Frankfurt (Main) Hauptbahnhof , también llamada Estación Central de Frankfurt y Estación Principal de Frankfurt , es la estación de tren más transitada del estado alemán de Hesse . [2] Debido a su ubicación cerca del centro de Alemania y su uso como centro de transporte para viajes de larga y corta distancia, Deutsche Bahn se refiere a ella como la estación más importante de Alemania.
El afijo "Main" proviene del nombre completo de la ciudad, Frankfurt am Main (" Fráncfort del Meno ") y es necesario para distinguirla de la estación de Frankfurt (Oder) en el río Oder en Brandeburgo. En alemán, el nombre suele abreviarse como Frankfurt (Main) Hbf .
Antes de que se construyera la actual Hauptbahnhof, en Galgenfeld (campo de la horca), las tres estaciones occidentales , las terminales del ferrocarril Taunus ( Taunusbahn ), el ferrocarril Main-Weser ( Main-Weser-Bahn ) y el ferrocarril Main- Neckar ( Main- Neckar-Bahn ) estaban ubicados en las afueras de la ciudad, en Gallusanlage , el área del actual Bahnhofsviertel ("distrito de estaciones").
Debido al aumento del volumen de viajeros a finales del siglo XIX, la capacidad de las tres estaciones de ferrocarril occidentales se volvió cada vez más inadecuada, pero los cambios se vieron dificultados por las afiliaciones territoriales de los estados que rodeaban la Ciudad Libre de Frankfurt . Después de la anexión de Frankfurt, Nassau y Hesse-Kassel por Prusia en 1866, los obstáculos a este respecto desaparecieron en gran medida, por lo que la planificación de una estación central se tomó en serio. La insuficiencia de la situación existente se hizo evidente sobre todo durante la guerra franco-prusiana de 1870/71. Al parecer, cuando los movimientos de tropas se vieron notablemente obstaculizados por las estaciones dispersas. Al igual que las tres estaciones occidentales anteriores, la nueva estación debía construirse como estación terminal. En primer lugar, se planificó una gran estación con 34 vías de andén. Sin embargo, debido a sus enormes dimensiones, se utilizó una variante con "sólo" 18 vías de plataforma. La manipulación del correo y las mercancías se realizaba debajo del vestíbulo de la estación, mientras que el tráfico local se realizaba en el exterior, lo que se realizaba en el patio de mercancías principal construido posteriormente. El ayuntamiento, que no tuvo voz hasta 1875, también quería que las instalaciones ferroviarias se trasladaran del Anlagenring (el anillo de carreteras y parques en las murallas derribadas que rodean el centro de la ciudad) al antiguo campo de la horca. En la zona de las vías de las estaciones occidentales, que de este modo quedaría libre de operaciones ferroviarias, se crearía un nuevo distrito con la Kaiserstraße como eje principal. Esta opción también tenía la gran ventaja de que las operaciones se podían llevar a cabo prácticamente sin perturbaciones durante la fase de construcción, ya que la nueva estación apenas afectaba a las antiguas líneas.
A partir de 1880, la Bauakademie (Academia Prusiana de la Construcción) convocó a un concurso en el que participaron todos los arquitectos más importantes para diseñar un "monumento que desafiara los más altos estándares artísticos". En 1881, el ganador de este concurso de arquitectura fue el inspector agrícola y maestro de obras universitario Hermann Eggert, de Estrasburgo (Alsacia), entre los 55 diseños presentados. Se le encargó la planificación y construcción del edificio de entrada. El arquitecto berlinés Johann Wilhelm Schwedler , especializado en la construcción de acero, obtuvo el segundo lugar. Se convirtió en el diseñador de las tres nuevas salas de la estación hechas de hierro con una bóveda de cañón de 28 metros (91 pies 10 pulgadas) de altura , cada una de las cuales tenía tres andenes con seis vías. [3]
El 18 de agosto de 1888, después de sólo cinco años de construcción, se inauguró la Centralbahnhof Frankfurt (Estación Central de Frankfurt). En los años siguientes, el distrito de la estación se desarrolló al este del edificio de entrada y se desarrolló por completo alrededor de 1900. Frankfurt Hauptbahnhof fue la estación más grande de Europa hasta que se construyó Leipzig Hauptbahnhof en 1915.
