este primer viaje en locomotora de vapor fue visto como el comienzo de una nueva era. La decisión de la Ludwig Railway Company de optar por el sistema inglés, incluido el perfil del carril y el ancho de vía , bridas, vagones, etc., también tuvo un efecto normativo porque posteriormente los ferrocarriles alemanes adoptaron las mismas normas basándose en lo que era claramente un sistema maduro. [5] El desarrollo de la red ferroviaria alemana pasó por alto esta línea y nunca estuvo conectada con otros ferrocarriles. Finalmente, tuvo que competir con los tranvías eléctricos que circulaban entre Nuremberg y Fürth . El 31 de octubre de 1922 se cerró y se utilizó como tranvía.
A esto le siguió el primer ferrocarril en Prusia, el ferrocarril Berlín-Potsdam : el tramo de 11 kilómetros de Zehlendorf a Potsdam , inaugurado el 22 de septiembre de 1838; su extensión de 12 kilómetros desde Zehlendorf hasta Berlín se inauguró el 29 de octubre de 1838.
Desde el 1 de diciembre de 1838, el ferrocarril estatal del Ducado de Brunswick funcionó entre Brunswick y Wolfenbüttel . Este fue el primer ferrocarril en Alemania que fue propiedad estatal, probablemente con la intención de evitar una adquisición por parte de Prusia, pero luego fue vendido a Prusia en 1869 debido a las dificultades financieras que atravesaba el ducado.
El ferrocarril Düsseldorf-Elberfeld abrió la línea entre Düsseldorf y Erkrath el 20 de diciembre de 1838, convirtiéndose así en el primer ferrocarril de vapor en Renania y la provincia prusiana del Rin .
La primera línea ferroviaria en Hesse fue el ferrocarril Taunus, de 41,2 kilómetros de longitud, entre la ciudad libre de Frankfurt y Wiesbaden , la capital del ducado de Nassau , que se puso en funcionamiento en cuatro etapas entre el 26 de septiembre de 1839 y el 19 de mayo de 1840.
La etapa de despegue del desarrollo económico llegó con la revolución ferroviaria en la década de 1840, que abrió nuevos mercados para los productos locales, creó un grupo de mandos medios, aumentó la demanda de ingenieros, arquitectos y maquinistas calificados y estimuló las inversiones en carbón y hierro. La desunión política de tres docenas de estados y un conservadurismo generalizado dificultaron la construcción de ferrocarriles en la década de 1830. Sin embargo, en la década de 1840, las líneas troncales unían las principales ciudades; cada estado alemán era responsable de las líneas dentro de sus propias fronteras. El economista Friedrich List resumió en 1841 las ventajas que se derivarían del desarrollo del sistema ferroviario: [6]
# Como medio de defensa nacional, facilita la concentración, distribución y dirección del ejército.
- Es un medio para la mejora de la cultura de la nación. Aporta talento, conocimientos y habilidades de todo tipo fácilmente al mercado.
- Protege a la comunidad contra la escasez y el hambre, y contra la fluctuación excesiva de los precios de los artículos de primera necesidad.
- Promueve el espíritu de la nación, ya que tiene una tendencia a destruir el espíritu filisteo que surge del aislamiento y del prejuicio y la vanidad provincianos. Une a las naciones por ligamentos y promueve el intercambio de alimentos y mercancías, haciéndolas sentir como una unidad. Los rieles de hierro se convierten en un sistema nervioso que, por un lado, fortalece la opinión pública y, por otro, fortalece el poder del Estado con fines policiales y gubernamentales.
Al carecer al principio de una base tecnológica, los alemanes importaron su ingeniería y hardware de Gran Bretaña, pero rápidamente aprendieron las habilidades necesarias para operar y expandir los ferrocarriles. Por ejemplo, en 1837-39, Thomas Clarke Worsdell (1788-1862), principal carrocero de la Liverpool and Manchester Company, vino a ayudar a diseñar el ferrocarril que unía Leipzig y Dresde. [7] En muchas ciudades, los nuevos talleres ferroviarios fueron los centros de conocimiento y capacitación tecnológica, de modo que en 1850, Alemania era autosuficiente para satisfacer las demandas de la construcción de ferrocarriles, y los ferrocarriles fueron un importante impulso para el crecimiento del Nueva industria siderúrgica. Los observadores descubrieron que incluso en 1890 su ingeniería era inferior a la de Gran Bretaña. Sin embargo, la unificación alemana en 1870 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un mayor crecimiento rápido. A diferencia de la situación en Francia, el objetivo era apoyar la industrialización, por lo que fuertes líneas cruzaban el Ruhr y otros distritos industriales y proporcionaban buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen. En 1880, Alemania tenía 9.400 locomotoras que transportaban 43.000 pasajeros y 30.000 toneladas de carga por día, y se adelantó a Francia. [8]
El primer tramo del ferrocarril Leipzig-Dresde , de Leipzig a Althen , se inauguró el 24 de abril de 1837, convirtiéndose en el tercer ferrocarril alemán construido. La línea se completó hasta Dresde el 7 de abril de 1839. Con una longitud total de 120 km, este fue también el primer ferrocarril troncal o de larga distancia alemán y el primer ferrocarril exclusivamente propulsado por vapor en Alemania. Su recorrido también incluyó el primer túnel ferroviario alemán .
