La locomotora de clase EF de Nueva Zelanda (originalmente Clase 30 ) [1] es una clase de Locomotoras eléctricas de 25 kV 50 Hz CA que operan en la línea principal de la Isla Norte (NIMT) entre Palmerston North y Te Rapa en Nueva Zelanda. Construidas por Brush Traction en Loughborough , Inglaterra entre 1986 y 1988 [1] para funcionar en la nueva sección central electrificada de la NIMT, con 3000 kilovatios (4000 hp), son las locomotoras más potentes que operan en Nueva Zelanda.
La NIMT es una línea ferroviaria de 681 kilómetros (423 millas) de longitud que une la capital de Nueva Zelanda, Wellington , con la ciudad más grande, Auckland , y es uno de los pilares principales de la red ferroviaria del país. La línea se completó en 1908 y se inauguró al año siguiente, e incluyó varias hazañas de ingeniería en la sección central entre Hamilton y Palmerston North, incluida la espiral de Raurimu y numerosos viaductos, cinco de los cuales tienen más de 70 metros (230 pies) de altura.
La electrificación del NIMT se propuso por primera vez en 1918 debido a la escasez de carbón durante la Primera Guerra Mundial y más tarde se propuso en la década de 1950 cuando las locomotoras diésel comenzaron a reemplazar al vapor. La sección entre Wellington y Paekakariki se electrificó en 1938 a 1500 V CC para evitar la acumulación de vapor en los largos túneles de Tawa bajo las colinas de Wellington y para proporcionar un terraplén en la empinada sección costera desde Paekakariki hasta la bahía de Pukerua . [2] Desde entonces, esta electrificación se ha extendido más al norte hasta Paraparaumu en 1983 y nuevamente a Waikanae en 2011.
Tras las crisis del petróleo de la década de 1970, el gobierno nacional , encabezado por el primer ministro Robert Muldoon , puso en marcha los proyectos de desarrollo energético " Think Big ". Uno de los proyectos implicaba la electrificación de la sección central de 411 kilómetros (255 millas) del NIMT entre Palmerston North y Te Rapa, aprobada en 1980. [3] Esta sección fue elegida por la topografía de la línea entre estas dos ciudades y las ventajas que tenían las locomotoras eléctricas sobre las diésel en esta zona. Las locomotoras diésel-eléctricas de clase DX de 2050 kilovatios (2750 hp) , entonces el pilar del NIMT y que se habían introducido recientemente, podían manejar trenes de mercancías de 720 toneladas en la sección, pero solo podían promediar 27 kilómetros por hora (17 mph) al subir las pendientes de 1 en 52 de la espiral de Raurimu. Una locomotora más potente, en este caso una locomotora eléctrica, podría transportar un tren de carga de 900 toneladas por el mismo tramo de vía a una velocidad de 45 kilómetros por hora (28 mph). Los trenes eléctricos también tuvieron ventajas durante las crisis petroleras de la década de 1970, ya que Nueva Zelanda dependía del petróleo importado para abastecer sus locomotoras diésel. Mientras tanto, el suministro de electricidad de Nueva Zelanda se genera principalmente a partir de energía hidroeléctrica renovable (la energía hidroeléctrica generó el 84,5% de la electricidad de Nueva Zelanda en 1980), [4] y, por lo tanto, los trenes eléctricos no tienen que depender del petróleo importado para funcionar.