La estación fue diseñada para servicios regulares. Las vías de entrada y salida de cada línea estaban una al lado de la otra. [4]
La tarde del día de la inauguración, un tren no pudo detenerse a tiempo y atropelló la parada intermedia. La locomotora y el pavimento del andén transversal resultaron dañados. Este fue el comienzo de toda una serie de incidentes similares, que provocaron algunas burlas en la prensa. [5] El "punto culminante" fue el cruce "barrido" de la locomotora del Ostende-Wien-Express el 6 de diciembre de 1901. La locomotora y el ténder sólo se detuvieron en la sala de espera de primera y segunda clase.
Por ello, muchos maquinistas entraron con mucho cuidado en la estación y se detuvieron a cierta distancia de las paradas intermedias. Esto a su vez provocó que los últimos vagones de los trenes se detuvieran lejos de los andenes, lo que tampoco gustó a la dirección. Se advirtió a los maquinistas que "condujeran lo más cerca posible de los topes". [6]
En 1924 el edificio se amplió con dos salas exteriores de estilo neoclásico . El número de pistas aumentó a 25 (pistas 1 a 24 y 1a). En la entrada sur se instalaron relieves con motivos del movimiento Wandervogel .
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación fue blanco de ataques aéreos aliados, por ejemplo el 11 de diciembre de 1944, cuando se lanzaron casi 1.000 toneladas de bombas multipropósito sobre la estación. [7] Sin embargo, ya había sido dañado por los ataques aéreos en Frankfurt am Main. Sobre todo, se destruyó el acristalamiento de los pasillos del andén. [8] Para proteger a los pasajeros de la lluvia, las antiguas superficies de vidrio se cerraron parcialmente con madera, una solución temporal que permaneció en el lugar durante casi 60 años. Se subcontrataron oficinas que no necesariamente tenían que estar in situ para fines operativos, como por ejemplo la oficina de objetos perdidos en la estación de Frankfurt-Höchst. [9]
La estación quedó completamente electrificada en 1956.
Entre 1955 y 1957 se construyó una torre de señalización de 22 metros de altura. [10] En 1957 se puso en funcionamiento la que entonces era la torre de señalización de vías más grande y moderna de Europa (con un sistema de señalización de números de tren). 16 operadores controlaron el sistema de 15.000 relevos. El edificio erigido cerca de las vías 9 y 10 es ahora un edificio protegido. [11]
También en 1957, nueve locomotoras de maniobras de vapor fueron reemplazadas por siete locomotoras de maniobras diésel. A principios de los años 60 se instaló debajo de la estación la mayor instalación de manipulación de mercancías urgentes de Alemania. Durante estos años se manipularon anualmente 15 millones de maletas y mercancías urgentes. Las instalaciones incluían también un centro de abastecimiento para la estación y los vagones restaurante, con pastelería propia, gran panadería y carnicería. A las amplias instalaciones también pertenecían dos oficinas de correos ferroviarias y 70 montacargas.
Debido a la creciente congestión del tráfico en el centro de la ciudad, en los años 60 se retomó la idea de un ferrocarril de conexión entre el centro de la ciudad , a pesar de que no era económicamente justificable. [12]
La construcción del sistema de metro comenzó en 1971 con el túnel B del U-Bahn de Frankfurt en el centro de la ciudad. Como nivel de distribución se creó una gran galería comercial (nivel B), de la que salen dos estaciones de cuatro vías cada una, una estación de metro (nivel C) y una estación de S-Bahn (nivel D), y un aparcamiento subterráneo de tres plantas. (parte del cual también se puede utilizar como refugio antiatómico ), se accede a través de numerosos pasillos y escaleras. Estas fueron las primeras escaleras mecánicas públicas de la ciudad en ese momento. A la parada de tranvía Am Hauptbahnhof en la plaza frente a la estación , anteriormente solo se podía llegar desde las escaleras mecánicas inauguradas en 1978 [13] en el nivel B. Actualmente existe un paso de peatones a nivel de calle.
Las estaciones de metro se construyeron mediante una técnica de "corta y cubierta": para la construcción de la estación de S-Bahn debajo del vestíbulo del tren de larga distancia, el ala norte del edificio de entrada se retiró el 12 de enero de 1972 [14] y luego se reconstruyó con El revestimiento original de la fachada. Las estaciones de metro comenzaron a funcionar en 1978.
