La clase FP/FT "Matangi" de Nueva Zelanda [4] [5] ( / ˈm ɑː t ʌ ŋ i / ) es una clase de unidades múltiples eléctricas utilizadas en la red ferroviaria suburbana de la capital de Nueva Zelanda , Wellington . La clase, que consta de un vagón motor FP y un vagón remolque FT, opera servicios en todas las líneas electrificadas de la red que comprenden las líneas Kapiti , Hutt Valley , Melling y Johnsonville . Las unidades son propiedad de Greater Wellington Rail Ltd, [3] una subsidiaria del Greater Wellington Regional Council (GWRC), y han sido operadas por Transdev Wellington bajo contrato con el GWRC desde 2016. Anteriormente fueron operadas por Tranz Metro, una antigua división de KiwiRail .
Las unidades FP/FT fueron construidas en Corea del Sur por un consorcio formado por Hyundai Rotem y Mitsui . La primera unidad llegó a Nueva Zelanda en julio de 2010 y entró en servicio a tiempo completo en marzo de 2011. El primer lote de 48 unidades, las unidades de la serie 4000, permitió un aumento de la capacidad de la red de Wellington y permitió el retiro de las antiguas unidades múltiples de la clase DM/D "English Electric" que se introdujeron entre 1949 y 1954. La serie 4000 también relegó a las unidades múltiples de la clase EM/ET "Ganz-Mavag" (introducidas en 1982-83) solo a los servicios pico. Un segundo lote de 35 unidades, la serie 5000, se introdujo en 2015-16 para reemplazar las unidades EM/ET restantes.
En 2005, GWRC presentó un plan para modernizar el sistema de trenes de cercanías de Wellington con el fin de aumentar la capacidad y la frecuencia de los servicios. El plan también incluía:
En diciembre de 2006, GWRC anunció que comenzaría el proceso de licitación para 29 EMU para reemplazar las EMU DM/D English Electric y para proporcionar capacidad de red adicional. [6] GWRC formó una subsidiaria llamada Greater Wellington Rail Limited para comprar las EMU y se preseleccionaron tres ofertas; Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) , un consorcio de Rotem & Mitsui y un consorcio de EDi Rail & Bombardier transportation . [7] En julio de 2007, GWRC anunció que el proveedor preferido era el consorcio de Rotem y Mitsui y que las unidades se construirían en las obras de Rotem en Changwon , Corea del Sur . [8] [9]
En abril de 2008, GWRC anunció que se comprarían 10 unidades adicionales, [10] tras la incorporación previa de otras 6 unidades al pedido original. [11] [12] El 4 de noviembre de 2008, GWRC anunció una nueva incorporación al pedido de tres unidades, lo que elevó el número total de unidades a 48 (96 automóviles). [13]
El 23 de agosto de 2012, el Consejo Regional del Gran Wellington anunció que prefería la opción de realizar otro pedido de 35 unidades más en lugar de renovar las unidades EM/ET [14] , ya que renovar la flota existente de unidades Ganz Mavag sería costoso y su vida útil solo se prolongaría 15 años, y seguirían sufriendo averías excesivas. El resultado del cambio sería una flota totalmente uniforme. Las dos primeras de estas unidades, FP/FT 5010 y 5027, desembarcaron en el puerto de Auckland el 12 de mayo de 2015, a bordo del buque Thermopylae [15] .
GWRC informó que la documentación de la solicitud de licitación incluía los siguientes requisitos, aunque algunas especificaciones pueden cambiar y no había especificaciones de peso disponibles. [16]
Los automóviles tienen tracción de CA y convierten la fuente de alimentación de CC a CA. [17]
La configuración interior permite más espacio para ir de pie, aumentando la capacidad de pasajeros en comparación con las unidades de la clase EM/ET. Esto no se produce a expensas de la capacidad de asientos, que se mantiene igual pero con 42 asientos menos orientados hacia delante/atrás por juego: el lado A (oeste) de la sección entre las puertas de cada coche FT contiene solo asientos longitudinales, para ampliar el pasillo.
El diseño preliminar fue modificado con la incorporación de una puerta de salida de emergencia en cada extremo para permitir la evacuación en los túneles de vía única de la red de Wellington (siete en el ramal Johnsonville y cinco en el cruce norte-sur ). Las puertas de los extremos también permiten que el personal del tren se desplace entre las unidades mientras el tren está en movimiento o cuando no hay una plataforma disponible.
La clase FP/FT se diferencia de la clase EM/ET en que el vagón motor es el vagón norte del par en lugar del sur. Esto se debe a que solo el vagón FT tiene un piso a nivel con las plataformas para el acceso de sillas de ruedas (y una rampa retráctil si es necesario) y tener el FT en el extremo sur lo hace más cercano al vestíbulo de la estación de trenes de Wellington. Para una fácil identificación, las puertas que conducen al área de piso bajo del vagón FT están pintadas de verde lima, mientras que el resto están pintadas de azul marino. Las diferencias adicionales incluyen un cambio a puertas que se abren a pedido: en lugar de que todas las puertas se abran cuando el tren se detiene en la estación (como en la clase DM/D y EM/ET), las puertas se desbloquean y los pasajeros deben presionar un botón para abrir ese conjunto de puertas. En las estaciones terminales, las puertas se cierran automáticamente nuevamente después de 90 segundos para mantener los elementos fuera del interior del tren.
