El transporte ferroviario en Nueva Zelanda es una parte integral de la red de transporte de Nueva Zelanda , con una red nacional de 4.375,5 km (2.718,8 millas) de vías que unen la mayoría de las ciudades principales de las Islas del Norte y del Sur, conectadas por ferrocarril y transbordadores de carretera entre islas. El transporte ferroviario en Nueva Zelanda se centra especialmente en las exportaciones e importaciones de mercancías a granel, [5] con 19 millones de toneladas netas movidas por ferrocarril anualmente, [2] que representan más de la mitad de los ingresos ferroviarios. [6]
El transporte ferroviario jugó un papel importante en la apertura y el desarrollo del interior fuera de los asentamientos predominantemente dispersos y costeros de Nueva Zelanda. [7] A partir del ferrocarril Ferrymead en 1863, la mayoría de las líneas ferroviarias públicas eran cortas, construidas por gobiernos provinciales y conectaban los principales centros con su puerto marítimo más cercano (como Christchurch y su puerto en Lyttelton Harbour ). A partir de la década de 1870, la atención se centró en la construcción de una red nacional que uniera los principales centros, especialmente durante la era Vogel de la construcción de ferrocarriles tras la abolición de las provincias. Se adoptó a nivel nacional una vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas (1067 mm). Surgieron tranvías Bush o ferrocarriles industriales ligeros que se conectaban a la red nacional a medida que se expandía. Los ferrocarriles pasaron a estar controlados centralmente como departamento gubernamental bajo los nombres de Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda o Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR), y el transporte terrestre estuvo fuertemente regulado a partir de 1931 en adelante. NZR finalmente se expandió a otros modos de transporte, especialmente con los servicios ferroviarios por carretera , los ferries entre islas y el servicio Rail Air . NZR también contaba con una extensa red de talleres. En 1981, NZR empleaba a 22.000 personas. [8]
A principios de la década de 1980, NZR se constituyó como Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda y se reestructuró drásticamente, [8] especialmente después de la desregulación del transporte terrestre en 1983. La Corporación se convirtió en una empresa de propiedad estatal (SOE) en 1987, obligada a funcionar a un ganancia. En 1991, los negocios de ferrocarriles, transbordadores entre islas e infraestructuras de Railways Corporation se dividieron en una nueva empresa estatal, New Zealand Rail Limited , que a su vez fue privatizada en 1993 y rebautizada como Tranz Rail en 1995. El servicio de paquetería y autobús También se privatizaron unidades comerciales y la Corporación de Ferrocarriles siguió enajenando los excedentes de tierra. El gobierno central renacionalizó primero la red ferroviaria del metro de Auckland en 2001, luego el resto de la red en 2004 y, finalmente, las operaciones de ferrocarril y ferry en 2008, creando otra empresa estatal, KiwiRail . [8]
Hoy en día, los servicios son proporcionados principalmente por KiwiRail y se centran en carga a granel, con un pequeño número de servicios de pasajeros orientados al turismo, como TranzAlpine , Coastal Pacific y Northern Explorer . Dunedin Railways también opera trenes turísticos desde Dunedin , y varios operadores patrimoniales ofrecen vuelos chárter especiales de vez en cuando. Los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros sólo existen en Auckland y Wellington . El ferrocarril en Nueva Zelanda ha recibido una inversión gubernamental significativa y continua desde su renacionalización en 2008, con la mejora de los dos sistemas ferroviarios urbanos. En 2021, el gobierno lanzó el Plan Ferroviario de Nueva Zelanda, [9] con financiación para proyectos ferroviarios provenientes del Fondo Nacional de Transporte Terrestre (NLTF), y KiwiRail sigue siendo una empresa estatal pero paga cargos de acceso a las vías (TAC) para utilizar la red.
Las líneas ferroviarias fueron construidas inicialmente por los gobiernos provinciales de Nueva Zelanda a partir de 1863. El primer ferrocarril público de Nueva Zelanda se inauguró ese año, recorriendo la corta distancia entre Christchurch y el muelle de Ferrymead y construido por los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury . [10] Los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury se construyeron con un ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ). En febrero de 1867, la provincia de Southland abrió una sucursal de Invercargill a Bluff con el ancho estándar internacional de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm).[11]
Se eligió la vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) (conocida internacionalmente como vía estrecha) debido a la necesidad de atravesar terrenos montañosos en el interior del país y el menor costo de construcción. [12] [13]
