Los tranvías en Nueva Zelanda fueron un medio de transporte importante desde el siglo XIX hasta mediados del siglo XX. El primer tranvía (para caballos) de Nueva Zelanda se estableció en 1862 ( Nelson ), seguido de un tranvía a vapor en 1871 ( Támesis ) y el primer tranvía eléctrico en 1900 ( Maori Hill , Dunedin ). En la terminología ferroviaria de Nueva Zelanda, un tranvía forestal es un tranvía industrial que normalmente no transporta pasajeros.
Pronto se electrificaron los sistemas de tranvía de los principales centros y de algunas ciudades más pequeñas. En la década de 1950, todos los sistemas estaban en proceso de ser reemplazados por trolebuses o autobuses. El último servicio de tranvía cerró en 1964, en Wellington. Un tranvía que corre paralelo a una vía pública se inauguró en Western Springs, Auckland, en 1980 y una línea circular central de la ciudad en Christchurch en 1995. Ambas son líneas patrimoniales .
En el lenguaje moderno, los tranvías se conocen como "vehículos de tren ligero", [1] y las propuestas de tranvías modernos se denominan tren ligero, como las propuestas de líneas de tren ligero en Auckland .
En 1862, se inauguró el primer tranvía para caballos en Nueva Zelanda, entre Nelson y el puerto, como parte del Dun Mountain Railway , construido para exportar mineral de la mina en las colinas sobre Nelson. [2] La legislación que habilitaba Dun Mountain Railways requería la prestación de un servicio de pasajeros, que comenzó a partir del 7 de mayo de 1862 utilizando un carruaje tirado por caballos, conocido como "City Bus". [3] El servicio cerró en 1901 después de que una propuesta para electrificarlo fuera rechazada. [3] Otros sistemas de tranvías tirados por caballos se construyeron en la costa oeste de la Isla Sur , donde comenzó la fiebre del oro en 1864. Se podían encontrar tranvías tirados por caballos en Westport, Charleston, Brighton, Greymouth, Paroa, Marsden, Kumara, Arahura, Hokitika, Kaniere y Ross. [4]
En Grahamstown (ahora Támesis) en la Isla Norte, donde también se había encontrado oro, el 2 de diciembre de 1871 se abrió un tranvía a vapor a Tararu , [5] pero se cerró el 11 de noviembre de 1874, debido a que "no había suficiente tráfico". [6] Fraser y Tinne construyeron una locomotora de vapor para el tranvía en Mechanics Bay [7] en 1872 . [8] Un tranvía de vapor comenzó a funcionar en Wellington en agosto de 1878, afirmando ser el primer "tranvía callejero de vapor del hemisferio sur ". [5]
También se abrieron líneas de caballos en los principales centros; Auckland y Devonport en 1886, Dunedin 1879 y Christchurch 1880. [6] El primer tranvía eléctrico llegó a Maori Hill, Dunedin en 1900, y todos los sistemas de tranvía en los centros principales fueron electrificados en el siglo XX. Dunedin también tenía varias líneas de teleférico a varios suburbios y Wellington todavía tiene el teleférico de Wellington (en realidad un funicular ) a Kelburn. [9]
La mayoría de los sistemas del siglo XX eran eléctricos con cables aéreos, excepto el tranvía de vapor de Takapuna (Auckland) (1910-1927) [10] y Gisborne, que tenía dos tranvías eléctricos de batería (1913-1929). [11] El único sistema que se cerró durante este período fue Napier, en 1931 después del terremoto de Napier . Varias largas líneas suburbanas fueron reemplazadas por autobuses, por ejemplo, de Christchurch City a Richmond, Burwood y North Beach en 1934, y a Linwood en 1936.
