El primer tramo de la línea Berlín-Magdeburgo se inauguró en 1838 con el nombre de línea Berlín-Potsdam, también conocida como línea principal (en alemán: Stammbahn ) y fue la primera línea ferroviaria de Prusia . En 1846 se amplió hasta Magdeburgo .
La residencia real prusiana se encontraba en Potsdam , a unos 25 km al oeste de Berlín, que a principios del siglo XIX ya contaba con más de 200.000 habitantes. Aunque ya se estaban construyendo ferrocarriles en Inglaterra, la actitud escéptica del rey Federico Guillermo III retrasó la construcción de un ferrocarril en Prusia. Después de que la inauguración del Ferrocarril de Ludwig de Baviera demostrara que los ferrocarriles podían operar de manera económica en Alemania, se decidió construir un ferrocarril en Prusia. La Ley de Ferrocarriles Prusianos del 3 de noviembre de 1838 sentó las bases para el funcionamiento de compañías ferroviarias privadas y también previó que el estado prusiano se haría cargo de ellas después de 30 años.
El ferrocarril Berlín-Potsdam abrió su primera sección en otoño de 1838 (el tramo entre Potsdam y Zehlendorf el 22 de septiembre y la línea principal a Berlín el 29 de octubre). La Potsdamer Bahnhof abrió en 1838 justo en las afueras de la Potsdamer Tor (una puerta en el muro fiscal de Berlín). En 1837, la Compañía del Ferrocarril Berlín-Potsdam adquirió el terreno para la estación de la Unidad de los Hermanos de Berlín y Rixdorf por 12.400 táleros . Su estación de Potsdam estaba al sureste de la ciudad, en la otra orilla del río Havel , donde también estableció un taller ferroviario. Las primeras estaciones de ferrocarril entre Berlín y Potsdam fueron Zehlendorf (fundada en 1838), Schöneberg (1839) y Steglitz (1839).
La Compañía de Ferrocarriles Potsdam-Magdeburg (en alemán: Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft ) fue fundada en 1845 y recibió la aprobación real el 17 de agosto de 1845. Amplió la línea Berlín-Potsdam hasta Magdeburgo y más tarde se fusionó con el Ferrocarril Berlín-Potsdam para crear el Ferrocarril Berlín-Potsdam . Compañía de Ferrocarriles Potsdam-Magdeburg (alemán: Berlín-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft ).
Aunque la estación de Potsdam estaba conectada directamente con el centro de Potsdam por el Puente Largo (en alemán: Lange Brücke ), la prolongación del ferrocarril hacia Brandeburgo a través del Havel y hasta Magdeburgo fue muy difícil. Directamente al oeste de la estación de Potsdam, la línea tenía que cruzar el Havel y la bahía de Neustädter, por lo que se necesitaban varios puentes. En el mismo tramo tenía que cruzar el Potsdamer Stadtkanal (Canal de la ciudad de Potsdam, situado en la actual Dortustraße), por lo que se necesitaba otro puente. La vía en todo este tramo se colocó sobre un terraplén. La línea desde Potsdam Kiewitt (al oeste de la bahía de Neustädter) hasta Magdeburgo se inauguró el 7 de agosto de 1846, pero el cruce del Havel no se inauguró hasta el 12 de septiembre de 1846, completando así la línea de Berlín a Magdeburgo.
La línea debía cruzar nuevamente el Havel cerca de Werder para llegar a la estación de Werder en la orilla. Para llegar a la estación del Elba desde Magdeburgo-Buckau , el ferrocarril tenía que cruzar el Elba Viejo, el Taube Elba, los principales ríos del Elba y la isla entre ellos que contiene el distrito de Werder. Hasta que se terminó el puente principal sobre el Elba, el puente ferroviario de Buckau, un puente levadizo vertical , en 1848 los trenes terminaban en la estación de Magdeburgo-Friedrichstadt. En 1847, la línea principal se había convertido en gran parte en vía doble.
En 1870, la compañía ferroviaria Berlín-Potsdam-Magdeburgo, junto con la compañía ferroviaria Magdeburg-Halberstadt y la compañía ferroviaria Magdeburg-Leipzig, adquirió un terreno de 55 hectáreas (140 acres) para la construcción de la estación central de Magdeburgo . La compañía ferroviaria Berlín-Potsdam-Magdeburger construyó su estación en el extremo occidental del complejo de la estación. Construyó una nueva línea entre Burg y Magdeburgo, cruzando la cresta del Hohen Fläming en Moser y el puente ferroviario Herrenkrug y abandonando la antigua línea desde Burg a través de Niegripp, Hohenwarthe, Lostau y Gerwisch.