El 29 de junio de 1839 se inauguró el primer tramo del ferrocarril Magdeburgo-Leipzig , de Magdeburgo a Schönebeck . Después de ampliarse a Halle y Leipzig en 1840, se convirtió en la primera línea principal internacional y tenía una longitud de ruta de 116 km (72 millas).
Entre 1839 y 1843 se construyó el ferrocarril renano desde Colonia hasta la estación fronteriza de Herbesthal , con su conexión con Amberes . La línea se inauguró el 15 de octubre de 1843 y fue la primera línea ferroviaria que cruzó una frontera exterior de la Confederación Alemana . [9]
El 12 de septiembre de 1840, el Gran Ducado de Baden inauguró un ferrocarril estatal : la ruta de Mannheim a Heidelberg y el primer tramo de la línea principal de Baden de 285 kilómetros (177 millas) de Mannheim a Basilea , que llegaba a Friburgo de Brisgovia el 1 de agosto de 1845 y que se completó en 1855. A diferencia de todos los ferrocarriles circundantes, Baden utilizó una vía ancha de 1600 mm hasta 1854/55.
El 12 de septiembre de 1841, la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Anhalt comenzó a trabajar en la ruta desde Anhalter Bahnhof en Berlín hasta Köthen (Anhalt) , donde la línea se unía con el ferrocarril Berlín-Potsdam-Magdeburgo . De este modo, Köthen se convirtió en el primer centro ferroviario de Alemania.
Con la inauguración del ferrocarril Berlín-Frankfurt el 31 de octubre de 1842, desde la estación berlinesa de Silesia hasta Frankfurt (Oder), la red ferroviaria alemana, ahora poco conectada, tenía ahora una longitud total de poco menos de 1.000 km.
El 22 de octubre de 1843, se inauguró el Kreuzbahn ("tren transversal") de 16 kilómetros de largo (9,9 millas) de Hannover a Lehrte , la primera línea operada por los Ferrocarriles Estatales Reales de Hannover . Lehrte se convirtió en un importante centro ferroviario, con rutas a Berlín , Colonia , Hildesheim y Harburg frente a las puertas de Hamburgo .
El primer tramo del ferrocarril Colonia-Minden , de Deutz a Düsseldorf, se inauguró el 20 de diciembre de 1845; el segundo tramo hasta Duisburg siguió el 9 de febrero de 1846. La línea se amplió al año siguiente y llegó a Hamm vía Dortmund el 15 de mayo. El 15 de octubre de 1847, se completó toda la línea de 263 kilómetros (163 millas) de largo (163 millas) a Minden , inicialmente de vía única. El mismo día, los Ferrocarriles Estatales Reales de Hannover abrieron la línea de Hannover a Minden .
El 1 de septiembre de 1846 se inauguró el último tramo (Frankfurt (Oder) – Bunzlau ) del ferrocarril Baja Silesia-Märkisch de 330 kilómetros de longitud , que unía las dos grandes ciudades de Prusia, Berlín y Breslau . Al mismo tiempo , en octubre de ese año llegó a Gleiwitz la línea principal del ferrocarril de Alta Silesia , que partía de Breslau . En tres años, la longitud de la red ferroviaria de la Confederación Alemana se había más que duplicado.
Tres meses y medio después, el 15 de diciembre de 1846, entró en servicio el ferrocarril Berlín-Hamburgo : una conexión diagonal de 286 kilómetros de largo (178 millas) entre las dos ciudades más grandes de lo que se convirtió en el Imperio Alemán . [10]
Asimismo, en 1846 entró en servicio el ferrocarril Main-neckar de Frankfurt (Main) a Mannheim y Heidelberg .
