John Brogden and Sons era una empresa de contratistas ferroviarios, mineros de hierro y carbón y fundiciones de hierro que operó, inicialmente como contratista general, desde aproximadamente 1828 hasta su quiebra en 1880.
El negocio comenzó en la década de 1820, cuando John Brogden (1798-1869) se mudó de la granja de su padre cerca de Clitheroe para establecerse en la ciudad de Manchester, que estaba en rápida expansión (aún no era una ciudad). En 1828 aparece en el Directorio de Manchester en Every Street, Ancoats como granjero, y en 1829 en la misma dirección como comerciante de caballos.
En 1832, consiguió un contrato con el ayuntamiento local (el Bororeeve) para encargarse de la limpieza y el riego de Manchester. [1] En esa época, obtuvo un contrato similar en Londres. [2] En 1843, como socio de Joseph Whitworth (más tarde Sir Joseph), firmó un contrato para barrer las calles de Manchester con las máquinas patentadas de Whitworth. Ambos firmaron un contrato similar en Westminster .
En 1844 Brogden se trasladó a Londres porque el foco de sus intereses se había trasladado allí. [1]
Muchos contratos de Brogden fueron financiados y apoyados por Samuel Brooks de Cunliffe, Brooks & Co. Se conocieron durante sus primeros años en el norte de Lancashire y esta relación se renovó en Manchester. [3] Brooks era vicepresidente de Manchester and Leeds Railway , por lo que también estaba bien posicionado para ayudar a Brogden a obtener los primeros contratos ferroviarios. [4]
En julio de 1838, Brogden obtuvo un contrato [5] en el Manchester y el Birmingham y en agosto de 1840 dos contratos más conjuntamente con Easthed. [6] [7]
En 1842, Brogden consiguió contratos con el ferrocarril de Manchester y Leeds para construir un viaducto entre la estación existente en Oldham Road y Hunts Bank. Luego, en marzo de 1843, obtuvo el contrato para la nueva estación en Hunts Bank. Esta se inauguró el día de Año Nuevo de 1844 con el nombre de estación Manchester Victoria . El ferrocarril de Liverpool y Manchester comenzó a utilizar esta estación en mayo del año siguiente. [8]
En octubre de 1845 obtuvo un contrato para construir el ramal Ashton del M&B ( de Heaton Norris a Guide Bridge ). [9] Obtuvo contratos con el East Lancashire Railway para construir desde Stubbins a Accrington en 1845 y desde Blackburn a Hapton en 1846 (junto con Smith y Pearce). [10]
En 1846, Brogden se convirtió en director de la South Eastern Railway Company y John Brogden junior obtuvo contratos de esa compañía para el North Kent Railway en noviembre de 1846 y febrero de 1847. [11]
El ferrocarril de Manchester, South Junction y Altrincham recibió su Ley del Parlamento en 1849. Tenía dos secciones: desde la estación de London Road hasta Knott Mill y la segunda desde allí hasta Altrincham . Brogdens tenía el contrato para la segunda sección. [12] Samuel Brooks persuadió a la compañía para construir lo que ahora conocemos como la estación de Brooklands , proporcionando una garantía de ingresos durante los primeros tres años. Él era dueño del terreno allí y esperaba que la estación ayudara con su desarrollo. [13] Marsland Road (la A6144) cruza el ferrocarril en este punto antes de llegar a Washway Road (A56). Justo en la intersección de estas dos carreteras están Brogden Grove y Brogden Terrace, con casas adosadas victorianas en ellas. Es probable que Brooks vendiera o arrendara este terreno a Brogden a un precio favorable y Brogden construyera estas casas en él. A su vez, las casas ayudaron a justificar la estación y lanzar Brooklands como un lugar para vivir. Cerca de allí, Brogden construyó Raglan House, Raglan Road para que fuera su nuevo hogar. En resumen, una alianza entre Brooks y Brogden.
A Brogden se le unieron en su negocio sus cuatro hijos mayores: John , Alexander , Henry y James cuando alcanzaron la mayoría de edad. [14] Su hijo menor, George, nunca se involucró porque era demasiado joven. [15]
A finales de la década de 1840, los Brogden se interesaron por la minería de hierro en la zona de Furness, en el norte de Lancashire (hoy Cumbria). En 1846, John padre se convirtió en accionista del Ferrocarril de Furness . Adquirieron territorio minero en Stainton, en la propiedad del conde de Burlington , y en diciembre de 1850 ya estaban explotando minas allí. En 1850, Schneider and Co. descubrió el segundo depósito de mineral de hematita más grande de la historia británica en Park, en la costa de Duddon, en Furness. En 1855, además de Stainton, los Brogden tenían minas en Adgarley y Bolton Heads. [16] La capacidad minera crecía rápidamente. Este mineral se enviaba al mercado a través del Ferrocarril de Furness y luego por barco.
