La línea Palmerston North–Gisborne ( PNGL ) es una línea ferroviaria principal secundaria en la Isla Norte de Nueva Zelanda. Se ramifica desde la línea principal de la Isla Norte en Palmerston North y corre hacia el este a través de Manawatū Gorge hasta Woodville , donde se encuentra con la línea Wairarapa , y luego continúa hasta Hastings y Napier en Hawke's Bay antes de seguir la costa hacia el norte hasta Gisborne . La construcción comenzó en 1872, pero la línea completa no se completó hasta 1942. La línea cruza la pista del aeropuerto de Gisborne , uno de los pocos ferrocarriles del mundo que lo hace desde que cerró el ferrocarril Khyber Pass de Pakistán .
Junto con el ramal Moutohora que corría hacia el norte desde Gisborne entre 1900 y 1959, la línea originalmente estaba destinada a conectarse con la línea troncal principal de la costa este , descrita en 1875 como la línea troncal de la Isla Norte, [1] pero la difícil sección interior entre el ramal Tāneatua en la Bahía de Plenty y el ramal Moutohora nunca se completó.
La línea no ha transportado trenes de pasajeros desde octubre de 2001, cuando se canceló el servicio Bay Express . La parte norte de la línea, de Napier a Gisborne, está actualmente inoperativa debido a los daños causados por el ciclón Gabrielle en 2021. La sección fue suspendida al norte de Wairoa debido a cuatro importantes deslaves durante una tormenta en marzo de 2012. Toda la sección Napier-Gisborne fue suspendida oficialmente (pero no cerrada) en diciembre de 2012. La sección Napier-Wairoa reabrió al tráfico forestal en junio de 2019, [2] [3] [4] pero ha sido suspendida nuevamente después del ciclón Gabrielle. La sección entre Wairoa y Gisborne ha sufrido más deslizamientos y deslaves desde 2012. Gisborne City Vintage Railway tiene un contrato de arrendamiento sobre la sección de Gisborne a Muriwai de la línea, que utiliza para sus trenes antiguos de temporada.
La línea PNGL se construyó en dos fases distintas. La parte sur, entre Napier y Palmerston North, se construyó entre 1872 y 1891, mientras que la parte norte, entre Napier y Gisborne, se construyó mucho más tarde, entre 1912 y 1942.
La bahía de Hawke apareció en el plan de " Grandes obras públicas " de Julius Vogel de 1870 para crear una red de transporte nacional cohesiva, y en 1871, se autorizó oficialmente una línea al sur desde Napier. La construcción comenzó en 1872 y la primera sección se abrió a Hastings el 13 de octubre de 1874; desde la estación de tren de Napier, siguió una cresta de guijarros costera hasta Clive , y luego giró hacia el interior. Desde Hastings, la línea continuó hacia el interior a través del país inicialmente fácil, pero se volvió cada vez más difícil. Estaba densamente arbolado en ese momento y los tramos superiores y los afluentes del río Manawatū proporcionaron dificultades de ingeniería. [5] La línea se abrió a Pakipaki el 1 de enero de 1875; Te Aute el 17 de febrero de 1876; Waipawa el 28 de agosto de 1876 y Waipukurau tres días después, el 1 de septiembre de 1876. Takapau le siguió el 12 de marzo de 1877, luego Kopua el 25 de enero de 1878, para un total de 103 km de ferrocarril construido en seis años. [6]
La construcción se ralentizó a partir de esta etapa debido tanto al terreno como al comienzo de la Gran Depresión . La siguiente sección, de Kopua a Makotuku , contó con dos viaductos: el viaducto de Ormondville de 280 m (920 pies) de largo y 39 m (128 pies) de alto [7] y el viaducto de Makotuku de 240 pies (73 m) de largo y 85 pies (26 m) de alto. [8] Se inauguró el 9 de agosto de 1880. Pasaron casi cuatro años hasta que se inauguró la siguiente sección, de 7 km hasta Matamau , el 23 de junio de 1884. El 1 de diciembre de 1884, se llegó al centro principal de Dannevirke . Más allá de Dannevirke, el terreno se volvió algo más fácil y la línea llegó a Woodville en el extremo oriental de Manawatū Gorge el 22 de marzo de 1887. Sin embargo, el trabajo desde el extremo norte de Palmerston no había comenzado hasta 1886, y debido a importantes problemas de ingeniería asociados con Manawatū Gorge, la línea no se completó hasta el 9 de marzo de 1891. Una vez finalizada, se estableció una ruta directa entre Napier y Wellington , pero requirió un cambio de trenes en Longburn con la Wellington and Manawatu Railway Company . [7] El 11 de diciembre de 1897, la línea Wairarapa se completó hasta Woodville y esto proporcionó una conexión a través de NZR desde Wellington a Hawke's Bay, a través de Rimutaka Incline . [9]
Debido al aislamiento de Gisborne, inicialmente no se consideró seriamente la posibilidad de construir un enlace ferroviario con otros centros. En 1900, se había formado una Liga de Ferrocarriles para presionar al gobierno a construir dos líneas, una a través de Rotorua hasta Auckland y otra hasta Napier y, por lo tanto, Wellington. El primer ferrocarril de Gisborne, la parte inicial de lo que se convirtió en el ramal Moutohora , se inauguró hacia el norte en 1902. [10] En 1910 se aprobó una ruta hacia el sur. [10] Se propuso que siguiera una ruta interior hasta el río Wairoa , que luego se seguiría hasta la ciudad de Wairoa antes de continuar a lo largo de la costa hasta Napier. Las obras comenzaron en abril de 1911 y los primeros 18 kilómetros (11 millas) hasta Ngatapa se completaron esencialmente en diciembre de 1914. Los impactos económicos de la Primera Guerra Mundial llevaron a la suspensión de la construcción más allá de Ngatapa hacia Waikura, y no se reanudó hasta 1920 después de que se realizaran más estudios topográficos. Es posible que estos trabajos incluyeran algún tipo de tunelización, pero hoy en día no existe ningún rastro de ello. [11]
En 1919, también se reanudaron los trabajos en el otro extremo de la línea interior, [12] con unos 20 hombres, [13] más tarde 54, trabajando en Frasertown en 1920, aunque obstaculizados por la escasez de hormigón. [14] En 1923 se estudiaron rutas alternativas, incluida la ruta costera. [15] Incluso en 1934, la línea parcialmente construida de Wairoa a Frasertown se mostraba en el mapa, [16] después de lo cual se convirtió en una carretera de ganado [17] y luego en el aeródromo de Wairoa . [18]
En 1920, se inició el trabajo de un ramal corto y aislado desde Wairoa hasta el puerto de Waikokopu ; se completó en 1924 y se construyó inicialmente para enviar carne desde una planta de congelados en Wairoa. [19] En 1924, el informe de un ingeniero recomendó que este ramal se incorporara como la parte más al sur de una nueva ruta costera desde Wairoa hasta Gisborne. [20] En consecuencia, el Departamento de Obras Públicas (PWD) abandonó la ruta interior de Ngatapa y comenzó a trabajar en la ruta costera. [21] En ese momento, la ruta de Napier a Wairoa también estaba en construcción. El primer tepe se había removido en Napier en 1912, pero los retrasos hicieron que la línea no fuera abierta a Eskdale por el PWD hasta diciembre de 1922 y entregada al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) el 23 de julio de 1923. La siguiente sección, a Putorino , fue entregada al NZR el 6 de octubre de 1930. [22]
En ese momento, la construcción de la línea se vio afectada por desastres naturales y por la falta de dinero y voluntad gubernamental para completar el proyecto. La Gran Depresión que siguió al desplome de Wall Street en 1929 provocó una interrupción temporal de todo el proyecto. En enero de 1931, todos los trabajadores del proyecto fueron despedidos. [23] En febrero de ese año, el terremoto de Hawke's Bay provocó el cierre de la sección completada de Napier a Putorino. [23] A pesar del cierre de la sección completada, se reanudó el trabajo en la línea después del terremoto y, en septiembre, todo lo que se necesitaba para completar la sección de Napier a Wairoa era un túnel, un viaducto ( el viaducto de Matahorua ), [24] y 13 kilómetros (8,1 millas) de vía. [25] Debido a las consecuencias del terremoto y la Gran Depresión, el gobierno recomendó que cesaran las obras y que se abandonara la línea. [25] La línea permaneció en su lugar durante los siguientes cuatro años sin que se realizaran obras tras su finalización, deteriorándose gradualmente. [25] Se presentó al parlamento una petición de 8000 firmas para reiniciar la construcción de la línea, [25] y en las elecciones generales de Nueva Zelanda de noviembre de 1931 , el diputado de Gisborne Douglas Lysnar perdió su escaño ante el candidato laborista David Coleman por la promesa