La locomotora clase DA de Nueva Zelanda [nb 1] era una clase de locomotoras diesel-eléctricas de línea principal operadas en el sistema ferroviario de Nueva Zelanda entre 1955 y 1989. Consta de 146 locomotoras, fue la clase más numerosa que jamás haya operado en Nueva Zelanda, con cinco más que la locomotora de vapor de la clase A B.
La clase eran versiones A1A-A1A del modelo Electro-Motive Diesel (EMD) G12 , con el diseño ligeramente modificado para funcionar en el sistema ferroviario de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de Nueva Zelanda y adaptarse al ancho de carga pequeño . Se introdujeron entre 1955 y 1967 en tres fases [1] y fueron la primera clase de locomotoras diésel que desbancó seriamente a la tracción de vapor.
Entre 1978 y 1983 se reconstruyeron 85 locomotoras de la clase DC , algunas de las cuales todavía están en uso. Todos menos uno de los restantes fueron retirados en 1989, y seis se conservaron. [2] La última locomotora fue reacondicionada para tareas de maniobras y reconstruida como DAR 517.
La clase D A tiene su origen en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial . Como en la mayoría de las naciones, la forma dominante de tracción ferroviaria en Nueva Zelanda era el vapor, y la electrificación se utilizaba en Wellington , la línea Christchurch-Lyttleton y a través del túnel Otira . El Director General de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR), Frank Aickin , fue partidario de electrificar todo el Tronco Principal de la Isla Norte (NIMT) para paliar la escasez de carbón y el coste de importación de gasóleo; aunque también reconoció que en otras líneas se requeriría tracción a vapor o diésel.
Aickin llegó incluso a negociar un contrato de suministro en 1946, pero se peleó con el gobierno en 1951 y se retiró. Su sucesor, HC Lusty, rescindió el contrato. Después de una experiencia decepcionante con las locomotoras de la clase DF [ 3] y de enfrentarse a importantes problemas de capacidad en el NIMT, NZR firmó un acuerdo con General Motors para el suministro de 30 locomotoras modelo G12 tras un proceso de licitación. Designado por NZR como clase D A, uno de los principales atractivos fue la garantía de entrega en un plazo de cinco meses. [4] Fueron las primeras locomotoras suministradas desde los Estados Unidos de América desde la clase AA de 1914. Con dos líneas de producción en London, Ontario y La Grange, Illinois, se completaron dos locomotoras cada tres días . [5] En ese momento, eran las locomotoras más altas y anchas jamás utilizadas en Nueva Zelanda. [6]
Este primer lote de 30 locomotoras fue construido por EMD, 15 construidas en su filial canadiense General Motors Diesel en London, Ontario , [7] [8] y 15 construidas en su planta de La Grange, Illinois . [9]
Conocida como Fase I, [1] (D A 1400-1429) entró en servicio entre agosto de 1955 y enero de 1956. [10]
Clyde Engineering construyó un segundo lote de diez locomotoras (D A 1430-1439) en Sydney y entró en servicio durante 1957. [11] Las locomotoras construidas en Australia, que se conocieron como Fase II, [12] diferían de la Fase I Las locomotoras tenían un refugio para maniobras en el extremo n. ° 2 y eran 1 '6 '' (0,46 m) más largas entre los centros del bogie, con un ligero peso adicional. Las locomotoras estaban equipadas con bogies de acero fundido fabricados por Dofasco en Canadá. [12] Las locomotoras de la fase I se entregaron con bogies fabricados, que luego fueron reemplazados también por bogies Dofasco.