Durante la década de 1950 y principios de la de 1960, todos los sistemas de tranvía fueron reemplazados por autobuses o trolebuses: Wanganui (1950), Invercargill (1952), Christchurch y New Plymouth (1954), Auckland y Dunedin (1956) y Wellington (1964). Esto siguió una tendencia internacional general, especialmente en las ciudades norteamericanas y británicas. Los sistemas de tranvía tradicionales de la época se percibían como un medio de transporte lento y obsoleto, caracterizado por rutas inflexibles y un costoso mantenimiento de la infraestructura. En Wellington, hubo una oposición significativa al cierre del último sistema de tranvías de Nueva Zelanda, y la decisión final de desmantelar las líneas restantes se adoptó en un referéndum público en 1959. [12]
Actualmente se han cerrado todos los sistemas de trolebuses de Nueva Zelanda: Christchurch (1956), New Plymouth (1967), Auckland (1980), Dunedin (1982) y Wellington (2017).
La ciudad de Auckland tenía una empresa privada que operaba tranvías tirados por caballos desde 1884. La British Electric Traction Company compró el Horse Tramway a finales de la década de 1890. Con la bendición de los distintos ayuntamientos que presidían el istmo de Auckland, The Auckland Electric Tramway Co. Ltd construyó los sistemas de tranvía iniciales en dos años y la inauguración oficial se celebró el 17 de noviembre de 1902, pero el servicio público se retrasó una semana porque tres de los maquinistas, de Sydney , Australia, se habían ahogado en el naufragio del SS Elingamite cerca de las Islas Tres Reyes el 9 de noviembre de 1902. El servicio público comenzó el 23 de noviembre de 1902 y se amplió hasta mediados de la década de 1930 y continuó hasta el 29 de diciembre de 1956. [13] [ 14] [15] Inicialmente, los tranvías estaban preparados para una velocidad máxima de 18 mph (29 km/h), por lo que tardaron un promedio de 40 minutos en la ruta más larga, los 7,5 mi (12,1 km) entre Queen St y Onehunga . [dieciséis]
Con servicios que iban desde el centro de la ciudad en el puerto de Waitematā hasta Onehunga en el puerto de Manukau , Auckland tenía el único sistema de tranvía "de costa a costa" del mundo. The Electric Tram Company comenzó como una empresa privada antes de ser adquirida por el Ayuntamiento de Auckland. La entidad resultante, propiedad del consejo, debía prestar servicios fuera de las fronteras de la ciudad de Auckland. En 1938 había 71 km (44 millas) de tranvías en Auckland, [17] con terminales en - [18]
En 1938, se abrió una ruta circular de trolebús , que operaba desde Queen Street – Wyndham Street – Hobson Street – Victoria Street y daba servicio a los grandes almacenes Farmers en Hobson Street. Es posible que se hayan elegido trolebuses para este servicio porque la esquina de Queen Street y Wyndham Street era demasiado pronunciada y empinada para los tranvías. Los tranvías eléctricos operaban una conexión similar de los grandes almacenes Farmers desde una parada final en Beresford Street junto a Pitt Street a lo largo de Hobson Street hasta una parada final en Wyndham Street.
A partir de 1949, un programa de modernización vio las rutas de tranvías eléctricos siendo reemplazadas por trolebuses, comenzando con la ruta de Herne Bay y con trolebuses que finalmente replicaron toda la red en diciembre de 1956, cuando funcionó el último tranvía eléctrico.
Si bien la introducción de dos líneas de tren ligero se convirtió en un compromiso del gobierno en 2018, en marzo de 2024 solo hay dos servicios de tranvía en Auckland, el Western Springs Tramway y el tranvía circular Wynyard. Ambos son sistemas patrimoniales. El tranvía de Western Springs circula entre dos sitios del Museo de Transporte y Tecnología (MOTAT). Las vías corren paralelas a parte de la ruta original del tranvía Point Chevalier en Great North Road, pero no formaban parte del sistema original.