Las unidades FP/FT tienen un sistema de bloqueo de puertas que impide que el conductor aplique energía mientras las puertas del tren estén abiertas y desbloqueadas. En las unidades EM/ET, los conductores tenían que comprobar dos veces que la luz de "puertas cerradas" estuviera encendida antes de aplicar energía, lo que podría provocar un error humano. Esta configuración provocó un incidente en marzo de 2013 cuando tres unidades EM/ET salieron de la estación Wingate con las puertas abiertas y sin pasajeros a bordo, después de que el conductor creyera por error haber escuchado el timbre de "derecho de paso". [18]
Las unidades de la serie 5000 tienen acopladores Scharfenberg totalmente automáticos de serie en lugar de los acopladores articulados semiautomáticos de la primera serie (para el acoplamiento de emergencia a los EM), y lámparas LED para faros delanteros e iluminación interior en lugar de bombillas halógenas y tubos fluorescentes. Ambos cambios se incorporaron posteriormente a las unidades de la serie 4000. [19]
Con la retirada de las unidades EM el 27 de mayo de 2016, el voltaje de funcionamiento se aumentó a 1700 V CC para aumentar la potencia de salida disponible. En 2020, las mejoras en el suministro de energía de la línea Kapiti (10,1 millones de dólares) permitirán trenes aún más largos (de 8 vagones). [20]
Se llevaron a cabo una gran cantidad de trabajos de preparación en la región de Wellington para permitir que las unidades operaran: se tuvieron que aumentar los espacios libres en túneles, en plataformas y debajo de algunos puentes para que pudieran pasar los nuevos trenes. [11] KiwiRail instaló once nuevas subestaciones rectificadoras para aumentar el suministro eléctrico para los nuevos trenes (nueve en líneas electrificadas existentes y dos en la nueva extensión a Waikanae) y endureció el sistema de señalización contra interferencias de su equipo de tracción de CA. [17] El voltaje de operación se aumentó a 1600 voltios CC para maximizar la potencia disponible, con un suministro aéreo de 1700 voltios CC. [21] A pesar de las mejoras de potencia, la longitud de los trenes Matangi se limitó inicialmente a un máximo de seis vagones por preocupación por la carga que los trenes largos tendrían en el suministro de energía. [22] Las pruebas realizadas por Tranz Metro y KiwiRail en septiembre de 2011 con trenes de ocho vagones en servicio comercial en las líneas Hutt Valley y Kapiti determinaron que la red puede hacer frente a un número limitado de trenes largos (uno a la vez en la línea Hutt Valley y dos en la línea Kapiti), por lo que se permitieron trenes de ocho vagones. [23]
La primera unidad, la 4103, realizó servicios de prueba el 23 de diciembre de 2010: el servicio de las 9:05 a. m. a Hutt Valley desde Wellington y el servicio de regreso a las 10:00 a. m. desde Upper Hutt. [24] Después de estos servicios, volvió a realizar tareas de prueba, incluida una carrera de cuatro vagones con la 4132.
Estaba previsto que las unidades funcionaran en servicio regular en las líneas Hutt Valley y Melling a partir de enero de 2011, seguidas por la línea Johnsonville en mayo de 2011 y la línea Kapiti a partir de julio de 2011. [25] [26] [27] pero esto se ha retrasado. El servicio comercial regular comenzó el 25 de marzo de 2011 con la unidad 4103 funcionando en la línea Hutt Valley, inicialmente operando dos servicios de regreso fuera de horas punta a Upper Hutt y un servicio de la línea Melling cada día de la semana [28] Sin embargo, una combinación de pruebas, certificación y programas de capacitación de conductores más lentos de lo esperado hicieron que este horario se retrasara, lo que provocó críticas de los viajeros. El hacinamiento en los servicios existentes provocó la introducción de medidas temporales en abril de 2011: los trenes de la línea Melling de la hora punta de la mañana fueron reemplazados por autobuses para liberar unidades para las líneas Kapiti y Hutt Valley, y se eliminó la tarifa mínima en los servicios de conexión Wairarapa con destino a Wellington para permitir que los pasajeros de la línea Hutt Valley usaran el tren sin penalización (este último cambio se volvió permanente en octubre de 2011). [29]
Otras unidades fueron puestas en servicio a medida que llegaban y completaron las pruebas y los controles de servicio y recibieron el visto bueno de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda. En junio de 2011, las siete unidades en servicio fueron retiradas temporalmente después de que se descubrieran problemas en las unidades de potencia auxiliar de dos unidades. [30] Una bobina inductora defectuosa en las APU provocó que se sobrecalentaran, y los trenes fueron equipados con ventiladores de refrigeración adicionales y se modificaron los ajustes para la fuente de alimentación de la APU para que los trenes pudieran continuar en servicio mientras se enviaban las APU de reemplazo desde Corea.
