La locomotora clase EF de Nueva Zelanda (originalmente Clase 30 ) [1] es una clase de Locomotoras eléctricas de CA de 25 kV y 50 Hz que operan en la troncal principal de la Isla Norte (NIMT) entre Palmerston North y Te Rapa en Nueva Zelanda. Construidas por Brush Traction en Loughborough , Inglaterra, entre 1986 y 1988 [1] para funcionar en la nueva sección central electrificada del NIMT, con 3.000 kilovatios (4.000 hp), son las locomotoras más potentes que operan en Nueva Zelanda.
El NIMT es una línea ferroviaria de 681 kilómetros (423 millas) de largo que une Wellington , la capital de Nueva Zelanda , y la ciudad más grande, Auckland , y es una de las principales columnas vertebrales de la red ferroviaria del país. La línea se completó en 1908 y se inauguró el año siguiente, e incluyó varias proezas de ingeniería en la sección central entre Hamilton y Palmerston North, incluida la espiral Raurimu y numerosos viaductos, cinco de los cuales tienen más de 70 metros (230 pies) de altura.
La electrificación del NIMT se propuso por primera vez en 1918 debido a la escasez de carbón durante la Primera Guerra Mundial y más tarde se propuso en la década de 1950, cuando las locomotoras diésel comenzaron a reemplazar al vapor. El tramo entre Wellington y Paekakariki se electrificó en 1938 a 1500 V CC para evitar la acumulación de vapor en los largos túneles de Tawa bajo las colinas de Wellington y para proporcionar bancada en el empinado tramo costero desde Paekakariki hasta la bahía de Pukerua . [2] Desde entonces, esta electrificación se ha extendido más al norte hasta Paraparaumu en 1983 y nuevamente hasta Waikanae en 2011.
Tras las crisis del petróleo de los años 1970, el gobierno nacional , dirigido por el primer ministro Robert Muldoon , lanzó los proyectos de desarrollo energético " Think Big ". Uno de los proyectos implicó la electrificación del tramo central de 411 kilómetros (255 millas) del NIMT entre Palmerston North y Te Rapa, aprobado en 1980. [3] Este tramo fue elegido por la topografía de la línea entre estas dos ciudades. y las ventajas que tenían las locomotoras eléctricas sobre las diésel en este ámbito. Las locomotoras diésel-eléctricas de clase DX de 2.050 kilovatios (2.750 hp) , entonces el pilar del NIMT y recientemente presentadas, podían manejar trenes de carga de 720 toneladas en la sección, pero solo podían promediar 27 kilómetros por hora (17 mph). al escalar 1 de cada 52 pendientes de la Espiral de Raurimu. Una locomotora más potente, en este caso eléctrica, podría arrastrar un tren de mercancías de 900 toneladas por el mismo tramo de vía a una velocidad de 45 kilómetros por hora (28 mph). Los trenes eléctricos también tuvieron ventajas durante las crisis petroleras de la década de 1970, ya que Nueva Zelanda dependía del petróleo importado para abastecer sus locomotoras diésel. Mientras tanto, el suministro de electricidad de Nueva Zelanda se genera principalmente a partir de energía hidroeléctrica renovable (la hidroelectricidad generó el 84,5% de la electricidad de Nueva Zelanda en 1980) [4] y, por lo tanto, los trenes eléctricos no tienen que depender del petróleo importado para funcionar.
