El ferrocarril de Dun Mountain era un tranvía tirado por caballos de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) y 21,5 km (13,4 mi) de longitud, de propiedad y operación privadas , que iba desde las minas de cromita en las cercanías de Duppa Lode en las laderas orientales de Wooded Peak hasta el puerto de Nelson en el distrito de Tasmania de la Isla Sur de Nueva Zelanda . Funcionó desde el 3 de febrero de 1862 hasta el 30 de mayo de 1901, y el último tráfico de minerales en la sección inclinada se realizó en enero de 1866.
Esta línea fue el primer "ferrocarril" que se inauguró y operó en Nueva Zelanda, precediendo al primer ferrocarril público y al primer ferrocarril operado por trenes de vapor, la línea entre Ferrymead y Christchurch , que se inauguró el 1 de diciembre de 1863. La ciudad de Nelson tuvo el primer tranvía urbano que se inauguró y cerró en Nueva Zelanda.
Entre los principales defensores de la explotación de los yacimientos minerales encontrados en Wooded Peak se encontraba un sindicato formado por William Long Wrey, William Travers y William Wells. En el invierno de 1853, un terrateniente local, George Duppa, descubrió un gran yacimiento de cromita entre Wooded Peak y Dun Mountain , a unos 8 kilómetros al sureste del municipio de Nelson. Se lo denominó veta Duppa, pero en ese momento se consideró que no tenía valor comercial.
El sindicato aceptó de inmediato que, para explotar los depósitos minerales, se necesitaría un tranvía para transportar el producto de regreso a Nelson. Después de que los intentos de reunir capital para el proyecto a nivel local fracasaran en agosto de 1853, Wrey se dirigió a Inglaterra en octubre para reunir más capital. Sus esfuerzos tuvieron éxito y dieron como resultado la formación de la Asociación del Fondo de Tierras de Nueva Zelanda, respaldada por 20 financieros de Londres, que habían contribuido con 500 libras cada uno. Wrey regresó a Nueva Zelanda el 8 de agosto de 1855 con 24 mineros y un ingeniero, Jeremiah How.
A principios de 1857 se formó la Dun Mountain Copper Mining Company Ltd. y los accionistas de la Cook's Straight Company previamente formada por el sindicato minero pudieron intercambiar sus acciones por otras totalmente pagadas en la nueva compañía, con otras 5.000 acciones B reservadas para la venta en Nueva Zelanda.
La primera junta de accionistas de la empresa tuvo lugar el 22 de julio de 1857. Los inversores se enteraron de los planes para construir un ferrocarril ligero de 16 kilómetros (9,9 millas) de longitud a lo largo del valle de Maitai , que se movería por la pendiente mediante caballos y en la dirección opuesta por gravedad.
Para determinar la extensión de los yacimientos de cobre con los que podía contar la empresa, los directores contrataron al ingeniero de minas Thomas R. Hacket. Se nombró un comité de gestión local para ayudar a Hacket, compuesto por Wrey, Wells, el comerciante George Ridings y Maxwell Bury como secretario.
Hacket llegó a Nelson el 31 de octubre de 1857 y se dedicó a evaluar los yacimientos de cobre, que le parecieron insuficientes. En lugar de dar a conocer en Nelson su decepcionante primera impresión, permitió que se llevara a cabo la prospección para el ferrocarril del valle de Maitai.
Una vez finalizado el estudio, realizado por el ingeniero local Edward Moody, el primer envío de materiales para el tranvía llegó desde Londres el 11 de enero de 1858. Se almacenaron en el patio de la empresa en Haven Road a la espera de la promulgación de la legislación ferroviaria necesaria.
En 1858, los informes negativos de Hacket sobre los depósitos se habían difundido en la zona, lo que provocó un considerable antagonismo entre Hacket y Wrey. Algunos de los accionistas de Londres estaban lo suficientemente enojados como para afirmar que Wrey los había defraudado. Aunque Wrey nunca fue objeto de una acción legal, fue expulsado del comité de gestión de Nelson.