Debido a que los ferrocarriles construidos por los gobiernos provinciales utilizan múltiples anchos de vía, la perspectiva de un problema de ruptura de ancho similar al de Australia (donde diferentes gobiernos coloniales construyeron ferrocarriles de vía estrecha, estándar y ancha) se convirtió en un problema político importante a medida que los ferrocarriles provinciales expandido. [14] En 1867, la Cámara de Representantes formó un comité selecto para investigar el tema, compuesto por miembros del parlamento de toda Nueva Zelanda. [14] [15] El comité selecto escuchó evidencia de ingenieros ferroviarios que propusieron una serie de opciones, incluida la construcción de líneas troncales principales con ancho estándar, mientras que se utilizaba ancho estrecho para ramales. Los ingenieros citaron la experiencia de los ferrocarriles de Queenland , que habían adoptado la vía estrecha en 1864. El comité selecto no recomendó que la vía férrea fuera uniforme en todo el país, pero sí recomendó la vía estrecha si eso sucediera, afirmando que "la vía estrecha parece calculada para transportar todos el tráfico durante muchos años, y tendría la ventaja de una construcción más barata; por esta razón deberían fomentarse los ferrocarriles de este carácter." [14]
En 1869, se habían abierto 78 kilómetros (48 millas) de ferrocarriles provinciales y otros 30 kilómetros (19 millas) estaban en construcción, principalmente en Southland y Canterbury. [14] El debate parlamentario se centró en la cuestión de si los ferrocarriles provinciales podrían mantener sus anchos de vía más anchos, mientras que se construirían ferrocarriles de vía estrecha. El miembro de la Cámara de Representantes (MHR) James Crowe Richmond , que había trabajado en el Great Western Railway y en los ferrocarriles de Bélgica, se convirtió en el defensor más destacado de una vía estrecha uniforme en todo el país. [14] A finales de 1869, Francis Dillon Bell MHR e Issac Featherston MHR (también superintendente de la provincia de Wellington ) estaban en Londres para negociar la retención de las fuerzas imperiales británicas que entonces se encontraban en Nueva Zelanda luchando en las Guerras de Nueva Zelanda . También se les encomendó la tarea de investigar un ancho de vía uniforme para Nueva Zelanda. [14] En 1870, James Macandrew MHR convocó a otro comité selecto para investigar la necesidad de una ley que exigiera un ancho de vía uniforme para toda la colonia. [14] La información de Featherston y Dillon Bell llegó a Wellington en agosto de 1870, y el segundo comité selecto para investigar si se requería una ley para la uniformidad de los calibres se reunió a partir de ese mes. [14] Por mayoría, el comité selecto informó a la cámara a favor de que se adoptara la vía estrecha como vía uniforme en todo el país y permitiera a los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury continuar expandiendo su red de vía ancha, [14] con vías de doble vía donde La vía estrecha se encontró con la vía ancha. [16] William Sefton Moorhouse MHR, ex superintendente de la provincia de Canterbury y defensor de la vía ancha, y William Rolleston MHR, en ese momento superintendente de la provincia de Canterbury, estaban en minoría en el comité selecto que se oponía a la legislación. [14] A pesar de esta oposición, el Parlamento aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1870 en septiembre de 1870, exigiendo que todos los ferrocarriles se construyeran o convirtieran a vía estrecha, con una exención de la sección Christchurch-Rakaia de los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury. [14] [16] Secciones de la red ferroviaria de Canterbury se convirtieron a doble vía, incluidas Rakaia a Lyttleton, con nuevos ramales construidos en vía estrecha. En 1878, toda la red de vía ancha se había convertido a vía estrecha. [17]
A partir de 1870, el gobierno central de Sir Julius Vogel propuso infraestructuras que incluían una red ferroviaria nacional que se financiaría con préstamos extranjeros por valor de 10 millones de libras esterlinas, bajo el pretexto de la "Gran Política de Obras Públicas". [18] Los asentamientos y las ventas de tierras a inmigrantes de Gran Bretaña resultantes de esta inversión en infraestructura pagarían el plan. [18] La primera línea de vía estrecha se abrió el 1 de enero de 1873 en la provincia de Otago , la sucursal de Port Chalmers bajo los auspicios de Dunedin and Port Chalmers Railway Company Limited. El primer ferrocarril de Auckland, entre Auckland y Onehunga , se inauguró en diciembre de 1873. Vogel también hizo arreglos para que Brogdens de Inglaterra llevara a cabo varios contratos de construcción de ferrocarriles, que serían construidos por "Navvies de Brogden" reclutados en Inglaterra. [19]
La visión de Vogel de una red nacional que conectara los principales centros de Nueva Zelanda nunca se hizo realidad. [18] A pesar de la abolición de las provincias en 1876, los intereses parroquiales a menudo superaron los intereses nacionales, y el gobierno aprobó y construyó muchos ramales hacia zonas del interior poco pobladas, [20] en lugar de priorizar las troncales principales interprovinciales. [18] Como resultado, varias rutas propuestas por primera vez por Vogel en 1870 aún no estaban completas en 1920. [21]
Los tranvías de Bush solían ser ferrocarriles ligeros de propiedad privada , normalmente para operaciones madereras. [22] Generalmente construidos con vías y material rodante livianos, los tranvías forestales generalmente estaban conectados a la red ferroviaria nacional y, a menudo, se movían a medida que se talaba el bosque. El último tranvía para la tala de arbustos nativos cerró en 1974. [22] Los tranvías Bush no deben confundirse con los tranvías urbanos , conocidos en Nueva Zelanda como tranvías. En el siglo XX, las ciudades de Nueva Zelanda contaban con extensas redes de tranvías. La mayoría de estas redes cerraron a mediados de siglo y fueron reemplazadas por autobuses. Actualmente hay propuestas en Auckland y Wellington para nuevas redes de trenes ligeros; Nueva Zelanda no tiene metros de tránsito rápido .
