La historia del transporte ferroviario en Polonia se remonta a la primera mitad del siglo XIX, cuando se construyeron ferrocarriles bajo el dominio prusiano , ruso y austriaco . Por supuesto, la " Polonia dividida " en el siglo XIX era territorio de la antigua Commonwealth polaco-lituana y no de la actual República de Polonia . Después de que se declarara la independencia polaca el 11 de noviembre de 1918, el estado polaco independiente administró sus propios ferrocarriles hasta que el control fue entregado a los ocupantes alemanes y soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial .
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial se volvieron a realizar importantes cambios territoriales: las fronteras polacas se desplazaron hacia el oeste en 1945, lo que puso muchos ferrocarriles alemanes bajo control polaco y dejó varios polacos en el este.
En 1842, la Compañía de Ferrocarriles de Alta Silesia , con licencia desde 1839, abrió los dos primeros tramos de su línea principal: Breslau ( polaco : Wrocław ) a Ohlau ( polaco : Oława ) el 22 de mayo y Ohlau ( polaco : Oława ) a Brieg ( polaco : Brzeg ) en agosto. Estos son los tramos ferroviarios más antiguos de la actual Polonia. Paso a paso se amplió la línea del Ferrocarril de Alta Silesia ( Oberschlesische Eisenbahn , OSE), que en 1846 unía Katowice . En 1847 se llegó a Mysłowice, en la frontera con la Galicia austríaca, y se completó la conexión con Cracovia y el ferrocarril de Alta Silesia .
En 1856, la Compañía de Ferrocarriles de Alta Silesia construyó una línea desde Breslau (Wrocław) a Posen ( polaco : Poznań ) y asumió la administración del ferrocarril Stargard-Poznań para controlar el tráfico entre Silesia y el puerto de Stettin ( polaco : Szczecin ).
Oberschlesische Schmalspurbahn (OSSB)
En 1851, dentro de su línea principal de ancho estándar, la Compañía de Ferrocarriles de Alta Silesia comenzó a construir una red de vía estrecha que conectaba los tranvías mineros locales. Esta Oberschlesische Schmalspurbahn (OSSB) sobrevivió a la nacionalización de las líneas de ancho estándar y en dos etapas, 1920 y 1945, se convirtió en la actual Górnośląskie Koleje Wąskotorowe (GKW). Con el tiempo se amplió hasta su longitud máxima de 233,5 km en 1965. Un pequeño resto todavía está ocupado y ofrece un servicio de pasajeros turísticos.
En 1843, el ferrocarril Baja Silesia-Marca ( alemán : Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft , NME) abrió su primer tramo desde Breslau ( polaco : Wrocław ) hasta Königszelt ( polaco : Jaworzyna Śląska ). En 1846 se completó la línea que unía Breslau ( polaco : Wrocław ) con Berlín .
De 1846 a 1848, el ferrocarril William ( alemán : Wilhelmsbahn , polaco : Kolej Wilhelma ) se construyó en la Alta Silesia prusiana para unir el ferrocarril de la Alta Silesia ( polaco : Kolej Górnośląska , alemán : Oberschlesische Eisenbahn ) desde Cosel ( polaco : Koźle , ahora en la ciudad polaca). Kędzierzyn-Koźle ) al Ferrocarril del Norte del Emperador Fernando ( alemán : Kaiser Ferdinand Nordbahn , checo : Severní dráha císaře Ferdinanda ) en la Silesia austríaca, ahora Silesia checa . El cruce y término de ambas líneas en la frontera estaba en Oderberg ( checo : Bohumín , polaco : Bogumin ). El cruce proporcionó la comunicación entre Berlín y Viena , así como entre Varsovia o Cracovia y Viena.
El ferrocarril de montaña de Silesia desde Görlitz vía Lauban ( polaco : Lubań ) y Hirschberg ( polaco : Jelenia Góra ) hasta Waldenburg ( polaco : Wałbrzych ) se inauguró en 1867 y se amplió hasta Glatz ( polaco : Kłodzko ) en 1880.
Poznań se unió con Berlín a través de Stettin ( Szczecin ) en 1848 mediante la construcción del ferrocarril Stargard -Poznań.