Aunque se dieron cuenta de que no había depósitos de cobre comercialmente explotables en el cinturón mineral, Hacket quedó suficientemente impresionado con los depósitos de cromita que se habían encontrado anteriormente en Wooded Peak. Por lo tanto, los directores se sintieron disuadidos de liquidar la empresa mientras esperaban las pruebas de las muestras de cromita enviadas a Inglaterra. Como estos nuevos depósitos minerales estaban a una mayor altura en Wooded Peak, la ruta propuesta anteriormente para el tranvía a lo largo del valle de Maitai se había vuelto redundante, y Hacket se dedicó a investigar una ruta más directa alrededor de Wooded Peak.
Las pruebas confirmaron la alta calidad del mineral, confirmada posteriormente por Joseph Gibbs en junio de 1858. En 1859, Hacket demostró con prospecciones subterráneas que los depósitos persistían debajo de la superficie. Con sus informes favorables que ensalzaban la extensión del mineral disponible, los directores se convencieron de comenzar la explotación, que implicaría un tranvía desde Coppermine Saddle hasta Nelson Port. El 24 de febrero de 1860 se dio aviso [¿ por quién? ] de la intención de la empresa de buscar la aprobación legislativa para la construcción de un tranvía a lo largo de una ruta elegida por Hacket.
Los directores contrataron a dos ingenieros irlandeses con experiencia en ferrocarriles, William Doyne, asistido por Abraham Fitzgibbon , para que se encargaran de la construcción de la línea. Llegaron a Nelson junto con la familia Fitzgibbon el 18 de julio de 1860. [1]
Descartaron rápidamente la propuesta de Hacket y acordaron que una mejor ruta hacia Wooded Peak se lograría a través del valle de Brook. Este cambio de planes no fue bien recibido por el comité que se había designado para estudiar la propuesta tal como se presentó para la legislación que la acompañaba, que en consecuencia fue retirada por la compañía.
Las obras de movimiento de tierras para el tramo de 5,8 kilómetros (3,6 millas) de largo entre las minas y Wairoa Saddle se sacaron a licitación en 1861 y se adjudicaron en febrero del año siguiente a los contratistas Charles Ambler, John Davis y Robert Carter, cada uno de ellos trabajando en tramos aproximadamente iguales. El trabajo incluyó una cornisa de 1,8 metros (5 pies 11 pulgadas) de ancho en el costado de Wooded Peak, drenaje y seis puentes.
La ruta del siguiente tramo de 11 kilómetros (6,8 millas) desde Brook Street hasta Wairoa Saddle fue debatida entre los ingenieros, pero finalmente se decidieron por una pendiente de 1:18 para los primeros 8 kilómetros (5,0 millas) y 1:20 para el resto. Esto se dividió en siete secciones que se sacaron a licitación y se adjudicaron el 3 de junio de 1861 a, entre otros, los contratistas Hale, Vercoe y grupo; John Ward y John Mitchell; John Brown y George Cummins; y W. Martin y John Avery.
La empresa anunció el suministro de 20.000 traviesas tras rechazar una prueba en la que se habían cortado traviesas de árboles adyacentes a la formación de vías. El precio que les ofrecieron como respuesta fue 1 libra por cada cien más que el precio que habían recibido anteriormente por traviesas suministradas desde su propio terreno, pero después de pasar dos meses en el proceso de licitación, decidieron seguir adelante con las ofertas recibidas de los aserraderos. Se necesitaban aproximadamente 24.000 traviesas.
El 17 de agosto se aprobó la ley que autorizaba la construcción del ferrocarril en terrenos públicos, basada en proyectos de ley anteriores del Consejo Provincial y en uno de 1860 que fue retirado por la cuestión del trazado de la línea.
La ley permitió a la empresa comenzar la construcción de la línea desde la sección inclinada a través de Nelson, siguiendo las calles Brook, Tasman, Manuka, Alton, Hardy y Rutherford, y a lo largo de la costa en Haven Road hasta el puerto. A fines de agosto de 1861, se adjudicaron tres contratos para esta sección a los contratistas Mark Blythe y Robert Carter. El trabajo en la sección de la ciudad se completó en cuatro meses.
Casi al mismo tiempo que comenzaban las obras de formación entre la rampa y el puerto, Dudderidge Gibbs presentó una oferta ganadora para el tendido de vías en la sección de la rampa. Las obras comenzaron el 4 de septiembre de 1861, pero pronto quedó claro que no se completarían a finales de año como se esperaba. Ansiosa por iniciar el tráfico comercial en la línea, la compañía despidió a Gibbs a pesar de sus protestas y continuó las obras el 23 de septiembre.