Al mismo tiempo, se construyó un refugio antiaéreo de dos plantas para ofrecer protección a los empleados ferroviarios en caso de emergencia. Todas las operaciones telefónicas podrían realizarse desde este búnker. También era posible operar el sistema de altavoces. Aunque hoy en día ya no se almacenan reservas como las conservas, los sistemas técnicos (sistemas de filtrado de aire, generadores de energía) siguen funcionando a pleno rendimiento.
A principios de la década de 1970, se abolió el requisito del billete de andén y se desmantelaron las barreras del andén.
Los dos andenes de las vías 6 a 9 fueron ampliados, elevados y alargados para la introducción de las operaciones ICE en junio de 1991. El espacio para la ampliación se ganó demoliendo los andenes de equipaje, que ya no se utilizaban.
De 2002 a 2006, los techos de las cinco salas de la plataforma enumerados [11] se renovaron completamente durante el funcionamiento, teniendo en cuenta las cuestiones de conservación del patrimonio. [15] [16] Se renovaron un total de alrededor de 60.000 metros cuadrados (650.000 pies cuadrados) de revestimiento de techos y paredes, incluidos alrededor de 30.000 metros cuadrados (320.000 pies cuadrados) de vidrio y se reemplazaron 5.000 toneladas de acero. Se desarrolló una rutina especial como concepto de montaje para esta reparación básica. Durante las obras, a una altura de diez metros se instaló una plataforma de montaje y transporte a lo largo del tejado. En la zona central de esta plataforma se instalaron grúas torre. Se bajaron al sótano cargas de hasta 150 toneladas por soporte y allí se construyeron los cimientos. Todos los pasos del trabajo se integraron en la rutina de tal manera que las plataformas se movían un campo (9,3 metros (30 pies 6 pulgadas)) por sala cada dos semanas. Desde entonces, como medio de fijación se utilizan uniones roscadas en lugar de remaches, aunque en casos individuales la Autoridad Federal de Ferrocarriles aprobó un tornillo con cabeza de remache especialmente desarrollado . La renovación del tejado de la estación ha permitido que entre mucha más luz natural. Las vigas que sostienen el techo fueron pintadas de gris claro como en su estado original y por lo tanto parecen más claras. Los rosetones decorativos de los refuerzos ahora están pintados de azul oscuro y se ven más fácilmente. Todo el proceso de construcción transcurrió casi desapercibido a diez metros de altura sobre las cabezas de los viajeros.
Un incidente ocurrió poco después de comenzar el trabajo. Durante los trabajos de soldadura se incendió parte del techo de la parte norte del edificio de la estación. El "Centro de Ventilación del Norte" quedó casi completamente destruido y tuvo que ser reemplazado. Como durante el incendio se siguió aspirando aire, también se produjeron suciedad y daños en el interior del edificio, especialmente en el nivel B.
En la renovación del tejado se invirtieron un total de 117 millones de euros. [17] El 80 por ciento de los costos fueron sufragados por el gobierno federal. [18] La fachada fue renovada en 2013. [16]
También se modernizaron otras partes del diseño interior de la estación y de los vestíbulos, así como de la estación de metro. Mientras tanto, las antiguas pantallas de solapa dividida en las plataformas han sido reemplazadas por pantallas de cristal líquido . Al igual que en Wiesbaden Hauptbahnhof , siete pabellones cúbicos de vidrio y acero han reemplazado a los edificios anteriores en la plataforma transversal. A mediados de 2006 se instalaron también ascensores cúbicos y transparentes para conectar los andenes del S-Bahn con el U-Bahn y con el andén lateral del cobertizo del tren.
Debido a los frecuentes robos de carros de equipaje, que provocaban daños anuales de hasta 30.000 euros, se instaló un sistema de seguridad en la estación para evitar que los carros de equipaje fueran retirados de las instalaciones ferroviarias. Al cruzar una marca roja, la rueda delantera se bloqueó. Este sistema fue desarrollado originalmente para carritos de compras y adaptado en consecuencia. Posteriormente se suspendió el alquiler de carros portaequipajes y, debido al aumento del número de pasajeros, ya no había lugar para un funcionamiento seguro.