Inicialmente, las locomotoras estaban clasificadas como "EAC" en los documentos de planificación. Durante el proceso de contratación, algún memorando se refería a las locomotoras como E30. Cuando la clase comenzó a entrar en servicio, fueron clasificados como "Clase 30". En 1989, esto cambió nuevamente a EF. [5]
La electrificación del tramo central comenzó en 1984, cuando el gobierno destinó 40 millones de dólares neozelandeses para comprar una flota deLocomotoras de corriente alterna de 25 kV 50 Hz para operar la nueva línea electrificada. Las especificaciones para las locomotoras se publicaron en 1983. [5] El contrato para construir 22 locomotoras eléctricas se adjudicó a Brush Traction de Loughborough , Inglaterra, en 1984. [6] [7] [1] Llegaron las dos primeras, numeradas 30007 y 30013. en 1986 y se utilizaron en las pruebas del nuevo sistema de electrificación, mientras que las 20 locomotoras restantes se introdujeron una vez completada la electrificación del NIMT. [8]
Las locomotoras son capaces de generar una potencia continua de 3.000 kilovatios (4.000 CV), lo que convierte a esta clase en la más potente para operar en la red ferroviaria de Nueva Zelanda. También presentan la inusual disposición de ruedas Bo-Bo-Bo , que se había utilizado anteriormente en las locomotoras eléctricas de la clase EW y en las locomotoras diésel-eléctricas de la clase DJ . La ventaja de utilizar la disposición Bo-Bo-Bo sobre la disposición Co-Co tradicional es que proporciona una mayor flexibilidad para las vías ligeramente tendidas y con curvas pronunciadas de Nueva Zelanda, lo que resulta en un menor desgaste de los rieles.
Las locomotoras reciben electricidad de Líneas aéreas CA 25 kV 50 Hz . Estas líneas obtienen electricidad de la red nacional de Nueva Zelanda en cuatro lugares a lo largo del tramo electrificado: Bunnythorpe , Tangiwai , Taumarunui y Hamilton . Las locomotoras están equipadas con frenos regenerativos y frenos de aire normales , de modo que los motores de tracción pueden convertirse en generadores cuando la locomotora va cuesta abajo y devolver electricidad a las líneas aéreas y a la red nacional. [1]
Los entusiastas del ferrocarril de Nueva Zelanda apodaron a la clase EF " Tostadoras " o "Cajas de zapatos" debido a su forma cuadrada. [9]
La clase EF se utilizó por primera vez para transportar trenes de carga a lo largo de la sección central del NIMT, y la electrificación se completó en 1988. [9] Los trenes de carga que viajaran desde Auckland serían transportados con diésel a Te Rapa, allí cambiarían a una locomotora EF y serían transportados a Palmerston North, donde serían cambiados nuevamente a una locomotora diésel para continuar hasta Wellington. Esta sigue siendo la práctica hoy en día, aunque los trenes que no atraviesan la sección central (como los trenes de pulpa de la fábrica de Karioi) son transportados exclusivamente con diésel para ahorrar el cambio de locomotoras. De manera similar, los trenes de carga que tienen como destino o se originan en la línea Marton - New Plymouth son transportados con diésel por un tramo de 30 km del NIMT entre Palmerston North y Marton .
Las locomotoras tuvieron varios problemas iniciales cuando se introdujeron por primera vez. Después de dos años en servicio, dos locomotoras fueron retiradas debido a fallas en los transformadores y se descubrió que los convertidores no eran confiables y requerían reemplazo. Las locomotoras también sufrían oscilaciones longitudinales a baja velocidad y requerían la instalación de amortiguadores . Este trabajo se completó bajo garantía de Brush, [10] después de que New Zealand Railways retuviera el pago final de 44 millones de dólares a Brush en espera de una solución a los problemas de las locomotoras. [11] Como resultado, la disponibilidad de la flota era escasa, sólo el 73% en octubre de 1989, muy por debajo del objetivo del 90% de disponibilidad. [8]
Los problemas con los transformadores de las locomotoras continuaron y durante 1993 y 1994 se llevó a cabo un programa de mejora en el que las 20 locomotoras restantes recibieron transformadores mejorados y motores de tracción reacondicionados. Este trabajo se llevó a cabo en los Talleres Hutt, siendo el EF30007 el primero en ser tratado después de haber estado fuera de servicio durante algún tiempo antes. [12] Las disputas legales entre Brush y New Zealand Rail (como era entonces) se resolvieron a principios de los años 1990. [8]
Antes de que se suspendiera la línea Stratford-Okahukura, la práctica operativa habitual era que los servicios que se originaban en Auckland o Hamilton y Stratford se reunieran en Taumarunui e intercambiaran trenes allí, con un EF transportando regularmente los tramos Hamilton-Taumarunui-Hamilton. Con la suspensión de esta línea, la mayoría de los servicios ahora funcionan directamente entre Palmerston North y Te Rapa.