En el norte, la línea de Celle a Harburg, propiedad del Ferrocarril Estatal de Hannover en el Reino de Hannover, llegó a Harburg en el río Elba el 1 de mayo de 1847. En otoño de ese año se establecieron conexiones continuas de este a oeste:
Las terminales de Berlín no estuvieron conectadas dentro de la ciudad hasta 1851, cuando entró en servicio el ferrocarril Berlin Link.
El 18 de octubre de 1847 hubo por primera vez una línea continua de Breslau a Cracovia , cuando el ferrocarril de Alta Silesia se unió al ferrocarril Cracovia-Alta Silesia. Con la finalización del ferrocarril dentro de Breslau el 3 de febrero de 1848 que conectaba sus terminales, ahora había un enlace ferroviario continuo desde el Rin hasta el Vístula y con el cierre de una corta brecha entre el ferrocarril William en la Alta Silesia y el emperador Fernando del Norte. El 1 de septiembre de 1848 se formó en la Silesia austríaca la primera red contigua de Europa Central, que llegaba hasta Deutz , a la derecha del Rin, al oeste, Harburg al norte, Varsovia y Cracovia al este y hasta Gloggnitz en el pie norte del paso de Semmering en el sur. Entre las líneas del norte todavía había pequeñas brechas en Berlín y Hamburgo.
Al año siguiente, 1849, se estableció una conexión de Berlín a Kassel a través de Halle (Saale) / Gerstungen cuando se completaron el ferrocarril Halle-Bebra propiedad del Ferrocarril de Turingia y el Ferrocarril del Norte Federico Guillermo en el electorado de Hesse . La conexión de los estados de Baden y Baviera , en el sur de Alemania , tardó algo más:
Tras la adquisición del ferrocarril Cöln-Crefeld a finales de 1855/56, la Compañía de Ferrocarriles Renana, fundada para construir la línea a Bélgica, comenzó a trabajar en un ferrocarril desde Colonia río arriba a lo largo de un tramo de la margen izquierda del Rin. Esta línea llegó a Rolandseck el 1 de enero de 1857, a Bingerbrück en 1859, hoy estación central de Bingen , hasta donde ese mismo año se amplió la línea principal del ferrocarril Hesse Ludwig , que une Maguncia con Ludwigshafen desde 1853.
Con la inauguración del Puente de la Catedral de Colonia el 3 de octubre de 1859, la red ferroviaria de Europa occidental, formada por las redes francesa y belga y las líneas alemanas al oeste del Rin, se unió a la red centroeuropea que, entretanto, se había ampliado hasta Flensburgo , Königsberg. (Prusia) (ahora Kaliningrado), Rzeszów en Galicia , Hungría más allá del Theiß , y hasta Triest en el Mediterráneo .
En 1860, el Ferrocarril Oriental de Prusia se amplió hasta la frontera rusa más allá de Eydtkuhnen (hoy Chernyshevskoye ) en la Prusia Oriental alemana . Con la apertura del ramal desde Vilnius (alemán: Wilna ) – Kaunas – Virbalis (alemán: Wirballen , ruso: Вержболово y polaco: Wierzbałowo ) en el ferrocarril San Petersburgo-Varsovia hasta este paso fronterizo cerca de Kybartai , el primer cruce entre los europeos Se estableció el ancho estándar y las redes rusas de ancho ancho .
Los órganos de gobierno de los estados alemanes tenían diferentes actitudes hacia el ferrocarril. Algunos dejaron la iniciativa a operadores privados, otros intentaron establecer un ferrocarril de propiedad estatal, especialmente en las monarquías del sur de Alemania : el Gran Ducado de Baden , el Reino de Baviera y el Ducado de Wurtemberg . Prusia , por otro lado, inicialmente fomentó los ferrocarriles privados, pero luego pasó a ser propiedad estatal varias empresas ferroviarias que habían atravesado dificultades financieras, como la Berg-Mark Railway Company .
