La línea Marton–New Plymouth ( MNPL ) es una línea ferroviaria secundaria en la Isla Norte de Nueva Zelanda que une las regiones de Taranaki y Manawatū-Whanganui . Se deriva del ferrocarril principal de la Isla Norte (NIMT) en Marton y corre cerca de la bahía sur de Taranaki de la costa oeste antes de girar hacia el interior, encontrándose con la línea Stratford–Okahukura (SOL) en Stratford y llegando a New Plymouth . La construcción de la línea se completó en 1885 y, junto con la SOL, proporcionó una ruta alternativa a la NIMT; la SOL se completó en 1933 hasta que esta última se suspendió en 2010. En sus inicios, el primer expreso regional de la Isla Norte, el New Plymouth Express, corría por la línea, pero ha sido solo de carga desde la cancelación de los servicios de pasajeros en la línea en 1977.
La construcción de la línea comenzó a mediados de la década de 1870, tanto desde el extremo sur como desde el norte. La línea se completó cuando los dos extremos se unieron entre Hāwera y Manutahi en 1885.
La parte sur de la línea fue concebida como parte del Ferrocarril Foxton y Wanganui, que pretendía unir los dos puertos de Foxton y Wanganui con asentamientos del interior como Marton y New Plymouth , y formar la primera parte de una ruta troncal entre Wellington y Taranaki. [1] Originalmente se había considerado un tranvía para el Distrito Rangitikei , pero este plan se abandonó en 1872 y se realizaron estudios para un ferrocarril en 1873. Se adjudicaron contratos al año siguiente para la construcción, pero las enfermedades masivas hicieron que el trabajo se ralentizara en 1875 [2] y el colapso de una viga durante la construcción de un puente sobre el río Whanganui en 1876 agravó los retrasos. [3]
La línea de Wanganui a Aramoho se inauguró el 21 de enero de 1878; esta se convirtió en el ramal de Wanganui , con Aramoho como estación de unión en el MNPL. [4] La primera sección de lo que se convirtió en el MNPL se inauguró el 17 de mayo de 1877, con una línea accidentada a través de los valles del río Whangaehu y el río Turakina hasta Turakina . La ruta había sido elegida debido a su bajo costo de construcción, pero su alineación y pendientes tortuosas atrajeron críticas desde el día de su inauguración. [2] La siguiente sección, a través de un terreno más fácil, se inauguró en Marton el 4 de febrero de 1878. El resto de la ruta del ferrocarril Foxton y Wanganui se convirtió en el NIMT desde Marton a través de Palmerston North hasta Longburn y el ramal Foxton desde Longburn hasta Foxton.
Con la finalización de la línea al sur de Wanganui, la atención se centró en la línea al norte. La sección de Aramoho a Kai Iwi , incluido el banco Westmere, se inauguró el 28 de junio de 1879. La pendiente del banco Westmere es de 1 en 35 (con una pendiente máxima de 1 en 28) y sigue siendo la pendiente dominante de la línea. [1] Desde Kai Iwi, se llegó a Waitotara el 20 de septiembre de 1880, a Waverley el 23 de marzo de 1881 y a Manutahi vía Patea el 28 de agosto de 1883. [5] Desde este punto, se procedió a la construcción para completar el pequeño espacio entre las secciones sur y norte.