La orden fue aprobada por el Gabinete el 26 de junio de 1956 en Clyde Engineering para diez locomotoras de clase D A , con un costo de 674.560 libras esterlinas. Esto siguió a una visita a Clyde en Sydney el 13 de junio de 1956 por parte del Ministro de Ferrocarriles John McAlpine y el Director General de NZR Alan Gandell . El precio se estimó un 6,6% por encima del precio canadiense, pero se hizo referencia al acuerdo comercial recíproco con Australia. Phil Holloway (laborista) formuló una pregunta en el Parlamento el 22 de agosto de 1956 sobre el coste adicional. [13]
Se encargaron tres lotes más, todos suministrados por General Motors Diesel, Londres, Ontario. [14] Las primeras 12 unidades (D A 1440-1451) fueron denominadas Fase III y entraron en servicio en 1961. [15] Las locomotoras de la Fase III tenían la misma longitud que la Fase I, pero con una disposición de faros diferente. [14]
Las 106 unidades de la Fase III que entraron en servicio de 1961 a 1964 (52) y de 1966 a 1967 (54), elevaron el número total en la clase D A a 146. Solo se seleccionaron unidades de la Fase III para su reconstrucción en las locomotoras de la clase DC a partir de 1978. .
Esta orden final supuso el fin de la tracción a vapor en la Isla Norte. [dieciséis]
Al mismo tiempo que se realizó el pedido final D A , también se realizó a EMD un pedido de locomotoras de la clase D B más pequeñas y ligeras. [16] La clase D B se utilizó en líneas secundarias ligeramente tendidas donde la clase D A no se podía utilizar. [17]
La clase operó en la Isla Norte . Para facilitar su rápida entrega se aceptó un ancho de carga mayor, lo que significaba que inicialmente sólo podían operar en el NIMT de Auckland a Paekakariki , y las sucursales de Rotorua , Kinleith y Tokoroa . Fueron excluidos de operar en muchos ramales debido a su peso, y sus operaciones fueron restringidas en el East Coast Main Trunk (ECMT) más allá de Paeroa debido a la línea ligeramente trazada a través de las gargantas de Karangahake y Athenree. En cambio, las locomotoras más ligeras de las clases D F y D B manejaron el tráfico en esta línea. Estas restricciones se fueron reduciendo a medida que se fueron reforzando progresivamente los puentes, y en el caso de la CEMT con la apertura del Túnel de Kaimai en 1978.
Su carga por eje era de 14,8 toneladas (14,6 toneladas largas; 16,3 toneladas cortas). [18] Las primeras locomotoras (1955) tenían bogies fabricados soldados a partir de piezas prensadas de acero y, debido al balanceo en las curvas, estaban restringidos al servicio de mercancías. Los lotes posteriores (a partir del D A 1440) tenían bogies de fundición de acero Dofasco con una disposición de muelles mejorada y eran aptos para trabajos rápidos. [19]
Inicialmente, la clase tampoco pudo llegar a Wellington a través del NIMT, ya que los túneles al sur de Paekākāriki construidos en la década de 1880 por Wellington and Manawatu Railway Company no tenían suficiente espacio libre debajo de los cables aéreos de electrificación suburbana de Wellington de 1500 V CC. La práctica operativa siguió siendo la misma que en la era del vapor, con un intercambio con locomotoras eléctricas de clase ED y EW en Paekakariki. En 1967 se bajaron los pisos del túnel al sur de Paekakariki y la clase D A pudo operar hasta Wellington. El acceso a Wellington antes de esta hora para la clase D A solo se podía lograr a través de la línea Wairarapa y el túnel Rimutaka .
La clase D A se empleó en todas las líneas principales de la Isla Norte: las líneas NIMT, Marton-New Plymouth , Palmerston North-Gisborne y North Auckland . El éxito de la clase D A en su confiabilidad y rendimiento significó que fue el factor principal que permitió la retirada de las locomotoras de vapor de la Isla Norte en 1967. La clase logró aumentar la capacidad de carga del NIMT. La principal limitación era la espiral Raurimu, donde un par de locomotoras de clase D A podían transportar 650 toneladas de pendiente en comparación con las 595 toneladas de sus predecesoras de vapor de clase KA . [4]
La clase transportó todo tipo de servicios de carga y pasajeros, incluido el servicio Scenic Daylight en el NIMT. El prestigioso tren nocturno Silver Star fue remolcado inicialmente por un par de locomotoras de la clase D A cuando se introdujo en 1971. Para este servicio se utilizó un grupo exclusivo de locomotoras, las D A s 1520-1527 y posteriormente se unieron las 1528. [20] [14]
Se identificó la necesidad de una locomotora más potente que pudiera transportar trenes más largos y pesados en el NIMT, y en 1972 se introdujeron las primeras 15 locomotoras de clase D X. Si bien una sola D X producía 70 kW menos que un par de locomotoras de la clase D A , pesaba 97,5 toneladas en comparación con el peso combinado de dos locomotoras de la clase D A de 162 toneladas, lo que combinado con más ejes motrices proporcionaba una mejor tracción y una mayor relación relación peso. relación.