En 1998 se inició la planificación y la ejecución a finales de 2001 de un enclavamiento informatizado del tipo SIMIS C , cuya puesta en servicio en cuatro etapas finalizó el 27 de noviembre de 2005. [19] [20] Sustituye al control de vía caja de señales de 1957, por la que en total circulaban unos 20 millones de trenes y 100 millones de maniobras. [20] La caja de señales "Fpf" situada entre las vías 9 y 10 fue considerada la caja de señales más grande y moderna de Europa en el momento de su puesta en servicio. Desde el 27 de marzo de 1986, los cambios de circuito en la caja de señales estaban prohibidos debido a signos de desgaste relacionados con la edad, la tensión en el sistema y el aislamiento del cableado interior. [19] La nueva caja de señales está dividida en dos subcentros (norte y sur) y en el momento de su puesta en funcionamiento era el edificio de cajas de señales de dos plantas más grande de Alemania. [19]
Las velocidades de entrada y salida se incrementaron de 30 km/h (18,6 mph) a 40 a 60 km/h (24,9 a 37,3 mph) [20] y se crearon nuevas opciones de carrera con puntos adicionales. Se introdujo un cambio de andén en todas las vías de acceso y también se dividieron 13 vías de andén de la estación principal en dos secciones (con señales de detección de trenes). El sistema consta de un total de 845 unidades de control, incluidos 340 desvíos y cierres de vía, así como 67 señales principales. El enclavamiento ahora es operado remotamente desde el centro de operaciones en Frankfurt por seis despachadores y un despachador de nodos. [11] Se gastaron 132 millones de euros [20] en la caja de señales.
El nuevo enclavamiento sentó las bases para numerosas ampliaciones y transformaciones de las vías de la estación y de las líneas que conducen a ella, con el fin de aprovechar mejor las vías del andén de la estación en el futuro y aumentar su capacidad. [11]
El sistema de orientación se renovó en noviembre de 2005 en preparación para la Copa del Mundo de 2006. La sustitución de la señalización parcialmente obsoleta hizo posible una orientación rápida y sencilla dentro de la estación.
Terminados en 2007, los suelos y el revestimiento de las escaleras, que no se habían renovado desde hacía décadas, se recubrieron uniformemente con granito negro procedente de China. A continuación está prevista una remodelación de la explanada de la estación, del nivel B y de la estación de S-Bahn.
De julio a septiembre de 2010, se retiró y reconstruyó la plataforma 12/13. La cubierta de la plataforma se separó de la subestructura con sierras de hormigón, se demolió por secciones y se reconstruyó con secciones prefabricadas de hormigón. La nueva plataforma recibió el mismo pavimento de granito que la plataforma transversal y las plataformas principales. La parte exterior de la sala contará con un nuevo techo de plataforma de 130 metros (426 pies 6 pulgadas) de largo. En total, la renovación de la plataforma costó 8,5 millones de euros.
En octubre de 2020 se inició la remodelación del nivel B y el vestíbulo de entrada, que será completamente rediseñado dentro de ocho años. El gobierno federal, DB, la ciudad y la empresa de transporte público de Frankfurt ( Verkehrsgesellschaft Frankfurt ) invierten en total 375 millones de euros. [13] A finales de 2024, primero se renovará el vestíbulo de entrada y luego el patio. [21]
La capacidad de algunas vías de acceso se considera agotada. Varias líneas (p. ej. ICE 13 y RB 58 ) ya no pueden pasar por la estación. Por razones de aceleración, normalmente sólo se utilizan cuatro vías de andén (vías 6 a 9) para los trenes de larga distancia en el eje norte-sur. [4]
Para mitigar una serie de inconvenientes de tráfico de las estaciones terminales en general y del cruce ferroviario de Frankfurt en particular, desde que se encargó a la Frankfurt Hauptbahnhof mitigar los inconvenientes o reubicar la estación en su conjunto, se han debatido una y otra vez ideas y sugerencias. Estas propuestas fueron descartadas por problemas técnicos y falta de viabilidad económica. [12]
En las décadas de 1980 y 1990 se discutieron varias opciones para estaciones subterráneas. El concepto de Frankfurt 21 que surgió de esto preveía la conversión de la estación en una estación de doce vías. El proyecto presentado en 1996 fue archivado en 2001 por falta de financiación. A continuación se prosiguió con el proyecto RheinMain plus.
Deutsche Bahn tiene previsto separar el tráfico regional y de larga distancia en dirección a Mannheim, Mainz y la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt . Casi todo el tráfico de larga distancia se concentrará en el lado sur de la estación, en los andenes 1 a 8, y se reducirán los conflictos entre rutas. Parte del tráfico regional se trasladará al lado norte. Hasta 2030 está prevista , entre otras cosas, la construcción de una curva de conexión conocida como Kraftwerkskurve ("curva de la central eléctrica") desde el sur de Frankfurt hasta las vías de andén 1 a 3 y la instalación de puntos adicionales en la plataforma de la estación . 4] Desde junio de 2017 hasta noviembre de 2021, el terraplén de Homburger se renovó de dos maneras. Según una estimación de 2017, la mejora de 800 metros de longitud costaría 131 millones de euros, pero finalmente los costes ascendieron a unos 180 millones de euros. [22] [23] [24] Los costos fueron financiados por el gobierno federal. [25] Desde el punto de vista operativo, la línea se denominará "Ffm Hbf-Mainzer Landstraße". [26]
Hasta 2019, se remodelarán el acceso desde el nivel B y la explanada de la estación, con un coste de 175 millones de euros. [27] Entre principios de 2016 y principios de 2019, se construirán más de 1.000 metros cuadrados de nuevos espacios comerciales por 134,5 millones de euros. La ciudad aporta 27,5 millones de euros. Para ello se utilizarán sótanos no utilizados anteriormente. [28] El 21 de diciembre de 2015, Deutsche Bahn y la ciudad de Frankfurt firmaron un contrato para modernizar el nivel de distribución subterránea y crear puntos de acceso adicionales. Estaba previsto que las obras comenzaran en el cuarto trimestre de 2016 y finalizaran a mediados de 2020. La ciudad de Frankfurt contribuye con 27,5 millones de euros a los costes de construcción de 135 millones de euros. [dieciséis]
El túnel ferroviario de larga distancia previsto para Frankfurt am Main discurrirá desde los límites de la ciudad de Offenbach o desde la estación Frankfurt East hasta el puente Niederräd Main. Su objetivo es aliviar la Hauptbahnhof y convertirla en una estación de metro para muchas líneas de larga distancia. El proyecto está incluido como una "necesidad urgente" del Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030. [29] Los resultados del estudio de viabilidad fueron presentados al público el 28 de junio de 2021. [30] El período de construcción se estima en 10 años después de la finalización de la planificación. Se espera que la construcción comience en la década de 2030 y las operaciones comiencen en la década de 2040. Los costes de construcción se estiman en 3,6 mil millones de euros. [31] La modernización del nodo es uno de los 13 proyectos de infraestructura del calendario alemán propuesto ( Deutschlandtakt ) que, según el acuerdo de coalición del gobierno federal rojo, verde y amarillo presentado en noviembre de 2021, deben ser " "acelerar" e implementar "con alta prioridad política". [32]
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La parte aérea de Frankfurt Haupptbahnhof se divide en el edificio de entrada y el cobertizo del tren. El edificio de entrada da al lado de la calle hacia el este y abre así la estación terminal hacia Bahnhofsviertel (barrio de estaciones). La fachada del edificio más antiguo, frente a los tres cobertizos centrales, fue diseñada en estilo renacentista , las ampliaciones del edificio de entrada de 1924, frente a los dos pasillos exteriores, son de estilo neoclásico . El edificio tiene 270 metros (885 pies 10 pulgadas) de ancho. El centro del edificio de entrada es el vestíbulo de recepción principal, cuya entrada desde la calle consta de tres puertas divididas por dos grandes pilares. Encima del centro hay un reloj decorado con alegorías del día y la noche y el logo de Deutsche Bahn con la palabra "Hauptbahnhof". La división en tres tramos continúa también en la zona del tejado, donde grandes superficies acristaladas dejan pasar la luz del día. La división del cobertizo para trenes en tres partes correspondía al uso original de tres compañías ferroviarias: Taunus-Eisenbahn , los ferrocarriles estatales prusianos y Hesse Ludwigsbahn . Hay una torre a cada lado de la fachada. En el centro del techo se encuentra un grupo de figuras de bronce de 6,3 metros de altura del escultor de Braunschweig Gustav Herold: Atlas , que lleva el globo terráqueo sobre sus hombros, acompañado de figuras simbólicas del vapor y la electricidad. También hay cifras que representan el comercio, la agricultura, la industria del hierro y el transporte marítimo.
Al oeste del edificio de entrada se encuentra el cobertizo del tren. Consta de cinco salas de acero y vidrio que cubren las plataformas a lo largo de 186 metros (610 pies 3 pulgadas). Las tres salas más grandes tienen 56 metros (183 pies 9 pulgadas) de ancho y 28 metros (91 pies 10 pulgadas) de alto, las dos salas pequeñas exteriores tienen 31 metros (101 pies 8 pulgadas) de ancho y 20 metros (65 pies 7 pulgadas) de alto. . [18] El andén transversal, que permite el acceso a las 24 vías principales aéreas del cobertizo de trenes, se extiende a lo largo de todo el ancho de los pabellones; a la vía exterior 1a sólo se puede llegar indirectamente a través del andén de la vía 1. Las plataformas, que se encuentran en ángulo recto con la plataforma transversal, también están conectadas por un paso subterráneo (túnel transversal) conectado hacia el oeste. Fuera de los pasillos de los andenes, los andenes continúan con marquesinas de diferentes épocas.
El diseño de la terminal de la estación ha planteado algunos problemas únicos desde finales del siglo XX, ya que todos los trenes tienen que cambiar de dirección y salir de la estación en reversa para continuar hacia su destino. Esto provoca largos tiempos de vuelta y coloca a los pasajeros en la dirección opuesta a donde estaban sentados. Ha habido varios intentos de cambiar esto. El último proyecto, llamado Frankfurt 21, consistía en soterrar toda la estación, conectarla con túneles también hacia el este y evitar así las desventajas del diseño de la terminal. Esto se financiaría vendiendo los derechos aéreos sobre el área que ahora se utiliza para las vías como terreno de construcción para un rascacielos, pero pronto resultó poco realista y el proyecto fue abandonado.
Frankfurt es la tercera estación de tren más transitada fuera de Japón y la segunda más transitada de Alemania después de la Hauptbahnhof de Hamburgo . [ cita necesaria ]
En cuanto al tráfico de larga distancia, la estación se beneficia enormemente de su ubicación en el corazón de Europa; 13 de las 24 líneas ICE hacen escala en la estación, así como 2 de las 3 líneas ICE Sprinter . Para aliviar la tensión en la Hauptbahnhof, algunas líneas ICE ahora hacen escala en la estación del aeropuerto de Frankfurt y en Frankfurt (Main) Süd en lugar de en la Hauptbahnhof.
En cuanto al tráfico regional, Frankfurt Hbf es el principal centro de la red RMV y ofrece conexiones con Koblenz , Limburg , Kassel , Nidda , Stockheim , Siegen , Fulda , Gießen , Aschaffenburg , Würzburg , Mannheim , Heidelberg , Dieburg , Eberbach , Worms y Saarbrücken con quince líneas regionales que hacen escala en la estación principal.
La estación subterránea de S-Bahn es la estación más importante de la red S-Bahn Rhein-Main , utilizada por todas las líneas de S-Bahn de Frankfurt, excepto la línea S 7 , que termina en la estación de superficie.
TraffiQ ofrece conexiones de tranvía con las líneas de tranvía 11 y 12 (estación Hauptbahnhof/Münchener Straße ), 14, 16, 17, 20, 21 y Ebbelwei-Expreß. Las líneas U4 y U5 paran en la parada subterránea Stadtbahn .
En 2018 se propuso la construcción de un túnel ferroviario con cuatro andenes debajo de la estación existente bajo el nombre de proyecto Fernbahntunnel Frankfurt am Main ( Túnel ferroviario de larga distancia Frankfurt am Main ). [33] Al estar catalogado como "necesidad urgente" en el Plan Federal de Infraestructura 2030 , la financiación gubernamental para el plan está asegurada. Se espera que a principios de 2021 se complete un estudio para determinar la viabilidad de la construcción. [34]
En 2019, la Policía Federal registró 4.787 delitos en Frankfurt Hauptbahnhof, más que en cualquier otra estación de tren alemana. [35] Incluyen el asesinato de un niño de ocho años el 29 de julio. [36] [37]
La estación central de Frankfurt es el centro de transporte ferroviario más importante de Alemania.
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50°06′25″N 8°39′45″E / 50.10694°N 8.66250°E / 50.10694; 8.66250