Al igual que el extremo sur, la primera parte de la sección norte se construyó como parte de un ferrocarril diferente. La construcción de lo que se convirtió en el ramal de Waitara comenzó el 21 de agosto de 1873, y la línea se terminó el 14 de octubre de 1875. Al año siguiente, comenzó la construcción de la MNPL al sur desde Sentry Hill después de que John Brogden and Sons obtuviera el contrato para la primera sección en enero. [6] Hasta 1908, la línea Waitara era la ruta directa a New Plymouth con el ramal de la MNPL en Sentry Hill, pero en ese año el cruce se trasladó ligeramente al sur a Lepperton y la MNPL se convirtió en la ruta directa. [7] La primera parte de la línea al sur se inauguró el 30 de noviembre de 1877 hasta Inglewood , seguida de una extensión hasta Stratford el 17 de diciembre de 1879. [8]
En los dos años siguientes se inauguraron tramos cortos de la línea, incluyendo el de Eltham el 7 de febrero de 1881. El 1 de agosto de 1881 llegó a Hawera el primer tren procedente de New Plymouth, con 300 pasajeros a bordo, [9] aunque la línea no pasó del Departamento de Obras Públicas al Departamento de Ferrocarriles hasta el 20 de octubre de 1881. [8] La sección final, de aproximadamente 16 kilómetros desde Hawera hasta Manutahi, atravesaba un terreno accidentado y requería viaductos sobre los ríos Tangahoe y Manawapou . Debido al clima húmedo, la topografía tardó más de lo esperado y, en 1882, todavía no se habían adjudicado los contratos a pesar de la inminente finalización de la parte sur hasta Manutahi. La Cámara de Comercio de Wellington presionó al Departamento de Obras Públicas para que diera prioridad a la aprobación de la sección, temiendo que su construcción estuviera en peligro y que cualquier fallo en la conexión de las dos cabeceras ferroviarias fuera considerablemente perjudicial tanto para la rentabilidad de la red ferroviaria existente como para la economía en general. [10] Posteriormente se concedió la aprobación a la sección final y no fue hasta el 23 de marzo de 1885 que se terminó la construcción y la línea directa desde Marton a New Plymouth estuvo abierta al servicio comercial. [1]
El viaducto de Manawapou fue arrasado por una inundación el 2 de marzo de 1966. [11] Un viaducto de caballete temporal de 52 m (169 pies) lo reemplazó el 6 de abril. [12] Un viaducto permanente se inauguró en noviembre de 1969. [13]
Las críticas a la difícil ruta de Turakina al sur de Wanganui expresadas en la inauguración de la línea aumentaron progresivamente con los años. A mediados de la década de 1930 se había convertido en un grave cuello de botella y el Departamento de Ferrocarriles decidió construir una desviación. En 1937 se inició la construcción de una nueva ruta de 16 km para reemplazar 23 km de la ruta original. Incluía un importante trabajo de tunelaje y tenía una pendiente dominante de 1 en 70 en lugar de 1 en 35. La antigua ruta también tenía curvas "severas" de 5 cadenas (100 m) de radio. Debido a la importancia del proyecto, el trabajo continuó durante la Segunda Guerra Mundial , con solo una breve pausa en 1942 en el apogeo de los temores de una invasión japonesa. Los defectos en los túneles causaron retrasos en la finalización, y la desviación se inauguró el 7 de diciembre de 1947. En la antigua ruta, las locomotoras de vapor de clase A B eran capaces de transportar 175 toneladas ; en la nueva desviación podían manejar hasta 420 toneladas. La formación de la antigua ruta se mantiene durante gran parte de su longitud y se utiliza como O'Leary Road cerca de Fordell ; también quedan un par de bordes de plataforma en los sitios de las antiguas estaciones. [2]
A principios del siglo XXI, el estrecho gálibo de carga del túnel nº 4 de 70 m de longitud al sur de Kai Iwi estaba planteando limitaciones al crecimiento del tráfico de mercancías, ya que los contenedores de una altura no superior a 2,6 m podían pasar por el túnel. En septiembre de 2007 , ONTRACK anunció planes para una desviación y en diciembre se adjudicó a Hurlstone Earth Moving un contrato por valor de 2,8 millones de dólares neozelandeses para una desviación de 992 m para eliminar el túnel, con lo que los trenes podrían transportar contenedores de 2,9 m de alto. La desviación también eliminó una restricción de velocidad permanente de 15 km/h que llevaba mucho tiempo en la zona. [14]
Poco después de que la Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) completara la línea Wellington-Manawatu el 3 de noviembre de 1886, se introdujo el New Plymouth Express , operado conjuntamente por la WMR y la NZR. Sin embargo, tras su introducción en diciembre, su horario fue objeto de protestas. El servicio se detenía solo en las ciudades más grandes, lo que provocó la indignación de los residentes de las ciudades más pequeñas, que sentían que se estaba sacrificando el tráfico de la vía de la línea para que los pasajeros pudieran ahorrar una hora de tiempo de viaje. [15] El tráfico local era atendido principalmente por trenes mixtos lentos . El Express operaba inicialmente dos veces por semana, con conexiones a Onehunga en Auckland por vapor. En 1901, el expreso comenzó a operar diariamente; en 1908, con la incorporación del WMR a la NZR, el servicio fue operado por un solo operador gubernamental; y a partir de 1909, las conexiones de vapor cesaron cuando los expresos directos entre Wellington y Auckland comenzaron a operar en el recién inaugurado NIMT. [16]
En 1926, se introdujo el tren de pasajeros Taranaki Flyer entre Wanganui y Palmerston North, en sustitución de un tren mixto. Dos trenes mixtos adicionales circulaban hacia el sur desde New Plymouth a diario. [17] La apertura de la SOL en 1933 supuso la introducción del New Plymouth Night Express entre Auckland y New Plymouth, utilizando el MNPL entre New Plymouth y Stratford. Funcionaba tres veces por semana, con trenes adicionales en las horas punta. [18] En 1938, entraron en servicio los vagones de ferrocarril estándar de la clase RM , que operaron un servicio nocturno entre Wellington y Palmerston North para complementar el Express. [1] En una prueba, uno de estos vagones completó el trayecto en 6,5 horas. Sin embargo, las dificultades en los grados 1 de cada 35 de la ruta original de Turakina y Westmere Bank hicieron que los vagones tuvieran que tener diferentes marchas instaladas, lo que redujo su velocidad máxima de 120 km/h a 105 km/h. [19]
La creciente competencia por carretera y aire provocó una disminución en el número de pasajeros después de la Segunda Guerra Mundial. El New Plymouth Express y el Taranaki Flyer operaron por última vez el 31 de octubre de 1955 y fueron reemplazados por vagones Standard y de 88 plazas . [1] El New Plymouth Night Express fue reemplazado de manera similar por vagones de 88 plazas al año siguiente. [20] El vagón sustituto del Taranaki Flyer funcionó por última vez el 7 de febrero de 1959, [21] pero los otros servicios sobrevivieron hasta la década de 1970. A partir de 1968, los únicos servicios operados por los vagones Standard fueron los de la MNPL y la SOL; finalmente fueron desplazados de estos servicios a fines de 1972. [19]
Los vagones de 88 plazas fueron reemplazados por vagones de 88 plazas renovados " Blue Streak ", desplazados del NIMT por la introducción de los vagones Silver Fern . Los Blue Streak se introdujeron en el servicio matutino de Wellington a New Plymouth. El servicio vespertino, que para entonces funcionaba únicamente los viernes y domingos, había sido el dominio final de los vagones Standard, pero también fueron reemplazados por los de 88 plazas después del último recorrido de un vagón de 88 plazas en el servicio matutino el 17 de diciembre de 1972. [22] Los 88 plazas estaban envejeciendo y plagados de problemas de confiabilidad, y el 30 de julio de 1977 todos los trenes de pasajeros entre Wellington y New Plymouth fueron cancelados, terminando así el servicio de pasajeros entre Marton y Stratford. [1] Los vagones que reemplazaron al New Plymouth Night Express habían dejado de operar en el tramo Auckland- Taumarunui desde 1971, y cuando fueron retirados después del 11 de febrero de 1978, se introdujo un tren de vagones impulsado por diésel en el trayecto de New Plymouth a Stratford y Taumarunui. Funcionó por última vez el 21 de enero de 1983 y fue el último tren de pasajeros regular en operar en cualquier parte de la MNPL. Desde entonces, los únicos servicios de pasajeros han sido excursiones. [20]
En los primeros años de la línea, el transporte de mercancías era principalmente local y el ferrocarril servía como enlace entre los puertos y su interior. El transporte de mercancías a larga distancia se fue desarrollando progresivamente a lo largo del siglo XX, ayudado por el declive del transporte costero y la necesidad de transportar mercancías a puertos de otras regiones. [1]
Los servicios de transporte de mercancías que utilizaban toda la longitud de la línea se redujeron a un solo servicio cada día laborable, con servicios hacia y desde el norte enrutados a través del SOL y luego del NIMT. Tres servicios diarios transportaron productos a lo largo del tramo Hāwera-New Plymouth desde la fábrica de Fonterra en Whareroa hasta que Fonterra decidió trasladar su tráfico de contenedores a los puertos de Auckland y Tauranga.