Inicialmente, las locomotoras se clasificaron como "EAC" en los documentos de planificación. Durante el proceso de contratación, algunos memorandos se refirieron a las locomotoras como E30. Cuando la clase comenzó a entrar en servicio, se clasificaron como "Clase 30". En 1989, esto cambió nuevamente a EF. [5]
La electrificación de la sección central comenzó en 1984, cuando el gobierno destinó 40 millones de dólares neozelandeses para comprar una flota deLocomotoras de 25 kV 50 Hz CA para operar la nueva línea electrificada. Las especificaciones para las locomotoras se publicaron en 1983. [5] El contrato para construir 22 locomotoras eléctricas se adjudicó a Brush Traction de Loughborough , Inglaterra, en 1984. [6] [7] [1] Las dos primeras, numeradas 30007 y 30013, llegaron en 1986 y se utilizaron en las pruebas del nuevo sistema de electrificación, mientras que las 20 locomotoras restantes se introdujeron después de que se completara la electrificación del NIMT. [8]
Las locomotoras pueden generar una potencia continua de 3000 kilovatios (4000 hp), lo que las convierte en las más potentes de la red ferroviaria de Nueva Zelanda. También cuentan con la inusual disposición de ruedas Bo-Bo-Bo , que se había utilizado anteriormente en las locomotoras eléctricas de la clase EW y en las locomotoras diésel-eléctricas de la clase DJ . La ventaja de utilizar la disposición Bo-Bo-Bo en lugar de la disposición tradicional Co-Co es que proporciona una mayor flexibilidad para las vías de Nueva Zelanda, que están ligeramente colocadas y tienen curvas pronunciadas, lo que da como resultado un menor desgaste de los rieles.
Las locomotoras se alimentan de electricidad desde Líneas aéreas de 25 kV 50 Hz CA. Estas líneas obtienen electricidad de la red nacional de Nueva Zelanda en cuatro lugares a lo largo de la sección electrificada: Bunnythorpe , Tangiwai , Taumarunui y Hamilton . Las locomotoras están equipadas con frenado regenerativo , así como frenos de aire regulares , por lo que los motores de tracción se pueden convertir en generadores cuando la locomotora se desplaza cuesta abajo y devuelven electricidad a las líneas aéreas y a la red nacional. [1]
Los entusiastas ferroviarios de Nueva Zelanda apodaron a la clase EF " tostadoras " o "cajas de zapatos" debido a su forma cuadrada. [9]
La clase EF se utilizó por primera vez para transportar trenes de mercancías a lo largo de la sección central del NIMT, y la electrificación se completó en 1988. [9] Los trenes de mercancías que viajaban desde Auckland se transportaban con diésel hasta Te Rapa, cambiaban allí a una locomotora EF y se transportaban hasta Palmerston North, donde se cambiaban de nuevo a una locomotora diésel para continuar hasta Wellington. Esta práctica sigue siendo la actual, aunque los trenes que no recorren la longitud de la sección central (como los trenes de pulpa de la fábrica de Karioi) se transportan completamente con diésel para evitar el cambio de locomotoras. De forma similar, los trenes de mercancías que tienen como destino o proceden de la línea Marton - New Plymouth se transportan con diésel durante una sección de 30 km del NIMT entre Palmerston North y Marton .
Las locomotoras tuvieron varios problemas iniciales cuando se introdujeron por primera vez. Después de dos años en servicio, dos locomotoras fueron retiradas debido a fallas en los transformadores, y se descubrió que los convertidores no eran confiables y debieron reemplazarse. Las locomotoras también sufrieron de oscilación longitudinal a baja velocidad y requirieron la instalación de amortiguadores . Este trabajo se completó bajo garantía de Brush, [10] después de que New Zealand Railways retuviera el pago final de $ 44 millones a Brush a la espera de una solución a los problemas de las locomotoras. [11] Como resultado, la disponibilidad de la flota era baja, solo el 73% en octubre de 1989, muy por debajo del objetivo de disponibilidad del 90%. [8]
Los problemas con los transformadores de las locomotoras continuaron y durante 1993 y 1994 se llevó a cabo un programa de actualización que permitió que las 20 locomotoras restantes recibieran transformadores mejorados y motores de tracción reacondicionados. Este trabajo se llevó a cabo en los talleres de Hutt, siendo la EF30007 la primera en ser tratada después de haber estado fuera de servicio durante algún tiempo. [12] Las disputas legales entre Brush y New Zealand Rail (como se llamaba en ese entonces) se resolvieron a principios de la década de 1990. [8]
Antes de que se suspendiera la actividad de la línea Stratford-Okahukura, la práctica habitual era que los servicios que se originaban en Auckland o Hamilton y Stratford se encontraran en Taumarunui e intercambiaran trenes allí, con una EF transportando regularmente los tramos Hamilton-Taumarunui-Hamilton. Con la suspensión de la actividad de esta línea, la mayoría de los servicios ahora funcionan directamente entre Palmerston North y Te Rapa.