Al mismo tiempo, se planificó el Ferrocarril Oriental Prusiano desde Berlín hasta Königsberg (actual Kaliningrado ), pasando por estaciones como Küstrin ( Kostrzyn nad Odrą ), Schneidemühl ( Piła ), Bromberg ( Bydgoszcz ) con un ramal a Danzig ( Gdańsk ). La estación de Kreuz ( Krzyż ) en el cruce de Stettin-Poznań y Berlín-Königsberg se diseñó principalmente para que esta última fuera la línea troncal. La mayor parte de esta línea principal se abrió en 1852, pero la construcción de los puentes sobre el río Oder en Küstrin ( Kostrzyn ) y los ríos Vístula y Nogat entre Dirschau ( Tczew ) y Marienburg ( Malbork ) no se completó antes de 1857.
En 1867 se abrieron otras dos líneas: de Stettin/Szczecin a Danzig/Gdańsk vía Stargard Szczeciński, Belgard ( Białogard ), Köslin ( Koszalin ) y Lauenburg en Pommern ( Lębork ); De Frankfurt a Poznań vía Reppen ( Rzepin ) y Bentschen ( Zbąszyń ).
En 1875, el boom económico de Gründerzeit provocó una crisis económica provocada por el pánico de 1873 y la especulación con las acciones ferroviarias en Alemania y Austria. El Canciller de Alemania, Otto von Bismarck , apoyó la eliminación de la especulación en las sociedades anónimas ferroviarias. También apoyó la compra obligatoria por parte del Estado de ferrocarriles a propietarios privados, así como la introducción de una tarifa exclusiva para mercancías para el transporte de productos agrícolas desde Pomerania y Prusia Oriental a Berlín.
Prusia nacionalizó sus ferrocarriles en 1880 en un esfuerzo tanto por reducir las tarifas del servicio de carga como por igualar esas tarifas entre los transportistas. Sin embargo, en lugar de reducir las tarifas tanto como fuera posible, el gobierno administró los ferrocarriles como una empresa lucrativa, y las ganancias del ferrocarril se convirtieron en una fuente importante de ingresos estatales. La nacionalización de los ferrocarriles ralentizó el desarrollo económico de Prusia porque el Estado favoreció las zonas agrícolas relativamente atrasadas en la construcción de sus ferrocarriles. Además, los excedentes ferroviarios sustituyeron el desarrollo de un sistema fiscal adecuado. [1]
En 1893, los ferrocarriles estatales prusianos introdujeron los primeros trenes rápidos modernos (en alemán " D-Zug ") utilizando la nueva locomotora de vapor (S2/ PKP clase Pd1 ) que podía alcanzar una velocidad de 100 kilómetros por hora (62 mph). Los trenes también incluían vagones bogie de 4 ejes con compartimentos y pasillo lateral y pasarelas cubiertas ( trenes de pasillo ). Una de esas rutas de tren rápido era la de Berlín a Bromberg y Danzig. En 1898, la empresa Vulkan de Stettin fabricó la primera locomotora del mundo con vapor sobrecalentado, diseñada por Wilhelm Schmidt , para los ferrocarriles estatales prusianos (KPEV Hannover 74 S4). Esto abrió una nueva era en el desarrollo de las locomotoras de vapor. La construcción de los prototipos de clases de locomotoras de vapor sobrecalentadas por Robert Garbe comenzó en 1902. Estos eran: S4 ( PKP clase Pd2 ) para trenes rápidos, P6 ( PKP clase Oi1 ) para trenes de pasajeros y G8 ( PKP clase Tp3 ) para trenes de mercancías.
Ese mismo año se nacionalizó el ferrocarril Malborsko-Mławska (el último gran ferrocarril privado bajo el dominio prusiano).
En 1906, Garbe continuó produciendo las famosas locomotoras de vapor sobrecalentadas estándar en la fábrica de locomotoras Linke-Hofmann en Breslau para los ferrocarriles estatales prusianos. Se produjeron 584 unidades del S6/ PKP clase Pd5 , de las cuales 82 unidades fueron operadas por los Ferrocarriles Estatales Polacos ( PKP ) . Se produjeron aproximadamente 4000 P8/ PKP clase Ok1 , de los cuales 257 fueron operados por PKP antes de la Segunda Guerra Mundial y 429 después de la guerra. Uno de ellos, el Ok1-359, se conserva actualmente en funcionamiento en el museo de Wolsztyn .
