La locomotora clase DJ de Nueva Zelanda [nb 1] es un tipo de locomotora diésel-eléctrica en servicio en la red ferroviaria de Nueva Zelanda . La clase fue construida por Mitsubishi Heavy Industries y presentada de 1968 a 1969 para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) con un préstamo de modernización del Banco Mundial para reemplazar las locomotoras de vapor en la Isla Sur , donde todos los miembros de la clase trabajaron la mayor parte de su tiempo. vidas. Nueve de las locomotoras siguen en uso, principalmente en Dunedin Railways .
Son la segunda clase de locomotoras en Nueva Zelanda que utiliza la disposición de ruedas Bo-Bo-Bo , las otras clases son la clase EW y la clase EF . En ambos casos, esta disposición de ruedas se utilizó para proporcionar una menor carga por eje debido también a las condiciones de la pista, particularmente en el caso de los DJ, una distancia entre ejes más corta más adecuada para curvaturas pronunciadas en rutas secundarias o terciarias.
Con la introducción en curso de locomotoras diésel en la red ferroviaria de Nueva Zelanda, se investigaron varias opciones para reemplazar la tracción a vapor en la Isla Sur. Las nuevas locomotoras tendrían que ser capaces de funcionar tanto en la línea principal como también lo suficientemente livianas para funcionar en las líneas principales secundarias, el sistema de la costa oeste, al oeste de Otira y la línea principal norte , que no se actualizaría antes de 1979 para soportar el 13- Carga por eje de 14 toneladas en clases de locomotoras diésel modernas [1] y en ramales de peso restringido, especialmente en Otago y Southland. Se especificó que las locomotoras tuvieran una velocidad máxima de 62 millas (100 km) y una carga máxima por eje de 10,7 toneladas.
En diciembre de 1965 se obtuvo un préstamo de modernización del Banco Mundial por un período de cuatro años hasta diciembre de 1969, lo que permitió al Comité de Obras del Gabinete en febrero de 1966 convocar a licitaciones para 55 locomotoras diésel de 1.000 a 1.200 caballos de fuerza para la Isla Sur, y 34 locomotoras de 1.400 a 1.200 caballos de fuerza para la Isla Sur. 1.600 caballos de fuerza para completar la dieselización de la Isla Norte. Se esperaba que la oferta de General Motors Electro-Motive Division (EMD) ganara la licitación: ya sea las locomotoras EMD G8 (clase NZR D B ) o EMD G12 (clase NZR D A ) que ya utiliza NZR para ambas islas o la modelo más nuevo EMD G18 , que fue recomendado. [2] Además, cinco de las locomotoras English Electric clase D I ya estaban en servicio en NZR en ese momento y eran el prototipo para las especificaciones de la licitación.
El 1 de agosto de 1966 se realizó un pedido a Mitsubishi Heavy Industries de Japón de 55 locomotoras diésel-eléctricas Bo-Bo-Bo . [3] Mitsubishi ofreció licitaciones con un coste entre un 25% y un 35% inferior al de sus principales rivales, a un coste unitario de 44.000 libras esterlinas, en comparación con las 72.000 libras de General Motors, las 70.000 libras de English Electric y las 58.000 libras de Associated Electrical Industries . [4] Tanto General Motors como English Electric se sorprendieron al perder el contrato de locomotoras de la Isla Sur. [5] La presión del Banco Mundial para aceptar una de las licitaciones japonesas más bajas, [6] no se debió a ninguna preferencia por un fabricante específico, sino a la creciente insatisfacción en Washington por parte de las administraciones de Lyndon B. Johnson y más tarde de Richard Nixon por el uso de préstamos de desarrollo del Banco Mundial para proyectos de infraestructura en naciones avanzadas. El Ministro de Finanzas, Robert Muldoon , se enfrentó con funcionarios de Estados Unidos sobre el uso del Banco Mundial por parte de Nueva Zelanda, [7] [8] por lo tanto, el Banco Mundial financió sólo licitaciones bajas que entregaron locomotoras rápidamente para completar la conversión de NZR a diesel. tracción lo antes posible.
El coste final de las locomotoras DJ no ofreció la ventaja de costes esperada, y esto se debió sólo en parte a la inflación y las diferencias en los tipos de cambio. Después de la entrega de toda la serie DJ, el coste de 69 locomotoras DJ y DI fue de 10,204 millones de dólares, frente a los 10,251 millones de dólares de las 54 locomotoras de la serie DA entregadas en promedio 18 meses antes. [9]
El segundo pedido retrasado de nueve locomotoras se realizó el 1 de noviembre de 1967. El coste de estas locomotoras adicionales se sufragó con el saldo del préstamo del Banco Mundial. [10]
Las locomotoras de la clase DJ fueron diseñadas como una locomotora diesel-eléctrica de tráfico mixto versátil capaz de usarse en el servicio de línea principal o en ramales donde su carga ligera por eje de 10,66 toneladas les dio una ventaja en líneas ligeramente tendidas sobre tipos más pesados como la DG. Locomotoras Co-Co clase A1A-A1A y clase DI , que habían sido construidas para propósitos similares. Cuando se trabajaba en grupo con estas clases, era una práctica común tener al DJ como locomotora principal debido a las superiores condiciones y visibilidad de la cabina.