El servicio Silver Star se transfirió más tarde a la clase D X , mientras que el servicio Scenic Daylight había sido reemplazado anteriormente por los vagones Blue Streak . La introducción de más locomotoras de la clase D X en 1975-76 puso fin al dominio de la clase D A en el NIMT. También se emplearon unidades en la red suburbana de Auckland, transportando vagones de 56 pies .
Las 40 locomotoras que no fueron convertidas a la clase DC continuaron en servicio durante la mayor parte de la década de 1980. [14] La combinación de la desregulación del transporte terrestre y la disminución de los volúmenes de carga ferroviaria, la reducción del número de pasajeros interregionales y la electrificación del NIMT hicieron que estos se convirtieran en excedentes de las necesidades. Debido a los problemas de espacio libre del túnel en la línea North Auckland a través del túnel Makarau que impidieron que las locomotoras DC funcionaran en Northland, doce locomotoras clase DA recibieron una revisión de "grado A" en 1980 con algunas modificaciones para mejorar la comodidad de la tripulación. [14] Fueron pintados en colores Naranja Internacional al mismo tiempo. [5] [21]
La clase D A estableció la práctica de numeración inicial para las locomotoras diésel NZR, numerando las unidades secuencialmente con el líder de la clase numerado en referencia a los caballos de fuerza de las locomotoras. Si bien las locomotoras tenían una potencia de 1425 hp, la numeración comenzó en 1400 y continuó hasta 1545.
En 1979 se introdujo el Sistema de Monitoreo de Tráfico (TMS) computarizado, y los miembros restantes de la clase se volvieron a numerar en secuencia y la clasificación en mayúscula. Debido a que esto tuvo lugar durante el programa de reconstrucción de DC, algunas unidades recibieron un nuevo número de serie DA antes de ser retiradas para conversión, tras lo cual recibieron un nuevo número de clase de DC. Bajo la numeración D A 1400 se convirtió en DA11 y D A 1516 se convirtió en DA996, antes de ser reconstruido en DC4830.
Desde su introducción, la clase estuvo pintada en un color rojo intenso general descrito como rojo de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda. Se agregaron rayas blancas o plateadas a lo largo de gran parte del cuerpo, culminando en alas en cada extremo.
Las locomotoras redesignadas como D AA recibieron franjas doradas para diferenciarlas de otras locomotoras de las clases D A y D B. Tras la introducción del TMS, a muchos se les aplicaron los nuevos números de circulación en el capó largo.
Durante la década de 1980, algunas locomotoras se repintaron con la librea Naranja Internacional (lados rojos, superficies superiores e inferiores grises y extremos de seguridad amarillos) y luego se aplicaron a otras locomotoras NZR, con el número de carretera aplicado en letras blancas grandes en el capó largo. Muchas unidades fueron retiradas y todavía vestían el rojo NZR original.