En 1910 se inauguró la línea Öls–Adelnau–Ostrów / Oleśnica – Odolanów – Ostrów Wielkopolski , que acortaba la conexión entre Wrocław–Łódź y Varsovia. El mismo año se construyó el prototipo de la locomotora de carga prusiana de 5 ejes de serie larga G10 ( PKP clase Tw1 ) con cámara de intercambio con la locomotora de vapor P8 (PKP clase Ok1) de Garbe. Tres años más tarde comenzó la producción de la locomotora de carga G8.1 de los FFCC estatales prusianos ( clase PKP Tp4 ) en la fábrica de F. Schichau en Elbing . Las cifras de producción finales fueron 5267 artículos (459 artículos por PKP). Ésta fue la segunda serie de locomotoras más larga de Europa. [2]
En 1839 se fundó la Compañía de Ferrocarriles Varsovia-Viena como sociedad anónima. Ese mismo año solicitó una licencia para construir la línea ferroviaria Varsovia-Viena . La construcción comenzó en 1840, pero en 1842 la empresa quebró. Las acciones y propiedades pasaron a manos del gobierno de la Polonia rusa en 1843 y la construcción continuó. El primer tramo (de Varsovia a Grodzisk Mazowiecki ) se terminó el 15 de junio de 1845, y antes de diciembre había llegado a Skierniewice . Toda la línea hasta la estación Granica ("Frontera") se completó en 1848, con un cruce con la estación Szczakowa de Cracovia y el ferrocarril de Alta Silesia. Ese mismo año, tras el estallido de la Primavera de las Naciones , la primera gran operación ferroviaria-militar internacional envió más de 200.000 soldados rusos montados desde Varsovia a Viena y Budapest para ayudar al Emperador de Austria a sofocar el levantamiento . En 1859, el Gobierno de Rusia entregó el ferrocarril Varsovia-Viena a propietarios privados. Inaugurado en 1865/66, el nuevo ramal de doble vía del ferrocarril Varsovia-Viena de Koluszki a Łódź Fabryczna era el ferrocarril más rentable de la Polonia del Congreso .
En 1894, el ferrocarril Varsovia-Viena encargó 13 locomotoras de vapor rápidas de diseño prusiano S 2 y una serie de vagones modernos de 4 ejes que cubrían las rutas de tránsito desde Schwartzkopff.
Se decidió nacionalizar los ferrocarriles de Varsovia a Viena y de Varsovia a Bydgoszcz y el ferrocarril de vía ancha Kaliska gestionado por esta sociedad. Un año más tarde, se tomó la decisión de adaptar el ferrocarril de Varsovia y Viena a vías de vía ancha, pero no se llevó a cabo.
En 1902, la Compañía Varsovia-Viena construyó un ferrocarril de vía ancha de Varsovia a Kalisz vía Łowicz y Łódź (el ferrocarril Varsovia-Kalisz ), en una ruta diferente a la línea de ancho estándar de la compañía. En ese momento, Kalisz se encontraba cerca de la frontera occidental del Imperio Ruso. En 1906 se unió a Nowe Skalmierzyce en el lado prusiano de la frontera, proporcionando una comunicación directa entre Łódź y Baja Silesia.
En 1847 se completó el ferrocarril de Cracovia y Alta Silesia (Kolej Krakowsko-Górnośląska), que conecta Cracovia con Mysłowice en la Alta Silesia prusiana . Propiedad de la ciudad de Cracovia, fue el primer ferrocarril en la parte de Polonia gobernada por Austria. Se unió al ferrocarril de Alta Silesia ( Wrocław / Breslau a Alta Silesia ) en el mismo año y al ferrocarril Varsovia-Viena en 1848.
Aunque en 1836 se había concedido una licencia al Ferrocarril del Norte Emperador Fernando para conectar Viena , Ostrava , Cracovia y Bochnia , ese ferrocarril sólo se construyó de Viena a Bohumín en la frontera entre Austria y Prusia, y se utilizó la única comunicación ferroviaria de Viena a Cracovia. Rieles prusianos en la Alta Silesia hasta 1856.