Los servicios de pasajeros de transporte eléctrico se originaron más tarde, debido al servicio NIMT diurno, el Silver Fern , que utilizaba vagones diésel-eléctricos. Cuando el servicio diurno Overlander remolcado por locomotoras reemplazó al Silver Fern en diciembre de 1991, se comenzaron a utilizar locomotoras clase EF para transportarlo a través de la sección central y, más tarde, las locomotoras se utilizaron en el servicio nocturno de pasajeros Northerner hasta que fue cancelado en noviembre. 2004. Los EF no se utilizaron inicialmente en el Northern Explorer , KiwiRail experimentó durante un tiempo remolcando todo el tren, incluida la locomotora diésel, por el tramo central. La necesidad de las locomotoras EF para los servicios de transporte de mercancías lo limitó.
A pesar de que la electrificación del ferrocarril NIMT y la electrificación del ferrocarril de Auckland se construyeron con las mismas especificaciones de voltaje (25 kV CA a 50 Hz), la clase EF no se pudo utilizar en la red de Auckland debido a que esa red requiere tolerancias de corriente de falla más altas que el NIMT. Para funcionar en la red de Auckland, la clase EF requeriría rectificadores mejorados . [13]
Solo se llevan a cabo reparaciones pesadas en los talleres principales de Hutt cerca de Wellington que, debido a la sección no electrificada entre Palmerston North y Waikanae (y la electrificación de Wellington es de CC en lugar de CA), las locomotoras deben ser remolcadas por un motor diésel para acceder a los talleres. . El resto del trabajo se lleva a cabo en Palmerston North.
Desde junio de 2006, las locomotoras están equipadas con acopladores AAR , cada uno de los cuales pesa más de 400 kilogramos (880 lb), para permitirles tirar de trenes más pesados.
En julio de 2010, se evaluó el regreso al servicio de EF 30065 y EF 30128, después de haber estado almacenados al aire libre (junto con EF 30186) durante muchos años en Palmerston North como excedente de los requisitos operativos. Se espera que la reinstalación de las locomotoras ayude a aliviar la presión sobre la flota en funcionamiento, especialmente porque las locomotoras actualmente están fuera de servicio regularmente por mantenimiento, modificación y cambio de marca. El EF 30065 se colocó en bogies de segunda mano y se trasladó a Hutt Workshops en agosto de 2010 para comenzar la evaluación, seguido del EF 30186 en septiembre. La EF 30128 llegó a Wellington en abril de 2011. Se prevé que una de las locomotoras sirva como fuente de piezas para que las otras dos vuelvan a funcionar y el casco restante se desguace.
Todos los EF pasaron por una actualización menor para garantizar la confiabilidad antes de llevar a cabo una revisión completa. La actualización incluyó la sustitución del obsoleto sistema de vigilancia y registrador de eventos Locolog por el sistema de última generación conocido como Tranzlog. Este sistema también incluye el registro de averías.
A la EF 30013 se le equipó a modo de prueba en 2012 un compresor de aire de repuesto, que ahora recibirán todas las locomotoras. El compresor original se ha vuelto antieconómico de reconstruir y cada vez es más difícil mantenerlo en funcionamiento. Estas locomotoras se pueden reconocer porque se ha instalado una nueva rejilla en el lado 2B de la locomotora.
Se han retirado del servicio siete locomotoras de la clase EF:
Los EF 30036 y 30088 fueron retirados del servicio tras un descarrilamiento provocado por un derrumbe en Oio (al norte de Raurimu) el 7 de agosto de 1991 en el que también murió el maquinista. [14] Después de la recuperación del sitio, las dos locomotoras muy dañadas se almacenaron en los talleres Hutt hasta que se tomó la decisión de que no era rentable reparar las unidades y que excederían las necesidades existentes. Ambos fueron desguazados en Hutt Workshops en abril de 2003 y febrero de 2007 respectivamente. Las piezas recuperadas utilizables habían sido desmanteladas para sustentar al resto de la flota. 30007 estuvo inactivo a mediados de la década de 1990, pero volvió a estar en servicio poco después.
Los EF 30065, 30128 y 30186 se depositaron a finales de la década de 1990 y estuvieron almacenados a largo plazo en Palmerston North como excedente de las necesidades operativas. Las tres se trasladaron a Hutt Workshops en 2010. [14] Se retiraron otras dos locomotoras EF: la 30111 se retiró a finales de 2015 debido a que requería un cambio de compresor de aire, pero debido a que era excedente en el momento en que KiwiRail usó sus bogies para otra EF . 30157 fue retirada después de incendiarse en 2015. [15] [16] [17] Ambas locomotoras están almacenadas en Palmerston North.
En diciembre de 2016, se anunció que las locomotoras de la clase EF serían retiradas durante un período de dos años y reemplazadas por locomotoras de la clase DL , y las líneas aéreas permanecerían en su lugar en caso de que surgiera la necesidad de tracción eléctrica en el futuro. [18] [19] Los EF 30163 y 30249 se retiraron del servicio en el primer trimestre de 2018, y los EF 30128 y 30186 se desguazaron en Hutt Workshops durante las semanas de finales de julio y principios de agosto de 2021. [20]
Tras las elecciones generales de 2017, KiwiRail y el nuevo Gobierno de coalición liderado por los trabajadores anunciaron el 30 de octubre de 2018 que se pondrían a disposición fondos de capital para renovar 15 de las locomotoras en los Talleres Hutt, extendiendo la vida útil en 10 años para su uso continuo en el Electrificación NIMT en línea con las políticas energéticas y de emisiones del nuevo Gobierno. [21] [22] EF30226 y EF30163 se transfirieron a Hutt Workshops a través de la línea Wairarapa en noviembre de 2019 para su revisión por parte de KiwiRail en colaboración con el fabricante original Brush Traction, ahora una subsidiaria de Wabtec . [23] En esta etapa sólo ocho permanecían en servicio. [24]
En diciembre de 2020, los trabajos en la primera locomotora, EF30226, habían comenzado en Hutt Workshops. Lo habían repintado con una nueva librea amarilla y azul y lo habían llamado Tekapo . [25] A partir de agosto de 2021 , a la locomotora se le eliminó el nombre Tekapo y la librea ahora está en secreto. [26] KiwiRail había indicado en una sesión informativa ministerial que la revisión de las 15 locomotoras EF debería completarse en 2023. [27] La Declaración de Intenciones Corporativas (SCI) 2022 - 2024 ahora tiene como objetivo 2022 que se renueve la primera EF renovada. -entrar en servicio y un objetivo para 2024 para el último [28]
La primera locomotora revisada, la EF30163, se presentó en Hutt Workshops el 8 de junio de 2022 a los medios de comunicación y al ministro de Transportes, Michael Wood. La locomotora está pintada con librea azul antes de ser remolcada y puesta en servicio en Palmerston North. El plan inicial era revisar 12 de las 15 locomotoras EF restantes. El director ejecutivo en funciones de KiwiRail declaró que la empresa renovaría tantas locomotoras como lo permitiera su presupuesto. [29] [30]
Después de pruebas exhaustivas y solución de problemas con su sistema de control, EF30163 comenzó a transportar servicios de ingresos en noviembre de 2022. [31]
El diseño de la clase EF se utilizó como base para las locomotoras Eurotunnel Clase 9 utilizadas en el Eurotúnel por el servicio Eurotunnel Shuttle que también fue construido por Brush Traction y se amplió al ancho de vía estándar y al ancho de carga más grande utilizado en Europa. [32]