Los servicios de pasajeros con tracción eléctrica surgieron más tarde, debido al servicio diurno NIMT, el Silver Fern , que utilizaba vagones diésel-eléctricos. Cuando el servicio diurno remolcado por locomotoras Overlander reemplazó al Silver Fern en diciembre de 1991, se empezaron a utilizar locomotoras de la clase EF para transportarlo por la sección central y, más tarde, las locomotoras se utilizaron en el servicio nocturno de pasajeros Northerner hasta que se canceló en noviembre de 2004. Las EF no se utilizaron inicialmente en el Northern Explorer ; KiwiRail experimentó durante un breve tiempo con el remolque de todo el conjunto, incluida la locomotora diésel, por la sección central. La necesidad de las locomotoras EF para los servicios de carga recortó esto.
A pesar de que la electrificación ferroviaria del NIMT y la electrificación ferroviaria de Auckland se construyeron con las mismas especificaciones de voltaje (25 kV CA a 50 Hz), la clase EF no se pudo utilizar en la red de Auckland debido a que esta requiere tolerancias de corriente de falla más altas que la del NIMT. Para funcionar en la red de Auckland, la clase EF requeriría rectificadores mejorados . [13]
Solo se realizan reparaciones importantes en los talleres principales de Hutt , cerca de Wellington, que, debido a que la sección entre Palmerston North y Waikanae no está electrificada (y la electrificación de Wellington es de corriente continua en lugar de corriente alterna), las locomotoras deben ser remolcadas por un motor diésel para acceder a los talleres. Todos los demás trabajos se llevan a cabo en Palmerston North.
A partir de junio de 2006, las locomotoras están equipadas con acopladores AAR , cada uno con un peso de más de 400 kilogramos (880 libras), para permitirles tirar de trenes más pesados.
En julio de 2010, se evaluó si las locomotoras EF 30065 y EF 30128 podían volver a ponerse en servicio, tras haber estado almacenadas al aire libre (junto con la EF 30186) durante muchos años en Palmerston North como excedentes para los requisitos operativos. Se espera que la reincorporación de las locomotoras ayude a aliviar la presión sobre la flota de trabajo, especialmente porque actualmente las locomotoras están regularmente fuera de servicio por mantenimiento, modificación y cambio de marca. La EF 30065 se colocó sobre bogies de segunda mano y se trasladó a Hutt Workshops en agosto de 2010 para comenzar la evaluación, seguida por la EF 30186 en septiembre. La EF 30128 llegó a Wellington en abril de 2011. Se prevé que una de las locomotoras sirva como fuente de piezas para devolver las otras dos al servicio y que el resto del casco se desguace.
Todos los EF pasaron por una pequeña actualización para garantizar su fiabilidad antes de realizar una revisión completa. La actualización incluyó la sustitución del obsoleto sistema de vigilancia y registro de eventos Locolog por el sistema de última generación conocido como Tranzlog. Este sistema también incluye el registro de averías.
En 2012, a modo de prueba, se instaló en la EF 30013 un compresor de aire de repuesto que ahora recibirán todas las locomotoras. La reconstrucción del compresor original ya no es rentable y cada vez es más difícil mantenerlo en funcionamiento. Estas locomotoras se pueden reconocer por la nueva rejilla de ventilación que se instaló en el lado 2B de la locomotora.
Siete locomotoras de la clase EF han sido retiradas del servicio. Las EF 30036 y 30088 fueron retiradas del servicio tras un descarrilamiento causado por un deslave en Oio (al norte de Raurimu) el 7 de agosto de 1991, en el que también murió el maquinista de la locomotora. [14] Después de recuperarlas del lugar, las dos locomotoras gravemente dañadas se almacenaron en los talleres de Hutt hasta que se tomó la decisión de que no era rentable repararlas y que serían excedentes para los requisitos existentes. Ambas fueron desguazadas en los talleres de Hutt en abril de 2003 y febrero de 2007 respectivamente. Las partes recuperadas utilizables se habían desmontado para dar soporte al resto de la flota. La 30007 estuvo inactiva a mediados de la década de 1990, pero volvió a estar en servicio poco tiempo después.