Después de algunas reorganizaciones, el Ferrocarril Gallego Karol Ludvig (después del Ferrocarril Nacional del Este intermedio ÖStB, descendiente del Ferrocarril de Cracovia y Alta Silesia), se extendió paso a paso hacia el este, conectando Cracovia con Lwów (Lemberg, Lviv) en 1861.
La línea de ancho estándar de Varsovia y Viena fue el primer ferrocarril de larga distancia bajo el dominio ruso.
El primer enlace de Varsovia con el sistema de 5 pies ( 1.524 mm ) fue el ferrocarril San Petersburgo-Varsovia , terminado en 1862. Un año antes, un ramal de la línea había llegado a la frontera rusa y prusiana con la estación Verzhbolovo en Kybartai . Este primer cruce de las redes rusas de ancho ancho y prusiano de ancho estándar pasó por la esquina noreste de la Polonia rusa, que no volvió a formar parte de Polonia después del renacimiento polaco.
También en 1862, se abrió la última línea ferroviaria principal de ancho estándar en la Polonia rusa entre Łowicz (en un ramal de la línea Varsovia y Viena) hasta Aleksandrów Kujawski, cerca de la frontera con Prusia. Era la parte rusa del ferrocarril de Varsovia y Bydgoszcz , la primera conexión directa entre Varsovia y las partes de la antigua Polonia gobernadas por los prusianos.
En 1866 se terminó el ferrocarril directo de Moscú a Varsovia vía Brest .
Más tarde se añadió otra vía de vía ancha: el ferrocarril Iwanogrodzko-Dąbrowska desde Dęblin vía Radom –Bzin (ahora Skarżysko-Kamienna )– Kielce -Túnel hasta Dąbrowa (ahora Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce) y desde Ostrowiec Świętokrzyski hasta Łódź vía Bzin– Tomaszów yo –Koluszki. Esto provocó una disminución temporal del transporte de carga (principalmente carbón) en el ferrocarril Varsovia-Viena. El Estado Mayor ruso confirmó la producción exclusiva de equipos de gran ancho en el territorio de Rusia.
Las autoridades rusas rechazaron la ampliación del ferrocarril Breslavia-Varsovia (Oleśnica-Podzamcze) hasta Łódź y Varsovia en su territorio.
La Escuela de Ingeniería Ferroviaria de Varsovia se inauguró bajo la protección de la línea en 1873.
En 1875 se inauguró el primer puente ferroviario de Varsovia sobre el río Vístula (puente Gdański, antiguo puente ferroviario de circunvalación), que conecta las líneas de ancho ancho al este del río con las líneas de ancho estándar que parten de la estación de Viena en el oeste. El ferrocarril de circunvalación (Kolej Obwodowa), en 1876, conectaba los ferrocarriles Varsovia-Viena y Varsovia-Terespol.
En 1888 se nacionalizaron todos los ferrocarriles de Rusia.
La revolución de 1905 en Rusia y el Congreso de Polonia provocó el desorden del tráfico ferroviario en muchas rutas importantes y en muchos cruces importantes.
Sin embargo, después de los acontecimientos revolucionarios, se restableció el tráfico y se implementaron muchas mejoras técnicas nuevas, especialmente por motivos militares.
Poco después de ocupar áreas polacas, el ejército ferroviario alemán reajustó el ferrocarril ruso (vía ancha) a 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de calibre estándar . En el lado ruso, la mayor parte delmaterial rodantede los ferrocarriles Varsovia-Viena, Varsovia-Bydgoszczy Kaliska (así como los cuarteles generales de estas líneas) fueron reubicados por el ejército ruso en retirada. En su retirada, el ejército del zar también destruyó la sala central de locomotoras de los ferrocarriles ruso-polacos de ancho estándar en Łowicz y la estación de San Petersburgo en Varsovia. En respuesta a un contraataque del ejército ruso, el general alemánLudendorffordenó la destrucción de partes estratégicas de la línea Varsovia-Viena y del ferrocarril Kalisz entre Varsovia, Łódź,KutnoyKalisz.