También conocido como tranvía Wynyard Quarter y Dockline Tram, el servicio opera en un circuito de 1,5 km (0,93 millas) cerca del centro de Auckland. La ruta consta del circuito Halsey Street, Gaunt Street, Daldy Street y Jellicoe Street. [22] Ha habido propuestas para ampliar esto en el futuro. El servicio fue promovido y financiado por el antiguo Consejo Regional de Auckland y ahora por Panuku Development Auckland . El tranvía es operado por Auckland Tramways, administrado por Panuku Development Auckland. Los tranvías comenzaron las pruebas y el entrenamiento de la tripulación el viernes 29 de julio de 2011. El sistema se inauguró el 6 de agosto de 2011, antes de la Copa Mundial de Rugby de 2011 .
Se han utilizado tres antiguos tranvías de Melbourne. X1 clase 466, (que durante el período 2011-2017 pasó a ser ATL 257), se alquila a Newstead Trams con base en Bendigo Tramways y llegó a los puertos de Auckland en barco el 8 de junio de 2011 y se entregó al nuevo cobertizo de tranvía el 15 de junio. 2011. Desde 2011 hasta 2015, Melbourne W2 clase 421, entonces numerada ATL 258, fue arrendada a Bendigo. En julio de 2015, los tranvías modelo SW6 852 y 881 llegaron desde Melbourne después de exceder las necesidades. En septiembre de 2011, Western Springs Tramway de MOTAT prestó el tranvía número 44 de Auckland de 1906 restaurado para el Festival del Patrimonio de Auckland y hasta el verano de 2011/2012. El número 44 fue cedido nuevamente en septiembre y principios de octubre de 2012.
La línea MOTAT se amplió en 2006-07 para llegar a un segundo sitio del museo, [23] y el antiguo Consejo Regional de Auckland promovió la creación de una línea de tranvía frente al mar en Auckland , originalmente con vehículos MOTAT, [24] pero inicialmente operará la antigua Tranvías de Melbourne alquilados a Bendigo Tramways Company Limited . Auckland Tramway Limited abrió sus puertas el 6 de agosto de 2011 con el apoyo de Waterfront Auckland (más tarde fusionada con Panuku Development Auckland ) y el nuevo Ayuntamiento de Auckland .
El Dockline Tramway ha cerrado varias veces debido a la gentrificación de las calles alrededor de Wynyard Quarter, lo que ha implicado volver a nivelar las carreteras. Por ejemplo, hasta octubre de 2014, [22] y nuevamente desde mediados de 2015 hasta finales de 2016, mientras Gaunt Street y el extremo sur de Daldy Street estaban aburguesados. En abril de 2017, los tranvías circularon en una sección corta de la línea mientras se llevaban a cabo obras viales y gentrificación en Halsey Street y Daldy Street, incluidos jardines acuáticos y realineamiento del tranvía a lo largo de la reinstaurada Daldy Street. [22] El tranvía se suspendió indefinidamente el 5 de agosto de 2018 debido a que Panuku vendió un área que incluía parte de sus vías a un desarrollador, pero se le concedió un indulto el 22 de noviembre de 2018 cuando los concejales de Auckland votaron para restablecer el circuito original completo y tener el Tranvía en marcha para la Copa América 2021 , luego revisa su futuro. [25] Se informó que el Dockline Tramway reabriría en el verano de 2020, [26] Retrasado debido a los cierres de COVID-19, el Dockline Tramway finalmente se reabrió el domingo 7 de febrero de 2021, después de que Panuku Development Auckland anunciara que MOTAT operaría el tranvía. en su nombre. El tranvía opera los domingos de 10 a. m. a 4 p. m. y durante los fines de semana festivos. [27] En noviembre de 2021, el Consejo de Auckland votó trece a seis a favor de retirar el tranvía y se vendió el terreno en el que ahora se encuentran los cobertizos. [28] Originalmente se esperaba que el tranvía cerrara en algún momento entre abril y julio de 2023, pero ahora se espera una fecha de 2024.