En 1970, las locomotoras DA 1400-04 y 1406 fueron retiradas de las funciones principales y reasignadas como maniobras pesadas para trabajar en el nuevo patio de jorobas de Te Rapa . [22] [23] Las locomotoras fueron reclasificadas como clase DA AA . Recibieron controles adicionales de baja velocidad para ayudar en estas operaciones, señales especiales en la cabina para indicar "más rápido", "más lento", "mantener energía" y "parar" para los conductores conectados a la torre de control de la red por radio VHF , y un canal de radio VHF separado para comunicación de voz con la torre de control. [24]
Estas locomotoras eran identificables por las franjas amarillas del capó, que fueron tratadas para indicar que se utilizaban en servicios especiales aparte de la clase D A. [25]
Posteriormente, las locomotoras fueron reemplazadas por las locomotoras de maniobras de clase DSG y DSJ, que fueron construidas específicamente para maniobras en lugar de las de clase D AA convertidas para ese propósito. La D AA 1400 (anteriormente D A 1400) fue cancelada en noviembre de 1983 debido a daños en el generador, siendo reemplazada por la DA68, la DA28 estuvo fuera de servicio desde febrero de 1986 y las cuatro locomotoras restantes fueron retiradas en febrero de 1988. [25]
Se han conservado dos locomotoras de la clase D AA . Tras su retirada en 1983, el D AA 1400 fue restaurado estéticamente como D A 1400 y donado al Museo de Transporte y Tecnología (MOTAT) de Auckland. Colocado en exhibición estática en el sitio de Great North Road de MOTAT, se trasladó a finales de 2014 al sitio de Meola Road de MOTAT para dar paso a un pabellón mejorado que rodea la locomotora de vapor K 900. Es significativo porque es el primero de la clase D A que se construyó. .
El otro, D AA 1401 (TMS DA28) fue retirado en 1986 y enviado al depósito de chatarra Sims Metal -PMI en Otahuhu. En 1988, la locomotora fue comprada por el entusiasta Tony Bachelor, quien la trasladó a varias casas en el área de Auckland como parte de su Pacific Rail Trust. En 1999 fue arrendado a Tranz Rail , pero recibió poco uso y estuvo almacenado en Hutt Workshops. En 2005, la locomotora se reactivó y en 2007, después del contrato de arrendamiento con Tranz Rail y Toll Rail, se prestó a Feilding y District Steam Rail Society . D A 1401 fue donado a Feilding and District Steam Rail Society en 2008, quienes están planeando su eventual restauración. [nota 2]
En 1977, NZR decidió reconstruir 30 de las locomotoras de clase D A construidas por GM Canadá de la Fase III posterior en el modelo EMD G22AR para convertirse en la clase D C. [26] Durante siete años, 80 fueron reconstruidos por Clyde Engineering en Adelaide , mientras que otros cinco fueron reconstruidos en Hutt Workshops utilizando una mezcla de componentes construidos en Hutt y Clyde. Los primeros fueron enviados directamente a Port Adelaide , pero después de que Union Company retirara sus servicios de carga y descarga , la mayoría fueron enviados al Appleton Dock de Melbourne y transportados a Adelaide a través del Victorian de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) . y líneas de Australia del Sur . [27] [28]
Sólo una del lote final de 54 locomotoras de la clase D de la Fase III no fue reconstruida: la D A 1517 había sido desguazada en 1974 debido a los daños sufridos cuando chocó contra un deslizamiento de tierra en la entrada del túnel Fordell en 1973. Dos locomotoras: D Los años 1533 y 1470 fueron reconstruidos a partir de condiciones de graves daños sufridos en accidentes con motores ligeros. 1533 resultó dañado en un accidente mientras regresaba del Parque Nacional por motivos bancarios en 1975; Debido a una rivalidad entre los conductores de locomotoras en el depósito de Taumarunui , la locomotora entró en una curva demasiado rápido y volcó, matando al maquinista. 1470 descarriló en la empinada sección de Pukerua Bay en 1978 al regresar a Wellington debido a exceso de velocidad en una curva, y casi terminó en la carretera estatal 1 debajo de la línea; Ambos miembros de la tripulación murieron.
Diez de las locomotoras de la Fase III no fueron reconstruidas.
Muchos de los vehículos de la clase DC permanecen en servicio hoy en día y la propiedad pertenece a KiwiRail . Varios fueron arrendados a Auckland Transport . Uno, el DC4588, se exportó a Tasmania en 1999, pero no tuvo éxito y fue retirado en octubre de 2002 por graves problemas de motor. Después de un largo período de inactividad, TasRail vendió como chatarra la locomotora, que se encontraba en medio de una reconstrucción para hacerla más adecuada a las condiciones de Tasmania, a mediados de 2011. [29]
En 1989, Tasman Pulp & Paper buscaba reemplazar su locomotora de maniobras Kawerau residente, Bagnall 0-6-0DM N O 3079. Esta locomotora había sido reconstruida a finales de la década de 1970 con un nuevo motor diésel Caterpillar D343T y un convertidor de par para hacerla más eficaz como un gran maniobrador, pero debido al aumento del tráfico, ya no pudo seguir el ritmo.
NZR ofreció inicialmente una locomotora de la clase DH como reemplazo. [30] Tasman no creía que la locomotora estuviera a la altura de la tarea. [nb 3] En ese momento, NZR estaba retirando las últimas locomotoras de la clase DA y se tomó la decisión de ofrecer la DA512 como una nueva locomotora de maniobras pesada.
La locomotora se modificó cortando el capó delantero que contiene los componentes del freno dinámico y modificando la cabina para una mejor visibilidad hacia adelante. Fue pintado con los colores marrón anaranjado de Tasman antes de entrar en servicio en Kawerau. Esto permitió que el Bagnall fuera retirado y luego desguazado después de ser ofrecido al Bay of Islands Vintage Railway .
En 1998, Tasman decidió vender su locomotora nuevamente a Tranz Rail , quien luego se haría cargo de las tareas de maniobras en el patio de Kawerau con locomotoras de maniobras más convencionales. La DA512 se vendió a Tranz Rail, quien inmediatamente la trasladó a Hutt Workshops para realizar más modificaciones y hacerla más adecuada como locomotora de maniobras pesada. Esto incluyó la instalación de refugios para maniobras en cada extremo de la locomotora y un mecanismo de tracción extendido para acomodar la longitud adicional de los refugios, así como un repintado con la librea " Cato Blue " entonces vigente.
Renumerada como DAR517, la locomotora fue liberada de Hutt en 1999 y asignada a la fábrica de leche Kiwi Dairies en Whareroa, cerca de Hāwera . Aquí, reemplazó a la ex-NZR Bagnall DSA414 (D SA 240, líder de la subclase) como locomotora de maniobras residente. Se volvió a pintar con los colores "Corn Cob" de Toll Rail en 2005, pero se retiró del servicio en septiembre de 2008 para una revisión y se almacenó en Hutt Workshops. La locomotora fue desguazada en diciembre de 2017. [31]
Debido a la falta de requisitos operativos continuos y la antigüedad de las unidades que no fueron reconstruidas, el número de unidades se redujo a lo largo de la década de 1980. La mayor parte del primer lote entregado se retiró a finales de 1986. El 19 de diciembre de 1987, 18 locomotoras clase DA todavía estaban en servicio, y la mayoría (12) estaban en servicio para su uso en la línea North Auckland. [21]
En marzo de 1988, la Corporación de Ferrocarriles comenzó a introducir progresivamente trenes con tripulación única. Se consideró que la clase DA, al igual que la clase DJ, no eran aptas para un solo tripulante debido a la configuración de su cabina. [32] En abril de 1989 sólo quedaba una locomotora de la clase DA, la DA512. [2]
Tras su retirada, la mayoría de las unidades fueron llevadas a Hutt para su desguace a principios de la década de 1990, aunque algunas fueron desguazadas en otros lugares.
Se han conservado seis locomotoras de la clase D A :
Sólo dos de las locomotoras, 1410 y 1431, están registradas actualmente en la Red Ferroviaria Nacional, aunque hay planes para que 1471 y 1401 se unan a las filas a su debido tiempo.
El fabricante brasileño de modelos de ferrocarriles Frateschi produce un modelo de la clase DA en escala OO . [33]