En 1915, los ejércitos alemán y austriaco completaron la adaptación de una parte importante de todas las vías de ancho ancho al ancho estándar. Como el puente ferroviario sobre el río Vístula había resultado dañado, los alemanes utilizaron transbordadores para transportar locomotoras a través del río en Varsovia. En el mismo año se construyeron ferrocarriles militares en las rutas Wielbork- Ostrołęka y Rozwadów - Sandomierz , así como líneas adicionales en el ferrocarril de Kalisz. El material rodante ferroviario alemán moderno reemplazó al material de vía ancha que se había trasladado a Rusia.
El 3 de enero de 1918, el Consejo de Regencia transfirió la gestión de los ferrocarriles estatales en el antiguo Congreso de Polonia al Ministerio de Industria y Comercio. De hecho, la dirección pertenecía a Militäreisenbahn-Generaldirektion Warschau (MGD). En octubre del mismo año, el Consejo de Regencia creó el Ministerio de Comunicaciones.
El 31 de octubre de 1918, los ferroviarios polacos se hicieron cargo de la Dirección de Ferrocarriles de Cracovia y de los ferrocarriles de Galicia y Śląsk Cieszyński , iniciando la toma de control de los ferrocarriles en los antiguos sectores ruso y austriaco. Ese mismo día los ferroviarios polacos asumieron la dirección de los ferrocarriles en el distrito de Varsovia.
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La independencia el 11 de noviembre de 1918 permitió a Polonia recuperar los antiguos sectores ruso y austriaco de los ferrocarriles militares. Se creó el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Comunicaciones y los ferrocarriles polacos pasaron a denominarse oficialmente Polskie Koleje Państwowe .
En diciembre de 1918 comenzó el Gran Levantamiento de Polonia . Los rebeldes se apoderaron del antiguo sector ferroviario prusiano . Un año más tarde, las luchas por Lwów terminaron y Polonia se hizo cargo de la antigua dirección de ferrocarriles de Austria y se reconstruyó su infraestructura de circulación por la izquierda. La recuperación de los ferrocarriles de manos de los prusianos duró hasta 1921.
En 1919, Stanislaw Rodowicz, Ing. desarrolló el primer borrador del sistema de contenedores en Polonia. En 1920 construyó el prototipo del vagón biaxial. La guerra polaco-bolchevique detuvo el desarrollo del sistema de contenedores en Polonia. [3]
Después de la victoria sobre el Ejército Rojo en la guerra polaco-bolchevique (1920), se descubrieron grandes daños en la estructura ferroviaria en la ruta por la que se retiraban los comunistas. Al mismo tiempo, las tensas relaciones con Lituania llevaron a los ferrocarriles entre Wilno y Minsk a una desintegración parcial y un estancamiento. El ferrocarril Libau-Romny no se recuperó.
La administración ferroviaria polaca finalmente se hizo cargo de los ferrocarriles de Alta Silesia en 1922. Ese mismo año se tomó la decisión de dividir los ferrocarriles de Polonia en nueve distritos administrativos.
Una crisis económica en la década de 1930 obligó al estado a recortar su presupuesto para inversiones ferroviarias. Los beneficios disminuyeron un 50% en comparación con 1929. Al año siguiente, más de 23.000 empleados del PKP fueron despedidos y las protestas y huelgas obligaron a las autoridades a intentar encontrar una solución. En 1937 se produjo el fin de la crisis y un aumento del transporte de mercancías y de los ingresos.
En 1919 , el gobierno de Paderewski compró 150 locomotoras de vapor del tipo Consolidation a los Estados Unidos. El mismo año, las autoridades francesas ofrecieron cien locomotoras de vapor alemanas capturadas y dos mil vehículos de carga. En 1920 se encargaron a Estados Unidos veinticinco unidades de locomotoras PKP clase Tr20.
Los polacos lucharon para obtener una compensación por el material rodante ferroviario de las potencias centrales derrotadas , principalmente Alemania, de acuerdo con el artículo 371 del Tratado de Versalles , y los Tratados de Saint Germain (de Austria) y de Trianon (de Hungría) tardaron casi tres años. (1921-1923). Recibieron alrededor de 2.900 locomotoras de vapor de los antiguos ferrocarriles alemanes y más de 1.300 de los ferrocarriles austriacos.