Devonport and Lake Takapuna Tramway Company operó un tranvía para caballos en la costa norte de Auckland desde septiembre de 1886 hasta febrero de 1888, desde Victoria Wharf hasta Cheltenham Beach. Richard y Robert Duder (R. & R. Duder Company) se hicieron cargo del tranvía en marzo de 1888 y continuó funcionando hasta junio, cuando cesaron todos los servicios. Las vías permanecieron en su lugar hasta diciembre de 1894, cuando el Ayuntamiento de Devonport las eliminó y amplió Beach Road (ahora King Edward Parade). [29]
En 1907, un grupo de empresarios locales pidió a Auckland Electric Tramways Company que abriera un tranvía eléctrico en la costa norte de Auckland, con miras a financiar el plan mediante la venta de terrenos. [30] Auckland Electric Tramways inicialmente investigó la solicitud y luego la rechazó debido a la escasa población que había en la costa norte. [30] Los mismos empresarios formaron luego Takapuna Tramways and Ferry Company Limited para construir y operar un servicio de ferry y tranvía. Su intención inicial era electrificar el tranvía, pero la falta de capital y de conexiones a la red eléctrica de Auckland lo impidieron. [31] El ferry de la compañía, Pupuke , fue botado el 15 de diciembre de 1909, [31] con un nuevo muelle construido en Bayswater. El ferry se completó a tiempo para el primer servicio desde la ciudad de Auckland a Bayswater para encontrarse con el tranvía de vapor recién terminado de la compañía el 22 de diciembre de 1910. [32]
El tranvía de la compañía funcionó entre Bayswater y Milford hasta el 26 de abril de 1927. [33] Viajó a lo largo de Lake Road, a través de Takapuna y rodeó el lago Pupuke . Construido con un ancho de vía estándar de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas), los remolques del tranvía de vapor se habían construido para que pudieran convertirse a funcionamiento eléctrico, construidos a partir de los mismos planos y, por lo tanto, con un diseño similar a losAuckland CityM y L. [33]Los vagones eran arrastrados por motores de vapor, construidos porBaldwin Locomotive Worksde Filadelfia. Se construyeron cuatro para el tranvía. [34]Una propuesta para electrificar el tranvía en 1914 quedó en suspenso y luego cancelada debido a laPrimera Guerra Mundial. [35]En cambio, llegaron nuevos motores de vapor en 1919. Luego, la compañía investigó la electrificación por segunda vez y finalmente decidió posponer cualquier inversión debido a la falta de conexión a la red eléctrica de Auckland o a la central eléctrica local. [36]Con el aumento de la competencia de los autobuses, el tranvía tuvo problemas financieros y finalmente cerró después de 16 años, y sus ferries se vendieron a Devonport Ferry Company. [37]
Los vagones se vendieron a Wanganui y Dunedin y se convirtieron en tranvías eléctricos y las calderas de los tranvías de vapor se vendieron para otros usos. Un único remolque, que se convirtió en un tranvía eléctrico de Dunedin "Takapuna" No.66, es el único superviviente, en el Museo de los Primeros Colonos de Otago .
Christchurch tuvo tranvías de vapor y de caballos desde 1880, luego tranvías eléctricos desde el 6 de junio de 1905 hasta el 11 de septiembre de 1954. Fueron reemplazados por trolebuses y autobuses a motor. En 1995 se estableció una línea de tranvía patrimonial de Christchurch en el centro de la ciudad en una vía circular y se reabrió en un circuito limitado en noviembre de 2013 después de estar temporalmente fuera de funcionamiento tras el terremoto de Christchurch de 2011, que interrumpió los servicios de tranvía mientras se acordonaba el CBD. . El tranvía reabrió sus puertas el 27 de noviembre de 2013 en una combinación de la ruta original y una ampliación que estaba en progreso en el momento de los terremotos. Hay planes para ampliar la ruta en 2014 para incluir el circuito completo anterior al terremoto y la extensión a través de Re:Start Mall y High Street, que estaba casi completa cuando se produjo el terremoto de febrero de 2011.
