Las clases DG y DH de Nueva Zelanda [nb 1] eran clases de cuarenta y dos locomotoras diésel-eléctricas operadas en la red ferroviaria de Nueva Zelanda entre 1955 y 1983.
Entre 1978 y 1980, diez de estas locomotoras fueron reconstruidas con nuevos equipamientos en un intento de modernizarlas y alargar su vida útil. Las locomotoras continuaron sufriendo problemas de confiabilidad provocados por fallas eléctricas y mecánicas.
El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) encargó inicialmente 31 locomotoras de la clase DF en el proceso de desplazar la fuerza motriz de vapor de las líneas principales de Nueva Zelanda. Sin embargo, este pedido se modificó posteriormente a las locomotoras de las clases 10 D F y 42 D G debido a un cambio en la estrategia de dieselización de NZR.
Las locomotoras de la clase D G eran una versión más pequeña de la clase DF , con una sola cabina en lugar de dos, y una nariz Bulldog similar . En lugar de ensamblar locomotoras en su fábrica de Preston, English Electric destinó el ensamblaje final a sus subplantas. Este enfoque también se siguió para muchas de las locomotoras diésel de esa empresa durante las décadas de 1950 y 1960. Los números de obra 2254/E7821-2273/E7840 (números de carretera NZR 750-769) se ensamblaron en Robert Stephenson & Hawthorns , mientras que los números de obra 2274/D353-2295/D374 (números de carretera NZR 770-791) se ensamblaron en Vulcan Foundry , siendo ambos parte de English Electric en ese momento.
Las locomotoras asignadas en la Isla Sur se clasificaron inicialmente como D H porque estaban equipadas con bogies regulables que permitían un mayor peso máximo por eje y esfuerzo de tracción. [1] Al ajustar sus vigas de resorte, las locomotoras DH pudieron aumentar su peso adhesivo a 48,35 toneladas (47,59 toneladas largas; 53,30 toneladas cortas) y el esfuerzo de tracción a 130 kilonewtons (29.000 lb f ). Tanto la clase D G como la D H compartieron la carga por eje de 11,6 toneladas (11,4 toneladas largas; 12,8 toneladas cortas).
En agosto de 1955, la D G 750, junto con un vagón de 88 plazas RM 100 , una locomotora de la clase DF y una locomotora de maniobras de la clase Drewry D SB recién llegada , fue enviada a la Feria Industrial Wanganui, marcando la primera salida regular de la D. Locomotoras clase G. Tras la finalización del túnel Rimutaka, la clase se hizo cargo de las obras en el área de Wairarapa y en el ramal Murupara de la antigua clase D E. [2] Como tenían una potencia relativamente baja, estas locomotoras normalmente funcionaban en grupo, aunque ocasionalmente funcionaban solas. [1]
Como se pusieron a disposición suficientes locomotoras clase D A en la Isla Norte , las locomotoras D G basadas en esa región se transfirieron progresivamente al sur con la introducción del ferry GMV Aramoana en 1962. [1] Este proceso de reubicación se completó en 1976. [ 2] En 1968, las locomotoras de la clase DH se convirtieron a los estándares de la clase D G y recibieron la clasificación D G , lo que permitió reutilizar la clasificación DH en 1978 . [2]
La clase generalmente fue relegada al estatus de "esclava" después de la introducción de las locomotoras de la clase D J en 1968. La introducción de la nueva clase DF en 1979 desplazó aún más a la clase. [1]
Con la introducción del Sistema de Vigilancia del Tráfico (TMS) en 1979, las locomotoras pasaron a ser DG2007 - DG2497.
A finales de la década de 1970, la clase DG estaba llegando al final de su vida laboral designada con una letanía de problemas:
En un intento por modernizar y extender la vida útil operativa de las locomotoras de la clase D G durante una década a quince años, [4] el ingeniero mecánico jefe Graham Alecock recibió instrucciones de crear una propuesta para equiparlas con nuevas cabinas que fueran más amigables para la tripulación. y mejor equipado. Se tomó la decisión de reconstruir el D G 760 (más tarde renumerado como DG2111 con la implementación del Sistema de Monitoreo de Tráfico ), [3] que debía ser revisado en Hillside Workshops , como prototipo para las reconstrucciones. [4] El D G 760 fue lanzado desde Hillside en agosto de 1978 como la primera de diez reconstrucciones que se completarán entre 1978 y 1980, cuando el DG2330 entró en servicio en noviembre de 1980.