George Stephenson había planeado una línea principal de la Costa Oeste que cruzara la desembocadura de la bahía de Morecambe y que hubiera unido Furness con la red ferroviaria nacional en desarrollo. Sin embargo, este plan fue archivado en 1843. La Ley del Ferrocarril de Lancaster y Carlisle se aprobó el 6 de junio de 1844, estableciendo esta ruta como la línea principal. En lugar de que Furness se convirtiera en parte de la estrategia ferroviaria nacional, ahora era un lugar apartado. Solo podría conectarse a la red principal mediante iniciativas locales y estas implicarían cruzar la bahía de Morecambe, con sus famosas arenas movedizas mareales. Los directores del Ferrocarril de Furness colectivamente, encabezados por Burlington, no estaban dispuestos a asumir la responsabilidad de este proyecto arriesgado, aunque el Ferrocarril de Lancaster y Carlisle lo estaba considerando. [17]
En 1847, un grupo liderado por Brogden y sus tres hijos mayores comenzó a promover un enlace ferroviario entre Ulverston y Carnforth , en la línea Lancaster-Carlisle y finalmente obtuvieron la Ley del Ferrocarril de Ulverston y Lancaster ( sanción real el 24 de julio de 1851). Los directores fueron: John (senador), John (junior) Alexander, Henry, James Garstang (suegro de Alexander) y Joseph (más tarde Sir Joseph) Paxton . [18] La línea fue planificada por McClean y Stileman con 19 millas (31 km) de longitud, de las cuales 10 millas (16 km) comprendían terraplenes y viaductos a través de aguas de marea. Gran parte de esto era arena que corría a una profundidad de 30 a 70 pies (21 m).
Las obras de la línea no estuvieron en pleno desarrollo hasta septiembre de 1853. McClean y Stileman habían dimitido como ingenieros el febrero anterior y fueron sustituidos por James Brunlees . [19] Los viaductos sobre Kent y Leven fueron diseñados y construidos por W & J Galloway & Sons de Manchester. Brunlees ya había completado un proyecto similar y llegó a alcanzar una gran eminencia. Trabajó de nuevo con Brogdens en: el ferrocarril Solway Junction , el ferrocarril Mont Cenis Pass y los ferrocarriles de Nueva Zelanda. Trabajó de nuevo con los Galloway en el muelle de Southport. [20]
En 1851, Brogdens se había propuesto hacerse cargo del Ferrocarril Furness y se firmó un acuerdo preliminar entre Burlington y John Brogden padre, pero los directores de la FR se negaron a ratificarlo. De este modo, los directores colegas de Burlington salvaron a él y a su familia de perder un gran premio e impidieron que los Brogdens lo ganaran. [21] Sin embargo, a medida que avanzaba el costoso trabajo, Brogdens se quedó sin dinero y tuvo que pedir ayuda financiera al Ferrocarril Furness. Como la FR legalmente no podía hacerlo, dos de sus directores [22] hicieron un préstamo de 50.000 libras a título personal. [23]
La línea se inauguró el 26 de agosto de 1857. [24] El gasto bruto fue de más de 410.000 libras esterlinas. [25] Brogdens tenía dificultades económicas y en 1858 se acercó a Furness para solicitar otro préstamo, pero se negó a aceptar las estrictas condiciones exigidas. [26] Finalmente, en 1862, Brogdens vendió la U&L a la existente Furness Railway [27] tras haber obtenido poco o ningún beneficio directo. Sin embargo, este enlace ferroviario fue fundamental para el posterior desarrollo industrial de Barrow-in-Furness y su localidad y sus intereses mineros. [28] También provocó la acumulación de sedimentos en antiguas zonas de mareas, lo que creó nuevas tierras agrícolas. La decisión de Brogdens de vender este valioso ferrocarril, con buenas perspectivas de crecimiento, sugiere que estaban escasos de efectivo.