del Partido Laborista de reiniciar la construcción. [25] Hubo brevemente una propuesta para que una empresa privada se hiciera cargo de la construcción y operación de la línea en 1933. [25] La propuesta continuó hasta que se eligió un nuevo gobierno , el primer gobierno laborista , en noviembre de 1935. [ 26] A principios de 1936, el nuevo Ministro de Obras Públicas Bob Semple ordenó la reanudación del trabajo en la línea. [26] Esto llevó a que la sección Napier - Putorino se reabriera el 17 de octubre de 1936. El 1 de julio de 1937, se completó el viaducto Mohaka de 275 metros (902 pies) de largo; Con 97 metros (318 pies) de altura, es el viaducto más alto de Nueva Zelanda. [27] La línea completa desde Napier a Wairoa y Waikokopu se inauguró el 23 de agosto de 1937. [28]
Las graves inundaciones de febrero de 1938 obligaron al cierre de toda la línea más allá de Putorino y mataron a 21 trabajadores de la construcción en la etapa final entre Waikokopu y Gisborne en el desastre de Kopuawhara . [28] La línea fue restaurada a los estándares operativos en diciembre de 1938 y transferida de PWD a NZR el 1 de julio de 1939. [6]
Los trabajos continuaron en la sección final desde Waikokopu a Gisborne durante la Segunda Guerra Mundial y la etapa final se completó en 1942. [29] La PWD pudo operar trenes de carga hasta Gisborne desde el 3 de agosto de 1942, se transportaron pasajeros desde el 7 de septiembre de 1942 y la PNGL completa pasó a ser propiedad de NZR el 1 de febrero de 1943. [30]
La intención original del ramal Moutohora era conectar Gisborne con Auckland vía Rotorua. [31] A medida que la línea principal de la costa este (ECMT) se extendía hacia la bahía de Plenty, los estudios se centraron en conectar el ramal Moutohora con la ECMT. Un estudio de 1928 propuso una ruta desde Matawai para llegar a la cabecera ferroviaria de la ECMT en Taneatua vía Opotiki. [32] Este plan se archivó en 1931 (junto con la construcción de la sección Napier – Gisborne) debido a la Gran Depresión. [32] Tras la elección del primer gobierno laborista en 1935, Bob Semple prometió que el trabajo en la sección Moutohora – Taneatua comenzaría una vez que los hombres y el equipo estuvieran disponibles. [32] Antes de las elecciones generales de Nueva Zelanda de 1938, se estableció un nuevo campamento de trabajo y talleres en Taneatua, y los equipos de marcado comenzaron a marcar la ruta desde Taneatua a Opotiki. [32] Este trabajo terminó abruptamente en las semanas posteriores a las elecciones generales. [32] En 1939 se destinaron 45.000 libras para la ampliación desde Taneatua a Opotiki [33] y se trazó una ruta hasta una estación de tren propuesta en Waimana . [34] El estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 aseguró que el Gobierno tuviera una justificación para no detener el proyecto, al tiempo que prometía que la interrupción sería solo temporal. [32]
Con la finalización del tramo Napier-Gisborne en 1943, los intereses comerciales de Gisborne hicieron más delegaciones para completar el tramo Moutohora-Taneatua. [32] Semple prometió a estas delegaciones que el trabajo se reanudaría después del final de las hostilidades. A fines de 1946, no se habían realizado más trabajos; en 1947 se hizo una nueva promesa de una "conexión temprana" después de una fuerte demostración de la oposición en las elecciones generales de Nueva Zelanda de 1946. [ 32] En 1948 Semple renunció a su puesto, alegando que solo había prometido una investigación de la ruta. Con el cambio de gobierno después de las elecciones generales de Nueva Zelanda de 1949 , otra delegación de Gisborne presentó al nuevo Ministro de Obras Stan Goosman (que también era Ministro de Ferrocarriles) un caso para completar el enlace. Goosman no asumió ningún compromiso con el proyecto y señaló una nueva autopista que el parlamento había autorizado entre Opotiki y Gisborne como alternativa al enlace ferroviario. [35] Tras esta respuesta, los intereses locales de Gisborne se dieron cuenta de que la batalla estaba perdida. [35] Motouhora seguiría siendo un ramal, que cerró en 1959. [35] La ECMT se redefinió en 1978 como Hamilton – Kawerau, dejando a Taneatua como ramal, que finalmente se cerró al tráfico en 2001.