NZR diseñó la nueva cabina internamente y contrató a sus talleres de Westport para construirlas en nombre de Hillside, [4] lo que generó algunos problemas con la instalación de las cabinas en las locomotoras. [3] La cabina era más grande que la cabina D G original , lo que requirió acortar la parte delantera baja. Todo el conjunto tenía una pronunciada forma de caja, con ángulos de 45° con respecto al techo de la cabina y un morro bajo. La nueva cabina tenía cuatro parabrisas en lugar de los tres originales, mientras que el morro bajo tenía una puerta más grande para acceder al nuevo equipo de frenos de aire Westinghouse 26L y también para proporcionar un pasillo corto a cada lado del morro. Las ventanas pequeñas eran las mismas que se usaban en las locomotoras de la clase DX para mejorar la estandarización de las locomotoras. [4]
En aspectos mecánicos, el ventilador del motor de tracción delantera se movió a una posición por encima del generador principal y se instalaron nuevas válvulas termostáticas para evitar los problemas de sobrecalentamiento que habían afectado a las locomotoras bajo carga. El sistema de frenos original Westinghouse A7EL fue reemplazado por el sistema 26L más moderno, que se accionaba mediante una nueva consola de botones en la cabina. También se modernizaron los motores de tracción y se realizaron reparaciones de soldadura en los bloques del motor 6SKRT. Posteriormente, algunos bloques se enviaron a los Estados Unidos para su reparación utilizando el tratamiento Metalock , que luego se consideró un fracaso ya que los bloques volvieron a agrietarse, lo que convirtió el tratamiento en una pérdida de dinero. [3]
Las locomotoras también sufrieron algunos cambios menores. Se instalaron escalones en la parte trasera para permitir el acceso al techo, se instalaron manijas de puertas externas y escaleras de mano en el conjunto central de puertas de la sala de máquinas y se instaló un sistema de freno de mano automatizado. También se instalaron escaleras delanteras para permitir el acceso a las ventanas de la cabina, algunas de las cuales estaban integradas en el borde del perfil de chapa desde el marco hasta el cabezal delantero. Ambas bocinas se reubicaron en la parte delantera de la cabina, aunque el D G 760 reconstruido tenía tres: dos orientadas hacia adelante en la parte delantera de la cabina y una detrás de la cabina.
Aunque los sindicatos ferroviarios (la Asociación de Ingenieros de Locomotoras (LEA) y la Asociación de Maquinistas, Bomberos y Limpiadores (EFCA)) estaban satisfechos con el diseño de la cabina, que tuvo en cuenta sus aportaciones desde las primeras fases de diseño, las locomotoras demostraron ser ser mecánicamente poco confiable. [3] Fueron puestos en servicio transportando trenes de mercancías en la Main South Line y ocasionalmente en la Midland Line . A pesar de que su nueva cabina fue diseñada teniendo en cuenta la posibilidad de operarlas en el Ferrocarril Central de Otago , muy pocas de las locomotoras recabilladas trabajaron alguna vez en esa línea.
Diez locomotoras adicionales de clase DG, nueve construidas por Vulcan Foundry y una por RS&H, recibieron una revisión de "grado A" para funcionar como unidades B de arrastre para las locomotoras reconstruidas. Estas locomotoras no recibieron cabinas nuevas y, por tanto, no circularon en servicio regular. [4] Varias otras locomotoras de este tipo también recibieron el sistema de frenos Westinghouse 26L actualizado y el puesto de control con botón diseñado por NZR.
Las locomotoras continuaron sufriendo problemas de confiabilidad causados por fallas eléctricas y mecánicas, y luego se les prohibió funcionar con las locomotoras Mitsubishi DJ clase y General Motors clase DF , aunque a veces sí funcionaron con la clase DJ después de este tiempo. Se decidió empezar a retirar aquellas locomotoras que no habían sido revisadas para dotar de repuestos a las que sí lo habían sido, por lo que la primera en retirarse, la D G 765, fue atendida por tener el bloque motor en buen estado.
En 1983, la mayoría de las locomotoras de la clase DG no reconstruidas habían sido retiradas del servicio, mientras que las reconstruidas continuaron hasta que encontraron problemas mecánicos o requirieron reparaciones importantes. El 28 de agosto de 1983, la NZR realizó una excursión de "Adiós a la clase DG" entre Christchurch y Arthur's Pass en la línea Midland . La primera y la última locomotora de la clase DG, la DG2007 reconstruida y la DG2468 sin reconstruir, impulsaron la excursión y marcaron el final de la clase DG original en servicio regular. El mes siguiente, el DG2007 falló cuando arrojó una biela a través del bloque del motor y fue almacenado, mientras que el DG2468 se vendió a Weka Pass Railway poco después.
En 1983, la NZR contrató a los distribuidores de maquinaria con sede en Dunedin, W. Rietveld Limited, para desechar las locomotoras clase DG reconstruidas, [5] que estaban almacenadas en Dunedin. En aquella época, estas locomotoras estaban en su mayoría fuera de servicio debido a fallos mecánicos o habían quedado inutilizadas con la llegada de la fuerza motriz más moderna. La NZR retiró a algunos sus motores de tracción EE 525 y los vendió a la Federación Nacional de Sociedades Ferroviarias para otros grupos propietarios de las locomotoras de la clase DG.
Las locomotoras retiradas se almacenaron en los antiguos apartaderos de Pelichet Bay y se les quitaron todas las piezas útiles antes de enviarlas a Sims-PMI para su desguace en sus instalaciones de Dunedin. Las primeras cuatro locomotoras que se trasladaron a Pelichet Bay fueron las números 2036, 2140, 2105 y 2347. Posteriormente les siguieron las números 2007, 2290, 2111 y 2439. Las dos últimas, DG2128 y DG2330, permanecieron en Dunedin Locomotive Depot durante un tiempo, ya que Rietveld esperaba venderlos a una empresa extranjera. Esto no sucedió y las dos locomotoras fueron remolcadas a Pelichet Bay para su desmontaje; fueron las dos últimas locomotoras de clase DG reconstruidas que existieron. [6]
Rietveld no desechó algunas de las cabinas únicas de estas locomotoras. En cambio, los retiraron intactos y retuvieron varios en su sitio de recuperación de Abbotsford, incluido el de DG2007. Darryl Bond, copropietario de DG2376, compró la cabina del DG2140.
Con la eliminación gradual de la clase DG a principios de la década de 1980, se compraron varias locomotoras para su conservación: [7]
Además:
