La línea principal de Baden ( en alemán : Badische Hauptbahn ) es una línea ferroviaria alemana que se construyó entre 1840 y 1863. Atraviesa Baden , desde Mannheim pasando por Heidelberg , Karlsruhe , Offenburg , Friburgo , Basilea , Waldshut , Schaffhausen y Singen hasta Constanza . La línea principal de Baden tiene 412,7 kilómetros de longitud, lo que la convierte en la ruta más larga de la red Deutsche Bahn y también la más antigua del suroeste de Alemania. El tramo entre Mannheim y Basilea es el acceso norte más importante a los pasos alpinos suizos, mientras que el tramo entre Basilea y Constanza sólo tiene importancia regional. El tramo de Karlsruhe a Basilea también se conoce como ferrocarril del valle del Rin ( Rheintalbahn ) y el tramo Basilea-Constanza como ferrocarril del Alto Rin ( Hochrheinstrecke ).
El valle del Alto Rin ha sido una importante ruta comercial desde Europa Central a Suiza e Italia desde la época romana . Con el desarrollo de los ferrocarriles a principios de la década de 1830, surgieron consideraciones sobre la construcción de un ferrocarril de Mannheim a Basilea para manejar el movimiento de personas y mercancías más rápido y más barato de lo que era posible con carros, especialmente porque el Alto Rin, al sur de Mannheim, solo permitía restricciones. navegación. La locomotora de George Stephenson y la apertura de la línea entre Liverpool y Manchester fueron discutidos por primera vez en el Parlamento de Baden por el sacerdote y político liberal Gottlieb Bernhard Fecht (1771-1851) en el otoño de 1831. Fue acusado de adelantarse a sus tiempo y su propuesta no recibió apoyo. [1] La primera iniciativa real para un ferrocarril fue presentada en 1833 por el empresario de Mannheim Louis Newhouse, pero al igual que la sugerencia de Friedrich List , no contó con el apoyo del gobierno de Baden.
Sólo cuando en 1837 se fundó una compañía ferroviaria en la vecina Alsacia con el objetivo de construir una línea en la ribera occidental entre Basilea y Estrasburgo , Baden comenzó a planificar la construcción de un ferrocarril para evitar un cambio del flujo de tráfico en el Rin hacia el Costa de Alsacia. Una reunión especialmente convocada de la Asamblea de Estados de Baden ( Badische Ständeversammlung ) decidió en 1838 construir un ferrocarril desde Mannheim hasta la frontera suiza cerca de Basilea con fondos públicos, tal como lo había solicitado el 31 de julio de 1835 el historiador de Friburgo Karl von Rotteck. . [2] La línea serviría como línea principal de Baden y, por lo tanto, tendría un recorrido generalmente recto en el borde oriental del valle del Alto Rin. Baden fue el único estado alemán que optó inicialmente por construir su nueva red ferroviaria con un ancho de vía de 1.600 mm .
En septiembre de 1838 comenzó la construcción del primer tramo entre las dos nuevas estaciones terminales de Mannheim y Heidelberg . Después de dos años de construcción, este tramo fue inaugurado oficialmente el 12 de septiembre de 1840. La continuación de la línea hacia el sur se realizó en las siguientes etapas: Heidelberg– Bruchsal – Karlsruhe el 10 de abril de 1843, Karlsruhe– Ettlingen – Rastatt el 1 de mayo de 1844 , Rastatt-Oos (ahora estación de Baden-Baden ) el 6 de mayo de 1844, Oos- Offenburg el 1 de junio de 1844 y Offenburg- Freiburg el 1 de agosto de 1845. Todos los edificios de la estación en la línea de Mannheim a Friburgo, algunos de los cuales se han conservado. , fueron proyectados por el arquitecto de Baden Friedrich Eisenlohr . Le siguió el tramo Friburgo- Müllheim el 1 de junio de 1847, Müllheim- Schliengen el 15 de junio de 1847 y Schliengen- Efringen-Kirchen el 8 de noviembre de 1848. La construcción en curso hasta la frontera suiza se vio interrumpida por los acontecimientos de la Revolución de Marzo y la El curso de la línea fue dañado en varios puntos por la guerrilla. La finalización del tramo hasta Haltingen se retrasó hasta el 22 de enero de 1851. Una vez que quedó claro que todos los países vecinos habían elegido el ancho estándar para sus ferrocarriles, el Ferrocarril Estatal del Gran Ducado de Baden ( Großherzogliche Badische Staatsbahn ) reconstruyó sus líneas y su material rodante para ancho estándar en un año en 1854/55.
Mientras que la ley de 1838 sólo se refería a la construcción de una ruta "desde Mannheim hasta la frontera suiza en Basilea", las discusiones giraron en torno a la cuestión de un punto final adecuado y la conexión con la red ferroviaria suiza. Mientras que la ciudad de Basilea pedía una conexión con Basilea, en Baden hubo otras propuestas. Había escepticismo sobre un punto final de la línea en el extranjero, por lo que se prefirió la ciudad de Lörrach en Baden o incluso Waldshut. El debate político estuvo dominado por muchos argumentos y reservas nacionales. Así, en 1846, Baden concedió a la Compañía Suiza de Ferrocarriles del Norte ( Schweizerische Nordbahn , SNB) la concesión para construir un ferrocarril desde Basilea/Lörrach hasta Waldshut, continuando a través de Suiza hasta Zúrich con el fin de lograr una conexión con la red ferroviaria suiza en Waldshut en Baden en lugar de Basilea en Suiza. Sin embargo, la Compañía Suiza de Ferrocarriles del Norte no pudo reunir los recursos financieros para construir la línea, por lo que la licencia caducó. Sólo el tratado Baden-Suiza firmado el 27 de julio de 1852 pudo lograr una solución duradera para la continuación de la línea principal de Baden: el tratado preveía la construcción adicional desde Haltingen en la orilla este hasta Basilea y continuando a través de Bad Säckingen hasta Waldshut. Esto llevó a la situación inusual, que todavía persiste, en la que una empresa ferroviaria estatal alemana construye y explota una línea ferroviaria en otro país.
La ruta de Haltingen a Basilea se abrió el 20 de febrero de 1855, seguida del tramo a Bad Säckingen el 4 de febrero de 1856, continuando el 30 de octubre de 1856 hasta Waldshut, donde, con la apertura del puente sobre el Rin el 18 de agosto de 1859, el Se estableció la primera conexión ferroviaria entre Baden y Suiza.
Mientras que durante la construcción del ferrocarril Mannheim-Basilea/Waldshut la atención se centró en el tráfico internacional norte-sur y en la conexión de las ciudades más grandes de Baden, el tratado entre Baden y Suiza ya preveía su continuación con una conexión ferroviaria hacia el lago de Constanza. área y Constanza . Pero los desacuerdos sobre la ruta provocaron retrasos en el acceso a Schaffhausen: mientras que la parte suiza prefería una ruta a través del norte de Klettgau en territorio suizo, Baden prefería una ruta a través de Jestetten en Baden. Sin embargo, no pudo insistir en su preferencia y la continuación de la línea principal de Baden a Constanza, abierta el 13 de junio de 1863, no iba desde Waldshut a través de Jestetten, sino a través de Erzingen y Beringen . Este último tramo, dirigido por Robert Gerwig , completó la construcción de la línea principal de Baden.
Ya en la Ley de 1838 se planeó la construcción de dos ramales: la línea Appenweier-Kehl , que conecta con Alsacia, se inauguró el 1 de junio de 1844 y el ramal corto de Baden-Oos a Baden-Baden el 27 de julio de 1845. El 11 de febrero de 1872 se inauguró el puente sobre el Rin entre Weil am Rhein y St. Louis y la apertura de la conexión de Müllheim a Mulhouse el 6 de febrero de 1878 proporcionó otras conexiones con Alsacia. Las conexiones con Suiza se establecieron con la apertura del puente del Rin en Waldshut en 1859, el enlace Konstanz-Kreuzlingen en 1871 y la línea de conexión de Basilea , que conecta la estación de Baden en Basilea con la estación central de Basilea en 1873.
En el norte se establecieron conexiones en Heidelberg con el ferrocarril Main-neckar hacia Darmstadt y Frankfurt en 1846 y en Mannheim con Ludwigshafen , Mainz y Colonia en 1867.
El primer tramo entre Mannheim y Heidelberg contaba originalmente con cuatro pares de trenes de pasajeros diarios que tardaban entre 35 y 40 minutos en cada sentido. En comparación, ahora la misma ruta tarda entre 12 y 17 minutos. En 1845 se añadió el transporte de mercancías y en 1847 el primer tren expreso circuló entre Schliengen y Mannheim. Con nuevas ampliaciones de la línea principal de Baden, este expreso se extendió a Basilea, Waldshut y Constanza. A partir de 1863, dos pares de expresos operaron diariamente entre Mannheim y Constanza, necesitando entre 12 y 14 horas para la línea de 414 km. En comparación, los trenes de Mannheim a Constanza vía Basilea tardan hoy unas 4 horas; los que recorren el ferrocarril de la Selva Negra tardan unas 3,5 horas.
El tráfico en la línea principal de Baden crecía rápidamente, por lo que pronto se hizo necesaria la duplicación. La duplicación se completó entre Mannheim y Heidelberg en 1846, a Offenburg en 1847, a Friburgo en 1848 y a Basilea en 1855. El ramal Appenweier-Kehl se duplicó en 1846/1847. Por el contrario, el ferrocarril del Alto Rin entre Basilea y Constanza siguió siendo de vía única.
El 22 de julio de 1870, la movilización para la guerra franco-prusiana inutilizó la línea principal en varios puntos entre Rastatt y Offenburg. [3] El parque móvil de los Ferrocarriles Estatales de Baden en aquella época estaba formado principalmente por vagones de compartimentos de dos ejes, mientras que los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg tenían desde el principio juegos de vagones abiertos. Más tarde, Baden también adoptó este sistema. [4]
Los trenes en Baden circularon por la izquierda en dos tramos de vía hasta 1888 y luego cambiaron gradualmente a la derecha.
Los primeros tramos de vía en la línea principal de Baden se construyeron con un ancho de vía de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ). Sin embargo, pronto se hizo evidente que los demás estados de Europa Central habían elegido el ancho estándar, lo que habría dejado aislada la red ferroviaria de Baden. Ya existían conexiones con líneas de ancho estándar con los estados vecinos en Heidelberg (desde 1846) y Bruchsal (desde 1853). En estos puntos era necesario recargar el transporte directo. Por lo tanto, las líneas fueron reconstruidas al ancho estándar durante 1854/55. En total se reconvirtieron 203 km de doble vía y 79 km de vía única, así como las 66 locomotoras y 1.133 vagones y vagones existentes. Estas medidas permitieron las operaciones de servicios de carga transfronterizos.
La construcción de ferrocarriles significó que Mannheim, la ciudad comercial más grande e importante de Baden, se encontrara ahora en una ubicación periférica, ya que la mayor parte del tráfico norte-sur ahora iba desde Frankfurt a Suiza a través del ferrocarril Main-neckar hasta Heidelberg y de allí a Baden. Línea principal a Basilea. Por lo tanto, Mannheim intentó proporcionar una conexión ferroviaria directa con el sur y buscó construir un ferrocarril a Karlsruhe a través de Schwetzingen . La inauguración del ferrocarril del Rin ( Rheinbahn ) en 1870 atrajo parte del tráfico ferroviario entre la región de Rin-neckar y Karlsruhe de la línea principal de Baden y creó una línea alternativa para el desahogo de la línea principal en esta zona, que había llegado hasta el límites de su capacidad. Esta ruta de socorro se amplió en 1895 por razones estratégicas más al sur hasta Rastatt (a través de Durmersheim ), de modo que ahora también hay dos líneas entre Karlsruhe y Rastatt.
El tráfico cada vez mayor y la construcción del ferrocarril de San Gotardo en 1882 subrayaron la importancia continua de la línea Mannheim-Basilea. Por el contrario, la línea del Alto Rin entre Basilea y Constanza no se benefició de este desarrollo, ya que la construcción de la línea de conexión de Basilea (1873) y la línea de Bözberg (1875) proporcionó una ruta directa entre Baden y Suiza central, de modo que el paso fronterizo en Waldshut perdió su importancia y el tráfico internacional pasó a través del paso fronterizo de Basilea. Desde 1873, las conexiones desde la región del lago de Constanza se realizan principalmente a través del ferrocarril de la Selva Negra, más corto, por lo que la línea del Alto Rin se ha convertido en una ruta regional de este a oeste sin importancia nacional.
Debido al creciente tráfico entre Mannheim y Basilea y al crecimiento de las ciudades, se hizo necesario remodelar los principales nodos ferroviarios. Así, entre 1895 y 1914 se construyeron nuevos patios de carga y clasificación en Karlsruhe, Mannheim, Basilea, Friburgo y Heidelberg y nuevas estaciones de pasajeros en Karlsruhe y Basilea.
Aproximadamente desde 1895 hasta 1914, la línea principal de Baden compitió duramente con el ferrocarril alsaciano, porque los tiempos de viaje entre Basilea y Frankfurt y entre Basilea y Mannheim eran casi idénticos. Durante la Primera Guerra Mundial, los trenes rápidos circulaban únicamente por la línea principal de Baden, ya que las líneas de Alsacia en Mulhouse estaban al alcance de la artillería francesa. Después de que Alsacia regresara a Francia después de la Primera Guerra Mundial, todos los trenes alemanes llegaban a Basilea por la línea principal de Baden.
Después de la fundación de Deutsche Reichsbahn en 1920, la línea principal de Baden, junto con el resto de los ferrocarriles estatales del Gran Ducado de Baden, pasó a formar parte de Reichsbahn, por lo que, además de las locomotoras construidas en Baden y las de otros antiguos ferrocarriles estatales, En la línea principal de Baden se utilizaron locomotoras de vapor de nuevo desarrollo.
La cesión de Alsacia-Lorena a Francia después de la Primera Guerra Mundial significó que el estado de Baden, y con él la línea principal de Baden, se encontraban ahora en la periferia de Alemania. Esto también significó, según los estrategas militares, que no permitía operaciones fiables. En particular, la línea cerca de la cresta Isteiner Klotz (cerca de Istein) está a la vista de la frontera franco-alemana. Durante la ocupación del Ruhr , las tropas francesas ocuparon Offenburg y Appenweier en febrero de 1923, por lo que se cortó el tráfico en la línea principal y los trenes tuvieron que desviarse en una gran zona. Tanto el ferrocarril del valle de Elz como el ferrocarril del valle de Murg no tenían conexiones con la red ferroviaria en ese momento. La ruta de circunvalación desde Friburgo discurría por el ferrocarril del valle del Infierno hasta Donaueschingen , continuaba por el ferrocarril de la Selva Negra hasta Hausach y desde allí por el ferrocarril del valle de Kinzig hasta Freudenstadt . Desde aquí, los trenes pasaban por el ferrocarril Gäu hasta Hochdorf y desde allí por el ferrocarril del valle de Nagold hasta Pforzheim y por la línea Karlsruhe-Mühlacker hasta Karlsruhe. Aunque estos desvíos de largo alcance se establecieron en el primer mes de la ocupación, [5] demostraron que, teniendo que dar marcha atrás a los trenes tanto en Hochdorf como en Pforzheim y la necesidad de circular por ramales de vía única y tramos empinados en el Höllental (Valle del Infierno), no ofrecieron una alternativa permanente a la línea principal de Baden. Sin embargo, los acontecimientos demostraron la susceptibilidad de la línea principal de Baden a los ataques franceses. Como resultado, se hicieron planes para desarrollar un corredor de transporte entre Alemania, Suiza e Italia a través del ferrocarril de Gäu y Zúrich.
De 1928 a 1939, los trenes de lujo Rheingold circularon entre Karlsruhe y Basilea por la línea principal de Baden. Los trenes Rheingold fueron restaurados en la línea principal de Baden después de la Segunda Guerra Mundial y funcionaron desde 1951 hasta 1987 como servicios Fernzug (expreso de larga distancia) o Trans Europ Express . El Orient Express también circulaba por la línea principal de Baden: procedente de Estrasburgo, recorría el tramo entre Appenweier y Karlsruhe.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea principal de Baden, como todas las líneas principales de Alemania, se vio afectada por intensos bombardeos de cruces ferroviarios y la destrucción de puentes y edificios. Después de la guerra, la línea se dividió en dos partes: el tramo Mannheim-Karlsruhe estaba en la zona de ocupación estadounidense, el tramo Rastatt-Konstanz estaba en la zona francesa y bajo la dirección de la Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Asociación de Ferrocarriles del Suroeste). Las secciones dentro de Suiza funcionaban bajo un fideicomiso administrado por el gobierno federal. Después de la fundación de la Deutsche Bundesbahn en 1949, el funcionamiento de la línea volvió a la gestión única. La segunda vía de la línea entre Offenburg y Denzlingen fue desmantelada y entregada a las fuerzas de ocupación francesas en 1946 como reparación . Dado que el tramo de vía única se convirtió en un cuello de botella en esta ruta muy transitada, la segunda vía fue restaurada en 1950 ante la insistencia de Suiza, que consideró que la congestión ponía en peligro el acceso al paso de San Gotardo.
Ya en la década de 1950, los FFCC alemanes comenzaron a electrificar la línea Mannheim-Basilea. La electrificación se llevó a cabo en varias etapas:
A la electrificación también se sumó el traslado de la estación central de Heidelberg en 1955. La electrificación acortó los tiempos de viaje y aumentó la eficiencia de la línea. Debido a su trazado en gran parte recto, la velocidad en la línea podría aumentarse en la mayoría de los tramos hasta los 160 km/h.
Sin embargo, la línea del Alto Rin entre Basilea y Constanza permaneció sin electrificar. El tramo Singen-Konstanz se electrificó el 24 de septiembre de 1977 como parte de la electrificación del Ferrocarril de la Selva Negra. En 1990 se electrificó el tramo Singen-Schaffhausen como parte de la conexión internacional entre Stuttgart y Zúrich. En la década de 1980, el tramo Basilea-Waldshut de la línea se duplicó para proporcionar servicios locales mejorados en un horario de intervalo regular integrado.
El intenso tráfico de la línea principal de Baden llevó a que en los años 70 se planeara modernizar la línea como una ruta de varias vías. La congestión se alivió en el tramo norte de la línea principal entre Mannheim Baden y Bruchsal con la apertura del ferrocarril de alta velocidad Mannheim-Stuttgart por etapas entre 1987 y 1991.
El Plan Federal de Infraestructuras de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1985 también incluía la cuadruplicación del tramo Karlsruhe-Offenburg y la adición de una tercera vía entre Offenburg y Basilea como parte de la construcción de un Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel (es decir, una mezcla de nueva línea de alta velocidad y línea mejorada) según sea necesario con urgencia.
Los ferrocarriles de la línea principal de Baden se pueden clasificar de la siguiente manera:
El tramo Mannheim-Heidelberg es el ferrocarril más antiguo del suroeste de Alemania. Transcurre casi en línea recta a través de la llanura del Alto Rin y originalmente solo tenía una estación intermedia en el punto medio en Friedrichsfeld. Inicialmente se planeó construir la línea un poco más al norte, lo que habría permitido una mejor conexión con Seckenheim. Sin embargo, estos planes se vieron frustrados por la resistencia de la población local. El ferrocarril Main- Neckar conecta en Friedrichsfeld con la línea Mannheim-Heidelberg en un cruce en estrella.
La primera estación de Mannheim se construyó al norte de las instalaciones existentes en la actual parada de tranvía de Tattersall y se diseñó para permitir una extensión hacia el norte, pero esto nunca llegó a suceder. Durante la construcción del puente sobre el Rin hasta Mannheim (actualmente puente Konrad Adenauer ), la estación fue reconstruida en su ubicación actual y finalizada en 1876. En 1854 se construyó un depósito de mercancías en el puerto de Mannheim, al que siguió la construcción en 1906 de un patio de clasificación al sur de la estación de Mannheim, que actualmente es el segundo patio de clasificación más grande de Alemania.
La estación original de Heidelberg se encontraba en la actual Adenauerplatz y se diseñó como terminal ferroviaria para poder construirla lo más cerca posible de la ciudad. Justo al lado estaba la terminal del ferrocarril Main-neckar. Ya en 1862, la estación se convirtió parcialmente en una estación de paso. En 1914 se completó un nuevo patio de carga en las afueras occidentales de Heidelberg. Ya estaban en marcha los trabajos para el traslado de la estación principal de Heidelberg a los suburbios occidentales, pero esto fue interrumpido por la Primera Guerra Mundial y continuó hasta después de la Segunda Guerra Mundial. La construcción de la nueva estación como estación de paso se completó en 1955.
Mientras tanto, el depósito de mercancías de Heidelberg y el depósito de locomotoras estaban cerrados y actualmente sólo se utiliza un par de vías del ferrocarril de cuatro vías entre Friedrichsfeld y Wieblingen. La línea es utilizada por los servicios Intercity (IC) o Intercity-Express (ICE) cada hora. Los servicios de S-Bahn (desde 2003), los servicios locales y los trenes de mercancías circulan con alta frecuencia.
Desde hace varios años, este tramo se denomina con fines comerciales Baden-Kurpfalz-Bahn (Ferrocarril Baden-Palatinado), ya que Heidelberg fue la capital histórica del Palatinado .
El tramo de línea entre Heidelberg y Karlsruhe discurre a lo largo del borde oriental del valle del Alto Rin de norte a sur. Desde la estación de Heidelberg, la línea discurre hacia el sur a través de las estaciones de Heidelberg-Kirchheim , St. Ilgen y Wiesloch-Walldorf y pasa por debajo de la A 6 en el bosque de Hochholz. A esto le sigue Rot-Malsch, el castillo de Kislau en el lado occidental de la línea y la estación de Ubstadt-Weiher . El ferrocarril del valle de Kraich y el ferrocarril de Katzbach se conectan a la línea desde la izquierda, luego pasa por debajo la línea de alta velocidad Mannheim-Stuttgart, que está conectada al este mediante curvas hacia y desde la línea principal de Baden en el cruce de Bruchsal-Rollenberg . Continúa hasta la estación de Bruchsal , donde terminan el ferrocarril occidental de Württemberg y el ferrocarril Bruhrain . Luego, la vía discurre a lo largo del borde de Kraichgau a través de Untergrombach y Weingarten hasta la estación Karlsruhe-Durlach , pasa por debajo de la A 5 y llega a la estación central de Karlsruhe .
En 1911, la ruta en la zona de Durlach cambió debido al traslado de la estación de Durlach hacia el oeste para aumentar los radios de curva. La estación de Karlsruhe estuvo en el extremo sur del centro de la ciudad hasta 1913. Debido a la capacidad limitada de esta estación, en 1913 se abrió una nueva estación en las afueras del sur. En 1895, se creó un patio de clasificación en las afueras del sur de la ciudad. , pero sus operaciones se trasladaron a Mannheim hace unos años.
Aproximadamente al nivel de Durlach se bifurcaba una antigua vía industrial que discurría aproximadamente un kilómetro hacia el norte en paralelo a la línea de Baden y luego giraba hacia el oeste y llegaba a la fábrica de Bosch . En Weingarten y Untergrombach, los caminos antiguamente se bifurcaban hacia canteras, que ahora se han convertido en lagos para nadar ( Baggersee ). En Bruchsal, los apartaderos de mercancías van hacia el sur de la ciudad; además, todavía hay apartaderos en la estación de Wiesloch-Walldorf.
Durante la introducción del S-Bahn, las estaciones se modernizaron y se hicieron accesibles para discapacitados y se renovaron la señalización y los enclavamientos . En Weingarten, Untergrombach y Bruchsal Bildungszentrum, la altura de los andenes se elevó a 55 cm para un acceso sin escalones a los trenes de Karlsruhe Stadtbahn . En todas las estaciones entre Bruchsal y Heidelberg se elevó la altura de los andenes a 76 cm para permitir un acceso sin escalones a los trenes S-Bahn Rhine-neckar . En las estaciones de Karlsruhe-Durlach y Bruchsal hay andenes en ambas alturas, ya que ambas redes llegan a ellas. Varias estaciones (p. ej. Bad Schönborn Süd y Walldorf-Wiesloch) también tienen una tercera vía de andén.
La pista está equipada con la última tecnología de señalización ( luces de colores ) y está equipada para velocidades de hasta 160 km/h. El apartado “otras necesidades” del Plan federal de infraestructuras de transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) prevé la renovación de la vía para una velocidad máxima de 200 km/h, pero hasta ahora la velocidad máxima es de 160 km/h.
Los trenes IC e ICE circulan por esta línea y conectan Heidelberg, Karlsruhe y Stuttgart. Desde 2007, los trenes TGV de la ruta París – Estrasburgo – Stuttgart circulan por el tramo sur entre Karlsruhe y Bruchsal. La línea se complementa con servicios de S-Bahn entre Heidelberg y Karlsruhe y servicios de Karlsruhe Stadtbahn operados por Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Alb Valley Transport Company) entre Karlsruhe y Bruchsal, de modo que al menos dos trenes circulan cada hora en cada dirección.
Desde 1994, el tramo entre Karlsruhe y Bruchsal está integrado en la red Karlsruhe Stadtbahn. Los servicios se introdujeron en dos años, a Menzingen en el ferrocarril del valle de Kraich en 1996 y a Odenheim en el ferrocarril de Katzbach en 1998. A principios de 1996, se inauguró la nueva estación Bruchsal Bildungszentrum entre las estaciones de Untergrombach y Bruchsal, esta estación sirve principalmente al Bildungszentrum . un establecimiento educativo.
Desde diciembre de 2003, toda la línea también forma parte del S-Bahn Rhine-neckar. Durante la introducción del S-Bahn se modernizaron las estaciones y se eliminaron las barreras, y se renovaron los sistemas de señalización y enclavamiento. Cada hora, la línea S 4 del S-Bahn circula entre Heidelberg y Bruchsal y la línea S 3 circula entre Heidelberg y Karlsruhe, proporcionando en conjunto un servicio cada media hora entre Heidelberg y Bruchsal.