El circuito de la ciudad opera actualmente en un circuito limitado después de haber sido reabierto el 27 de noviembre de 2013 tras el terremoto de Christchurch de 2011, que detuvo los servicios mientras el CBD estaba cerrado. El tranvía se estaba ampliando en varias etapas pequeñas a partir de finales de la década de 2000 y estaba casi terminado cuando se produjo el terremoto de 2011. [38] [39] Si bien todas estas propuestas son oficialmente líneas patrimoniales o turísticas, hay algunas investigaciones sobre una extensión o conversión posterior para el uso normal del transporte. [24] Esta línea se amplió en 2014 con la reapertura del circuito completo antes del terremoto y la apertura de la extensión casi completa a través del centro comercial Re:Start y High Street.
En Dunedin, los tranvías eléctricos operaron en varias rutas desde el 23 de octubre de 1900 (Maori Hill) y el 24 de diciembre de 1903 (servicio municipal, a Normanby & Gardens) hasta el 29 de marzo de 1956, y fueron reemplazados por trolebuses y autobuses. El ancho de vía era de 4 pies 8 pulgadas ( 1.422 mm )
Gisborne tuvo tranvías eléctricos de batería Edison-Beach desde el 13 de abril de 1913 hasta el 8 de julio de 1929. Había dos tranvías de Federal Storage Battery Car Co, Nueva Jersey y dos de Boon & Co, Christchurch. AR Harris de Christchurch era el agente neozelandés de Edison Battery. Los tranvías iban lentos; su velocidad máxima era de 32 km/hora, e inicialmente el Departamento de Obras Públicas los restringió a 16 km/hora. Había dos rutas interiores: Ormond Rd y Gladstone Rd hasta Te Hapara (Lytton Rd). Fueron reemplazados por autobuses, tras un reñido referéndum en 1928. [40]
Auckland Weekly News tenía fotografías del interior y exterior de los tranvías en la inauguración de 1913.
Invercargill tenía el sistema de tranvía más austral del mundo, tranvías para caballos entre 1881 y 1908, tranvías eléctricos desde el 26 de marzo de 1912 al 10 de septiembre de 1952. Fueron reemplazados por autobuses.
La construcción comenzó en enero de 1911 y las líneas a Waikiwi y Georgetown se abrieron el 26 de marzo de 1912. Más tarde, ese mismo año, se abrieron dos líneas más, a North Invercargill y South Invercargill; esta última era la línea de tranvía electrificada más al sur del mundo y llegaba hasta Tramway Road. La red operaba como dos rutas: la Ruta A entre Georgetown y Waikiwi y la Ruta B entre el norte y el sur de Invercargill. La línea Waikiwi se cerró en 1947, aunque un tramo permaneció en funcionamiento hasta 1951. La ruta de Georgetown se cerró el 2 de julio de 1951, pero el tramo hasta el estadio Rugby Park permaneció abierto hasta agosto de 1951. La línea South Invercargill se cerró el 31 de mayo de 1952. La última ruta, a North Invercargill, cerrada el 10 de septiembre de 1952.
Napier tenía tranvías eléctricos a Port Ahuriri, del 8 de septiembre de 1913 al 3 de febrero de 1931. El sistema resultó dañado por el terremoto de Hawke's Bay el 3 de febrero de 1931 y nunca fue restaurado, siendo reemplazado por autobuses. [41] Hubo un debate considerable sobre la retirada de los tranvías, y sus vías y la mayoría de las líneas eléctricas aéreas permanecieron en su lugar durante cinco años después del terremoto; la decisión de retirarlos no se tomó hasta marzo de 1936. [42]
New Plymouth tuvo un servicio de tranvía eléctrico desde el 10 de marzo de 1916 hasta el 23 de julio de 1954, operado por New Plymouth Corporation Tramways y supuestamente el municipio más pequeño del mundo en operar tranvías en el sistema eléctrico aéreo. Había dos rutas principales, a través del centro de la ciudad desde el puerto hasta Fitzroy, y desde el centro de la ciudad hasta David Street, Westown. En 1924 se construyó una línea corta hasta el parque Pukekura (que cerró en 1937) y también se hicieron propuestas para líneas hasta Vogeltown y Frankleigh Park. [43]
La ruta de Westown fue reemplazada por una flota de 4 trolebuses Crossley en 1950, que a su vez fue reemplazada por autobuses diésel en octubre de 1967. La ruta Port-Fitzroy fue reemplazada directamente por autobuses diésel en 1954.