Tras la abolición de las provincias en 1876, las líneas ferroviarias fueron controladas por el gobierno central, originalmente bajo el Departamento de Obras Públicas , y desde 1880 bajo el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda. Un Ministro de Ferrocarriles era responsable del departamento y era miembro del Gabinete de Nueva Zelanda . [23]
Algunas empresas privadas construyeron ferrocarriles en Nueva Zelanda, incluidas New Zealand Midland Railway Company , Wellington and Manawatu Railway Company , Waimea Plains Railway y Thames Valley and Rotorua Railway Company. Sólo la Wellington and Manawatu Railway Company, nacionalizada en 1908, logró algún éxito, y el resto fue comprado por el Gobierno antes de que se completaran las líneas ferroviarias previstas. Una excepción a esta regla fue la Junta de Ferrocarriles de Ohai en Southland, que era propiedad del departamento de Minas del Estado y de un consejo del condado local hasta su disolución en 1990. [24]
La primera ruta importante se completó entre Christchurch y Dunedin en 1878 y luego se amplió a Invercargill al año siguiente. La línea principal de la Isla Norte , que une la capital, Wellington , con la ciudad más grande, Auckland , se inauguró en 1908 después de 23 años de construcción. En el apogeo de la red en 1952, estaban en funcionamiento alrededor de 100 ramales. Los cierres a gran escala de ramales ferroviarios comenzaron en las décadas de 1960 y 1970. Inicialmente, la red estuvo protegida de la competencia del transporte por carretera en virtud de la Ley de Licencias de Transporte de 1931 , pero esta protección se fue suavizando gradualmente hasta su abolición total en 1983, junto con la desregulación de la industria del transporte terrestre. [25]
Las redes de las Islas Norte y Sur eran independientes entre sí hasta la introducción del servicio de ferry ferroviario entre islas en 1962 por parte del Departamento de Ferrocarriles, ahora denominado The Interislander . [26]
En 1982, el Departamento de Ferrocarriles se transformó en una nueva entidad al mismo tiempo que se desregulaba el transporte terrestre. El Departamento de Ferrocarriles se convirtió en la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . La Corporación se embarcó en una importante reestructuración, despidiendo a miles de empleados y recortando servicios no rentables. Después de la desregulación del transporte terrestre de 1983, se produjo una racionalización sustancial de los medios de transporte de mercancías; Se cerraron muchas estaciones y patios más pequeños y los servicios de trenes de mercancías se aceleraron, aumentaron en longitud y se hicieron más pesados, con la eliminación de las furgonetas de guardia en 1987 y la eliminación gradual del material rodante más antiguo, en particular los vagones de cuatro ruedas. [27]
En 1987, la Corporación de Ferrocarriles se convirtió en una empresa de propiedad estatal , obligada a obtener beneficios. En 1990, las principales operaciones ferroviarias de la Corporación se transfirieron a New Zealand Rail Limited, otra empresa de propiedad estatal, y la Corporación conservó activos complementarios de los que se enajenó gradualmente, incluida una importante cartera de terrenos. En muchos casos, la Corporación no enajenó tierras debido a reclamaciones del Tratado de Waitangi y continuó administrándolas. [28]
New Zealand Rail Limited fue privatizada en 1993. La empresa se vendió por 328,3 millones de dólares [29] a un consorcio llamado Pylorus Investments Limited. En 1995, los nuevos propietarios adoptaron el nombre de Tranz Rail y cotizaron la empresa en la bolsa de valores de Nueva Zelanda y en el NASDAQ . Los volúmenes de carga ferroviaria aumentaron entre 1993 y 2000 de 8,5 millones de toneladas netas a 14,99 millones de toneladas netas transportadas anualmente, y luego cayeron gradualmente hasta 2003 a 13,7 millones de toneladas. [30] Los volúmenes de carga aumentaron nuevamente a 16,1 millones de toneladas transportadas anualmente en 2012. [4]
Tranz Rail fue acusado de interrumpir deliberadamente algunas líneas por falta de mantenimiento. La línea Midland, por ejemplo, que transporta principalmente carbón desde la costa oeste hasta Lyttelton, fue evaluada en 2003 como segura pero en mal estado por el organismo de seguridad del gobierno LTSA , y ha necesitado reparaciones importantes. [31]
Tranz Rail fue acusado de obligar a la carga a circular por las carreteras y en 2002 introdujo un plan de contenedorización que suponía que la mayor parte de la carga se transportaría en contenedores en trenes unitarios formados por vagones fijos de plataforma plana . Se construyeron depósitos de carga de contenedores en las principales terminales de carga. Una de las razones frecuentemente citadas para estas políticas fue que el costo de utilizar el transporte por carretera hasta Tranz Rail era menor que el de utilizar el ferrocarril porque la infraestructura vial se proporciona como un bien público , mientras que la red ferroviaria era un bien privado . [32]
El gobierno compró la red ferroviaria metropolitana de Auckland a Tranz Rail por 81 millones de dólares en 2002. Tranz Rail retuvo franjas horarias para los trenes de carga y al Consejo Regional de Auckland se le concedieron franjas horarias para contratar la operación de trenes suburbanos de pasajeros. Las estaciones de tren de Auckland que aún no eran propiedad del ayuntamiento se transfirieron a Auckland Regional Transport Network Limited (ARTNL), propiedad de las autoridades territoriales de Auckland, que se fusionó con la Autoridad de Transporte Regional de Auckland (ARTA), una filial del Consejo Regional de Auckland (ARC). ). [33] Con la creación del Consejo de Auckland de la "superciudad" en 2010, ARTA se disolvió y su función fue asumida por Auckland Transport , una nueva organización controlada por el consejo . [34]
En 2003, el precio de las acciones de Tranz Rail cayó a un mínimo histórico en el mercado accionario de Nueva Zelanda , cayendo un 88% en valor en 12 meses [35] como resultado de su mala situación financiera y la degradación de su crédito. [36] El gobierno consideró entonces varios planes para rescatarlo a cambio de recuperar el control de la infraestructura ferroviaria. Las razones citadas incluyeron una "igualdad de condiciones" para los movimientos de mercancías por carretera y ferrocarril, y garantizar el acceso a las vías para todas las partes interesadas. [32]
Toll Holdings de Australia presentó con éxito una oferta pública de adquisición de Tranz Rail, sujeta a un acuerdo para revender la infraestructura al gobierno por 1 dólar. A cambio, a Toll se le concedió el uso exclusivo de la red ferroviaria sujeto a volúmenes mínimos de carga y pasajeros, el pago de derechos de acceso a las vías y su propia inversión en nuevo material rodante. Esta transacción tuvo lugar en julio de 2004 y Tranz Rail pasó a llamarse Toll New Zealand . El gobierno comprometió 200 millones de dólares de financiación de los contribuyentes para mantenimiento diferido y mejoras de capital a través de una nueva filial de la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda, ONTRACK. Toll NZ firmó un acuerdo provisional para el acceso a las vías; Toll pagó un cargo nominal de acceso a la vía mientras negociaba un acuerdo final con ONTRACK. Estas negociaciones no progresaron y finalmente fueron sometidas a arbitraje a principios de 2008. [37]
En lugar de concluir un acuerdo final de acceso a las vías con Toll, en 2008 el gobierno compró los activos ferroviarios y de ferry por 690 millones de dólares, a partir del 1 de julio de 2008. [38] La nueva organización creada para operar servicios en la red ferroviaria se llamó KiwiRail .