El último envío de rieles llegó el 25 de octubre de 1861, con un total de 2.314, incluidos 26 barriles de pernos. El último riel se colocó en enero de 1862.
El ferrocarril se inauguró oficialmente el 3 de febrero de 1862. Se habían gastado alrededor de £ 75.000, de los cuales aproximadamente un tercio se destinó a la construcción del ferrocarril.
Al mediodía, dos carros tirados por caballos partieron del depósito de la compañía en Brook Street rumbo al puerto. La Nelson Brass Band se sentó en el primer par de carros. El siguiente grupo de carros transportó a funcionarios de la compañía e invitados, también en asientos temporales. Los carros restantes estaban cargados con mineral.
La procesión avanzó por calles llenas de habitantes locales, que previamente habían colocado banderas y pancartas. Una vez que la procesión llegó al puerto y el mineral fue vertido en el muelle privado Albion, regresaron a la ciudad.
En agradecimiento por los esfuerzos de los hombres que habían participado en la construcción de la línea, la compañía les dio a todos un día de fiesta pagado y los invitó a un almuerzo en el Freemasons' Hall. Como era costumbre en ese momento, se pronunciaron varios discursos, después de los cuales se ofreció un brindis por Wrey. Las festividades del día concluyeron con una velada y un baile.
La ley del parlamento sobre el tranvía prohibía el uso de locomotoras dentro de los límites de la ciudad. Esto no supuso un problema real para la empresa, ya que siempre habían tenido la intención de trabajar en la línea con caballos y confiar en la gravedad para el descenso de los vagones de mineral. Los caballos alcanzaban una velocidad media de 4 millas por hora (6,4 km/h) al tirar de los vagones vacíos por la pendiente hasta las minas, donde se desenganchaban y se devolvían a First House en Brook Street. Una vez que los vagones estaban llenos, descendían a Nelson de dos en dos bajo el control de un guardafrenos.
Se realizaron pruebas para determinar los procedimientos de trabajo seguros para el descenso de los vagones. Pronto se descubrió que, como la línea tenía más de 700 curvas con un radio de entre 20 y 200 metros (22 y 219 yardas), las velocidades de descenso superiores a 4 millas por hora (6,4 km/h) suponían un riesgo inaceptable de descarrilamiento. En la parte inferior de la pendiente, los vagones normalmente conservaban el impulso suficiente para continuar sin ayuda hasta la esquina de las calles Hardy y Rutherford. Luego, los vagones eran arrastrados por caballos a una velocidad de hasta 4 millas por hora (6,4 km/h) a través de la ciudad hasta el puerto, donde el mineral se enviaba posteriormente a Inglaterra desde el muelle propiedad del Gobierno provincial.
En febrero de 1862, la compañía prohibió el transporte de personas en los vagones de la línea, ya que se necesitaba toda la capacidad de los 20 vagones para transportar el mineral. Los caballos arrastraban los vagones vacíos hasta la mina por la mañana y, una vez cargados, partían hacia el puerto por gravedad a las 13:15. Se esperaba cubrir la distancia en 45 minutos hasta Third House, y 1 hora y 30 minutos más hasta el depósito de Alton Street. Cualquier viaje realizado en menos del tiempo asignado podría dar lugar al despido del guardafrenos por exceso de velocidad. El 23 de marzo de 1862, se aumentó la capacidad de la línea con la llegada de 25 vagones adicionales.
A finales de 1862, Fitzgibbon tuvo que comunicar a los directores de Londres que el mineral no estaba disponible en tanta abundancia como se había pensado en un principio. Ya no era rentable seguir extrayendo la cromita y, tras transportar alrededor de 1.400 toneladas (1.378 toneladas largas; 1.543 toneladas cortas) de mineral, las operaciones de extracción se suspendieron a principios de 1863. A partir de entonces, la empresa dependió de las ventas de leña, madera, losas y grava para carreteras de sus propias tierras y de los ingresos procedentes del "autobús urbano" de pasajeros (un tranvía que funcionaba a caballo) para cubrir sus gastos generales. Esto generaba sólo unas 1.300 libras al año, aproximadamente una cuarta parte procedente de la operación de transporte de pasajeros.