La puesta en servicio de la línea Kapiti se logró en agosto de 2011, cuando se dispuso de suficientes unidades. Otro hito importante se logró en noviembre de 2011, cuando las unidades asumieron aproximadamente el 50% de los servicios de los días laborables fuera de horas punta en estas líneas, que estaban en manos de las unidades Ganz-Mavag. [31]
Los servicios comenzaron en la línea Johnsonville el 19 de marzo de 2012, tras sufrir retrasos debido a una combinación de necesidades de capacitación de los conductores, la necesidad de unidades en las otras líneas debido a la escasez de material rodante causada por problemas de confiabilidad con algunas unidades Ganz y la retirada del servicio del conjunto EO /SE (irónicamente, las unidades de clase DM/D más antiguas utilizadas en la línea Johnsonville tuvieron menos problemas) y la falta de autorización operativa por parte de la NZTA. Si bien todas las unidades son capaces de operar en esta línea, inicialmente una pequeña cantidad se dedicará a operar la mayoría de los servicios. [31]
La unidad de remolque de piso inferior tiene un área con asientos plegables para sillas de ruedas o cochecitos de bebé, y para tres bicicletas fuera de horas punta (y durante horas punta si se viaja en la dirección de horas punta). La entrada al área de piso inferior está marcada por una puerta verde lima, mientras que todas las demás puertas son azul marino. En julio de 2012, a un pasajero con una bicicleta se le ordenó que bajara de un tren en hora punta en Petone y, después de negarse a obedecer y retrasar el tren durante 15 minutos, la policía lo sacó posteriormente. [32]
Poco después de que se introdujeran las unidades en la línea Johnsonville, los residentes a lo largo de la línea comenzaron a quejarse de que los trenes emitían un chirrido agudo al doblar algunas curvas. [33] Aunque el chirrido causado por el deslizamiento de las ruedas no es poco común en los sistemas ferroviarios de todo el mundo, la pendiente y el radio de la curva en la línea Johnsonville lo exacerbaron. Durante el período de Navidad/Año Nuevo 2012-13, se instalaron dispensadores de fluido modificador de fricción (aceite) en la línea para lubricar el riel y ayudar a reducir el ruido. El fluido ha producido resultados mixtos, reduciendo el chirrido en algunos lugares pero sin hacer ninguna diferencia en otros, sin embargo tiene el desafortunado efecto secundario de reducir la adherencia del riel: cuando se combina con un riel húmedo, ha hecho que los trenes se salgan de las plataformas y pierdan tracción, lo que resulta en cancelaciones o demoras. También se probarán amortiguadores de ruedas en dos unidades para ayudar a reducir el chirrido. [34]
Las unidades de la serie 5000, introducidas a mediados de 2015, tienen amortiguadores de sonido incorporados. Se coloca un anillo de goma dentro de la rueda para reducir la resonancia cuando la rueda gira en una curva. [35]
Durante su tiempo en servicio, se han producido varios accidentes en los que se vieron involucradas unidades Matangi. Dos de los accidentes se produjeron cuando los trenes se salieron de la estación Melling .
La clase tiene un acabado de acero inoxidable sin pintar, contrastado con los colores de la marca Metlink, azul oscuro y verde lima, con extremos de seguridad amarillos.
El nombre Matangi , que en maorí significa viento, [a] surgió de un concurso organizado por GWRC. Se recibieron más de 100 propuestas, incluidas varias inspiradas en Thomas the Tank Engine . Fue propuesto por el viajero de Linden Brian Bond, elegido por la reputación ventosa de Wellington y por los nuevos trenes que son "tan rápidos como el viento" y un "soplo de aire fresco para el sistema de transporte". El nombre también fue elegido porque es fácil de pronunciar y deletrear, es distintivamente kiwi y contó con el apoyo de las iwi locales (tribus maoríes). [41] Desde su introducción hasta 2014, las unidades mostraban "Matangi" en sus carteles de destino cuando no se seleccionaba un destino; en 2014, esto se cambió para mostrar "metlink.org.nz" (el sitio web de transporte público de GWRC) en su lugar.
Las letras de clase se han elegido como una continuación de las letras de clase asignadas a las EMU DM/D English Electric y EM/ET Ganz Mavag. FP significa Matangi Power car (no se eligió FM para evitar confusiones con los furgones de guardia NZR FM de la década de 1980, algunos de los cuales se conservan) y FT significa Matangi Trailer car. El primer lote de unidades está numerado en la serie 4000: FP 4103 a FP 4610 y FT 4103 a FT 4610, y cada FP funciona con su FT numerado correspondiente. El segundo lote de unidades está numerado en la serie 5000.
La numeración utiliza el patrón de numeración TMS , en el que los primeros tres números son el número de tren y el último número es un dígito de control.