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Hasta la finalización de la línea de Napier a Palmerston North, los pasajeros eran atendidos únicamente por trenes mixtos lentos que también transportaban mercancías. Una vez que se estableció el enlace con el WMR, comenzó a operar la primera encarnación del Napier Express . Primero requirió un cambio de trenes en Longburn , luego, cuando se inauguró la línea Wairarapa, operó directamente hasta Wellington. Las dificultades asociadas con Rimutaka Incline significaron que el viaje a través de Wairarapa en realidad tomó más de una hora más que la ruta de la costa oeste del WMR, y una vez que la ruta del WMR se incorporó a la red NZR, el Napier Express fue redirigido a la costa oeste, con el Wairarapa Mail proporcionando una conexión desde Woodville con las ciudades de Wairarapa. [7] Mientras el Express pasaba por Wairarapa, las locomotoras de clase WA transportaron un servicio de alimentación entre Palmerston North y Woodville.
Tras una prueba en 1938, [36] los vagones de ferrocarril estándar de la clase RM de NZR comenzaron a operar un servicio entre Napier y Wairoa el 3 de julio de 1939, y cuando se completó la línea a Gisborne, se introdujo el Gisborne Express el 7 de septiembre de 1942, que iba desde Wellington hasta Gisborne. [27] Este servicio normalmente operaba dos veces por semana, excepto en los períodos de vacaciones, cuando era más frecuente, pero dejó de operar en 1955 y fue reemplazado por vagones de ferrocarril más eficientes, excepto por un restablecimiento ocasional durante los períodos de vacaciones para atender cargas pesadas. [37] En ese momento, los vagones de ferrocarril ya habían reemplazado al Napier Express ; en 1954, el expreso diario fue reemplazado por servicios dos veces al día operados inicialmente por vagones de ferrocarril estándar y luego por 88 plazas . Esto aceleró notablemente el viaje de Napier a Wellington de 7 horas a 5,5 horas. Los vagones entraron en servicio en Gisborne el 1 de agosto de 1955 y también funcionaban dos veces al día; un servicio de ida y vuelta terminaba en Napier, mientras que otro iba hasta Wellington. Para complementar los trenes expresos y los vagones, también funcionaron en el pasado numerosos trenes mixtos y servicios locales de pasajeros en la PNGL entre varios destinos, incluidas terminales intermedias como Waipukurau, pero todos ellos habían cesado en la década de 1960. [38]
En 1968 y 1971, se hicieron recortes a los servicios a medida que los vagones se desgastaban, y el 6 de noviembre de 1972, se cancelaron por completo en el recorrido de Wellington a Napier y se reemplazaron por el Endeavour , que se basó en el exitoso Southerner . Los vagones sobrevivieron en el recorrido hasta Gisborne hasta el 30 de mayo de 1976, cuando fueron reemplazados por una extensión del Endeavour. Funcionaba una vez al día en cada dirección, pero su calidad disminuyó gradualmente durante la década de 1980 a medida que el material rodante se reasignaba a otros trenes; esto incluyó la eliminación de un vagón comedor, lo que requirió largas paradas de refrigerio en Napier y Palmerston North. El 8 de marzo de 1988, el ciclón Bola dañó significativamente la línea entre Napier y Gisborne, lo que resultó en el truncamiento de los servicios de pasajeros a Napier. Los servicios de pasajeros nunca volvieron a funcionar más allá de Napier en servicio regular. [7] [27]
El 11 de diciembre de 1989, el Endeavour fue reemplazado por el Bay Express . Este tren restauró los estándares del Endeavour original de 1972 y funcionó durante la década de 1990. La disminución del patrocinio y la falta de voluntad por parte de Tranz Scenic para reemplazar el material rodante de décadas de antigüedad significaron que el Bay Express se canceló a partir del 7 de octubre de 2001. Desde entonces, el PNGL ha sido exclusivamente de carga. En 2017, un informe dijo que una de las restricciones era un límite de 70 km/h (43 mph) en toda la línea. [39]