Sin embargo, a mediados de 1863 el mercado de cromita mostró signos de mejora, lo que permitió a la empresa vender 1.400 toneladas (1.378 toneladas largas; 1.543 toneladas cortas) de mineral y recibir pedidos por adelantado de 2.100 toneladas adicionales (2.067 toneladas largas; 2.315 toneladas cortas) almacenadas en Inglaterra o en camino desde Nelson. Para estabilizar la demanda de su mineral, la empresa compró una participación mayoritaria en Connah's Quay Chemical Company , un fabricante de tintes que se establecería en el norte de Gales.
Confiada en la seguridad del mercado de cromita, la empresa reanudó la explotación minera en Wooded Peak más tarde ese año. Con la marcha de Hacket, la empresa buscó contratar a alguien con experiencia en minería para apoyar al equipo directivo de Nelson y, en consecuencia, designó a un experimentado ingeniero de minas llamado Joseph Cock de Tavistock en Devon como nuevo director.
La empresa también había desarrollado algunas nuevas fuentes de ingresos, incluida la cal de un horno construido en Wooded Peak, grava para usar en los caminos y el alquiler de vagones a comerciantes locales para el transporte de mercancías entrantes desde el puerto a Nelson.
El tráfico en la línea aumentó a niveles que no se habían visto en mucho tiempo cuando se reanudó la explotación minera. Durante 1863, las minas produjeron 595 toneladas (586 toneladas largas; 656 toneladas cortas) de mineral para la exportación, más de la mitad de las cuales se exportaron en noviembre. La congestión en el puerto era tal que se obtuvo permiso de la Junta de Obras para instalar un ramal circular en Haven Road en Auckland Point, aunque no se sabe si esta obra se completó. También se realizaron otras pequeñas mejoras de seguridad.
Aunque el ferrocarril se utilizó inicialmente sólo para el transporte de mineral al puerto, la compañía había previsto la operación de servicios tanto de carga como de pasajeros. La ley del ferrocarril del Parlamento exigía a la compañía que estableciera al menos un servicio diario de ida y vuelta entre la ciudad y el puerto, excepto cuando los ingresos de todos los servicios no superaran los 10 chelines.
La compañía ya contaba con vagones para transportar mercancías, por lo que para el transporte de pasajeros encargó a finales de 1861 un tranvía tirado por caballos a la firma australiana Keary and Company . El tranvía pronto pasó a llamarse autobús, también llamado Dun Mountain Bus o City Bus, y más tarde tranvía. Llegó a Nelson el 23 de marzo de 1862.
El primer operador del tranvía fue Thomas Nesbitt, un local de larga trayectoria que llegó a Nelson en 1842.
El tranvía se inauguró el sábado 3 de mayo de 1862. Un recorrido de prueba entre la ciudad y el puerto demostró, entre otras cosas, que no se justificaban los temores de que el tranvía fuera inestable cuando estuviera completamente cargado debido a la estrecha vía. Sin embargo, se experimentaron vibraciones debido a que las ruedas estaban bloqueadas a los ejes. Los pasajeros que pagaban el billete viajaron durante todo el día y los servicios regulares comenzaron a las 09:00 horas del lunes siguiente.
El tranvía salía cada media hora desde la terminal del puerto o de Hardy Street, ofreciendo un servicio diario fiable. Aunque la legislación especificaba un límite de velocidad de 4 mph (6,4 km/h), en la práctica se mantenían velocidades medias de 6 a 7 mph (9,7 a 11,3 km/h). Entre las condiciones impuestas por la empresa al operador, este tenía que prestar servicios entre las 09:00 y la puesta del sol a un máximo de 6 peniques por billete (el límite de tarifa no se aplicaba a los servicios operados fuera de estos horarios). Como la empresa se creó originalmente para obtener beneficios del mineral de cromita, que en aquel momento les reportaba más de 1.000 libras de ingresos por semana, la dirección local no vio la necesidad de cargar con la gestión de los servicios de pasajeros.
Más tarde ese mismo año, la empresa se dio cuenta de que al no interesarse en los servicios de pasajeros estaba renunciando a una fuente razonable de ingresos y, en consecuencia, firmó un acuerdo de arrendamiento con el operador.