Tras la llegada del pedido completo de locomotoras de la clase DJ, la tracción a vapor para el transporte de mercancías terminó en la costa este en marzo de 1969 y en la costa oeste en julio de 1969. Cuando se encargaron las locomotoras de la clase DJ, no se previeron provisiones para la calefacción del tren, lo que impidió la clase se utilice en los expresos nocturnos. Finalmente, las furgonetas de calefacción a vapor se transfirieron de North Island Night Limited cuando se entregó el Silver Star un año después, en noviembre de 1971.
La clase DJ fueron las primeras locomotoras en Nueva Zelanda en emplear una transmisión AC/DC; Todos los tipos de locomotoras diésel anteriores tenían transmisiones CC/CC. La corriente CA se rectificó a CC mediante rectificadores de silicio que alimentaban los motores de tracción. [11]
También estaban turboalimentados con una potencia nominal de 1.050 caballos de fuerza (780 kW), pero sólo eran seguros durante cinco minutos por hora con esa potencia, con un funcionamiento de 975 caballos de fuerza (727 kW) durante una hora y 835 caballos de fuerza (623 kW) para el la próxima hora. Las locomotoras no fueron confiables durante todo su primer uso de pasajeros en el recorrido de 11 horas, verano South Island Limited en 1968-69 con dos locomotoras DJ, o una locomotora DJ y una DG que tiraban hasta 14 vagones en el servicio. [12]
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Tras la introducción del tren de pasajeros Southerner entre Christchurch e Invercargill en 1970, se eligió la clase DJ como locomotora preferida para este tren. Tres locomotoras fueron repintadas específicamente con una nueva librea azul denominada "Southerner Blue" para combinar con el tren, aunque no era inusual ver una locomotora DJ roja arrastrando al Southerner en ocasiones. Con menos paradas, la clase DJ que transportaba el Southerner de ocho vagones, más liviano y de 200 toneladas, ofreció una velocidad promedio de parada a arranque ligeramente más alta que el South Island Limited, remolcado a vapor, con una velocidad promedio de 47 millas (76 km) entre Ashburton y Timaru y entre Ashburton y Christchurch. En el Picton Express, la clase DJ redujo los tiempos de recorrido en más de una hora, en la ruta empinada con tres pendientes de 1/35 en 1976-1978 y transportando cargas de hasta 250 pasajeros. Otras tareas de los pasajeros incluyeron el tren de pasajeros Christchurch - Greymouth (rebautizado como TranzAlpine a partir de 1987) tras el fin de los servicios de vagones en 1976.
La mayor mejora ofrecida por el DJ con respecto a las locomotoras de vapor de la clase J A fue la subida de colinas, especialmente en el tramo Greymouth-Otira de la línea Midland , y el movimiento de carga lenta y pesada.
Aunque estaban sólidamente construidas, las locomotoras inicialmente tuvieron problemas de confiabilidad. [13] El ingeniero mecánico jefe de NZR concluyó que la clasificación correcta de los motores de la clase DJ era de 797 caballos de fuerza (594 kW). [14] Las locomotoras sufrieron problemas de sobrecalentamiento y roturas del turbocompresor. [15] La indisponibilidad y los excesos de costos de mantenimiento significaron que la gerencia de NZR veía mal la clase en comparación con la bien probada clase D A.
NZR no quería rediseñar la clase DJ con nuevos motores Caterpillar y obtuvo la aprobación del gobierno laborista en 1973 para rediseñar la clase DJ con motores English Electric Paxman Ventura de 1200 caballos de fuerza (890 kW) . [16] Esto no fue financiado y en noviembre de 1977 se anunció que la clase DJ recibiría nuevos motores Caterpillar D398, el mismo tipo utilizado en los vagones Silver Fern y posteriormente en las locomotoras de la clase DH . [17] Los nuevos motores tenían una potencia de 900 caballos de fuerza (670 kW) pero se redujeron a 840 caballos de fuerza (630 kW), [18] con modificaciones adicionales que incluyeron tanques colectores rectangulares en los techos de las locomotoras sobre el radiador y la instalación de tomas de aire adicionales, [ 17] apodados "matamoscas" debido a su forma. Al mismo tiempo, las locomotoras fueron repintadas con una variación de la librea "Naranja Internacional", con azul en lugar de naranja y grandes números blancos en los capós largos . [19] Estos nuevos motores y modificaciones hicieron que la clase DJ fuera más confiable.
Con la introducción del Sistema de Vigilancia del Tráfico (TMS) en 1979, las locomotoras pasaron a numerarse.