Tras la unificación de Alemania en 1871, las actitudes cambiaron en Prusia; Otto von Bismarck , en particular, presionó por el desarrollo de un sistema ferroviario estatal. Se consideraba que el ferrocarril tenía una gran importancia estratégico-militar . Se ensayaron numerosos métodos para crear un ferrocarril estatal alemán común. Esto finalmente se logró en el período de entreguerras (1918-1939): de acuerdo con la Constitución de Weimar se fundó el Deutsche Reichsbahn . Antes de eso, hubo los siguientes enfoques tempranos y significativos para la creación de "ferrocarriles estatales" nacionales ( Staatsbahnen ):
La unificación alemana en 1871 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un mayor crecimiento rápido. [11] A diferencia de la situación en Francia, el objetivo era apoyar la industrialización, por lo que las líneas pesadas cruzaban el Ruhr y otros distritos industriales, y proporcionaban buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen. En 1880, Alemania tenía 9.400 locomotoras, cada una de las cuales transportaba 43.000 pasajeros o 30.000 toneladas de carga, y se adelantó a Francia. [12] [13]
Prusia nacionalizó sus ferrocarriles en un esfuerzo tanto por reducir las tarifas del servicio de carga como por igualar esas tarifas entre los transportistas. En lugar de reducir las tarifas tanto como fuera posible, el gobierno administró los ferrocarriles como una empresa lucrativa, y las ganancias de los ferrocarriles se convirtieron en una importante fuente de ingresos para el estado. La nacionalización de los ferrocarriles ralentizó el desarrollo económico de Prusia porque el Estado favoreció las zonas agrícolas relativamente atrasadas en la construcción de sus ferrocarriles. Además, los excedentes ferroviarios sustituyeron el desarrollo de un sistema fiscal adecuado. [14]
A medida que se consolidó la red de líneas principales, los ferrocarriles se extendieron hacia el interior, atendiendo las necesidades locales y el tráfico de cercanías. Esta era la época del ramal o Nebenbahn (plural: -en), también llamado Sekundärbahn ("línea secundaria"), Vizinalbahn ("línea vecinal") o Lokalbahn ("línea local"), según las leyes y el uso locales. .
Varios estados operaban sus propios ferrocarriles, denominados colectivamente Länderbahnen (ferrocarriles estatales). Las creadas hasta 1871 fueron las:
El Ferrocarril del Palatinado ( Pfalzbahn ), fundado en 1870, era una empresa ferroviaria privada que fue nacionalizada en 1909 y pasó a formar parte de K.Bay.Sts.B. .
Para permitir el libre intercambio de vagones de mercancías entre las diferentes administraciones ferroviarias estatales, en 1909 se creó la Asociación Alemana de Vagones de Ferrocarriles Estatales ( Deutscher Staatsbahnwagenverband o DSV ). Los vagones estándar resultantes a menudo se denominan " vagones DSV ".
Al final de la Primera Guerra Mundial, la mayoría de los ferrocarriles estatales perdieron sus títulos "reales" o de "gran ducado" cuando la nobleza abdicó. Siguieron enormes reparaciones de locomotoras y material rodante. La época I terminó con la fusión de los siete ferrocarriles estatales restantes en la recién creada Deutsche Reichsbahn en 1920.
En 1920, tras la Primera Guerra Mundial, los Länderbahnen se unieron para formar la Deutsche Reichsbahn . De acuerdo con el " Plan Dawes ", el 30 de agosto de 1924 los ferrocarriles estatales se fusionaron legalmente para formar la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, Compañía Estatal Alemana de Ferrocarriles), una empresa privada que debía pagar unas reparaciones de aproximadamente 660 millones de marcos. anualmente.
Los más de 200 tipos de locomotoras de vapor de los diferentes Länderbahnen alemanes se agruparon en Baureihen (BR) (se traduce aproximadamente como clases) de locomotoras con notaciones de ruedas similares, como la "BR 18", que cubría todas las locomotoras de trenes expresos del Pacífico 4-6-2. .
Los nuevos estándares de construcción desde 1925 dieron como resultado los Einheitsloks (diseño estándar DRG), que utilizan piezas mecánicas similares para reducir costos, lo que permitió una fabricación, reparación y operación rápidas y confiables. Las nuevas locomotoras DRG de diseño estándar eran en su mayoría locomotoras grandes para pasajeros y mercancías, como la Clase 01 o la Clase 41 . En 1928, el Rheingold Express comenzó a circular entre Hoek van Holland y Basilea. El 11 de mayo de 1936, la estilizada locomotora de vapor 05 002 estableció el primer récord mundial de velocidad ferroviaria por encima de 200 km/h: 200,4 km/h, entre Hamburgo y Berlín. El récord lo estableció Mallard en 1938 a 203 km/h.
La estandarización de los vagones de mercancías en el marco de la Asociación Alemana de Vagones de Ferrocarriles Estatales , que había producido los vagones Verbandsbauart ('Diseño de asociación'), continuó; a partir de 1927 se introdujeron nuevos diseños con componentes intercambiables. Se trataba de los vagones Austauschbauart ('Diseño intercambiable'). . En la década de 1930 se introdujo la construcción soldada y las ruedas macizas que sustituyeron a las ruedas de radios en los nuevos vagones de mercancías. A medida que se avecinaba la Segunda Guerra Mundial, la producción se orientó hacia el esfuerzo bélico. La atención se centró en menos tipos pero en mayor número de los llamados Kriegsbauart o diseños de tiempos de guerra para el transporte de grandes cantidades de tanques, vehículos, tropas y suministros.