Alexander Brogden era presidente de la empresa Solway Junction Railway [29], por lo que claramente tenía una participación sustancial en esa línea, pero no está claro cuál era su participación exacta. En 1864 se aprobó la Ley del Parlamento para esta línea y la línea se inauguró en 1869 (sólo para mercancías) y 1870 (para mercancías y pasajeros). James Brunlees, mencionado anteriormente, era el ingeniero. A la larga fue un fracaso porque el viaducto de hierro fundido no podía soportar los témpanos de hielo que eran una característica habitual de los inviernos aquí. [30]
Otra zona de expansión fue Mid- Glamorgan , en el sur de Gales. La mayor parte del mineral de hierro extraído en Furness se había enviado allí y los Brogden se dieron cuenta de que Sir Robert Price, el propietario de Glamorgan Iron and Coal Works en Tondu , estaba en dificultades. En diciembre de 1853 compraron por 10.000 libras los arrendamientos de las tierras y minas que poseía. En enero siguiente compraron las propias obras por 35.000 libras. En julio adquirieron los arrendamientos de otras granjas y minas que anteriormente estaban en manos de Sir Robert. [31]
Estas compras se produjeron poco tiempo antes de que el proceso Bessemer (anunciado en 1856) empezara a socavar los antiguos procesos de fabricación de hierro. Fue una mala suerte, pero tal vez deberían haber observado el proceso Bessemer con más atención antes de ampliar la fábrica, especialmente porque Galloways, que suministraba los puentes para el ferrocarril de Ulverston y Lancaster, fue un actor clave en el desarrollo del proceso Bessemer.
Estas adquisiciones quedaron bajo el control de James Brogden , que entonces tenía 22 años y era el socio menor. Hizo buenos progresos. En 1859 se casó con Helen Dunbar Milne. Este matrimonio no fue feliz y se disolvió en 1865. [31]
Cuando el ferrocarril tirado por caballos de Dyffryn Llynvi y Porthcawl fue reemplazado por el ferrocarril de vía ancha tirado por vapor del valle de Llynvi en 1861, las perspectivas de las áreas de Tondu y Maesteg mejoraron y en 1863 los Brogdens obtuvieron un nuevo contrato de arrendamiento de las tierras de Tywith [32] [33] [34] en el valle de Llynfi , de donde extrajeron carbón y hierro en grandes cantidades. [31] [35]
Tywith es muy cercano a Coegnant y más tarde hubo un caso judicial en el que se alegó que los Brogden habían extendido su mina al territorio de Coegnant (ver más abajo).
En 1864 arrendaron el terreno de Garth , excavaron la mina de Garth y construyeron hornos de coque, que trabajaron hasta que la depresión de 1877 obligó a cerrarlos. [31] [36] Richards (1982) dice (re Garth Colliery, 1864), "J. Brogden & Sons compró Garth Fach y Cwmdu Canol Farms y hundió este pozo en 1865. Las operaciones de hundimiento fueron supervisadas por James Barrow, quien más tarde fue presidente del Instituto de Ingenieros de Gales del Sur . También fue agente mineral de Margam Estate . En 1867 hubo una explosión pero nadie resultó herido. Resultó en el cierre de la mina de carbón durante un año. Alrededor de 1880 el pozo estuvo inactivo durante otro año, pero en 1882 se hundió a una profundidad de 250 yardas, trabajando 3 vetas. Además, había 60 hornos de coque que producían 1.000 toneladas de coque semanalmente. Fue después del hundimiento de Oakwood y Garth Pits que se desarrolló el pueblo de Garth. Garth Pit cerró en 1930 cuando empleaba a 616 hombres.". [35]
Los Brogden también trabajaron en el valle de Ogmore , primero en la parte superior del valle, pero en 1865 excavaron el pozo Wyndham y abrieron el nivel Tynewydd . Trabajaron en ambos hasta 1872, cuando se formó una nueva sociedad anónima. En julio de 1863 obtuvieron una ley para el ferrocarril del valle de Ogmore, de la que Alexander se convirtió en presidente. Se trataba de un ferrocarril de ancho estándar desde Nantymoel, en la cabecera del valle, hasta un cruce con el ferrocarril del valle de Llynvi [37] ( ancho de vía ) en Tondu. También obtuvieron el poder para colocar un tercer carril a lo largo de la línea del valle de Llynvi desde Tondu hasta Porthcawl . [38]
La mina Bwllfa Dare No. 1 fue inaugurada en 1856 por E Lewis y explotada por Byllfa Colliery Co. Ltd., luego por Brogdens y luego por Bwllfa and Merthyr Dare Steam Coal Collieries Ltd. Parece que hubo dos empresas Bwllfa y Merthyr Dare. La primera se fundó en noviembre de 1876 para comprar el arrendamiento a Brogdens. George, el único hijo de Brogden que no era socio de John Brogden and Sons, estaba relacionado con esta primera empresa Bwllfa-Merthyr. Parece que se reorganizó en 1881. El 17 de abril de 1890 se celebró una reunión en la cabecera de la mina, a la que asistieron unos 700 mineros, en la que se le entregó a George una dirección iluminada y se le describió como el propietario. [39] [40]
La decisión de construir un ancho de vía estándar en una zona de ancho de vía amplio les impidió enviar su carbón a Cardiff (a través de Stormy) o a Blackmill a través del ferrocarril de extensión del valle de Ely . Por lo tanto, decidieron construir un nuevo puerto en Porthcawl, ya que el antiguo muelle de mareas no era satisfactorio.