En la actualidad, la línea ofrece servicios de transporte de mercancías dos días laborables entre Palmerston North (saliendo a las 23.50 y las 03.55) y New Plymouth (saliendo a las 15.30 y las 18.15) y hasta tres servicios diarios de ida y vuelta entre Palmerston North y Whareroa, que transportan leche desde Manawatu y Hawkes Bay (a través de una instalación en Oringi y un tren desde allí) hasta la planta de Fonterra y cisternas de leche vacías y productos en contenedores en el viaje de vuelta durante la mayor parte del año. Otros servicios incluyen servicios regulares a lo largo del ramal de Kapuni para urea y, con la apertura de una instalación portuaria interior en Wanganui en 2010 por parte de Open Dairy, existe un servicio diario desde/hacia Palmerston North a través del ramal de Wanganui y el ramal de Castlecliff reabierto .
Los circuitos de paso se encuentran en Ruatangata (cerca de Turakina ), Whanganui , Kai Iwi , Waitotara y Patea . [23]
La suspensión del SOL en 2010 significa ahora que todo el transporte de mercancías en dirección norte debe pasar por Marton.
Las locomotoras de vapor fueron la principal fuerza motriz en la MNPL hasta principios de la década de 1960. Las locomotoras de tanque prevalecieron hasta la década de 1920. A principios del siglo XX, las locomotoras de clase WB tenían su base en Wanganui, las locomotoras WA y WF de Palmerston North se usaban en la línea, y las locomotoras de clase M y Fairlie E doble tenían su base en New Plymouth. Las locomotoras de ténder solo ganaron precedencia en la década de 1920 con la introducción de la clase AB , aunque las locomotoras WF continuaron ayudando en las difíciles pendientes que salían de Aramoho. [24] Los tanques de clase WW también se usaron en la MNPL en esta era. Después de la Segunda Guerra Mundial, se introdujeron las locomotoras K y KA , la potencia de vapor más poderosa utilizada en la línea. [1] y desde mediados de la década de 1950 se introdujeron una variedad de vagones para los servicios de pasajeros.
A principios de la década de 1960, las locomotoras diésel de clase DA comenzaron a hacerse cargo de la mayoría de las tareas de carga, y las locomotoras de vapor cesaron en 1966. Cuando se introdujeron en 1972, las locomotoras de clase DX no eran comunes en la MNPL en gran parte debido a la necesidad de reforzar los puentes para acomodar su peso. Cuando la clase DA se eliminó gradualmente en la década de 1980, las locomotoras de clase DX comenzaron a usarse con frecuencia en la línea. Durante la década de 1990 y principios de la década de 2000, las clases de locomotoras dominantes en ese momento ( DC , DFT , DX) operaron en la línea, [1] generalmente en múltiples y con una unidad de clase DX generalmente presente en todos los servicios debido a la ventaja de potencia que tienen al subir el Westmere Bank. Los trenes lecheros de la temporada alta, por ejemplo, generalmente eran arrastrados por un par de unidades DX debido al peso de estos servicios. Las locomotoras de clase DL se han utilizado en servicios MNPL después de su introducción en la parte baja de la Isla Norte en 2011.
Con la retirada de la clase DC y la reubicación de la DX y las subclases pertinentes en la Isla Sur, la clase DL es la clase de locomotora dominante en la MNPL. La fuerza motriz en la línea consiste habitualmente en pares de DL o DF o combinada con otra fuerza motriz sujeta a disponibilidad.