A finales de 1863, James McConkey compró el contrato de arrendamiento del tranvía e introdujo algunos cambios, entre ellos, la liberación de las ruedas para que giraran independientemente de los ejes. Esto tuvo la ventaja de hacer el viaje más cómodo y reducir el desgaste tanto del tranvía como de los raíles. También redujo la tarifa durante el día a 3 peniques, aunque la tarifa durante la noche permaneció inalterada. El mandato de McConkey como operador del tranvía duró hasta mediados de la década de 1860, momento en el que ya se había convertido en comerciante de madera.
El aumento de la confianza en el futuro de la empresa tras la reanudación de las actividades mineras en 1863 dio lugar a un debate sobre si la línea debía ampliarse hasta las calles Trafalgar y Bridge. A pesar del apoyo popular a esta medida, nadie estaba dispuesto a financiarla y había un pequeño grupo de opositores, entre los que había operadores de transporte que competían entre sí. Aunque sus preocupaciones eran en gran medida comerciales, es fácil ver que el tranvía estaba ofreciendo una fuerte competencia, ya que a mediados de febrero de 1864 se aumentaron los servicios a media hora en ambas direcciones. Las salidas a la ciudad eran cada hora y media hora, y las salidas al puerto quince minutos más tarde.
En la época en que llegó Cock, se introdujeron más cambios en el funcionamiento del tranvía. En julio de 1864 se aprobaron ordenanzas ferroviarias que prohibían fumar en el tranvía y llevar pasajeros ebrios, e introdujeron sanciones por no comprar un billete.
En abril de 1866, el tranvía estaba a cargo de William Weeden y Alfred Brind. Fue durante su gestión que el tranvía recibió su primera remodelación, durante la cual se prestaron servicios de pasajeros utilizando vagones con asientos temporales.
En el invierno de 1866, Weeden tuvo que abandonar el tranvía debido a dificultades económicas, y poco después Brind hizo lo mismo. Los Bray se hicieron cargo del contrato de arrendamiento.
En 1870, los Bray renunciaron al contrato de arrendamiento del tranvía, que pasó a manos de William Taylor, que había trabajado anteriormente como conductor del tranvía para los Bray. Al año siguiente, el contrato de arrendamiento pasó a manos de Stevenson y McGlashan y, a principios de 1872, a manos de Thomas Newton.
En junio de 1872, cuando se disolvió la empresa, Levien vendió la línea entre Nelson y el puerto, incluida la operación de transporte de pasajeros, a Moses Crewdson como empresa en funcionamiento. Al desaparecer la explotación minera, la línea se dedicaba esencialmente al transporte de pasajeros y solo ocasionalmente transportaba mercancías para Crewdson. La línea seguía sujeta a las disposiciones de la Ley del Ferrocarril de Dun Mountain.
Crewdson renovó el servicio, lo que incluyó la rehabilitación de la línea y la pintura del tranvía. El servicio pasó a llamarse Crewdson's City Bus y empleó a varios conductores además del propio Crewdson y varios mozos de cuadra para cuidar de los caballos. En algún momento se compró un tranvía adicional, y a partir de entonces el tranvía original solo se utilizó cuando la demanda de pasajeros o el mantenimiento del nuevo tranvía lo requerían.
Crewdson no había podido llegar a un acuerdo aceptable sobre la venta del servicio de tranvía al ayuntamiento, por lo que en junio de 1884 vendió la operación a su último propietario, Jonathan Harle. Aunque Harle estaba interesado en maximizar sus ingresos por el servicio, estaba igualmente decidido a gastar lo menos posible en mantenimiento, y el único cambio aparente en el servicio tras la transferencia de propiedad fue la eliminación del nombre de Crewdson de la rotonda. Continuó con el contrato de entrega postal establecido por su predecesor y llegó a un acuerdo con el propietario de los Baños Marinos en Wakefield Quay por el cual podría vender billetes de descuento que cubrieran un viaje de ida y vuelta y el uso de los baños.
La recuperación de la empresa duró poco. En el otoño de 1864, después de exportar 768 toneladas de mineral ese año, se descubrió que los depósitos de cromita se habían agotado y que solo quedaban pequeñas bolsas de mineral de baja calidad. Nuevamente se suspendió la minería, aunque la empresa continuó utilizando la pendiente para extraer leña, roca y cal.