Obtuvieron la cooperación de la compañía Llynfi y obtuvieron conjuntamente la Ley de Ferrocarriles de Llynvi y Ogmore en junio de 1864. Esto incluía el nuevo muelle, que sería administrado conjuntamente por las dos compañías. Este cubría 7 ½ acres, tenía 2,300 pies (700 m). de muelle, cuatro etapas de carga de alto nivel y una capacidad de 5,000 toneladas de carbón por día. Costó £ 250,000. En julio de 1866, las compañías Lynvi y Ogmore se fusionaron para hacer el Ferrocarril Llynvi y Ogmore con Alexander Brogden como presidente. [41] Cuando el nuevo muelle se inauguró el 22 de julio de 1867, era parte de esta nueva compañía. El lugar de honor fue para el vapor de tornillo Brogden SS John Brogden . [42] Para 1868, todas las líneas eran de ancho doble [43] por lo que la motivación esencial para el muelle ya no estaba presente.
No está del todo claro por qué construyeron el Ogmore Valley como un ferrocarril de ancho estándar en una zona de ancho ancho, lo que obligó a tomar la decisión de construir un muelle con un gasto considerable. Puede que fuera inevitable debido a la Ley de Ancho de Vía de 1846. Si así fuera, tal vez hubiera sido más barato construir la línea con ancho de vía doble desde el principio en lugar de construir un muelle. Quizás ni siquiera esto estaba permitido. El Llynvi Valley Railway se formó en 1861 reabriendo líneas anteriores a 1846. Probablemente por eso se permitió utilizar ancho de vía ancho. Lo que está claro es que Brogdens vendió el Ulverston y el Lancaster aproximadamente al mismo tiempo que comenzó el Ogmore Valley Railway.
El comercio del nuevo muelle creció rápidamente. En 1864, sólo 17.000 toneladas de carbón salieron del antiguo dique exterior, pero en 1871 el nuevo dique interior transportó más de 165.000 toneladas. [42] En julio de 1873, el Great Western Railway lo adquirió de manos de Llynvi y Ogmore, garantizando un dividendo del 6%. [ cita requerida ]
A finales de enero de 1865, James Brogden adquirió 32 acres (130.000 m2 ) de tierra adyacente al muelle en nombre de la empresa. En mayo de 1867, otorgó arrendamientos en el lado occidental de lo que sería la calle principal, que se llamaría John Street en honor a su padre. Cuando Alexander asumió más tarde el control, detuvo esta empresa. Sin embargo, cuando la empresa se disolvió, la señora James Brogden adquirió el terreno y ella y su esposo establecieron en él el núcleo de la moderna Porthcawl . [44]
Cuando John Brogden padre murió en diciembre de 1869, Alexander asumió el puesto de su padre como director de la empresa y se trasladó a Tondu para hacerse cargo de ella. Eligió residir en la casa vacía del codemandado en el divorcio de James, a pesar de las protestas de este último y su oferta de desalojar Tondu House. Esta decisión dificultó mantener la relación cordial necesaria para gestionar el negocio. [45]
En diciembre de 1871, la suerte de los Brogden empezó a cambiar cuando la empresa llegó a un acuerdo con la vecina Llynvi Coal and Iron Company Ltd, propietaria de una gran siderúrgica integrada en Maesteg, a seis millas (10 km) al norte de Tondu. Como resultado del acuerdo, las dos empresas se fusionaron para formar una nueva sociedad anónima, la Llynvi, Tondu and Ogmore Coal and Iron Company, que se "lanzó" en mayo de 1872. La fusión era probablemente inevitable, ya que, en 1870, la empresa Llynvi impugnó a los Brogden en el Tribunal Supremo después de que la primera empresa hubiera cruzado el límite de la segunda en el distrito de Coegnant y extrajera grandes cantidades de carbón de Llynvi sin permiso. El vicerrector, Sir James Bacon , falló a favor de la Llynvi Coal and Iron Co. y los Brogden tuvieron que hacer frente a una demanda muy grande de compensación o a una apelación costosa. La fusión de las dos empresas se produjo rápidamente. [45] [46]