En 1921 se recibieron los primeros pedidos de locomotoras de vapor para PKP de fábricas alemanas ( PKP clase Ok1 , PKP clase Tp4 y PKP clase Tw1 ) y austriacas ( PKP clase Tr12 , PKP clase Okm11). También comenzó la reconstrucción de las locomotoras de vapor austriacas PKP clase Tr12 a partir de piezas de repuesto en la empresa Varsovia Steam Locomotive Company Ltd.
En 1923 se inició la construcción de la Primera Fábrica de Locomotoras en Chrzanów , Polonia. El mismo año comenzó la producción local en la Sociedad Anónima de Locomotoras de Vapor de Varsovia. Se encargaron las primeras locomotoras de vapor polacas en Alemania y Bélgica (PKP clase Tr21, PKP clase Ok22 , PKP clase Ty23). Un año después comenzó la producción de locomotoras de vapor en la fábrica H. Cegielski de Poznań . Los problemas financieros del Estado pararon los pedidos de material rodante en el extranjero. Después de 1933, PKP tuvo que lidiar con la competencia de carreteros y balseros "salvajes", que ofrecían transporte fluvial y a caballo para distancias de más de 150 kilómetros (93 millas) a precios más bajos que el ferrocarril.
A partir de 1936, la fábrica de Chrzanów trabajó por su cuenta (sin pedidos de PKP) en la locomotora de vapor rápida PKP serie Pm36 en dos versiones. El constructor de esta locomotora fue el ingeniero K. Zembrzuski. En 1937, el prototipo Pm36-1 con revestimiento aerodinámico ganó la medalla de oro en la exposición mundial de París . La prueba de velocidad del Pm36 en el camino de regreso desde París alcanzó más de 150 kilómetros por hora (93 mph) sobre los carriles alemanes .
En 1920 se tomó la decisión de construir urgentemente una nueva línea ferroviaria: Łódź – Kutno – Płock –Sierpc–Nasielsk, Kutno –Strzałkowo y los tramos de líneas, evitando las conexiones interrumpidas por la nueva frontera con Alemania y Gdańsk .
Un año más tarde, comenzó la construcción del ferrocarril Kutno- Konin -Strzałkowo, para acortar las conexiones entre Varsovia y Poznań. En 1922 se inició la construcción de las líneas Kutno-Płock y Swarzewo- Hel .
En 1924 se inauguró la línea Nasielsk- Sierpc y se construyó una nueva estación portuaria y un cruce ferroviario en Gdynia . En 1925 comenzó una guerra aduanera con Alemania, lo que provocó una prisa por construir un puerto en Gdynia y una línea de desvío desde Silesia hasta la costa sin pasar por el territorio alemán.
En 1927 se construyó el primer ferrocarril eléctrico polaco: el privado EKD Warszawa–Podkowa Leśna–Grodzisk/Milanówek con ramales a Włochy, cerca de Warszawa. La Asociación Ferroviaria Franco-Polaca finalizó la construcción de la línea troncal de carbón polaca entre Bydgoszcz y Gdynia en 1933. En 1934, se inició el uso de una nueva línea ferroviaria, Warszawa-Radom, que abrió la nueva conexión de Warszawa a Cracovia, y la preparación Se realizaron obras de electrificación en el cruce ferroviario y en la periferia de Warszawa.
En 1936 se inauguró la primera línea eléctrica de 3.000 V CC desde Warszawa hasta Otwock y Pruszków.
El 1 de septiembre de 1939, los ferroviarios de Szymankowo detuvieron un tren blindado alemán antes de su llegada al puente sobre el río Vístula y lo volaron. Después de la invasión soviética del este de Polonia el 17 de septiembre de 1939, la mayor parte del material rodante polaco cayó en manos soviéticas.
Los ferrocarriles polacos en Silesia, Gran Polonia y Pomerania fueron adoptados por los ferrocarriles alemanes Deutsche Reichsbahn el 25 de septiembre.