Había 10 tranvías, 4 vagones Boon de un solo camión (núms. 1 a 4), 3 vagones Boon de dos camiones (núms. 5 a 6 y 10) y 3 vagones de seguridad Birney introducidos en 1921 (núms. 7 a 9). Todo esto duró hasta el cierre del sistema, momento en el que los cuerpos fueron subastados y vendidos. Sólo sobrevive una carrocería de tranvía (Birney No 8) y actualmente se encuentra en Whanganui .
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Whanganui, entonces conocida como Wanganui , tuvo tranvías eléctricos desde el 11 de diciembre de 1908 hasta el 24 de septiembre de 1950. El servicio iba en dos sentidos desde el centro de la ciudad, hacia el interior hasta Aramoho y hasta Castlecliff y el puerto (desde el 17 de octubre de 1912). [44] La ruta de Castlecliff compitió con el ferrocarril de Castlecliff y el éxito de los tranvías al ganar patrocinio llevó a la cancelación de los trenes de pasajeros en abril de 1932. [45] Los tranvías fueron reemplazados por autobuses.
El tranvía número 12 de Wanganui fue restaurado en West Auckland por Dave Harre y su equipo y regalado a la gente de Whanganui. Tramways Whanganui Trust ha unido la carrocería en un antiguo camión de cuatro ruedas tipo Bruselas Brill 21e y planea renovar el tranvía Wanganui No.8, New Plymouth Birney No.8 y Brisbane No.133. Se han tendido 120 m de línea de tranvía a lo largo del río Whanganui entre el nuevo cobertizo de tranvía hacia el muelle de PS Waimarie y circula regularmente para el público. Se han planteado nuevas ampliaciones en las calles de la ciudad.
Wellington tuvo tranvías de vapor, luego de caballos desde 1878 y luego tranvías eléctricos desde el 30 de junio de 1904 hasta el 2 de mayo de 1964. Fueron reemplazados por trolebuses y autobuses. Wellington tiene ahora la única línea de teleférico funicular que funciona en Nueva Zelanda.
El Museo del Tranvía de Wellington conserva y opera una colección de tranvías de Wellington en el tranvía eléctrico de la costa de Kapiti, ubicado en el parque Queen Elizabeth , cerca de Mackays Crossing en la costa de Kāpiti .
Se está planificando un sistema de tren ligero en Wellington.
Otros sistemas de tranvías tirados por caballos se construyeron en la costa oeste de la Isla Sur , donde comenzó la fiebre del oro en 1864. Las ciudades principales, Greymouth, Westport, Hokitika y Ross, y asentamientos más pequeños como Brighton, Charleston, Kamiere y Kumara tenían tranvías. El publicano John Behan de Charleston , ahora una ciudad fantasma , solicitó una compensación al Consejo Provincial de Canterbury en 1870 después de que el desvío de un tranvía de madera a lo largo de un ramal eliminara a la mayoría de sus incondicionales bebedores. El 'tranvía forestal' de Greymouth a Kumara tardaba tres horas, y durante el viaje los pasajeros debían cruzar el río Taramakau en una jaula o 'zorro volador' montado sobre dos cables . [46] Estos tranvías eran para mercancías y pasajeros. Había pocas carreteras en la costa y los propietarios de los tranvías tenían derecho a cobrar un peaje a los peatones que caminaban por las vías. Los anchos variaban de 3 pies ( 914 mm ) a 4 pies ( 1219 mm ), con rieles de madera de 3 pulgadas (76 mm) (ver Stewart y May). Algunos de ellos eran tranvías forestales , similares a otros sistemas utilizados para sacar madera del monte.
Las empresas estadounidenses de JG Brill , Filadelfia y John Stephenson Co , Nueva Jersey suministraron muchos tranvías, así como otras empresas; Inglés, australiano y local. Los coches Birney Safety fueron suministrados por JG Brill Co. a Invercargill (6) y New Plymouth (3) en 1921, aunque eran demasiado anchos para Napier. Gordon Coates , entonces ministro de Transportes, estuvo en New Plymouth para realizar una prueba de funcionamiento de los nuevos tranvías. Cuando el conductor mostró cómo funcionaba el "control del hombre muerto" levantando la mano del controlador, el ministro y todos cayeron al suelo cuando el vehículo se hundió sobre sus ruedas delanteras y luego cayó de nuevo a la pista con un escalofrío.
Una característica distintiva de muchos tranvías de Australasia era el centro de descenso , una sección central rebajada entre bogies (juegos de ruedas), para facilitar el acceso de los pasajeros al reducir el número de pasos necesarios para entrar al vehículo.
Los coches combinados californianos tenían una sección central cerrada, con secciones laterales abiertas en cada extremo. Los vagones Hong Kong o Toastrack estaban abiertos, con el techo sostenido por una hilera de montantes a cada lado. La mayoría de los tranvías eléctricos eran de un solo piso, pero Auckland, Wellington, Christchurch e inicialmente Dunedin tenían algunos tranvías abiertos de dos pisos. ¡Estos eran populares entre las parejas de cortejo! Los tranvías Wellington Fiducia tenían acceso solo en cada extremo, sin secciones intermedias ni puertas centrales separadas.
Los ingenieros de Auckland Electric Tramway Company, BET Company, diseñaron sus propios tranvías, los modelos anteriores fueron construidos por Brush Engineering en Loughborough , la construcción después de la Gran Guerra estuvo a cargo exclusivamente de Auckland Coach Builders y, cada vez más, los propios talleres de Tramway en Royal Oak en Manukau Road. En los primeros años se probaron botes auxiliares de cuatro ruedas "tipo A" con entrada trasera y tranvías con rejilla para tostadas y se utilizó una pequeña cantidad de vehículos de dos pisos tipo C hasta la década de 1920. El diseño "Combo" o tipo B prácticamente sentó el diseño básico del tranvía de Auckland desde 1902. Entradas en ambos extremos, escalones de plataforma dentro de la carrocería del tranvía. La progresión del diseño interno pasó a la adición de parabrisas, un compartimiento de motorista separado del tipo M en 1908 y un diseño y disposición de asientos para 52 pasajeros sentados que se mantuvo estándar hasta su cierre en 1956. Alianza con la construcción de acero remachado con el Art Déco Tipo N "semiacero" en la década de 1920, que incluía destinos de mariposa [juego doble] colocados en forma de V que se podían leer incluso cuando los tranvías estaban estacionados parachoques contra parachoques, puertas de salón de doble juego, un regreso a la construcción tradicional de madera con el 1929/ 30 autos grandes con mejoras menores en el diseño de los asientos y, finalmente, el diseño Streamliner de la década de 1930, que tenía marcos de pilares curvos, 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) sobre el chasis y 8 pies (2,44 m) al nivel del alféizar de la ventana y se reducía nuevamente al línea del techo. El cambio de diseño de la carrocería fue estéticamente agradable, pero aún así sólo podían sentarse 52 pasajeros en asientos de madera. Seis de los aerodinámicos utilizaron EMB L5 [ ¿cuál? ] camiones importados del Reino Unido, principalmente donde se utilizaban bajo pisos de dos pisos . El resto utilizó camiones Brush Improvement, un diseño que apenas cambió durante 30 años y que constituyó el pilar de la flota de Auckland.
Los anchos de vía de los tranvías eran de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho estándar , excepto Wellington y Gisborne, 4 pies (1219 mm); Dunedin, 4 pies 8 pulgadas (1.422 mm); Napier y Maori Hill (Dunedin) 3 pies 6 pulgadas (1.067 mm), el ancho del ferrocarril de Nueva Zelanda.
Hay varios museos de tranvías/transporte con tranvías antiguos en funcionamiento:
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