El 1 de junio de 1874 se inauguró un ramal desde Zehlendorf, el Ferrocarril Wannsee (más tarde llamado la antigua línea Wannsee), con estaciones en Schlachtensee y Wannsee. Ese mismo año se inauguraron las estaciones de Friedenau , Lichterfelde y Griebnitzsee para servicios locales.
El 1 de octubre de 1891 se inauguró la nueva línea Wannsee, que iba de Zehlendorf a Berlín en paralelo a la línea principal. Prestaba servicio al tráfico suburbano mientras que por la línea principal circulaban trenes de larga distancia hasta Magdeburgo.
Tras la inauguración del Ferrocarril de Brandeburgo en 1904, Brandeburgo se convirtió en un importante nudo ferroviario. En particular, en 1913 se construyó allí una acería que permitió un gran volumen de transporte de mercancías. En 1928 se amplió el S-Bahn de Berlín desde Wannsee hasta Potsdam. El 15 de mayo de 1933 se electrificó también la línea principal de larga distancia entre Berlín y Zehlendorf. De esta forma, los llamados "trenes bancarios" del S-Bahn de la línea de Wannsee podían cambiar en Zehlendorf a la línea principal y circular sin paradas hasta la estación de Potsdam. Además, los vagones eléctricos seguían circulando por las líneas de larga distancia, mientras que los trenes de cercanías a vapor recorrían la ruta directa a Potsdam sin pasar por Wannsee. En 1939 se inauguró la estación de Düppel para el tráfico local.
El 22 de diciembre de 1939 se produjo en la estación de Genthin el peor accidente ferroviario de la historia alemana , con 278 muertos y 453 heridos graves. El expreso nocturno D 180 (Berlín-Potsdam- Neunkirchen (Saar)) circulaba a gran velocidad, ignorando varias señales, y se chocó con un expreso D 10 abarrotado de gente que iba de Berlín a Colonia . La visibilidad esa noche era muy escasa debido a la intensa llovizna y la niebla, por lo que el tren D 180 pasó por una señal de peligro en Belicke y se chocó con el D 10 a entre 100 y 110 km/h. Los medios de comunicación de la época subestimaron el número de muertos y solo dieron una cobertura limitada del accidente.
La estación de Potsdam, dañada por la guerra, cerró en 1945 y la sección sur del S-Bahn estuvo cerrada entre 1945 y 1946 y nunca volvió a abrirse.
El puente Herrenkrug de Magdeburgo, muy dañado, fue reparado temporalmente y puesto nuevamente en servicio el 12 de marzo de 1946. Para reparar los daños causados a la Unión Soviética, se retiraron las vías secundarias de algunos tramos de la línea hasta 1948.
En abril de 1945, el puente ferroviario sobre el canal de Teltow fue volado y, posteriormente, se reconstruyó la línea entre Griebnitzsee y Düppel. Por ello, a partir del 1 de diciembre de 1945, entre Düppel y Zehlendorf solo funcionaban trenes lanzadera.
El 15 de junio de 1948, esta sección fue electrificada para reducir los importantes costes de la operación con vapor. La línea se vio afectada por el boicot al S-Bahn por parte de los potenciales pasajeros de Berlín Occidental tras la construcción del Muro de Berlín y la creación de líneas de autobús paralelas. Los trenes a menudo circulaban sin un solo pasajero, aunque seguía siendo necesario un conductor y un revisor de billetes. No obstante, el 20 de diciembre de 1972, los Ferrocarriles de Alemania del Este construyeron la nueva estación de Zehlendorf Süd entre Zehlendorf y Düppel cerca de una nueva zona residencial en un intento de aumentar el número de pasajeros.
Tras la huelga de los trabajadores ferroviarios de Berlín Occidental a finales del verano de 1980, el S-Bahn cerró sus servicios el 18 de septiembre de 1980 en el tramo Zehlendorf-Düppel. Los equipos de la plataforma se fueron desmantelando y utilizando en otros lugares, y los edificios se fueron derrumbando con el paso de los años.