Hasta el último momento antes del ataque alemán a la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, los trenes de carga transportaban mercancías desde la Unión Soviética a Alemania. Los primeros ataques alemanes a la Unión Soviética dieron como resultado que Ostbahn poseyera ferrocarriles y material rodante del PKP con vías de ancho ancho . Comenzaron la reconstrucción al ancho estándar. Casi al mismo tiempo comenzó el sabotaje organizado de los ferrocarriles por parte del movimiento de resistencia polaco en la Segunda Guerra Mundial .
En 1942 comenzó en Sosnowiec la producción mundial de locomotoras de vapor militares simples , DR Kriegslok BR52 ( clase PKP Ty2 ), en Poznań y Chrzanów , y de calderas de vapor para estas locomotoras . En 1944 comenzó la producción de la primera locomotora de vapor BR52 en Chrzanów.
El Levantamiento de Varsovia causó daños generalizados al material rodante, la red y la tracción eléctrica de Varsovia; Ambos puentes sobre el río Vístula y el túnel de la línea que cruza la ciudad de Varsovia fueron destruidos. La inacabada estación de tren de Warszawa Główna fue parcialmente destruida varias veces entre 1939 y 1941 y finalmente volada por los alemanes.
A principios de 1945 se crea el Ministerio de Transportes, así como la Dirección Regional de Ferrocarriles Nacionales. Muchas locomotoras de antes de la guerra fueron enviadas a la Unión Soviética . Polonia recibió muchas locomotoras alemanas como compensación por las pérdidas de la guerra. En junio se abrió la conexión ferroviaria con Varsovia mediante una estación temporal formada por almacenes. El 15 de septiembre de 1945, el PKP asumió de la Unión Soviética la gestión de todas las líneas ferroviarias en el nuevo territorio polaco . La mayoría de estas líneas fueron destruidas o inaccesibles. Los ferrocarriles del país se dividieron en 10 distritos.
En 1946, las fábricas de Fablok y Cegielski iniciaron la producción de locomotoras PKP clase Pt47 ( PKP clase Pt31 de antes de la guerra ) y PKP clase Ty45 (PKP clase Ty37 de antes de la guerra). Mientras tanto, la producción del PKP clase Ty42 ( BR52 alemán ) estaba en proceso y Poznań se preparaba para comenzar la producción del PKP clase Ty43 (BR42 alemán) que se había producido anteriormente en Szczecin . La situación en los ferrocarriles polacos era desastrosa, por lo que el gobierno decidió comprar 75 locomotoras estadounidenses USATC S160 ( clase PKP polaca Tr201 ) (según la UNRRA ), 30 locomotoras británicas 9F ( clase PKP polaca Tr202 ) y 500 locomotoras polacas S160 PKP clase Tr203. ) locomotoras, lo que quedó del ejército estadounidense en Europa . Otras 100 locomotoras encargadas a los EE. UU. (Decapol, PKP polaca clase Ty246) fueron enviadas a la línea Śląsk -Gdynia. Ese mismo año, los trenes eléctricos iniciaron una línea operativa de Warszawa a Otwock .
Los ferrocarriles polacos recuperaron locomotoras de antes de la guerra de Hungría, Checoslovaquia y Yugoslavia (en 1947), pero la URSS se hizo cargo de las unidades de las partes orientales de Polonia y las reconstruyó para operar en un ancho de vía amplio. Dos años después del final de la guerra, se construyeron los primeros turismos en Cegielski (Poznań) y PaFaWag (Wrocław), mientras que en Chrzanów y Zielona Góra se construyeron vagones de mercancías . Al mismo tiempo se reconstruyeron las líneas ferroviarias de Varsovia y el túnel que pasa por debajo de la capital del país. Como parte del Ministerio de Comunicaciones se fundó la Dirección de Electrificación Ferroviaria. Los primeros proyectos consistían en reconstruir todas las líneas que habían sido electrificadas antes de la guerra, y luego se electrificarían las líneas Varsovia- Żyrardów - Skierniewice - Koluszki y Warszawa- Sochaczew . La electrificación estaba prevista para llevar 3000 V CA a los ferrocarriles polacos.