La empresa estaba ansiosa por asegurar envíos confiables de cromita desde sus minas para abastecer a la Connah's Quay Chemical Company , que en ese momento estaba lista para comenzar a operar. Debido a que el nuevo gerente, Joseph Cock, aún no había llegado a Nelson, el Dr. James Hector , un ensayador que trabajaba para el gobierno provincial de Otago, realizó un estudio geológico de las minas el 1 de junio de 1864 .
El 5 de julio de 1864, Cock y su familia llegaron a Nelson. Los directores se sintieron decepcionados cuando, al examinar las minas, Cock llegó a la misma conclusión que ya les habían comunicado sobre los suministros de cromita. Se dedicó a explorar otras áreas del cinturón mineral en un intento de encontrar otras vetas de cromita explotables, incluido un depósito debajo del ferrocarril que habría requerido la construcción de un ramal. Al final, Cock informó que la construcción de una línea de ese tipo no sería viable económicamente.
Cock calculó que los ingresos procedentes de otras fuentes serían casi suficientes para cubrir los gastos generales, por lo que cualquier decisión sobre el futuro de la empresa se aplazó. Como parte de las medidas de reducción de personal, el secretario fue despedido en agosto de 1865. Cock también fue autorizado a extraer las 400 toneladas restantes de mineral de las minas, aunque debido a su calidad inferior, solo se exportaron 281 toneladas. Las operaciones mineras cesaron en enero de 1866.
En marzo de 1866, los directores con sede en Londres decidieron liquidar la empresa, pero no lo hicieron. En abril de 1867 y en marzo de 1868 intentaron vender los activos de la empresa sin éxito.
Aunque no había esperanzas de que se reanudara la extracción de cromita o cobre, la empresa mantuvo la esperanza de que se encontrarían otros recursos minerales en sus tierras y en octubre de 1869 detuvo los planes de vender o desmantelar el ferrocarril. Los estudios realizados al año siguiente y en septiembre de 1871 por el Servicio Geológico de Nueva Zelanda confirmaron que no había depósitos minerales comercialmente viables.
A raíz de estos informes, los directores decidieron en 1871 liquidar la empresa. Al año siguiente, los activos de la empresa fueron puestos a la venta en subasta.
A medida que se acercaba la fecha de la subasta, Cock escribió a la Junta de Obras sugiriendo que consideraran la posibilidad de comprar el ferrocarril para proteger el suministro de roca que la empresa había estado produciendo. La Junta informó que, aunque legalmente no podía comprar el ferrocarril en sí, el consejo provincial podría considerarlo. El 10 de mayo se celebró una reunión pública para discutir la propuesta, en la que el consenso fue no seguir adelante con la propuesta, a pesar de que una minoría defendía la idea, para poder eliminarla por completo.
Cinco días después, todos los activos de la empresa fueron vendidos por los subastadores William Stavert and Company al comerciante local Robert Levien. Teniendo en cuenta la inversión realizada y la valoración de los activos de la empresa, el precio obtenido de sólo 4.750 libras esterlinas fue un resultado pobre. Después de confirmar que el consejo provincial no tenía ningún interés en el ferrocarril, Levien se apresuró a dividirse y vender los activos. La línea desde Trafalgar Street hasta las minas fue levantada y vendida a varios compradores, y esta obra se completó a finales de 1872. El patio de Alton Street fue vendido a Sir David Munro en septiembre de 1873, y la maquinaria de procesamiento de madera ya había sido vendida a James Burford. Tres meses después, el terreno de la empresa en Wooded Peak fue vendido a James Newport.
En julio de 1893, el tranvía llevaba más de 30 años funcionando y los costes de mantenimiento aumentaban a un ritmo inaceptable, debido en gran parte al estado de deterioro de los activos, en particular los raíles. Harle decidió vender la explotación y poner todo a la venta mediante licitación. Cuando no recibió ninguna oferta que le satisficiera, se puso en contacto con el ayuntamiento para ver si estaba interesado en comprarlo. Como se encontraba en dificultades económicas y se daba cuenta de que la modernización del ferrocarril supondría un gasto importante, el ayuntamiento rechazó la oferta de Harle.
El 18 de enero de 1901, el consejo recibió una petición de los dueños de negocios y taxistas de Hardy Street exigiendo que se hiciera algo para solucionar el lamentable estado del ferrocarril. El consejo celebró una reunión para considerar la petición y la mayoría de los concejales estaban a favor de comprar y desmantelar el ferrocarril, aunque la minoría estaba a favor de conservarlo. Después de esta reunión, el comité de finanzas del consejo recibió autorización para realizar la debida diligencia sobre el ferrocarril.
En la siguiente reunión del consejo, el 5 de febrero, se presentó una oferta de Harle para la venta de la operación del tranvía, incluidos todos los activos, excepto la propiedad de Haven Road. El consejo acordó iniciar las negociaciones, pero primero necesitaba obtener la autorización legal de un plebiscito de contribuyentes, ya que sería necesario obtener un préstamo.
La votación se llevó a cabo el 19 de abril de 1901, con un resultado de 369 votos a favor, 244 en contra y 12 informales de un total de 625 votos emitidos de 1.591 votantes elegibles. Seis días después se eligió un nuevo consejo, que rápidamente confirmó la intención de comprar y cerrar el ferrocarril. Se encontró un problema cuando el Tesoro recordó al consejo que sería ilegal que solicitaran un préstamo en virtud de la Ley de préstamos a entidades locales, lo que resolvieron emitiendo obligaciones el 15 de mayo de 1901.
La ciudad adquirió el ferrocarril y los tranvías el 30 de mayo de 1901, y el último viaje con tarifa se realizó ese mismo día. Este servicio de ida y vuelta al puerto transportó a varios dignatarios locales, entre ellos el alcalde Henry Baigent , los concejales Charles Harley, Frederick Fairey y William Akersten, y varios miembros del público. El secretario municipal Harry Gully estuvo presente para garantizar que las tarifas recaudadas llegaran a las arcas de la ciudad.
El 7 de junio de 1901, el ayuntamiento votó a favor de levantar los raíles, y las obras comenzaron el 26 de junio y finalizaron el 6 de julio. Se vendieron las traviesas, aunque el ayuntamiento conservó muchos de los raíles para su propio uso. Los tranvías se vendieron en subasta el 14 de diciembre de 1901 a Joseph Taylor, que actuaba en nombre de la Puponga Coal and Gold Mining Company .
La compañía no tenía estaciones en la sección de pendiente: estableció cuatro depósitos a los que llamó "casas". El primero, al comienzo de la sección de pendiente, incluía tiendas, talleres para los carpinteros y herreros, establos para hasta diez caballos, una casa de cuatro habitaciones y una cabaña de dos habitaciones. El siguiente depósito en importancia era Third House, en Wairoa Saddle, aproximadamente a mitad de la sección de pendiente. Second y Fourth Houses incluían pequeños edificios para trabajos de mantenimiento y refugio para el personal.
Mientras esperaba la entrega del tranvía, la compañía se comunicó con la Junta de Obras en enero de 1862 para organizar la instalación de estaciones de pasajeros adecuadas, tal como lo exigía la ley. La Junta inicialmente aplazó una respuesta, a la espera de una decisión sobre los sitios adecuados. Más tarde ese mes, la compañía volvió a escribir a la Junta para sugerir que se establecieran cuatro estaciones, en Alton Street; fuera del Masonic Hotel; adyacente al City Market Hall, en la Fish Market Reserve; y en el Government Wharf en el puerto. La compañía sugirió que se necesitarían más estaciones cuando ejerciera su derecho a extender la línea hacia Trafalgar Street y Bridge Street.
Sólo una semana después cambió su postura y sugirió que sólo se necesitarían estaciones en el puerto y fuera del Hotel Masonic. El 30 de enero, la Junta estuvo de acuerdo con esta sugerencia, pero añadió la condición de que esta última estación sólo fuera un lugar de parada temporal, que no se obstruyera la acera y que no se erigirían edificios sobre la calzada.
No queda rastro alguno del funcionamiento del City Bus en Nelson, aunque aún se puede recorrer el sendero Coppermine Trail, que incluye la sección inclinada del ferrocarril Dun Mountain Railway desde Brook Street. Algunas partes de la ruta del City Bus son casi irreconocibles hoy en día de la época de su funcionamiento, en gran parte debido a las importantes obras de recuperación en Nelson Haven a lo largo de Hardy Street.