Aunque la familia Brogden era la principal accionista de la nueva empresa y Alexander Brogden era el presidente, la familia, por primera vez, renunció al control de su fortuna, ya que la nueva empresa tenía un gran número de accionistas "vocales" en las áreas de Manchester y Southport que seguían de cerca el progreso de la nueva empresa. En 1873, durante una importante huelga entre los trabajadores de la empresa siderúrgica en el sur de Gales, Alexander Brogden actuó unilateralmente y llegó a un acuerdo amistoso con la fuerza laboral un mes antes de que la huelga finalmente terminara en el resto de la cuenca minera. Inmediatamente después de la huelga, Alexander Brogden era tan respetado por su fuerza laboral en Maesteg que, durante un tiempo, se sugirió que el ayuntamiento planeado en el valle debería llamarse en su honor. Sin embargo, en 1874, después de un breve período de prosperidad, las ganancias se desplomaron cuando las fábricas de Tondu y Llynvi se enfrentaron a la competencia de productores más baratos en el extranjero y, lo que es más importante, del acero barato de Bessemer. Las pérdidas se acumularon hasta que los tenedores de obligaciones de la compañía optaron por la liquidación voluntaria en enero de 1878. [45] [46]
La empresa probablemente habría sobrevivido a la depresión comercial de finales de la década de 1870 si no hubiera sido por la intervención inoportuna de uno de los titulares de obligaciones de la antigua empresa de Llynvi, probablemente George Moffatt, ex presidente de Llynvi Coal and Iron Co Ltd. Moffatt decidió retirar su gran tenencia de obligaciones en diciembre de 1877, una medida que habría dado lugar a un procedimiento de quiebra con consecuencias desastrosas para los titulares de las obligaciones. Como resultado, los titulares optaron por el mal menor de la liquidación voluntaria. La fusión de 1871-2 resultó ser desastrosa para los Brogden, ya que perdieron el control efectivo sobre sus empresas galesas y ampliaron su exposición al hierro, en un momento en que el comercio de hierro forjado del sur de Gales estaba a punto de entrar en un período de declive terminal. [45] [46]
Los Brogdens tenían otras dificultades. Eran propietarios de la mina de carbón Bwllfa en el valle de Aberdare (véase más arriba) y desde principios de 1870 habían suministrado carbón semanalmente al ferrocarril metropolitano a precios favorables. Alexander había rubricado un borrador de contrato, pero nunca se completó formalmente y Alexander decidió suspender las entregas sin previo aviso. El ferrocarril metropolitano sostuvo que el borrador del contrato era válido y que se había incumplido. Se llevó a cabo un juicio en el Surrey Spring Assizes (1873), el Tribunal de Causas Comunes y la Cámara de los Lores (1877), cada uno de los cuales falló a favor del ferrocarril metropolitano. [47] Este caso es un precedente importante en el derecho contractual. [48]
El ferrocarril del paso de Mont Cenis entre Francia e Italia fue promovido y su construcción supervisada por una sociedad formada por Alexander Brogden, duque de Sutherland , Sir James Hudson , Thomas Brassey , duque de Vallombrosa, Lord Abinger , Sir Robert Dallas, Edward Blount, Jervoise Smith, Thomas Crampton , WB Buddicom, JB Fell y James Brunlees . Fell y Brunlees fueron los ingenieros. Fell diseñó el sistema de locomotoras y raíles para uso en montaña y Brunlees diseñó la ruta de acuerdo con el diseño de Fell. Este " ferrocarril de Fell " temporal fue el primer ferrocarril de montaña del mundo. Funcionó entre 1868 y 1871, y fue reemplazado por el ferrocarril a través del túnel de Mont Cenis . [49]