La versión modernizada de la locomotora Pt31 de la serie PKP comenzó a funcionar en 1948 y la locomotora obtuvo un nuevo nombre, Pt47 . El mismo año comenzó la reconstrucción de las EMU del S-Bahn alemán , lo que requirió la construcción de líneas aéreas en el área de Tricity . Esas EMU pasaron a llamarse EW90 , 91 y 92 y poco después (en 1951) comenzaron a operar en las líneas SKM . En 1949 se completó la construcción de la línea Tomaszów Mazowiecki – Radom .
Los años 50 fueron una época de importantes desarrollos y mejoras en los ferrocarriles polacos. En 1950 se inició la construcción de las locomotoras TKt48 y dos años más tarde se construyó un prototipo de la locomotora de vapor Ol49 . En 1953 se introdujeron en PKP varios tipos nuevos de material rodante eléctrico. Se encargaron a Suecia diez unidades de locomotoras eléctricas EP03 y 40 unidades de EMU EW54. Se enviaron EMU EW54 para operar en las líneas que conectan Varsovia con Mińsk Mazowiecki , Żyrardów y Sochaczew . Mientras tanto, se encargaron a la RDA las locomotoras EP04 y EU20 , junto con las EMU EN56 y ED70.
La producción polaca en ese período incluía las locomotoras PKP clase EW53 EMU y PKP clase EP02 . En 1954 se construyó el prototipo de la última máquina de vapor para transporte de mercancías pesadas, la PKP clase Ty51. Las nuevas líneas abiertas ese año son la línea Skierniewice – Łuków y la línea Sitkówka – Busko Zdrój .
Los trenes Przemyśl - Zagórz atravesaron la Unión Soviética sin paradas.
Se construyeron la Línea Ferroviaria Central de alta velocidad (diseñada en 1977 para una velocidad igual a 250 km/h) y la Línea Metalúrgica de Vía Ancha (1979). La velocidad máxima alcanzada por el ferrocarril en Polonia durante el período comunista fue de 160 km/h en 1987 en el trayecto regular de Varsovia a Cracovia. Fue el estreno de la nueva locomotora eléctrica polaca EP09 .
El 14 de diciembre de 2014, los trenes PKP Intercity Pendolino con el nombre 'Express Intercity Premium' comenzaron a operar en la línea CMK (línea de 224 km desde Cracovia y Katowice a Varsovia) con trenes que alcanzan los 200 km/h (124 mph) como operación programada regularmente. PKP PLK tiene un plan para aumentar pronto la velocidad a 250 km/h en toda la línea. [4]
La construcción del tren de alta velocidad "Y" en Polonia ha sido cancelada. Se ha eliminado el antiguo edificio de la estación de tren de Łódź Fabryczna y se está construyendo una estación de metro. Se está construyendo un nuevo ferrocarril en Tricity .
El primer ferrocarril se inauguró en Varsovia en 1845 (el ferrocarril Varsovia-Viena ). En los años siguientes se abrieron los siguientes ferrocarriles:
En estos ferrocarriles se construyeron las siguientes estaciones: calle Viena ( Dworzec Warszawsko-Wiedeński , 1845), calle San Petersburgo ( Dworzec Petersburski , 1863), calle Terespol ( Dworzec Terespolski ), calle Vístula ( Dworzec Nadwiślański , 1878), Calle Kalisz ( Dworzec Kaliski , 1902). Las calles Viena y Terespolski sobrevivieron a la Primera Guerra Mundial, las otras estaciones fueron derribadas por los rusos en 1915, pero sólo la calle Kaliski no fue reconstruida después de la guerra. Durante y después de la guerra, los ferrocarriles de vía ancha se convirtieron al ancho estándar. Pero hasta 1933 la única línea que conectaba ambas orillas del Vístula era el ferrocarril de circunvalación, cuyo puente se encontraba cerca del actual puente Gdański. En 1933 se construyó la conexión entre la estación principal (antigua calle Viena) y la calle Terespol: atravesando el densamente urbanizado centro de la ciudad, se construyó en un túnel. Este túnel junto con un puente se llama Średnicowy ( Túnel que cruza la ciudad ) y tiene aproximadamente 2,3 kilómetros (1,4 millas). En 1934 se inauguró el ferrocarril a Radom y posteriormente a Cracovia .
En Varsovia hay dos puentes ferroviarios: