El ferrocarril Frankfurt-Göttingen es una línea principal electrificada y de doble vía continua en Hesse y el sur de Baja Sajonia , Alemania. La línea fue construida inicialmente desde Bebra hacia Fulda por el ferrocarril estatal Kurhessen. Después de la anexión prusiana del electorado de Hesse como resultado de la guerra austro-prusiana de 1866, se completó hasta Frankfurt como ferrocarril Frankfurt-Bebra. Posteriormente, la línea se amplió desde Bebra hasta Göttingen.
Durante la división de Alemania , pasó a formar parte de uno de los ejes norte-sur alemanes más importantes en el transporte ferroviario de mercancías y pasajeros de larga distancia, el ferrocarril Norte-Sur . La ruta sigue siendo de gran importancia para el tráfico, pero desde 1991 ha sido aliviada en tramos por el ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg . En el marco del proyecto Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg /Fulda–Erfurt se están planificando nuevas líneas.
Cuando en el siglo XIX comenzaron a construirse ferrocarriles en Alemania, las dos ciudades más grandes del electorado de Hesse ( Kurfürstentum Hessen , abreviado como Kurhessen ), que había sido restablecido por el Congreso de Viena en 1815, eran su capital, Kassel y la ciudad de Hanau en su extremo sur. Al principio no era práctico construir un ferrocarril que uniera Kurhessen a través del territorio montañoso entre Hanau y Fulda . En cambio, los tres países de Kurhessen, el Gran Ducado de Hesse y la Ciudad Libre de Frankfurt establecieron conjuntamente un ferrocarril , que se completó entre Frankfurt y Kassel en 1852. Mientras tanto, el ferrocarril Frankfurt-Hanau fue inaugurado en 1848 por la Frankfurt-Hanauer Eisenbahn. -Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Frankfurt-Hanau), que permitía una conexión entre Kassel y Hanau vía Frankfurt, aunque las líneas no estaban unidas físicamente.
Para llegar a Hanau a través de la región de Kurhesse, sería necesario comenzar desde la ciudad de Bebra , que estaba en la línea de la Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft (" Frederick William Northern Railway Company") y se podía llegar desde Kassel. Se podría construir una línea ferroviaria a través de Fulda hasta Hanau. El Kurhessische Staatsbahn ("Ferrocarril Estatal de Kurhessen") recibió el encargo de construir la línea por decisión de la Asamblea de Estados de Kurhessian ( Kurhessische Ständeversammlung ) el 19 de marzo de 1863. [2] [3]
El primer tramo entre Bebra y Hersfeld se inauguró el 22 de enero de 1866. [2] Después de la anexión del electorado de Hesse por Prusia tras la guerra austro-prusiana en 1866, Prusia se hizo cargo del proyecto y comenzó la construcción en el tramo sur. también. Para no abandonar el territorio kurdo, el ferrocarril seguía el valle del Haune y no el de Fulda , que pertenecía al Gran Ducado de Hesse . Para ello se optó por un camino sinuoso. El Reino de Prusia pudo abrir la línea hasta Hanau en dos años.
Todavía en 1864, la antigua Ciudad Libre de Frankfurt había impedido que la línea continuara hasta Frankfurt y también había negado a la Compañía de Ferrocarriles Frankfurt-Hanau el permiso para utilizar la ruta Frankfurt Este-Hanau-Aschaffenburg, a pesar de que atravesaba territorio kurhesiano. Después de que Prusia también anexara Frankfurt en la Paz de Praga , los trenes de Bebra ahora podían circular a través de la estación de Hanau hasta Frankfurt. Sin embargo, dado que esto estaba en el este de Frankfurt y, por lo tanto, lejos de las estaciones occidentales de Frankfurt y de las líneas que terminaban allí, los trenes estaban conectados a la estación Main-neckar ( Main-neckar-Bahnhof ) a través de la línea Frankfurt City Link desde 1869. .
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La conexión North Main a través de la línea Frankfurt-Hanau Railway Company tenía varias desventajas. Esto significó un desvío y pasó por alto la ciudad de Offenbach am Main , entre otras cosas porque la capacidad de la línea de enlace de la ciudad era limitada. Por eso había planes para una línea principal del sur que conectaría con el ferrocarril local Frankfurt-Offenbach en Offenbach. Sin embargo, las vías del ferrocarril local no estaban diseñadas para soportar el tráfico ferroviario de larga distancia, por lo que se construyó una nueva línea de larga distancia sobre un terraplén, que pasaba por alto los centros de Sachsenhausen y Offenbach hacia el sur. La línea propuesta atravesaba el Gran Ducado de Hesse . Por tanto, este tramo de la nueva línea ferroviaria fue autorizado por un tratado estatal del 12 de junio de 1868. [4] Este tratado estatal determinó, entre otras cosas, en el artículo 21, que:
En Hanau, la línea no pudo pasar a través de la entonces estación de Hanau (ahora Hanau West ), ya que no estaba bien ubicada para la ubicación especificada para el cruce principal. En cambio, la estación Hanau Ost (ahora Hanau Hauptbahnhof ) se construyó un poco más al sureste, en el punto donde el ferrocarril Frankfurt-Bebra cruza la línea Frankfurt-Hanau Railway Company hacia Aschaffenburg.
La apertura de la nueva línea se retrasó hasta la finalización del puente principal de Steinheim. La línea se puso en funcionamiento por primera vez en la estación Bebra (ahora estación Frankfurt (Main) Süd ) en Sachsenhausen el 15 de noviembre de 1873.
En 1874, el nuevo ferrocarril quedó subordinado a la Direction der Bebra-Hanauer Bahn ( división ferroviaria del ferrocarril Bebra-Hanauer), que se trasladó de Kassel a Frankfurt y desde el 1 de abril de 1874 se llamó Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main ( Real División de Ferrocarriles de Frankfurt am Main). El 15 de noviembre de 1874, el ferrocarril Bebra-Hanauer Eisenbahn (ferrocarril Bebra-Hanau) pasó a llamarse Frankfurt-Bebraer Eisenbahn (ferrocarril Frankfurt-Bebra).
Los trenes de Sachsenhausen podían llegar a la estación Main-neckar de Frankfurt a partir del 1 de diciembre de 1875.
El tramo de Friedland (Han) a Göttingen se construyó en 1867 como parte de una línea de conexión desde Arenshausen en Halle-Hann. Ferrocarril de Münden hasta el ferrocarril del sur de Hannover .
Después de la anexión de Hannover y Kurhessen, los ferrocarriles estatales prusianos querían conectar directamente el ferrocarril del sur de Hannover y el ferrocarril Frankfurt-Bebra. Junto con el ferrocarril Elm-Gemünden , que se planeó al mismo tiempo, se crearía un eje norte-sur . Además, el Kanonenbahn ("Ferrocarril de los cañones"), también planificado y de importancia militar, tendría conexiones con el norte (Hannover-Göttingen) y el sur (Bebra-Hanau). También se discutió sobre Arenshausen y Witzenhausen como conexiones en el norte, pero se llegó a un acuerdo sobre un enlace en Friedland y un enlace con Halle-Hann. Ferrocarril de Münden en Eichenberg. El 25 de marzo de 1872, el Estado prusiano decidió construir una línea de Bebra a Friedland y un ramal de Niederhone a Eschwege. [2] [6]
En 1875 se inauguró el tramo de Bebra a Niederhone (ahora Eschwege West) y desde allí el primer tramo del ferrocarril Cannons a la estación de Eschwege. Un año más tarde, siguió el tramo Niederhone-Eichenberg-Friedland. Para cruzar las cuencas entre Fulda y Werra cerca de Cornberg y entre Werra y Leine cerca de Eichenberg, se necesitaban pendientes considerables y cuatro túneles [7] y el recorrido tenía muchas curvas.
La conexión directa entre Friedland y Arenshausen se abandonó en 1884 porque la conexión a través de Eichenberg era suficiente.
Para conectarse con la nueva Central-Bahnhof Frankfurt ("Estación Central de Frankfurt", ahora Frankfurt (Main) Hauptbahnhof ), se tuvo que construir una nueva línea desde Sachsenhausen hasta un punto aproximadamente un kilómetro más al suroeste. Para ello, a partir de 1881 se construyó el nuevo puente Main-neckar y el 1 de agosto de 1885 se inauguró inicialmente sólo para el tráfico de mercancías. Después del cierre de la estación de Frankfurt Oeste y la inauguración de la estación central el 18 de agosto de 1888, la antigua línea sobre el antiguo puente Main-neckar (ahora Friedensbrücke ) fue abandonada.
De 1908 a 1910 se rediseñaron las instalaciones ferroviarias de Gotinga: se elevaron las vías, se construyó un patio de clasificación (ahora cerrado) y se conectó el ferrocarril Gotinga-Bodenfelde . El ferrocarril a Bebra también recibió una nueva ruta desde Göttingen a Rosdorf al oeste de Leineberg. Antes de eso, la línea se separaba de la línea Hannover-Kassel en la estación de Göttingen y corría casi en línea recta hacia el sur hacia Rosdorf, de ahí la Eisenbahnstraße ("calle del ferrocarril") en Leineviertel (el área al sur de la estación de Göttingen en la orilla este del la Leina ).
El problema topográfico fue el cruce de la cresta entre Flieden y Schluechtern . Con los medios técnicos disponibles en el momento de la construcción del ferrocarril, un túnel de casi 4 km de longitud resultó inicialmente demasiado complejo y caro. En cambio, se construyó un zig zag , con Elm como estación de zig zag. Aquí los trenes tenían que cambiar de dirección, lo que se volvió cada vez más inaceptable con el aumento del tráfico y la conexión del ferrocarril Flieden-Gemünden en Elm en 1873. La tecnología para la construcción de túneles más largos se mejoró a principios del siglo XX y, en particular, , mejorado significativamente por la dinamita que ahora estaba disponible. La construcción del túnel Schluechtern bajo el macizo de Distelrasen comenzó en 1909. Se completó el 14 de febrero de 1914 y entró en funcionamiento el 1 de mayo.
En 1914 se abrió una curva de conexión al sur de Bebra, que permitía viajar de Frankfurt a Leipzig y a Berlín sin tener que cambiar de dirección en Bebra. Por eso se llama Berliner Kurve ("curva de Berlín").
El volumen de tráfico regional en la región escasamente poblada al norte de Fulda fue bajo. Los ramales que se bifurcaron no aumentaron mucho el tráfico. El ferrocarril Bad Hersfeld-Treysa se inauguró en Bad Hersfeld en 1906. Una parte todavía se utiliza para el transporte de mercancías. El Hersfeld Kreisbahn (ferrocarril del distrito de Hersfeld) también se bifurcó en Bad Hersfeld de 1912 a 1993. En Hünfeld había una conexión a través de Eiterfeld con Vacha . Desde Götzenhof se podía viajar a través del norte del Rhön hasta Hilders entre 1889 y 1986.
En 1939, cuatro pares de Durchgangszug (trenes expresos con vagones de corredor) circulaban entre Göttingen y Bebra cada día, mientras que en el vecino ferrocarril Main-Weser circulaban doce expresos entre Kassel y Frankfurt.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea de importancia estratégica fue blanco de ataques aéreos aliados, en particular el 4 de diciembre de 1944 cerca de Schluechtern y Gelnhausen. [8]
Desde 1866, las fronteras nacionales entre Eichenberg y Bebra eran irrelevantes. Eso cambió en 1945, cuando Alemania fue dividida en zonas de ocupación. Un tramo de unos cuatro kilómetros de largo cerca de Werleshausen, al sur de Eichenberg, atravesaba la zona de ocupación soviética. Para aliviar esta situación, en 1945 se acordó un intercambio de territorios en el Acuerdo de Wanfried. Una vez firmado el acuerdo, los oficiales participantes intercambiaron botellas de whisky y vodka, y desde entonces la línea ferroviaria se conoció en broma en alemán como la Whisky-Wodka-Linie . [9]
Como resultado de la nueva frontera, la línea se encontraba constantemente en el área de los aliados occidentales y, por lo tanto, completamente en el territorio de la posterior República Federal. Todas las rutas en dirección este desde Eichenberg (ferrocarril Halle-Hann. Münden) y Eschwege (Kanonenbahn, varios ramales) fueron interrumpidas por la frontera.
Hasta la Segunda Guerra Mundial, se utilizó principalmente para el tráfico en la ruta Frankfurt-Leipzig. Debido a la división de Alemania, este tráfico de este a oeste se paralizó, excepto los trenes de tránsito y de interzona, que ahora circulaban con un cambio de locomotora y sentido de marcha en Bebra. Como resultado, la dirección principal del tráfico cambió de norte a sur, desde Hannover y Hamburgo hasta Frankfurt y también a través del ferrocarril Flieden-Gemünden hacia Baviera. Este último eje se convirtió en una conexión importante en la República Federal, conocida como el ferrocarril Norte-Sur . En el verano de 1989 circulaban 37 trenes de larga distancia al día entre Gotinga y Bebra en cada dirección.
Para poder gestionar el tráfico, se modernizó la línea. Ya en los años 50 se construyeron cajas de señales más potentes, que permitieron "operaciones de cambio de vía" (operaciones seguras en cualquier dirección y en cualquier vía) en las pendientes antes de Cornberg y Eichenberg. La puesta en servicio de las operaciones de cambio de vía de Bebra a Cornberg tuvo lugar el 17 de octubre de 1951. [10]
El 30 de septiembre de 1961 se inauguró solemnemente la línea electrificada entre Hanau y Fulda como primer tramo electrificado de la línea norte-sur. En septiembre de 1961 se celebró cerca de Wächtersbach el kilómetro electrificado número 4.000 de la red Deutsche Bundesbahn . ] En total se construyeron alrededor de 3.000 mástiles de catenaria, 250 kilómetros de catenaria y una línea de corriente de tracción con varios cientos de torres de alta tensión que conectaban la central eléctrica de Aschaffenburg con la nueva subestación de Flieden. Además de reconstruir varios puentes para dejar el espacio libre necesario, hubo que renovar la bóveda porosa del túnel de Schlüchtern.
En 1963, las secciones restantes estaban electrificadas. Para dejar espacio a la catenaria, el túnel de Braunhausen se convirtió en un corte y las vías de los demás túneles se bajaron.
Muchas estaciones más pequeñas fueron abandonadas para que los trenes locales que paraban no obstaculizaran los trenes interurbanos. Esto ocurrió en Obernjesa en 1989.
Ya en la década de 1960, quedó claro que todo el ferrocarril Norte-Sur estaba demasiado congestionado y demasiado lento para manejar adecuadamente el tráfico de larga distancia. En Eichenberg las curvas sólo permiten 90 km/h, en Bebra sólo 70 km/h. Esto llevó a la planificación y construcción del ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg , que en 1991 se hizo cargo del tráfico de alta velocidad de larga distancia en el eje norte-sur entre Göttingen y Fulda. Los trenes de mercancías, los trenes nocturnos y los servicios regionales se quedaron en la antigua línea.
Durante el debate sobre la conexión de Fulda con la nueva línea Hannover-Würzburg, en la primera mitad de la década de 1970 se consideró que la nueva línea pasaría por alto Fulda y solo proporcionaría conexiones con la línea existente al norte y al sur de Fulda. [12] Posteriormente se decidió que la línea pasaría por Fulda. Durante la fase de construcción de la nueva línea se modificó la conexión de la línea Frankfurt-Göttingen con el cruce de Fulda. Desde entonces, ambas vías en dirección sur abandonaron el cruce una al lado de la otra antes de que la nueva vía hacia Würzburg cruce la vía hacia Frankfurt en el cruce aéreo sur . Además, se construyó un cruce aéreo en el centro, que conecta a desnivel la vía este de la línea desde Frankfurt con el andén junto al edificio de la estación de Fulda (vía 1). [13]
La mejora de la línea ya formaba parte del programa de desarrollo de la red Deutsche Bundesbahn presentado en 1970. [14] En el Plan Federal de Rutas de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1973, el tramo Flieden-Frankfurt am Main figuraba como uno de los ocho previstos. Mejora de rutas en el ámbito ferroviario. [15] La ruta ya no estaba incluida en el programa coordinado de inversiones de 1976 para rutas de transporte federales hasta 1985. Los fondos de inversión disponibles se concentrarían así en las seis líneas modernizadas y las dos nuevas líneas que se habían iniciado en ese momento. [14] El proyecto de desarrollo tampoco estaba incluido en el Plan Federal de Rutas de Transporte de 1980. [16] Ya a mediados de los años 1980, la línea se consideraba congestionada y la calidad operativa era muy insatisfactoria en algunos tramos. [17]
A mediados de 1984, la división Bundesbahn ( Bundesbahndirektion ) en Frankfurt am Main comenzó a investigar cómo actualizar el Plan Federal de Rutas de Transporte. Se iba a utilizar un procedimiento iterativo para identificar secciones de la ruta que permitirían la mayor reducción posible en el tiempo de viaje mediante pequeños pasos de mejora y piezas de nueva infraestructura. Se pretendía una mejora que permitiera una velocidad de 200 km/h. Para cada tramo del Ferrocarril del Valle de Kinzig, la investigación mostró costes muy diferentes debido a topografías y estructuras variables. El resultado fue un paquete de medidas por valor de 460 millones de marcos alemanes (precios de 1984). Dependiendo del diseño del tren, en el tramo de 103 kilómetros debería lograrse una reducción del tiempo de viaje de seis a nueve minutos en comparación con el tiempo de viaje de un tren interurbano de 54 minutos en 1985. [14] La capacidad de la línea se incrementaría en aproximadamente Cincuenta trenes por día y sentido. [18] Una investigación conjunta de la ruta del valle de Kinzig y del Riedbahn ( ferrocarril Mannheim-Frankfurt ) encargada por el Ministerio Federal de Transportes dio como resultado una relación beneficio-coste de 15. Con una inversión total de 960 millones de marcos alemanes (precios de 1983 [18] ), se esperaba una contribución anual a los resultados netos del Bundesbahn de 256 millones de marcos alemanes al año. [14] Se estimó que el tramo entre Fulda y Frankfurt costaría 460 millones de marcos alemanes. [18] Estos resultados llevaron al proyecto a figurar entre las "necesidades urgentes" del Plan Federal de Rutas de Transporte de 1985. [18] La medida debía implementarse lo más rápido posible y esencialmente completarse en 1991 para el inicio del tráfico ICE. [14]
Inmediatamente después de la aprobación del Plan Federal de Rutas de Transporte en 1985, los FFCC alemanes comenzaron a planificar el proyecto de desarrollo. [19] En el marco de la planificación preliminar finalizada en 1986, se pretendía crear tres tramos de alta velocidad a 200 km/h con una longitud total de 55 kilómetros: entre Hanau-Wolfgang y Gelnhausen-Höchst, al norte de Wächtersbach y entre Zonas de Flieden y Fulda. Entre el tramo de alta velocidad sur y el medio, la línea debería poder circular a 170 km/h. La velocidad mínima prevista de 110 km/h se alcanzaría en Hanau-Wolfgang y Schluechtern. Para el proyecto se planearon importantes mejoras en las líneas en Kerzell, Neuhof, Bad Soden-Salmünster y Wirtheim, con obras más pequeñas en Wächtersbach y Gelnhausen. Se iban a construir cinco vías de paso y se ampliarían cinco más. Además, se debían construir seis nuevas cajas de señales y cuatro nuevos bordes de andén. Se reconstruyeron cinco cajas de señales y en total 41 puentes y se equipó toda la ruta con el sistema de control de trenes Linienzugbeeinflussung . [17]
Una auditoría de la central alemana de ferrocarriles alemanes demostró que el presupuesto previsto de 460 millones de marcos alemanes sería superado en 72 millones de marcos alemanes. Por lo tanto, se redujeron los objetivos de actualización. Al reducir el objetivo de mejora en el tramo entre Bad Soden-Salmünster y Haitz-Höchst de 200 o 170 km/h a 160 o 150 km/h, se ahorrarían 65 millones de DM y se reduciría el tiempo de viaje en 0,7 minutos. Además, se prescindiría de una pista de adelantamiento al sur de Gelnhausen y de un punto de transferencia con un coste total de unos 5 millones de marcos alemanes. [18]
La planificación de 1988 preveía ampliar el tramo Wolfgang-Gelnhausen a tres vías para permitir operaciones a 200 km/h en 1991. En la planificación se tuvo en cuenta una ampliación del desarrollo de tres vías hasta Wächtersbach. [18] Le seguiría el tramo Neuhof-Fulda en 1994. [20] Entre 1986 y 1989 se gastaron 66 millones de marcos alemanes de un total estimado de 460 millones de marcos alemanes.
Después de que el 1 de diciembre de 1986 el Estado federado de Hesse solicitara un procedimiento de planificación espacial para la ampliación de tres vías de Hanau a Gelnhausen y la mejora de la línea en Kerzell y Neuhof, se produjeron retrasos. A finales de 1988, el objetivo de ampliación previsto hasta 1991 se redujo a un tramo de alta velocidad de aproximadamente 12 kilómetros entre Rodenbach y Hailer-Meerholz. [22] Para entonces, todos los procedimientos de planificación espacial, con excepción del tramo Neuhof, se habían completado y se habían iniciado la mayoría de los procedimientos de aprobación de la planificación. [23] En 1989 se completó el último de los cuatro procedimientos de ordenación del territorio para el área de Neuhof. Se planificaron 65 medidas individuales a lo largo de los 103 kilómetros del recorrido. A finales de 1989 estaban en construcción 13 proyectos. [24]
El inicio oficial de la modernización estuvo marcado por el hincado simbólico de una primera pila por parte del entonces Secretario de Estado de Asuntos Económicos de Hesse, Dieter Posch, el 27 de septiembre de 1989 en Steinau an der Straße. [25] Según el estado de planificación de 1989, el tramo de aproximadamente 25 kilómetros de longitud entre Hanau-Wolfgang y Gelnhausen-Höchst y el tramo de aproximadamente 15 kilómetros entre Flieden y la periferia sur de Fulda debían ampliarse a 200 km. /h. Durante la decisión sobre el futuro del túnel de Schluechtern se examinará también una ampliación del tramo norte de alta velocidad otros 8 kilómetros hacia el sur. En el resto del recorrido sería posible una velocidad de 120 a 160 km/h. En Hanau-Wolfgang (90 km/h) y Schluechtern (100 km/h) se planeó reducir la velocidad de las líneas tras la finalización de la modernización. Incluyendo la eliminación de los pasos a nivel, se planificaron alrededor de 120 medidas individuales. [14] Una vez finalizadas las medidas de mejora, se podrían alcanzar velocidades de 200 km/h en unos 37 kilómetros de vía. [25] Junto con la modernización del ferrocarril Mannheim-Frankfurt, el tiempo de viaje entre Fulda y Mannheim debía reducirse inicialmente en siete minutos para el inicio de las operaciones ICE (1991) y en 15 minutos en comparación con la situación inicial en 1995. [19]
El trabajo de desarrollo comenzó en 1987; La finalización estaba prevista (en 1991) para 1994. La construcción del túnel Schluechtern fue el subproyecto más importante. Inicialmente, la segunda etapa debía estar terminada cuando las líneas de alta velocidad Hannover-Würzburg y Mannheim-Stuttgart estuvieran en pleno funcionamiento (1991). Hubo retrasos en el proceso de aprobación de la planificación, especialmente al eliminar los 20 [22] pasos a nivel. [26]
En 1990 estaba previsto gastar 610 millones de marcos alemanes en seis años, de los cuales 150 millones de marcos alemanes serían financiados por otros partidos para eliminar los pasos a nivel. La mitad de los costes de inversión de DB, de 460 millones de marcos alemanes, serviría para aumentar la capacidad y el rendimiento. [19] Sólo la tercera vía entre Hanau y Gelnhausen costó 179 millones de marcos alemanes. [19]
A principios de 1991, cuatro de las 25 secciones de aprobación de planificación habían sido terminadas, 13 estaban en construcción, cinco estaban en proceso de aprobación de planificación y tres estaban en planificación. [26] A partir de 1990, el proyecto general debía estar terminado en la segunda mitad de los años noventa. [27]
Cuando el 2 de junio de 1991 comenzaron las operaciones programadas del ICE, se puso en funcionamiento el tramo de alta velocidad (200 km/h) entre Hanau-Wolfgang y Hailer-Meerholz. [28] Además, desde entonces se ha autorizado el funcionamiento de los tramos Bronnzell-Flieden, Ahl-Wächtersbach y Wirtheim-Niedermittlau a 160 km/h. [26] [29] A finales de 1991, se había invertido un total de 281 millones de marcos alemanes, de un total estimado de 630 millones de marcos alemanes (precios del 1 de enero de 1991). [30]
En 1992, la línea era una de las cinco líneas que debían equiparse principalmente con bloques de señalización de alto rendimiento CIR-ELKE . [31]
El 22 de mayo de 1993 entró en funcionamiento la tercera vía entre Hanau y Hailer-Meerholz (19 kilómetros). Al igual que las vías paralelas de este tramo, está diseñada en gran medida para velocidades de 200 km/h. En la modernización de las tres vías, que durará cuatro años, se invirtieron en total 230 millones de marcos alemanes, junto con la mejora de las vías existentes a 200 km/h, de los cuales alrededor de 150 millones de marcos alemanes para la tercera vía. [32] [33] Se retiraron y almacenaron temporalmente alrededor de 200.000 metros cúbicos de tierra. Hubo que reforzar la resistencia de parte del subsuelo. [33]
La construcción del ferrocarril Frankfurt Schlachthof-Hanau vía Offenbach a finales del siglo XX también afectó a una gran parte de la infraestructura ferroviaria existente. Desde entonces, los andenes de la estación Offenbach Ost solo cuentan con el servicio de S-Bahn , mientras que la antigua línea principal se trasladó a una nueva ruta al norte y paralela a la antigua línea.
En la antigua estación Steinheim (principal) , se demolió el edificio de entrada al sur de la antigua línea y se construyó una plataforma exterior en el lado norte de la nueva línea de S-Bahn.
El edificio de entrada de la antigua estación principal de Mühlheim, construido en 1873, se conserva como monumento cultural. La plataforma cercana al edificio de entrada estaba cerrada. Los trenes de la línea principal pasan ahora sin detenerse. Se mantuvo una plataforma de isla para la línea S-Bahn de doble vía.
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Después de 1945, Halle-Hann. El ferrocarril de Münden fue interrumpido en la frontera interior de Alemania y fue abolido en julio de 1990. Al mismo tiempo, la línea se reabrió al este de Eichenberg. En 1998 se construyó una curva de conexión al noreste de Eichenberg, que permite viajes directos desde Göttingen a Heilbad Heiligenstadt . De este modo reanudó la función del ferrocarril Arenshausen-Friedland, que había sido abandonado en 1884.
El 2 de febrero de 1995 se inició el uso regular de autocares de dos pisos en la línea entre Hanau y Fulda, la mitad financiado por Deutsche Bahn y la otra mitad por el estado federado de Hesse (con fondos de la Ley de financiación del transporte municipal). [34]
Con la posibilidad de poder adelantar a los trenes regionales "sobre la marcha" gracias al establecimiento de vías bidireccionales, se podrían evitar tiempos de espera más prolongados en las estaciones. El tiempo de viaje en la línea Wächtersbach-Frankfurt, de 55 kilómetros, se redujo hasta en 18 minutos; el número de trenes regionales en jornada laboral se incrementó de 87 a 91 cuando entró en funcionamiento.
A partir de 2007, DB Netz construyó el nuevo túnel Schluechtern, que inicialmente entró en servicio en dos vías en abril de 2011, y luego renovó el antiguo túnel. A principios de 2014 se volvió a poner en funcionamiento el antiguo túnel, pero como vía única. El segundo túnel se redujo a una sola vía en junio de 2014; desde entonces, ha estado disponible una pista para cada dirección. Como parte de la renovación, la velocidad permitida en este tramo se aumentó de 110 km/h a 140 km/h y luego a 160 km/h.
Durante la construcción de la autopista 66 (Neuhof-Eichenzell), la línea en la zona de Neuhof fue desviada en un tramo de 3,3 kilómetros. La velocidad de la línea en la zona de la estación se incrementó de 130 km/h a 160 km/h. El coste estimado (a 2006) fue de 56 millones de euros. [35] [36] La puesta en servicio se llevó a cabo por etapas hasta finales de 2011.
Entre 2010 y 2013 se perforó un nuevo edificio de 1.030 metros de largo junto al túnel de Bebenroth y se renovó el túnel anterior. Desde entonces, ambos tubos sólo contienen una pista. [37]
El tramo Fulda-Bebra se actualizó como parte del eje Fulda-Erfurt para el uso de frenos de corrientes parásitas (para juegos ICE 3 ). [38]
En diciembre de 2015 se construyó un puente sobre la vía ferroviaria en Niedermittlau, en sustitución del antiguo paso a nivel. [39]
DB Netz instaló en 2018 enclavamientos electrónicos en Bad Hersfeld y Haunetal-Neukirchen. [40] El enclavamiento electrónico de Haunetal, con centro de control en Bad Hersfeld, entró en funcionamiento el 25 de marzo de 2019. Controla un tramo de aproximadamente 25 km entre Mecklar y Burghaun. [41]
A finales de diciembre de 2019 se renovó el puente contra inundaciones de Gelnhausen y se modernizaron los puentes temporales que se utilizaban desde hacía varios años. Esto permitió que la estación de Gelnhausen pudiera volver a funcionar a 160 km/h. [42] Los puentes temporales podrían funcionar a 90 km/h.
El 9 de abril de 2021 se puso en funcionamiento un enclavamiento electrónico en Flieden.
En julio de 2020, la Autoridad Federal de Ferrocarriles aprobó la construcción de un centro de control electrónico en Wirtheim. [43]
Después de la reunificación alemana , incluso antes de la finalización del proyecto de desarrollo anterior, debido al aumento previsto del tráfico a principios de los años 1990, se estudió una mejora parcial de cuatro vías entre Hanau y Fulda. [26] La previsión de tráfico del Plan Federal de Rutas de Transporte de 1992 preveía para el año 2010 36 trenes de pasajeros de larga distancia y 104 trenes de mercancías por día y dirección para el año 2010 en la línea modernizada. A mediados de 1994, Deutsche Bahn esperaba tener 38 trenes de pasajeros de larga distancia y 25 trenes de mercancías. Aún no se tenía en cuenta la segregación del tráfico rápido y lento (Red 21). [44]
Además, desde la década de 1990 se ha planteado la posibilidad de construir una nueva línea para el tráfico de alta velocidad. Una solución que se discutió fue Mottgers Spange ("cierre de Mottgers"), una nueva línea que se habría ramificado de la línea existente en Wächtersbach y se habría fusionado con la línea de alta velocidad entre Hannover y Würzburg en Mottgers en Sinntal. Las velocidades más altas podrían haber reducido los tiempos de viaje de Frankfurt a Fulda y a Würzburg en aproximadamente diez minutos cada uno. Además, el tramo poco utilizado de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg entre Fulda y Würzburg habría sido más utilizado. Mientras tanto, también se consideró como alternativa una "variante Nordspessart", que de hecho correspondía en gran medida al Mottgers Spange . [45]
Un análisis de sensibilidad espacial de 2002 dio como resultado dos posibles soluciones: una mejora de cuatro vías entre Hanau y Gelnhausen con una nueva línea desde Gelnhausen ( Mottgers-Spange ) y una mejora de cuatro vías y una nueva línea Hanau-Gelnhausen-Fulda con una línea adicional Actualización de Hanau–Aschaffenburg–Nantenbach (–Würzburg). Basándose en esto, Deutsche Bahn desarrolló un plan preliminar para la comparación de variantes y lo incluyó en el proceso de planificación espacial. La necesaria reconstrucción de la estación de Hanau no formaba parte del proyecto. [46]
En el Plan Federal de Rutas de Transporte 2030 se consideran "necesidades urgentes" una línea modernizada Hanau-Gelnhausen y una nueva línea Gelnhausen-Fulda. [47] Con más de 300 trenes diarios en el tráfico de mercancías, regional y de larga distancia, el tramo Fulda-Bebra también se utiliza en gran medida, por lo que también forma parte de la planificación un nuevo trazado para la línea Fulda-Erfurt.
En enero de 2013, Deutsche Bahn y el Ministerio de Transportes de Hesse anunciaron que continuarían con la planificación y que en los próximos meses se pondría en marcha un proyecto para desarrollar las tareas operativas y de transporte. Los municipios y ciudadanos afectados participarían en la planificación desde una fase temprana. [48]
Según el estado de planificación de 2009, la tercera vía se ampliaría primero más allá de la estación Hailer-Meerholz hasta Gelnhausen. Se mantendría abierto como opción un desarrollo de cuatro vías. [46] Alrededor de 2014, se planeó un desarrollo continuo de cuatro vías entre Hanau y Gelnhausen. El Consejo Regional de Darmstadt decidió no iniciar un procedimiento de planificación regional. Deutsche Bahn esperaba comenzar una mejora alrededor de 2020. [49]
Está previsto discurrir las vías para el tráfico de largo recorrido en el interior y las vías para el tráfico local en el exterior. La velocidad de diseño es de 230 km/h. [50] En mayo de 2017, se completó la planificación preliminar para la sección de mejora y está previsto que la construcción comience en 2025. [51] Sin embargo, para que el desarrollo pueda comenzar, el centro de control electrónico de Gelnhausen (ESTW) debe estar Se deben construir y eliminar los pasos a nivel existentes. Está previsto que el ESTW entre en funcionamiento en octubre de 2023. [52] El proyecto se divide en siete secciones de aprobación de planificación. Está previsto que el tramo oriental entre Gelnhausen Ost y Langenselbold Ost entre en funcionamiento en 2030, y el tramo restante hasta Hanau en 2036. [53]
A diferencia del tramo Hanau-Gelnhausen, para el tramo al norte de Gelnhausen hasta Fulda se requiere un "procedimiento de planificación espacial" ( Raumordnungsverfahren ), que finaliza con una evaluación de la compatibilidad espacial en materia de planificación estatal. Además de la opción IV, DB Netz también propuso la opción VII durante el procedimiento de planificación regional. [54] Paralelamente al proceso de planificación regional, en julio de 2020 se iniciaron las perforaciones exploratorias para la construcción de la línea. [55]
La opción IV, que Deutsche Bahn presentó como opción preferida en el próximo procedimiento de ordenación del territorio, se construirá en gran medida en un túnel entre Gelnhausen y Mittelkalbach. Entre Schlüchtern y Mittelkalbach está previsto un túnel ferroviario de 10 km de longitud, que no cruza la cresta terrestre por el camino más corto de sur a norte (opción V), sino que recorre una distancia más larga desde Schlüchtern de oeste a este a través del distrito de Rückers. a Mittelkalbach. La conexión prevista con la línea de alta velocidad entre Hannover y Würzburg se realizaría en Mittelkalbach y está prevista una conexión con la línea existente al norte de Schlüchtern.
Los municipios de Bad Soden-Salmünster, Schlüchtern, Steinau y Kalbach, que se vieron gravemente afectados por la opción IV, rechazaron esta opción. [56] [57]
En el marco del proceso de planificación, desde mediados de 2018 se está llevando a cabo la planificación espacial para el trazado de una ruta de socorro, que permitirá un enlace directo desde Fulda con la línea a Erfurt, cerca de Gerstungen . [58]
El túnel ferroviario de larga distancia previsto para Frankfurt , que atravesará Frankfurt en dirección oeste-este y que permitirá que los trenes de larga distancia circulen por Frankfurt (Main) Hauptbahnhof sin cambiar de dirección allí, puede salir de la línea Hanau. en Offenbach. Sin embargo, aún no se ha determinado el trazado exacto del túnel.
Para solucionar un cuello de botella previsto en la conexión principal sur del túnel ferroviario de larga distancia, en el tercer proyecto de experto se prevé una línea adicional de doble vía entre Offenbach Oeste y el lado norte de la estación de Hanau, que funcione a una velocidad de hasta 200 km/h. el calendario integrado alemán propuesto a intervalos regulares. El coste estimado de esta obra es de 2.100 millones de euros a precios de 2015. [59] [60] Si se adopta una conexión oriental de dos vías del túnel ferroviario de larga distancia (a las líneas norte y sur del Main), esta nueva línea no será necesaria. [59]
La estación de Rosdorf se reabrirá para los trenes de pasajeros. Así lo acordaron el Estado federado de Baja Sajonia , la Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (Asociación Regional de Transporte de Baja Sajonia) y Deutsche Bahn el 28 de marzo de 2019. [61]
La línea discurre hacia el sur y paralela al Meno desde Frankfurt hasta Hanau , luego por la vertiente norte del valle de Kinzig , atraviesa la cresta de Hesse y desde allí discurre hasta Fulda .
Desde Fulda, la línea continúa hacia el norte hasta Bad Hersfeld . Aunque ambas ciudades están en Fulda , se eligió una ruta a lo largo del Haune para no salir del territorio del electorado de Hesse . En el momento de la construcción de la línea, parte del valle de Fulda pertenecía al Gran Ducado de Hesse . Para llegar de Fulda al valle de Haune, había que superar la cresta montañosa entre los dos valles fluviales cerca de Steinau, al noreste de Fulda, a través de una compleja línea con un desnivel de cincuenta metros. [62] El túnel de Burghaun se construyó cerca de Burghaun para evitar un valle estrecho al este del Haune. Desde Bad Hersfeld, donde el Haune desemboca en Fulda, la línea vuelve a través del valle de Fulda hasta Bebra .
La línea sale de la estación de Bebra formando un bucle y se dirige al noreste hacia el valle de Solz y luego hacia un valle lateral hasta Braunhausen. Desde allí se llegaba originalmente al valle de Bebra a través del túnel de Braunhausen, que en 1962 se convirtió en un corte. La línea sigue luego el trazado de Bebra hasta el túnel de Cornberg, que pasa por la cresta de tierra entre Bebra y el Cornberger Wasser; Esta es la línea divisoria de aguas entre Fulda y Werra. A lo largo de Cornberger Wasser, Sontra y Wehre , la línea desciende hasta Eschwege -Niederhone, donde se llega al valle de Werra . La línea continúa hacia el norte a través de este, y el túnel de Schürzeberg acorta un bucle del Werra. En Werleshausen , la línea se separa de Werra y discurre por el túnel de Bebenroth hasta Eichenberg . Desde allí, la línea desciende al valle del Leine , que sigue hasta Gotinga .
Un tramo de 16 kilómetros entre Hanau y Gelnhausen (kilómetros 24,8-40,3 de línea) está equipado con el sistema de señalización de cabinas y protección de trenes Linienzugbeeinflussung , tiene tres vías y puede circular a hasta 200 km/h. El resto de la línea tiene dos vías y puede circular hasta 160 km/h.
Entre Frankfurt Hauptbahnhof y Hanau Hbf y entre Haitz-Höchst y Flieden, la línea también está equipada con el sistema de regulación de velocidad para el sistema de inclinación ZUB 262 , ya que en la zona de Wirtheim, Wächtersbach y entre Bad Soden-Salmünster y Flieden hay curvas. algunos de ellos sólo alcanzan una velocidad máxima de 130 km/h (entre Bad Soden-Salmünster y Schlüchtern sólo 110 km/h). Con la introducción de equipos ICE T en la ruta ICE 50 , se debería reducir el tiempo de viaje. El funcionamiento a altas velocidades ( tecnología basculante ) no se utilizó durante varios años debido a problemas técnicos en los decorados. A partir de finales de 2022, todos los trenes de la ruta 50 podrán volver a utilizar la inclinación, pero el aumento de tiempo de viaje gracias a la tecnología de inclinación sólo sirve para reducir los retrasos y no está incluido en el horario regular. [63]
En 1993 circulaban diariamente unos 300 trenes por el tramo entre Gelnhausen y Hanau. [33] Aproximadamente en 2006 circulaban alrededor de 175 trenes al día en cada dirección en el tramo entre Flieden y Fulda. De este total, el 23 por ciento correspondió al tráfico de pasajeros de larga distancia, el 18 por ciento al tráfico de pasajeros local y el 59 por ciento al tráfico de mercancías. [36] Durante el pico de tráfico de pasajeros, circulaban hasta nueve trenes por hora y sentido (cinco de larga distancia, cuatro trenes locales).
En 2015, entre 250 y 300 trenes circulaban por la línea cada día. [64]
El tramo entre Hailer-Meerholz y Fulda fue declarado ferrocarril sobrecargado el 30 de septiembre de 2008. [64] [50] Desde 2011, los trenes de mercancías se han cambiado a otras líneas siempre que era posible. A partir de diciembre de 2019 no se aceptarán franjas ferroviarias adicionales para el transporte de pasajeros entre las 6.00 y las 22.00 horas que vayan más allá del concepto del horario de trabajo de 2018. En 2020 y 2021 se implementarían dos medidas de infraestructura de socorro, cuyo objetivo exclusivo era mejorar la calidad operativa. [50] En 2021 se presentó un plan actualizado para aumentar la capacidad ferroviaria del tramo. [65]
Entre Hanau y Flieden hay alrededor de 60 trenes de mercancías por día y dirección, entre Flieden y Fulda hay alrededor de 110 (a partir de 2015). Debido a la congestión, la mayor parte del tráfico de mercancías circula separadamente del tráfico de pasajeros por la noche entre las 22.00 y las 6.00 horas [66]
Se espera que la demanda de transporte en la ruta aumente un 25 por ciento en el tráfico de larga distancia hasta 2025 y un 53 por ciento en el tráfico de mercancías (a partir de 2017). [67]
La línea entre Frankfurt y Aschaffenburg es la línea con más trenes Intercity-Express de Alemania, con nueve servicios ICE que circulan al menos cada dos horas.
Con la inauguración del ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg en 1991, la línea Fulda-Göttingen perdió los trenes InterCity que circulaban entre Hannover y Frankfurt o Würzburg. Por otro lado, con la caída de la frontera interior de Alemania en 1989, el tráfico de larga distancia de este a oeste continuó manejándose en la línea existente y los niveles de tráfico aumentaron. Ha gestionado servicios interurbanos cada 120 minutos desde 1992 y los servicios ICE funcionan cada 120 minutos desde 2000 en la línea Dresde-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Frankfurt y los trenes interurbanos individuales circulan como trenes de socorro. Desde el cambio de horarios de 2017/2018 y la plena puesta en servicio del nuevo ferrocarril de alta velocidad Erfurt-Leipzig/Halle , la ruta ICE 11 también circula desde Múnich pasando por Stuttgart, Mannheim, Frankfurt, Fulda, Erfurt y Leipzig hasta Berlín. También hay servicio de tren nocturno en la línea compuesta por trenes ÖBB NightJet y el (ahora suspendido) tren nocturno París-Moscú.
Hay tres servicios Regional-Express y un servicio Regionalbahn . Los trenes del S-Bahn Rin-Meno utilizan el ferrocarril Frankfurt Schlachthof-Hanau, en su mayoría paralelo . En el transporte ferroviario de viajeros de cercanías circulan los siguientes trenes:
La mayoría de los trenes de las líneas RE50 y RB51 constan de una locomotora de la serie 114 con 5 vagones de dos pisos y un vagón de control de dos pisos. Varias veces al día también circulan trenes de socorro de la serie 114 con 3 vagones de dos pisos y un vagón de control de dos pisos.
En julio de 2021 [68] se licitó un nuevo contrato de transporte para el transporte regional entre Frankfurt y Fulda, que se adjudicó a DB Regio AG en 2022. El contrato estará vigente del 14 de diciembre de 2025 al 8 de diciembre de 2040 y debería cubrir 3,2 millones de kilómetros en tren al año. [69] Se utilizará el nuevo material rodante de Alstom Coradia Stream HC , que está equipado con WLAN y tomas de corriente gratuitas. El tiempo de viaje entre Frankfurt y Fulda se reducirá en 8 minutos. [70] [71]
El transporte local es operado por Cantus Verkehrsgesellschaft desde el 10 de diciembre de 2006. El RB5 del Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) circula cada hora entre Fulda y Kassel. Además, el RE5 circula entre Bad Hersfeld y Kassel desde el 13 de diciembre de 2020, también cada hora. Algunos pares de trenes expresos regionales DB Regio circulan de Bebra a Frankfurt y viceversa durante las horas pico con las denominaciones "RE5" o "RE50".
En el transporte de pasajeros, Cantus Verkehrsgesellschaft circula cada hora con los sets Stadler Stadler Flirt entre Göttingen , Eschwege y Bebra como RB 87 del NVV .
Cuando el horario cambió el 13 de diciembre de 2009, el Nordhessischer Verkehrsverbund volvió a poner en funcionamiento la línea entre Eschwege West y Eschwege Stadt) bajo su propio control y la modernizó. Al norte y al sur de la estación Eschwege West se construyó una curva de conexión con el trazado del antiguo Kanonenbahn . Esto pasa por alto la estación de Eschwege West, por lo que ya no cuenta con ningún servicio regular de pasajeros. También se construyó la estación Eschwege-Niederhone .
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