La línea entre Karlsruhe y Basilea es una de las líneas ferroviarias más transitadas de Alemania. Corre por el borde oriental del valle del Alto Rin. Si bien la línea es en su mayor parte recta, en el tramo sur entre Schliengen y Efringen-Kirchen tiene una ruta sinuosa que pasa entre el Rin y la cresta Isteiner Klotz, por encima de los pueblos de las laderas de la Selva Negra. En el momento de la construcción del ferrocarril no era posible una alineación inferior similar a la de la autopista A 5 , porque el Rin aún no se había enderezado en esta zona, por lo que las zonas debajo de los pueblos todavía estaban en la llanura aluvial del Rin.
En 1895 se abrió otra línea ferroviaria principal entre Karlsruhe y Rastatt junto a la línea principal de Baden, más al oeste a través de Durmersheim . La razón de esto fue la exigencia del ejército alemán de que se construyera un segundo acceso norte a Estrasburgo en la ruta Graben-Neudorf-Karlsruhe-Rastatt- Rœschwoog . Al mismo tiempo, esta ruta alivió la línea principal de Baden. En 1966, el tramo Rastatt-Rœschwoog se cerró, pero el tramo al norte de Rastatt sigue funcionando. Durante la fase de construcción de este ferrocarril estratégico , la estación de Rastatt fue reubicada y ampliada.
Debido al fuerte crecimiento del tráfico, a principios del siglo XX hubo que ampliar las estaciones de ferrocarril más grandes. Así, en 1895 se completó una nueva circunvalación de mercancías de Karlsruhe junto con la ampliación del ferrocarril del Rin hasta Rastatt, lo que permitió liberar la línea principal que atraviesa el área urbana de Karlsruhe de trenes de mercancías. En 1913 se inauguró una nueva estación de Karlsruhe. En 1911, la estación de Offenburg fue reconstruida y ampliada con un patio de clasificación. Las vías del ferrocarril de Basilea se adaptaron al aumento del tráfico con un nuevo patio de mercancías en 1905 y una nueva estación de pasajeros y un nuevo patio de clasificación en 1913. El patio de clasificación se encuentra en parte en territorio alemán y en parte en territorio suizo. Los ferrocarriles de tres condados cooperaron en la construcción de una amplia infraestructura ferroviaria en Basilea que conecta la estación de Baden para los trenes que llegan desde Alemania con la estación central y la estación francesa adyacente (parte de la SNCF desde 1938). Además del patio de clasificación en la estación de Baden, en Muttenz hay otro patio de clasificación más grande . Los trenes de pasajeros de la línea principal de Baden suelen terminar en la estación de Basilea Baden, sólo los trenes internacionales continúan hasta la estación central de Basilea.
La importancia de la línea hizo que se duplicara entre 1847 y 1855 y se electrificara entre 1952 y 1957. En el marco de la nueva línea Karlsruhe-Basilea se estaba llevando a cabo la cuadriplicación de las vías y la mejora para una velocidad máxima de 250 km/h. y proyecto de línea mejorada ( Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basilea ) desde finales de los años 1980.
En 1971 se produjo un accidente en Rheinweiler, cuando un tren expreso que iba demasiado rápido en el sinuoso tramo entre Efringen-Kirchen y Schliengen descarriló y se estrelló contra el terraplén del ferrocarril. 23 personas murieron y 121 resultaron heridas.
El tráfico de la línea del valle del Rin destaca por el tráfico internacional de larga distancia de pasajeros y mercancías. Cada hora circulan uno o dos servicios IC, EuroCity (EC) o ICE. También hay servicios TGV tres veces al día desde Stuttgart, pasando por Karlsruhe, hasta Estrasburgo. Los servicios locales funcionan al menos cada hora como Regionalbahn (con parada) y Regional-Express o Interregio-Express . Albtal-Verkehrs-Gesellschaft también opera los servicios de Karlsruhe Stadtbahn entre Karlsruhe y Achern . A principios de los años 1980 se abandonaron una serie de estaciones, especialmente entre Rastatt y Offenburg. Después de la cuadriplicación de la línea, se volvieron a poner en funcionamiento las estaciones Stadtbahn en Haueneberstein, Sinzheim , Steinbach (ahora Baden-Baden-Rebland) y se estableció una nueva estación en Sinzheim Nord. Los servicios locales entre Basilea y Friburgo se integrarán en la futura red regional de S-Bahn de Basilea .