En 1952 se instalaron controles fronterizos en la antigua estación de cercanías de Griebnitzsee. Debido al desmantelamiento de la segunda vía, la capacidad de la línea principal se redujo considerablemente. Con la inauguración del anillo exterior de Berlín en 1957, los trenes de larga distancia entre Berlín y Werder (Havel) se trasladaron a la nueva ruta hacia Berlín, y la nueva Potsdam Hauptbahnhof (actualmente Potsdam Pirschheide) asumió las funciones de la antigua estación de Potsdam, a la que ahora llegaban solo trenes de cercanías. Después de la construcción del Muro de Berlín, la estación de control fronterizo de Griebnitzsee en la línea principal se amplió para el tránsito entre Berlín Este y Berlín Oeste, con cambios sustanciales en las obras de vía. La restauración de la segunda vía entre Magdeburgo y Werder finalizó en 1976. En 1983 se restableció la segunda vía en el tramo entre Werder y Berlín-Wannsee.
.JPG/1280px-Br%C3%BCcke_Neust%C3%A4dter_Havelbucht_Potsdam_(2).JPG)
Con la finalización de la electrificación del tramo Griebnitzsee–Brandenburg an der Havel–Biederitz en diciembre de 1995, los trenes Intercity-Express podían tomar ahora la ruta directa a través de Brandeburgo en lugar de la ruta, ahora parcialmente cerrada, a través de Bad Belzig y Güterglück (la línea estratégica conocida como Kanonenbahn , el "ferrocarril de los cañones"). Al mismo tiempo, la línea fue modernizada para alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Los puentes sobre Havel y Neustädter Bay en Potsdam tuvieron que ser reemplazados, uno de ellos por un nuevo puente de arco atirantado de 57 metros , terminado el 10 de mayo de 1995. El otro puente, un puente de celosía de acero de 90 años de antigüedad, ya había sido reemplazado. [2]
Tras la inauguración de la línea de alta velocidad Hannover-Berlín en septiembre de 1998, el tráfico de larga distancia se desplazó a esta línea y el número de trenes en la línea a través de Brandeburgo y Magdeburgo disminuyó drásticamente. Después de que la estación de Potsdam fuera bombardeada y gravemente dañada en 1945, un edificio menor sirvió temporalmente como edificio principal de la estación. Debido a la menor importancia de la estación durante el período comunista, la estación temporal pudo soportar la carga. En 1999 se inauguró la nueva Potsdam Hauptbahnhof con tres andenes (uno para el S-Bahn de Berlín) y una variedad de tiendas. Durante las obras se demolió la antigua estación de carga de Potsdam.
En 1905, partiendo de la estación de Lichterfelde West, se inauguró una línea ferroviaria que conectaba el barrio de Schönow con el canal de Teltow y la zona industrial del canal. En un principio, el ferrocarril de Zehlendorf se utilizaba con carros de caballos. A partir de 1908, se utilizó una locomotora sin fuego . Durante la Primera Guerra Mundial, la primera locomotora de vapor se utilizó para abastecer a la fábrica de suministros cinematográficos de Goerz . En el ferrocarril de Goerz también se transportaron pasajeros hasta que este servicio se cerró durante la Segunda Guerra Mundial. Actualmente, la línea sirve como ramal para el transporte de mercancías, incluidas las piezas de automóviles destinadas a la fábrica de Ford en Colonia .
Desde aproximadamente 1900, la red ferroviaria de Berlín necesitaba aliviar el tráfico de mercancías. También se consideró de importancia estratégica la construcción de una línea de circunvalación alrededor de Berlín. Desde Jüterbog, la línea pasa por Seddin hasta la estación Wildpark de Potsdam, donde se une a la línea Berlín-Potsdam-Magdeburgo. Unos kilómetros más al oeste, la ruta se bifurca en dirección norte a través de Golm hasta Wustermark y Kremmen . Desde 1957, la parte norte forma parte del anillo exterior de Berlín y soporta un tráfico pesado, especialmente trenes de mercancías. También circula cada hora la línea regional RB 21 entre Griebnitzsee y Wustermark. Cada dos horas circulan trenes locales entre Potsdam y Hennigsdorf . Actualmente, la parte sur está cubierta por trenes locales de la línea RB 22 cada hora. Los trenes de mercancías utilizan generalmente el anillo exterior de Berlín.
El 30 de septiembre de 1956 se terminó la última sección del anillo exterior de Berlín ( BAR ), que formaba un anillo alrededor de Berlín Occidental . El anillo exterior de mercancías existente (GAR) se amplió con una nueva sección entre Werder y Saarmund que cruzaba el lago Templiner See .