Tras la llegada de locomotoras más potentes a la Isla Sur, como las locomotoras de la clase General Motors DF y la clase General Electric DX en 1979 y 1988 respectivamente, la clase DJ pasó a tareas menores en ramales o como locomotoras de carga. Debido a sus capacidades de unidades múltiples, la clase DJ se veía regularmente operando en múltiples con miembros de la clase DG, o con menos frecuencia con miembros de las clases DF, DI y DX. La clase también se utilizó en el servicio bancario en la costa oeste, y en cualquier momento se utilizaron dos locomotoras para ayudar a los trenes a salir de Reefton a través de Reefton Saddle.
Aunque en gran medida obsoleta en ese momento, la clase DJ recibió una suspensión de ejecución en la costa oeste a fines de la década de 1980 luego de la introducción de las locomotoras de la clase DC de la Isla Norte. Los ramales de la costa oeste a Rapahoe y Ngakawau no se habían mejorado con rieles más pesados para transportar trenes más grandes y los trenes de clase DC que transportaban carbón pesado estaban dañando la vía. Debido a su carga ligera por eje, no se requirieron mejoras importantes en las vías para permitir que la clase DJ entrara en servicio en 1968. Su uso en los trenes de carbón de la costa oeste permitió aplazar las mejoras en las vías. [20]
Las primeras locomotoras de la clase DJ que se retiraron del servicio fueron las DJ 1205 y 1220, que fueron retiradas en abril de 1973 después de que ambas se vieran involucradas en una colisión en Balclutha el 20 de diciembre de 1972. [21] Las primeras retiradas convencionales de la clase DJ tuvieron lugar en Septiembre de 1986 cuando los DJ 3073, 3165, 3263, 3355, 3361, 3447, 3453 y 3608 fueron retirados del servicio; cinco de las locomotoras fueron almacenadas en Invercargill. [22]
En marzo de 1988, la Corporación de Ferrocarriles comenzó a introducir progresivamente trenes con tripulación única. Tanto la clase DJ como la clase DA no se consideraron aptas para un solo tripulante debido a la configuración de su cabina. [23] Los retiros continuaron hasta que la penúltima locomotora, DJ3159, fue retirada en julio de 1992. La última locomotora restante, DJ3096, se mantuvo inicialmente almacenada y luego como locomotora en funcionamiento como parte de la Flota Rail Heritage de Nueva Zelanda.
Para prolongar la vida útil de las locomotoras restantes mientras estaban preparadas para su retirada, a la mayoría de las locomotoras de la clase DJ se les inutilizó su muesca de potencia máxima, a excepción de las DJ 3009, 3015, 3021, 3038 y 3044, que estaban en el tiempo utilizado para transportar al Southerner. El último servicio sureño trabajado por un DJ tuvo lugar en junio de 1990, aunque se registró un último caso en febrero de 1991, cuando un DJ arrastró el tren de Invercargill a Dunedin.
Una locomotora, DJ3303 (D J 1229), recibió un indulto al retirarse en marzo de 1988 después de ser vendida a la Junta de Ferrocarriles de Ohai (ORB) para su uso en su línea entre Wairio y Ohai. [22] En ese momento, la DJ era la locomotora industrial más grande de Nueva Zelanda y fue repintada con la librea amarilla del ORB como su número 3. [24]
Después de que New Zealand Rail Limited se hiciera cargo de la gestión de la línea ORB en 1991, el DJ3303 se almacenó antes de venderlo para su conservación a Mainline Steam. Diez de la clase también fueron trasladados a Hutt Workshops en 1990 para su almacenamiento como respaldo en caso de aumentos de tráfico o fallas de otras locomotoras, o posible venta a otros compradores. [25] La mayoría fueron desguazados posteriormente, aparte de tres trasladados a Upper Hutt.
La última locomotora DJ en servicio fue la DJ3096 (D J 1209), retenida por New Zealand Rail como parte de su Heritage Fleet en la década de 1990. [26] La locomotora realizó algunas excursiones especiales para la Sociedad de Entusiastas del Ferrocarril en la Isla Sur. [26] En 1995, la locomotora fue trasladada a Hutt Workshops en la Isla Norte. [27] Después de un repintado en Hutt Workshops, DJ3096 fue transferido a Kawerau para trabajar como maniobrador pesado. [28] En 2000, la locomotora fue asignada a Whangarei , para su uso en Northland, incluido el funcionamiento de la sucursal de Dargaville , [29] y el circuito de astillas de madera Portland-Port Whangarei. [30] En 2008 , el entonces operador ferroviario nacional Toll Rail vendió la locomotora a Dunedin Railways después de cuarenta años de servicio. [31]
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Once locomotoras de la clase DJ sobrevivieron hasta su conservación y dos de ellas fueron posteriormente desguazadas. Cinco fueron comprados por el entonces Taieri Gorge Railway (ahora Dunedin Railways ) para su uso en el servicio de trenes turísticos, mientras que otros cuatro fueron comprados por Mainline Steam Heritage Trust . New Zealand Railways (más tarde New Zealand Rail Limited) conservó una unidad de cada una como locomotoras tradicionales o las puso a disposición como locomotora de exhibición.