El transporte de mercancías es muy extenso. Además de Deutsche Bahn AG, los Ferrocarriles Federales Suizos explotan un tercio de todos los trenes de mercancías en esta ruta, especialmente como transporte combinado . Tras el desarrollo de los cruces ferroviarios a través de los Alpes en Suiza, se espera un fuerte aumento del tráfico de mercancías en el ferrocarril del valle del Rin en Suiza.
La línea del Alto Rin va desde Basilea, inicialmente en la margen derecha del Rin, hasta Waldshut, donde abandona el valle del Rin y cruza el norte de Klettgau hasta Schaffhausen y luego pasa por el sur de Hegau hasta Radolfzell en Untersee . Luego, el ferrocarril sigue la orilla del Untersee hasta Constanza, donde cruza un puente sobre el Rin. El término de la línea principal de Baden en la estación de Constanza se encuentra en la orilla izquierda (sur) del Rin, entre el casco antiguo de Constanza y el puerto. La línea continúa con dos curvas que conectan con Kreuzlingen y Kreuzlingen Hafen, pero este último actualmente solo se utiliza para mercancías.
La línea entre Basilea y Waldshut se duplicó en la década de 1980, a excepción del tramo Laufenburg – Laufenburg-Ost . También existe una línea de doble vía entre Beringen y Konstanz-Petershausen, los demás tramos son de vía única. El tramo del ferrocarril del Alto Rin entre Constanza y Singen se electrificó en 1977 como parte de la electrificación del ferrocarril de la Selva Negra hasta Singen. El tramo entre Singen y Schaffhausen se electrificó en 1990.
En Basilea y entre Erzingen y Thayngen, la línea pasa por los cantones suizos de Basilea y Schaffhausen . La construcción y explotación de estas rutas se rige por un tratado internacional entre Suiza y Baden y más tarde Alemania. Trata el funcionamiento de la línea como una "única línea principal continua". De este modo, los Ferrocarriles Estatales de Baden pudieron circular por la periferia de Suiza de la misma manera que en el territorio de Baden, lo que no era normal en aquella época. Suiza acordó no imponer aranceles a la carga en tránsito ni someter a los trenes en la línea a formalidades aduaneras. El tratado de 1852 también prevé que Suiza adquiera la línea, pero Suiza nunca ha utilizado esta disposición. Las vías en Suiza funcionan en gran medida según la normativa alemana, de modo que los trenes circulan por la derecha y las vías, a excepción de la estación de Schaffhausen, están controladas por señales de diseño alemán.
La disponibilidad de la línea no estaba asegurada en caso de guerra. Por lo tanto, los militares buscaron la creación de circunvalaciones alrededor de las dos secciones que atraviesan Suiza para que hubiera una ruta segura de suministro de este a oeste a través del sur de Baden durante tiempos de guerra. Así, hasta 1890 se construyeron tres ferrocarriles estratégicos entre Weil am Rhein y Lörrach ( ferrocarril Weil am Rhein-Lörrach ), Schopfheim y Bad Säckingen ( ferrocarril del valle de Wehra ) y entre Lauchringen y Hintschingen ( ferrocarril del valle de Wutach ). Esta línea iba desde Ulm a través del ferrocarril Ulm-Sigmaringen , el ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen , el ferrocarril del valle de Wutach y el ferrocarril del Alto Rin hasta Alsacia sin tocar territorio suizo. Los ferrocarriles estratégicos eran prácticamente inútiles para el tráfico civil. Por lo tanto, en 1971 ya se cerró el tráfico de pasajeros en el ferrocarril del valle de Wehra y en el ferrocarril del valle de Wutach. Sólo sigue funcionando el corto enlace entre Lörrach y Weil; Recientemente ha pasado a formar parte del S-Bahn Regional de Basilea.
La línea ahora cuenta con servicios regionales. Los servicios Interregio-Express cada hora se operan con tecnología basculante utilizando unidades múltiples clase 611 entre Basilea y Singen, complementados con servicios Regionalbahn en algunas secciones. Desde 1994 existe un servicio similar al S-Bahn con unidades múltiples eléctricas entre Konstanz y Engen vía Singen bajo el nombre de Seehas (el nombre de una liebre mítica de lago). El operador del servicio era la empresa suiza Mittelthurgau-Bahn hasta que quebró en 2003, cuando THURBO se hizo cargo de sus actividades . Está previsto que el servicio entre Basilea y Waldshut forme parte del sistema S-Bahn de Basilea. Entre Singen y Schaffhausen los trenes interurbanos de larga distancia circulan cada dos horas en el trayecto Zúrich-Stuttgart.