Durante el período comunista, el anillo exterior de Berlín tenía una importancia considerable para el tráfico de larga distancia y de mercancías. Casi todos los trenes de larga distancia, excepto los que circulaban entre Alemania Occidental y Berlín Occidental a través de Griebnitzsee, se desviaban de la línea principal Magdeburgo-Brandeburgo-Potsdam en Werder hacia el anillo exterior para evitar Berlín Occidental por el sur y llegar a Berlín Oriental. La línea era una de las rutas más transitadas de la red ferroviaria de Alemania Oriental. Los llamados trenes Sputnik prestaban servicios regionales cada hora entre Werder y Berlín-Karlhorst . Algunos de estos trenes conectaban con Brandeburgo del Havel.
La inauguración de la estación central de Potsdam (actualmente estación de Potsdam Pirschheide) en 1956 y la caída del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961 provocaron que la estación central de Potsdam (actualmente estación central de Potsdam) perdiera la mayoría de sus pasajeros. Entre Werder y Potsdam Babelsberg solo funcionaba un servicio limitado y algunos trenes llegaban hasta Jüterbog.
Con la apertura de la frontera en 1989 y la renovación de la línea de ferrocarril de Berlín en 1997, el flujo de tráfico cambió sustancialmente y los andenes del BAR en la parte superior de la estación de Pirschheide ya no reciben el servicio de trenes de pasajeros. El BAR sigue siendo muy utilizado por trenes de mercancías, tanto para el área de clasificación de Seddin (al sur de Potsdam) como para trenes entre Alemania occidental y Polonia.
Entre octubre de 1899 y diciembre de 1965 (transporte de pasajeros) y octubre de 1967 (transporte de mercancías) circularon trenes desde la estación de Groß Kreutz, en la línea de ferrocarril ligero de 12 km de longitud, hasta Lehnin vía Nahmitz.
Anteriormente, grandes volúmenes de mercancías circulaban por los Ferrocarriles de las Ciudades de Brandeburgo ( Brandeburgoische Städtebahn ), originalmente privados, hacia y desde Brandeburgo, que a su vez conectaban cerca de la estación de Brandeburgo con una antiguamente extensa red de apartaderos que conducían a la fábrica de hierro y acero de Philipp Weber y al puerto de la ciudad.
Desde las estaciones de Genthin y Güsen se construyeron varios ramales que unían la región de Jerichow . Desde Genthin se bifurcaban líneas hacia Sandau pasando por Jerichow y desde Güsen se bifurcaban líneas hacia Ziesar y Jerichow. Todas estas líneas fueron nacionalizadas en 1949. Actualmente están cerradas al tráfico de pasajeros y, salvo algunos tramos cortos, al tráfico de mercancías.
En Burg bei Magdeburg se fundó en 1883 la fábrica de zapatos Tack und Co. , que en la Segunda Guerra Mundial era el mayor fabricante de zapatos de Europa. Esto suponía que se necesitaban grandes cantidades de ganado para el matadero local, inaugurado en 1899.
Tras la reunificación, se planeó reabrir el tramo en desuso de la línea principal (en alemán: Stammbahn ) entre Berlín y Potsdam. En el marco de la construcción de la nueva línea principal norte-sur para trenes de larga distancia y regionales, el túnel bajo el Tiergarten incluye estructuras que permitirán una conexión posterior con la línea principal.
Hasta hace poco, este proyecto no se consideraba económicamente justificable. [3] Habría que reconstruir toda la línea principal entre la zona de Gleisdreieck y la estación de Zehlendorf. Habría que ensanchar la ruta para que se pudiera instalar una línea de doble vía con los espaciamientos necesarios en la actualidad. Además, habría que reconstruir muchos de los puentes de carretera para permitir suficientes espacios libres verticales para el funcionamiento eléctrico. También habría que renovar otros puentes ferroviarios para superar los espacios libres obsoletos o inadecuados. Habría que reconstruir el tramo entre las estaciones de Zehlendorf y Düppel. Además, existe un potencial limitado de tráfico adicional, ya que el tráfico de larga distancia ahora se transfiere en su mayoría a la línea de alta velocidad Hannover-Berlín y el tráfico regional puede utilizar la ruta a través de Wannsee hasta la estación central de Berlín .
Desde entonces, sin embargo, las premisas han cambiado significativamente, ya que tanto Berlín como Potsdam, así como Kleinmachnow/Teltow/Stahnsdorf, están experimentando un fuerte crecimiento demográfico, y la línea también aliviaría eficazmente la ahora sobrecargada Berlin Stadtbahn. [4] [5] En mayo de 2022, el gobierno del estado de Brandeburgo y el Senado de Berlín anunciaron en una declaración conjunta que la línea principal se reconstruirá como una línea ferroviaria regional, [6] [7] que también cuenta con el apoyo de Deutsche Bahn. [8]