La propiedad de la red ferroviaria nacional pertenece a KiwiRail Holdings Limited, y el terreno es propiedad de New Zealand Railways Corporation. KiwiRail Network (anteriormente ONTRACK) es una división de KiwiRail que mantiene y mejora la infraestructura ferroviaria y es responsable del control de la red (es decir, control y señalización de trenes). Otras empresas operadoras de ferrocarriles que utilizan la red ferroviaria incluyen Auckland One Rail y Transdev Wellington , que operan servicios suburbanos en Auckland y Wellington respectivamente, y Dunedin Railways , que opera trenes turísticos desde Dunedin .
KiwiRail lanzó en 2010 un plan de recuperación de 10 años para la industria ferroviaria. Esto estuvo acompañado de una importante inversión gubernamental en KiwiRail de más de 2.100 millones de dólares durante el período de 2008 a febrero de 2017. [39] En mayo de 2017, el gobierno anunció una inyección de capital adicional de 450 millones de dólares y que KiwiRail estaría sujeto a una revisión significativa adicional. [40] El plan se ha visto significativamente socavado por los terremotos de Christchurch de 2010 y 2011, el terremoto de Kaikōura de 2016 , el desastre de la mina Pike River , el colapso del precio del carbón, la entrada de la minera de carbón Solid Energy en administración voluntaria en 2016 y importantes problemas de fuerza motriz con el nuevo Clase DL de locomotoras. Sin embargo, se han producido mejoras significativas en los volúmenes de transporte (excepto en el caso del carbón). [41]
Dos de los principales clientes de KiwiRail, Mainfreight y Fonterra , también invirtieron mucho en infraestructuras relacionadas con el ferrocarril. Mainfreight asignó 60 millones de dólares para inversiones en nuevos depósitos de cabecera de ferrocarril, mientras que Fonterra invirtió 130 millones de dólares en un nuevo complejo ferroviario en Hamilton y otro previsto para Mosgiel . [42]
En 2019, el gobierno inició una revisión del "Futuro del ferrocarril" y, en diciembre de 2019, publicó un borrador del Plan ferroviario de Nueva Zelanda, que describe los cambios en la industria del transporte ferroviario. [43] El proyecto de plan propone una serie de cambios importantes, siendo el más significativo la financiación futura de la red ferroviaria a través del Fondo Nacional de Transporte Terrestre (NLTF). [44]
El plan final se lanzó en abril de 2021, [9] confirmando la financiación para proyectos ferroviarios del NLTF y el uso de cargos de acceso a las vías (TAC) para los usuarios de la red ferroviaria, incluido KiwiRail. [9] También se describieron como posibilidades algunos proyectos específicos: [45]
City Rail Link es una línea ferroviaria subterránea actualmente en construcción que une la estación de tren de Waitematā con la estación de tren de Maungawhau en Auckland y su inauguración está prevista para finales de 2025 como muy pronto. Están previstas redes de tren ligero para Auckland , Wellington y Christchurch.
El grupo de defensa Greater Auckland propuso la iniciativa Regional Rapid Rail en 2017, que incluye trenes inclinados con una velocidad máxima de 160 km/h. [46] Esta red proporcionaría servicios de pasajeros que unirían Auckland con Hamilton , Tauranga y Rotorua . En diciembre de 2018, el Gobierno de Nueva Zelanda comprometió fondos para reintroducir un servicio ferroviario de prueba de cinco años, llamado Te Huia , entre Papakura en el sur de Auckland y Hamilton, a partir de 2020. [47] Como resultado de la pandemia de COVID-19 en Nueva Zelanda , el inicio de operaciones del servicio Te Huia se retrasó hasta algún momento después del 3 de agosto de 2020, en comparación con su fecha de apertura inicial anunciada de marzo de 2020. [48] [49] En 2020, el gobierno anunció la financiación de una serie de servicios relacionados con el ferrocarril. proyectos de infraestructura, principalmente en la región de Auckland. [50]
Está avanzando un caso de negocio para la construcción de un ramal de ferrocarril desde la línea North Auckland hasta Northport en Marsden Point .
KiwiRail transporta mercancías y proporciona la mayor parte de su tráfico de ingresos. En el año fiscal 2017-2018, el transporte de mercancías aportó 350,7 millones de dólares a los ingresos o el 57 % de los ingresos totales de la empresa. [6] El transporte de mercancías es principalmente tráfico a granel orientado a las industrias de exportación, y el transporte de mercancías en general se limita en gran medida a productos en contenedores y paletizados en la ruta principal. Los principales fletes a granel incluyen carbón, cal, acero, madera y productos de madera, pulpa de papel, leche en polvo y líquida, automóviles, fertilizantes, cereales y contenedores de transporte . [51]
Los niveles de carga han vuelto al nivel que tenían cuando el ferrocarril tenía un virtual monopolio sobre el transporte terrestre, antes de 1983. En 1980, 11,8 millones de toneladas de carga se transportaban por ferrocarril; en 1994, esa cifra había disminuido a 9,4 millones de toneladas. En 1999, las toneladas transportadas habían aumentado a 12,9 millones de toneladas, ligeramente más que el máximo de 1975. [52] En el ejercicio 2006-2007 se transportaron 13,7 millones de toneladas de mercancías. [53] Esto equivalía a 3,96 millones de toneladas-kilómetro netas (o el número de toneladas de tráfico ganadas en 2008-2009 en comparación con la cantidad de tráfico transportado en el año 2006-2007). [53]
En los últimos años, la cantidad de mercancías transportadas por ferrocarril ha aumentado sustancialmente y ha comenzado a ganar cuota de mercado también en los sectores no graneleros. El transporte de mercancías en la línea troncal principal de la Isla Norte entre Auckland y Palmerston North experimentó un aumento del 39% en los volúmenes de carga entre 2006 y 2007. Los cinco trenes diarios en la línea de 667 km redujeron el volumen de camiones en la ruta en alrededor de 120 por día. [54]
Un estudio de 2008 realizado por el Ministerio de Transporte predijo que para 2031 los volúmenes de carga ferroviaria aumentarían a 23 millones de toneladas por año o el 70% en el año financiero 2006-2007. En 2018, el mismo informe encontró que los niveles de flete habían aumentado un 17% entre 2007 y 2012. [53]
A partir de 2023, solo hay cinco rutas de pasajeros de larga distancia: Capital Connection entre Wellington y Palmerston North , Northern Explorer entre Auckland y Wellington , Coastal Pacific entre Picton y Christchurch , TranzAlpine entre Christchurch y Greymouth y Te Huia entre Hamilton y Auckland Strand .
Dunedin Railways opera trenes turísticos desde Dunedin , con servicios frecuentes en parte de la antigua línea de Otago Central Railway y servicios ocasionales al norte desde Dunedin a Palmerston. Este servicio quedó suspendido a raíz de la pandemia de COVID-19, [55] [56] pero desde entonces se ha reiniciado con un horario reducido.
Los trenes mixtos alguna vez fueron "la columna vertebral del sistema ferroviario de pasajeros de Nueva Zelanda" en las líneas secundarias e incluso principales, pero el último tren mixto programado circuló entre Whangarei y Opua el 6 de junio de 1977. Con un "rastrillo de vagones variados" y uno o dos Los vagones de pasajeros, a menudo listados como "mercancías con automóvil" en los horarios, eran lentos y a menudo se detenían y desviaban los vagones en el camino. En la década de 1930 corrían de Christchurch a Springfield en la línea Midland, y en la década de 1950 de la noche a la mañana entre Christchurch y Dunedin. En la troncal principal de la Isla Norte circulaban durante el día mientras que los expresos circulaban de noche. En la línea Okahukura-Stratford duraron hasta principios de los años 1970. [57]
En las décadas de 1950 y 1960, la mayoría de las rutas provinciales contaban con servicios de pasajeros arrastrados por vagones y locomotoras. En 1965, 25 millones de pasajeros viajaron por ferrocarril; en 1998, el número había disminuido a 11,7 millones. [52] Varios servicios llegaron a su fin a principios de la década de 2000, incluida la conexión Waikato entre Hamilton y Auckland, el Kaimai Express entre Auckland y Tauranga, el Geyserland Express entre Auckland y Rotorua, el Bay Express entre Wellington y Napier, el Southerner entre Christchurch e Invercargill y el servicio nocturno Northerner entre Auckland y Wellington. [58]
Otros dos servicios regulares de pasajeros de larga distancia, Northern Explorer y Coastal Pacific, finalizaron sus servicios en diciembre de 2021. [59] El 12 de abril de 2022, KiwiRail anunció el regreso de los servicios Northern Explorer y Coastal Pacific en septiembre, junto con una nueva excursión de varios días. trenes en una fecha posterior. [60]
El Plan Regional de Transporte Terrestre 2021-2031 del Consejo Regional de Horizons señaló que KiwiRail está considerando un "servicio conector" que conectaría las poblaciones de los distritos con los servicios urbanos. También señaló que podría establecerse un servicio ferroviario entre Whanganui y Palmerston North. El Plan propone sustituir el Capital Connection, un tren de cercanías de largo alcance, por una flota de trenes moderna y más grande que podría operar con una mayor frecuencia. [61]
Actualmente, Auckland y Wellington cuentan con servicios de pasajeros suburbanos. En ambas ciudades, los respectivos gobiernos locales son propietarios del material rodante de pasajeros suburbano y contratan la operación de los servicios a un tercero, en ambos casos Transdev . [62]
La red suburbana de Wellington tiene cinco líneas: Johnsonville , Kapiti , Melling , Hutt Valley y Wairarapa . En 1938, Wellington se convirtió en la segunda ciudad (después del servicio de Christchurch a Lyttelton) en tener trenes suburbanos eléctricos, y de 1970 a 2014 fue la única ciudad con ellos. [63]
Desde julio de 2016, los servicios son operados por Transdev Wellington . [62] Antes de Transdev, la división Tranz Metro de KiwiRail tenía el contrato. El material rodante suburbano de Wellington consta de unidades múltiples eléctricas , con trenes de vagones arrastrados por locomotoras diésel que se utilizan en el servicio de Wairarapa. Todo el material rodante (excepto las locomotoras diésel) es propiedad de Greater Wellington Rail Limited, una subsidiaria del Greater Wellington Regional Council. Transdev Wellington contrata a KiwiRail para proporcionar y operar las locomotoras diésel necesarias. [62]
La red de Auckland consta de cuatro líneas: Sur , Este , Oeste y Onehunga . Todos los servicios en estas líneas son proporcionados por trenes eléctricos de clase AM , y la conversión del diésel se completará a finales de 2015 [64] con la excepción del tramo no electrificado de la vía entre Papakura y Pukekohe, donde opera un servicio de lanzadera de tren diésel. . Auckland One Rail opera los trenes eléctricos en nombre de Auckland Transport (AT). En los últimos años se reabrió la sucursal de Onehunga (2010) [65] y se construyó una nueva línea ( sucursal de Manukau , inaugurada en abril de 2012). [66] Los principales proyectos recientes incluyen la electrificación de la red suburbana de Auckland y la construcción del City Rail Link . La mayor parte del material rodante de Auckland es propiedad de Auckland Transport, que financia y coordina todos los servicios. [67]
En 2017, el gobierno de coalición liderado por los laboristas recientemente elegido propuso proporcionar trenes de cercanías en Christchurch y servicios de larga distancia desde Auckland a Hamilton y Tauranga. [68]
Otras ciudades (Christchurch, Dunedin, Invercargill y Napier-Hastings) alguna vez tuvieron servicios suburbanos, pero fueron retirados por falta de patrocinio. El servicio suburbano Christchurch-Lyttelton se detuvo en 1972 cuando los pasajeros se redujeron a "un autobús lleno". El último "tren barco" para el servicio de ferry a Wellington funcionó en 1976. La línea de 10,5 km hasta Lyttelton estuvo electrificada de 1929 a 1970. Había trenes de trabajadores al norte hasta Rangiora; dos de la mañana y dos de la tarde. Dunedin tenía trenes suburbanos a Port Chalmers y Mosgiel, retirados el 3 de diciembre de 1982. El servicio de Invercargill a Bluff se detuvo en 1967; en 1929 se había utilizado el único vagón de vapor Clayton . Los trenes recorrieron los 19 km (12 millas) entre Napier y Hastings, pero algunos fueron reemplazados por un autobús de New Zealand Railways Road Services en 1926, y pronto cesaron por completo. [69]
Los billetes de concesión para trabajadores se introdujeron en 1897, inicialmente para el servicio Wellington-Hutt, y se ampliaron el año siguiente a Auckland, Christchurch y Dunedin (y luego entre Westport y Waimangaroa). Un informe de NZR de 1979 "Time for Change" decía que los ingresos por servicios suburbanos de Wellington cubrían sólo el 26% de los costos operativos (Dunedin era el 28%, Auckland el 46%). [70]
Hasta las décadas de 1930 y 1940, los alumnos tenían que desplazarse a ciudades más grandes para recibir educación secundaria desde lugares que sólo tenían una escuela primaria; por ejemplo, desde la zona rural de Canterbury hasta la escuela secundaria técnica de Christchurch . [71] Otro ejemplo famoso fue Sir Edmund Hillary , quien viajó en tren escolar desde Tuakau a Auckland Grammar School durante tres horas y media, un viaje de una hora y 40 minutos en cada sentido. [72] Los trenes escolares circulaban entre Picton y Blenheim , lo que permitía a los estudiantes de Picton asistir a Marlborough College (dividido en Marlborough Boys' College y Marlborough Girls' College en 1963). El servicio se canceló cuando Queen Charlotte College abrió en Picton en 1965, y los estudiantes que permanecieron en Marlborough Colleges cambiaron a los autobuses. [73] [74]
La NZR ofreció abonos para estudiantes de primaria y secundaria desde 1877, utilizando fondos pagados con cargo al presupuesto de Educación, y desde 1885 para estudiantes que asistían a escuelas primarias de un lugar que carecía de una escuela local. [75] El primer ministro Richard Seddon y el gobierno liberal deseaban colocar la educación secundaria "al alcance del hombre más pobre de la colonia" con una extensión de los pases gratuitos en 1898 y 1909. Los pases de temporada escolar aumentaron de 8.720 en 1899 a 29.705. en 1914-15, cuando uno de cada siete estudiantes de primaria y secundaria viajaba en tren. Algunos alumnos llegaban a casa después del anochecer en invierno y tenían que ordeñar vacas antes y después de la escuela. John Pascoe dijo que algunos niños pasan "hasta seis horas al día viajando". Por lo general, los niños y las niñas estaban segregados. [76]
La red ferroviaria de Nueva Zelanda tiene alrededor de 4.128 kilómetros (2.565 millas) de línea, [77] de los cuales unos 506 kilómetros (314 millas) están electrificados . En el apogeo de la red en 1953, estaban abiertos unos 5.689 kilómetros (3.535 millas) de línea. [78] Un estudio de 2009 contó 1.787 puentes y 150 túneles (por un total de 80 kilómetros (50 millas) de longitud) en la red ferroviaria, [79] pero un estudio de 2011 dijo que había 1.636 puentes, con una longitud total de 63,8 km (39,6 mi) y 145 túneles, con una longitud total de 87,4 km (54,3 mi). [80] Un informe de Kiwirail de 2021 mostró 106 túneles y 1.344 puentes. [81] El terreno difícil significó que algunas líneas tardaron años en completarse, y ha requerido una serie de complicadas hazañas de ingeniería, en particular la espiral Raurimu y la pendiente Rimutaka (esta última ya no está en uso). [82]
La red ha sido objeto de importantes obras de mejora en varias ocasiones. El mayor de ellos fue la desviación de Westfield de la troncal principal de la Isla Norte desde Auckland hasta Westfield Junction vía Panmure y Glen Innes, inaugurada en 1930, la desviación de Tawa Flat en Wellington, inaugurada en 1937; [83] la desviación de Rimutaka hacia Wairarapa, inaugurada en 1955; [82] y el desvío de Kaimai en la Bahía de Plenty, inaugurado en 1978. Todos ellos implicaron importantes obras de túneles, de cerca de 9 kilómetros (5,6 millas) cada uno en los dos últimos casos. A mediados de la década de 1980 también se llevaron a cabo importantes mejoras de infraestructura en la troncal principal de la Isla Norte, algunas como parte del plan de electrificación. [84]
Como parte del plan de recuperación de 10 años anunciado en 2010, varias líneas regionales fueron puestas bajo amenaza de cierre: [85] todas las líneas en Northland que forman parte de la línea North Auckland , la línea Stratford-Okahukura en Taranaki (suspendida desde 2009), la parte norte de la Línea Wairarapa , la sección Gisborne – Napier de la Línea Palmerston Norte – Gisborne (suspendida debido a los daños de la tormenta al norte de Wairoa a principios de 2012, suspendida Napier – Gisborne desde octubre de 2012) [86] Como parte de Según el plan a largo plazo de 10 años de KiwiRail, la mayor parte del capital nuevo se gastará en locomotoras, vagones y el corredor de carga Auckland – Wellington – Christchurch. [87]
En Nueva Zelanda se utilizan seis sistemas de señalización : reglas de señalización automática (ASR), automática de doble línea (DLA), automática de línea única (SLA), control de tráfico centralizado (CTC), control de orden de vía (TWC) y límites de estaciones. Las señales son del tipo de luz de color y funcionan según los principios de señalización de velocidad, es decir, las señales le dicen al conductor a qué velocidad debe avanzar, pero no necesariamente la ruta que tomará. [88] La red suburbana de Auckland también está equipada con señalización y protección de trenes de nivel 1 del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS). [89] McKenzie & Holland suministró las cajas de señales y la señalización desde su fábrica en Melbourne. La caja mecánica más grande de Nueva Zelanda era Frankton Junction, 85 millas al sur de Auckland, con 70 palancas.
Desde sus inicios hasta la década de 1950, las locomotoras de vapor fueron la principal fuerza motriz de los ferrocarriles de Nueva Zelanda. Al principio, las locomotoras de vapor se importaban principalmente del Reino Unido de distintos fabricantes. [90] La primera clase importante fueron las locomotoras cisterna clase F , de las cuales 88 fueron importadas. A partir de la década de 1870, se importaron locomotoras de los Estados Unidos y, en general, se encontraron mejor adaptadas a las condiciones de Nueva Zelanda, aunque el público y los políticos probritánicos preferían las locomotoras del Reino Unido. [ 90] En 1889, NZR comenzó a fabricar sus propias locomotoras, comenzando con la clase NZR W. [90] La empresa de ingeniería local A & G Price también fabricó un número significativo de locomotoras de vapor para NZR. [91]
La dieselización del transporte ferroviario comenzó a finales de los años 40 con pequeñas locomotoras de maniobras. [92] Las primeras locomotoras diésel de línea principal, la clase English Electric DF , se introdujeron en 1954, pero no fue hasta la introducción de las locomotoras de la clase D A al año siguiente que el vapor comenzó a ser desplazado seriamente en la Isla Norte. La última locomotora de vapor construida por NZR, la J A 1274 , se puso en servicio en diciembre de 1956 y, en 1967, el vapor prácticamente había desaparecido de la Isla Norte. El vapor permaneció en la Isla Sur hasta noviembre de 1971, cuando las últimas siete locomotoras J A que operaban en la Línea Principal Sur fueron retiradas del servicio fiscal, habiendo sido desplazado el vapor en la Isla Sur por la locomotora clase DJ . [93]
A partir de mediados de la década de 1970, las locomotoras diésel de primera generación fueron retiradas del mercado y sustituidas por nuevas locomotoras, predominantemente de diseños norteamericanos. La clase DX fabricada por General Electric se introdujo de 1972 a 1975, y la clase DF original se retiró y la clase DF de General Motors se introdujo a partir de 1979. [94] NZR también reconstruyó algunas de las locomotoras de la clase DG . Al mismo tiempo, las locomotoras más nuevas de la clase DA fueron reconstruidas como locomotoras de la clase DC en Australia y Nueva Zelanda. Las últimas locomotoras diésel de primera generación se retiraron del mercado a finales de los 80 y principios de los 90. [94]
Debido a una disminución en los volúmenes de carga ferroviaria luego de la desregulación del transporte terrestre en 1983 y la introducción de la electrificación en el tronco principal de la Isla Norte, no se introdujeron nuevas locomotoras diésel en la década de 1990. [95] Algunas locomotoras de segunda mano fueron importadas de Queensland Rail a mediados de la década de 1990 y reconstruidas como locomotoras de clase DQ , la mayoría de estas locomotoras fueron luego reexportadas a TasRail , luego parte de propiedad de Tranz Rail. Las primeras locomotoras diésel nuevas importadas a Nueva Zelanda desde la década de 1970 fueron las locomotoras de la clase DL de China, que llegaron a partir de 2010. [96]
En la década de 1920, se electrificaron dos tramos cortos de línea ferroviaria a 1500 V CC: Arthur's Pass a Otira (electrificado en 1923) y Christchurch a Lyttelton (1929), ambos que desde entonces han sido desmantelados. [97] La electrificación de la red suburbana de Wellington a 1500 V CC comenzó en 1938 con la línea Johnsonville, seguida por la línea principal de la Isla Norte (NIMT) hasta Paekakariki en 1940 y las líneas de Hutt Valley en 1953-1955. La electrificación del NIMT se amplió a Paraparaumu en 1983 y a Waikanae en 2011. [97]
En 1988, se puso en servicio la electrificación de 25 kV CA del tronco principal de la Isla Norte (NIMT) entre Palmerston North y Hamilton, y se introdujo una nueva generación de locomotoras eléctricas principales, la clase EF . [98]
En 2014 se completó la electrificación de la red ferroviaria suburbana de Auckland , también construida a 25 kV CA.