La grave falta de vagones de pasajeros resultante de las reparaciones de la Primera Guerra Mundial llevó al diseño y producción de vagones de pasajeros estándar totalmente de acero en la década de 1920 y principios de la de 1930. Estos vagones de cuatro ruedas para ramales, llamados Donnerbüchsen , existieron hasta los años 70 y todavía hoy se pueden ver en las líneas de los museos.
Durante la Segunda Guerra Mundial se produjeron versiones austeras de las locomotoras estándar para acelerar los tiempos de construcción y minimizar el uso de materiales importados. Se trataba de las llamadas locomotoras de guerra ( Kriegslokomotiven y Übergangskriegslokomotiven ). A falta de una buena red de carreteras y de camiones, Alemania dependía en gran medida de los ferrocarriles, complementados por un transporte más lento por ríos y canales para mercancías a granel. [15] Los patios ferroviarios fueron los principales objetivos de la "estrategia de transporte" de la campaña de bombardeos estratégicos británica y estadounidense de 1944-45, y resultaron en una destrucción masiva del sistema. [dieciséis]
Después de la Segunda Guerra Mundial, Alemania (y el GRD) quedó dividida en 4 zonas: estadounidense, británica, francesa y soviética. Los tres primeros finalmente se combinaron para formar la República Federal de Alemania (Occidente) y la zona rusa se convirtió en la República Democrática Alemana (Oriente). Los territorios alemanes más allá del Oder fueron cedidos a Polonia excepto la parte norte de Prusia Oriental , que fue cedida a la Unión Soviética en 1945.
A partir de 1949, los nuevos gobiernos asumieron la autoridad para las operaciones ferroviarias. Los sucesores del DRG (o DR) se denominaron Deutsche Bundesbahn (DB, Ferrocarriles Federales Alemanes) en Alemania Occidental , y Deutsche Reichsbahn (DR, Ferrocarriles Estatales Alemanes) en Alemania Oriental mantuvo el antiguo nombre para mantener los derechos de seguimiento en el oeste de Berlín.
A diferencia del DRG, que era una corporación, tanto el DB como el DR eran instituciones estatales federales, controladas directamente por sus respectivos ministerios de transporte. El servicio ferroviario entre el Este y el Oeste estaba restringido; Había alrededor de cinco puestos de control seguros y bien controlados entre Alemania Occidental y Oriental, y aproximadamente el mismo número entre Alemania Oriental y Berlín Occidental . Existían cuatro rutas de tránsito entre Alemania Occidental y Berlín Occidental; Los ciudadanos de Berlín Occidental y Alemania Occidental pudieron utilizarlos sin demasiado acoso por parte de las autoridades de Alemania Oriental.
En 1968, el DB cambió los números de serie de locomotoras y turismos a la norma UIC . En 1970 le siguió la República Dominicana. El DB comenzó a experimentar con los trenes Intercity con una nueva decoración (naranja brillante).
En 1988, el prototipo InterCityExperimental (ICE V) estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria alemana de 406,9 km/h (254,3 millas/h) en la nueva línea de alta velocidad entre Fulda y Würzburg . En 1991 se abrieron al servicio las nuevas líneas de alta velocidad Hannover-Fulda-Würzburg (280 km/h) y Mannheim-Stuttgart (250 km/h), incluyendo los nuevos trenes ICE 1.
En 1989 cayó el Muro de Berlín . La frecuencia de los trenes aumentó rápidamente en los corredores Este/Oeste existentes; Se reabrieron los enlaces cerrados que anteriormente habían cruzado la frontera. El 3 de octubre de 1990 Alemania fue reunificada ; sin embargo, este no fue el caso inmediatamente con los ferrocarriles. Los problemas administrativos y organizativos llevaron a la decisión de reorganizar completamente y reconectar los ferrocarriles alemanes. La llamada Bahnreform (Reforma Ferroviaria) entró en vigor el 1 de enero de 1994, cuando los ferrocarriles estatales Deutsche Bundesbahn y Deutsche Reichsbahn se reunieron formalmente para formar la actual Corporación Alemana de Ferrocarriles ( Deutsche Bahn ). [17]
Los ferrocarriles alemanes estuvieron protegidos durante mucho tiempo de la competencia de los autobuses interurbanos en trayectos de más de 50 kilómetros. Sin embargo, en enero de 2013 se eliminó esta protección [18] , lo que provocó un cambio significativo del ferrocarril al autobús para los viajes largos. [19]
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