Aunque el ferrocarril tuvo éxito en términos técnicos y de servicio, es dudoso que los accionistas recuperaran algo de su dinero y Brogdens había invertido mucho. De las 8.678 acciones emitidas (en agosto de 1866), Alexander había adquirido 792. En noviembre de 1867 se habían recaudado 150.000 libras esterlinas mediante acciones y solo 2.600 libras esterlinas mediante obligaciones . En octubre de 1868, los fondos de los accionistas no habían cambiado, pero las obligaciones ascendían a 180.000 libras esterlinas, los préstamos a 17.500 libras esterlinas y los acreedores a 65.000 libras esterlinas. De ello se deduce que la inversión en acciones de Alexander, ahora perdida, había sido de unas 13.700 libras esterlinas, más una acción de 1.000 libras esterlinas en la Mont Cenis Concessionary Company, que se había formado anteriormente para negociar concesiones de los dos gobiernos. [49]
A finales de 1870, el gobierno de Nueva Zelanda, dominado por Sir Julius Vogel , el Tesorero Colonial y pronto Primer Ministro, autorizó el primer gran programa de construcción de ferrocarriles de la colonia como parte de su gran política de Obras Públicas . Vogel viajó a Londres para negociar préstamos y concluyó un acuerdo con Brogdens para construir ferrocarriles y proporcionar plantas por un valor de 500.000 libras esterlinas. También negoció un contrato alternativo mucho más grande, sujeto a la aprobación parlamentaria, que daría a la colonia 4.000.000 libras esterlinas en ferrocarriles y 10.000 inmigrantes a cambio de transferir 3.000.000 acres (12.000 km2 ) de tierra a los contratistas.
James Brogden viajó a Nueva Zelanda para completarlos. Partió de Liverpool en agosto de 1871 y regresó a Inglaterra a principios de 1873. El diario [50] que llevó durante su viaje muestra que estuvo involucrado en negociaciones muy difíciles y prolongadas. En octubre de 1871, el Parlamento de Nueva Zelanda rechazó el contrato más grande, pero permitió al ministerio negociar una extensión del contrato más pequeño.
El gobierno inició su propio programa de inmigración y también llegó a un acuerdo con Brogdens por el cual Brogdens enviaría hasta 2000 hombres sanos, además de sus esposas e hijos, hasta un máximo de 6000 adultos. Por este privilegio, Brogdens tenía que pagar al gobierno £10 por adulto y podía aceptar pagarés de los inmigrantes adultos que no excedieran las £16 cada uno. Brogdens esperaba grandes cosas y, bajo presión del gobierno de Nueva Zelanda, comenzó en abril de 1872 a enviar inmigrantes. Estos inmigrantes, y los trabajadores ferroviarios en general en Nueva Zelanda, se ganaron el apodo de Brogdenites . [51]
En Inglaterra, los Brogden ofrecían mejores condiciones que el gobierno de Nueva Zelanda, principalmente en el sentido de que ellos mismos pagaban la mayor parte de los costos necesarios, confiando en pagarés de los inmigrantes, mientras que el gobierno quería pagos sustanciales por adelantado que eran difíciles de conseguir para un trabajador. Por esta razón, el Agente General de la colonia en Londres, el Dr. Isaac Featherston, ordenó al personal que apoyara el programa Brogden.
No era fácil persuadir a los hombres o a las familias para que abandonaran su patria. Sin embargo, la recesión de 1866 en la minería del cobre en Cornualles y las amargas disputas entre agricultores y trabajadores agrícolas ayudaron a los reclutadores. Charles Carter (1822-1896), miembro del personal de reclutamiento de Featherston que entrevistó a casi todos los "peones de Brogden", había sido un simpatizante cartista y un activo propagandista de la mejora de las condiciones de la clase trabajadora antes de emigrar a Nueva Zelanda en 1850 y la campaña trabajó en estrecha colaboración con los sindicatos. [52]
En 1872 la compañía recibió seis contratos ferroviarios, como se detalla a continuación: [53]
para secciones de ferrocarril con una longitud total de 159 millas (256 kilómetros) a un coste de 808.000 libras esterlinas.