Las locomotoras EF 30065, 30128 y 30186 se dejaron de utilizar a fines de la década de 1990 y se almacenaron a largo plazo en Palmerston North como excedentes para los requisitos operativos. Las tres se trasladaron a Hutt Workshops en 2010. [14] Otras dos locomotoras EF fueron retiradas: la 30111 se retiró a fines de 2015 debido a que requería un cambio de compresor de aire, pero debido a que era excedente en el momento en que KiwiRail usó sus bogies para otra EF. La 30157 se retiró después de incendiarse en 2015. [15] [16] [17] Ambas locomotoras están almacenadas en Palmerston North.
En diciembre de 2016, se anunció que las locomotoras de la clase EF se retirarían durante un período de dos años y se reemplazarían por locomotoras de la clase DL , y las líneas aéreas permanecerían en su lugar en caso de que surgiera la necesidad de tracción eléctrica en el futuro. [18] [19] Las EF 30163 y 30249 se retiraron del servicio en el primer trimestre de 2018, y las EF 30128 y 30186 se desguazaron en los talleres de Hutt durante las semanas de fines de julio y principios de agosto de 2021. [20]
Tras las elecciones generales de 2017, KiwiRail y el nuevo Gobierno de coalición liderado por el Partido Laborista anunciaron el 30 de octubre de 2018 que se pondrían a disposición fondos de capital para renovar 15 de las locomotoras en los talleres de Hutt, ampliando la vida útil en 10 años para su uso continuo en la electrificación del NIMT de acuerdo con las políticas energéticas y de emisiones del nuevo Gobierno. [21] [22] EF30226 y EF30163 se transfirieron a los talleres de Hutt a través de la línea Wairarapa en noviembre de 2019 para su revisión por parte de KiwiRail en colaboración con el fabricante original Brush Traction, ahora una subsidiaria de Wabtec . [23] En esta etapa, solo ocho permanecían en servicio. [24]
En diciembre de 2020, se había comenzado a trabajar en la primera locomotora, EF30226, en los talleres de Hutt. Se había repintado con una nueva librea amarilla y azul y se la había llamado Tekapo . [25] En agosto de 2021 , se eliminó el nombre de Tekapo de la locomotora y la librea ahora está oculta. [26] KiwiRail había indicado en una reunión informativa ministerial que la revisión de las 15 locomotoras EF debería completarse en 2023. [27] La Declaración de Intenciones Corporativas (SCI) 2022-2024 ahora tiene un objetivo de 2022 para que la primera EF renovada vuelva a entrar en servicio y un objetivo de 2024 para la última [28]
La primera locomotora revisada, EF30163, se presentó en los talleres Hutt el 8 de junio de 2022 a los medios de comunicación y al ministro de Transporte Michael Wood. La locomotora está pintada de azul antes de ser remolcada y puesta en servicio en Palmerston North. El plan inicial era revisar 12 de las 15 locomotoras EF restantes. El director ejecutivo interino de KiwiRail declaró que la empresa renovaría tantas locomotoras como permitiera su presupuesto. [29] [30]
Después de realizar pruebas exhaustivas y resolver problemas con su sistema de control, EF30163 comenzó a transportar servicios de ingresos en noviembre de 2022. [31]
Los modelos EF30192, EF30232 y EF30042 fueron reacondicionados y volvieron a entrar en servicio en abril de 2024.
El diseño de la clase EF se utilizó como base para las locomotoras Eurotunnel Clase 9 utilizadas en el Túnel del Canal por el servicio Eurotunnel Shuttle que también fue construido por Brush Traction y fue ampliado al ancho de vía estándar y al ancho de carga más grande utilizado en Europa. [32]