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El acoplamiento noruego , también llamado acoplador chopper, era el acoplador estándar utilizado en Nueva Zelanda para material rodante y locomotoras no de pasajeros hasta hace pocos años. En la década de 1970 se desarrolló una versión grande y resistente del acoplador de helicóptero, inicialmente para la clase DX . [99] Las unidades eléctricas múltiples "Matangi" de clase AM de Auckland y clase FP/FT de Wellington utilizan el acoplamiento Scharfenberg . [100]
El acoplador Janney ("Alliance") se utilizó por primera vez en trenes pesados de carbón y se ha ido introduciendo progresivamente en el material rodante más nuevo y en locomotoras reconstruidas. Desde 2013 se está llevando a cabo un programa de modernización del material rodante antiguo. [101]
El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda tenía talleres importantes en Addington (Christchurch), Easttown (Wanganui), Hillside (Dunedin), Petone (Lower Hutt, cerca de Wellington), luego Hutt (Lower Hutt, cerca de Wellington) y Newmarket y luego Otahuhu (Auckland). Todos fueron cerrados progresivamente (principalmente en la década de 1980), dejando solo los Talleres Hutt todavía en funcionamiento. Actualmente también funcionan varios pequeños depósitos de mantenimiento, por ejemplo en Addington, Christchurch. [102]
En 2019 se reabrió Hillside (Dunedin), que había estado cerrado en 2012.
La regulación de seguridad es responsabilidad de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda . La NZTA también investiga accidentes e incidentes con el fin de garantizar que se cumplan las regulaciones y reglas. [103] La Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte también puede investigar accidentes e incidentes seleccionados para determinar las circunstancias y causas y ayudar a prevenir sucesos similares en el futuro. [104]
Los modernos sistemas de señalización, detección de trenes y comunicaciones, así como una disminución general del tráfico ferroviario de pasajeros, han reducido considerablemente el número de accidentes mortales que se producen en la red ferroviaria de Nueva Zelanda. [105]
El desastre ferroviario más grave de Nueva Zelanda se produjo en la víspera de Navidad de 1953, durante la visita de la reina Isabel II , cuando un lahar arrasó el puente en el desastre de Tangiwai . 151 personas murieron cuando el puente se derrumbó cuando lo cruzaba un tren expreso de pasajeros Wellington-Auckland. [106] El siguiente accidente más grave fue el desastre ferroviario de Hyde en 1943, cuando el expreso Cromwell-Dunedin descarriló después de viajar a velocidad excesiva. Murieron 21 personas. Posteriormente se descubrió que el conductor estaba ebrio y fue encarcelado por homicidio involuntario. [106]
Cuatro operadores ferroviarios tradicionales poseen y operan sus propios vagones y flotas de locomotoras diésel o de vapor certificadas por la línea principal. Se trata de Railway Enthusiasts Society , Steam Incorporated , Mainline Steam Trust y Otago Excursion Train Trust ( Dunedin Railways ). Estos grupos han operado trenes de excursión especiales en la red nacional desde 1978 y se les ha permitido utilizar locomotoras adecuadas para transportar estos trenes desde 1985. [107]
Alrededor de 60 grupos operan líneas patrimoniales ferroviarias o museos, casi todos miembros de la Federación de Organizaciones Ferroviarias de Nueva Zelanda . Entre ellos se encuentran los tranvías urbanos y los tranvías forestales, así como los ferrocarriles. La preservación ferroviaria a gran escala en Nueva Zelanda comenzó en la década de 1960, cuando se retiraron muchas locomotoras de vapor y se cerraron ramales. [108] [109]
Las operaciones actuales del tipo ferroviario histórico incluyen Kingston Flyer , Glenbrook Vintage Railway , Bush Tramway Club , Waitara Railway Preservation Society , Weka Pass Railway y Dunedin Railways . Dunedin Railways es una organización controlada por el Ayuntamiento (CCO), propiedad en un 72% del Ayuntamiento de Dunedin y gestiona Taieri Gorge Limited , que tiene 60 kilómetros (37 millas) de longitud, y varios otros servicios alrededor de Dunedin y Otago. [56]
Todas las demás líneas son operadas por sociedades voluntarias. El ferrocarril Weka Pass, con 13 kilómetros (8,1 millas), es el más largo de ellos. El ferrocarril antiguo de Bay of Islands tiene 11 kilómetros (6,8 millas) de longitud, pero está en malas condiciones; Después de haber operado sus primeros trenes a través de Kawakawa desde que cesaron las operaciones en 2000 durante dos semanas a partir del 3 de julio de 2007, la Sociedad está trabajando ahora en la rehabilitación de la vía entre Kawakawa y Opua. [110]
El director de cine de la Unidad Nacional de Cine de Nueva Zelanda, David Sims, completó varias películas sobre la historia de los ferrocarriles de Nueva Zelanda, [111] entre ellas Main Trunk Century (2009); La verdad sobre Tangiwai (2002); Vapor total (1996); Tronco principal de la Isla Norte (1995). [112]
En 2004-05, Television New Zealand (a través de Jam Productions) transmitió "Off The Rails", un viaje de 12 partes en la red ferroviaria actual desde Invercargill a Northland presentado por Marcus Lush .
La Agencia de Transporte de Nueva Zelanda tiene la responsabilidad regulatoria principal de la seguridad ferroviaria en Nueva Zelanda... [e]l equipo de Seguridad Ferroviaria también trabaja en estrecha colaboración con otras agencias y reguladores, incluidos WorkSafe y la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte (TAIC).
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