Hubo considerables dificultades en el funcionamiento de los contratos y la gestión de los hombres. Durante el período 1870-1875, el poder político se transfirió gradualmente de las provincias al gobierno central, en parte debido a la cuestión del ferrocarril. El proyecto de ley para abolir las provincias se aprobó en octubre de 1875 y se implementó un año después. Sin embargo, en el ínterin, fue muy difícil para los Brogden obtener decisiones claras y rápidas. [58] Los Brogden consiguieron menos trabajo del que esperaban y estuvo disponible más lentamente de lo esperado. Las comunicaciones entre el Reino Unido y Nueva Zelanda eran obviamente lentas, por lo que era difícil saber cuántos hombres enviar en un momento dado. A veces, los Brogden no podían encontrar trabajo para los hombres cuando llegaban. Los hombres incumplían sus pagarés. Hubo disputas sobre las horas de trabajo, los salarios y si se les debía pagar cuando el clima detenía el trabajo. Poco a poco, los hombres se fueron alejando. En agosto de 1873, se habían traído 2172 inmigrantes ingleses. Entre ellos había 1.299 hombres en edad de trabajar que habían sido contratados para trabajar para Brogdens durante dos años, pero solo 287 de ellos seguían trabajando para ellos. La mayoría de los hombres eran trabajadores agrícolas, más que verdaderos peones, y consideraban que el trabajo agrícola local y las condiciones de trabajo eran más atractivas que el trabajo de peón. [59]
En consecuencia, el trabajo fue más lento de lo esperado y en 1879 la empresa entró en disputa con el gobierno de Nueva Zelanda por los pagos del contrato. Poco después se declaró en quiebra. [59]
Aunque no fue un resultado feliz para los Brogden, los resultados para Nueva Zelanda y las propias familias fueron buenos. Nueva Zelanda obtuvo ciudadanos útiles que estaban muy contentos con su trabajo, salario, comida y condiciones sociales. Sus cartas a casa animaron a más gente a venir. Muchos de los neozelandeses de hoy tienen antepasados que fueron miembros de las familias que emigraron en esa época. [59]
Brogdens construyó parte del ferrocarril de Northampton y Peterborough , desde Oundle a Peterborough. [60] También duplicaron la línea de Oundle a Peterborough (contratada el 11 de diciembre de 1845). [61]
Construyeron compuertas y compuertas de marea en St Germans, Norfolk , una de las salidas de The Fens . [62]
En julio de 1850 se unieron al Sr. McClean en un contrato de arrendamiento de la línea South Staffordshire . Alexander Brogden era el gerente general y el gerente de locomotoras Henry. Esto continuó hasta febrero de 1860, cuando la LNWR tomó un nuevo contrato de arrendamiento. [62] [63] [64] [65] Esta línea pasaba por Wednesbury y Alexander fue elegido como el primer diputado de esa ciudad en 1868. Ocupó el escaño hasta 1880. [ cita requerida ]
En los Países Bajos, Brogdens tenía la concesión para construir cerca de 80 kilómetros de vías férreas: la de Tilburgo y la de Nimega en Brabante Septentrional y Gelderland , que formaban parte de la Compañía de Ferrocarriles del Sudeste Holandés (DSERC) y una nueva ruta directa de Londres a Berlín vía Flesinga (Vlissingen) . Hubo algunas disputas con la DSERC, pero la naturaleza de estas no está clara. [45]
Richardson (1881) también menciona en su página 46 una fundición de hierro en Finlandia y minas de cobre en Rusia. Un obituario de Henry Brogden menciona trabajos en Australia y Sudamérica. [66]
La sociedad de Alexander, Henry y James Brogden, que operaba como Brogdens desde el 52 de Queen Victoria Street en la City de Londres , se disolvió el 31 de julio de 1880 por orden de la División de Cancillería del Tribunal Superior de Justicia de Su Majestad con efecto a partir del 26 de julio. El 11 de enero de 1884 se anunció la liquidación de Alexander y Henry en la Gaceta de Londres. Habían presentado peticiones de liquidación estimando sus pasivos en más de 500.000 libras esterlinas y activos en 3.830 libras esterlinas. [45]
Las propiedades asociadas con los Brogdens en Tondu y Maesteg fueron adquiridas por North's Navigation Collieries Ltd en 1889. La nueva compañía, inicialmente dirigida por el coronel John T. North , el "rey del nitrato", produjo hierro en el sitio de Tondu hasta 1896 antes de concentrarse en el floreciente comercio del carbón en los valles de Llynfi y Ogmore. [ cita requerida ]