En los primeros años de la línea, el énfasis estaba puesto en el transporte local de mercancías, principalmente productos agrícolas. A medida que se despejaban las tierras para la agricultura, la madera también constituía un producto importante. A finales del siglo XX, el énfasis había cambiado drásticamente hacia el transporte de mercancías a granel de larga distancia, que incluía carne congelada, alimentos enlatados y fertilizantes desde cerca de Gisborne. La línea entre la estación de transferencia de leche Oringi de Fonterra , justo al sur de Dannevirke, y Palmerston North se utilizaba para transportar vagones lecheros que luego formaban parte del transporte de mercancías a la planta Whareroa de Fonterra cerca de Hawera en la MNPL. El número de servicios variaba según la temporada, pero en las horas punta solía haber dos por trayecto al día. La estación de transferencia cerró en 2015. [40]
La carga se transporta al puerto de Napier , que se encuentra cerca de la PNGL y se accede a través del corto ramal Ahuriri . [41] Actualmente, dos trenes circulan los días laborables en cada sentido entre Palmerston North y Napier, con un tercer servicio en uno o ambos sentidos si es necesario. Se ha interrumpido un servicio directo anterior entre Wellington y Napier que utilizaba la línea Wairarapa desde Woodville. La sección Palmerston North a Woodville de la PNGL también se utiliza para dos trenes diarios entre Palmerston North y Pahiatua en el norte de Wairarapa , y dos derivaciones funcionan entre Napier y Hastings, una por la mañana y otra por la tarde.
Los túneles 3, 4 y 5, cerca de Woodville, en el extremo este del desfiladero de Manawatū, fueron “iluminados” o abiertos entre mayo y noviembre de 2008 para permitir el uso de contenedores “hi-cube” en la línea. El trabajo fue realizado por HRS, una subsidiaria de Downers. [42]
Después de una tormenta en marzo de 2012, la sección Wairoa-Gisborne de la línea fue suspendida. La sección Napier-Wairoa permaneció abierta al tráfico forestal hasta diciembre de 2012, cuando también fue suspendida. [43] [44] En octubre de 2016, KiwiRail y el puerto de Napier anunciaron su intención de reabrir la sección de la línea entre Wairoa y el puerto a fines de 2017 debido a un aumento en el tráfico de troncos forestales. [45] En febrero de 2018 se anunció que se asignarían $5 millones del Fondo de Desarrollo Provincial para reabrir la sección para trenes forestales. [46] El primer tren en la línea Napier-Wairoa en seis años corrió de Napier a Eskdale el 6 de junio de 2018 para hacer un lanzamiento de balasto. [47] La sección Napier–Wairoa se reabrió en junio de 2019. [3] En 2021, se anunció que la cantidad de trenes en la sección se duplicaría con un servicio de lunes a viernes agregado por KiwiRail. [48]
Las locomotoras de vapor operaron la mayoría de los trenes en el PNGL hasta la década de 1960, cuando todos los deberes de pasajeros fueron asumidos por vagones de ferrocarril y los trenes restantes fueron diésel . La primera fuerza motriz fue proporcionada por locomotoras de tanque de clase F. Las locomotoras de ténder de clase J se introdujeron para el Napier Express en su inicio y luego se aumentaron con locomotoras de clase N. Las N a veces trabajaban en conjunto con los miembros de la clase M , y después de la adquisición de la WMR, la clase UD también vio algún uso en el PNGL, especialmente en el Napier Express . El uso de locomotoras de clase A permitió acelerar los horarios en 1914; esto ocurrió nuevamente con la introducción de la clase AB en 1925 y las clases K y J A después de la Segunda Guerra Mundial. Las locomotoras de clase B B se emplearon en el tramo de Manawatū Gorge durante la década de 1930. [49] En la línea a Gisborne también se emplearon locomotoras de las clases A A , J B y X . Un último tren arrastrado por J A circuló de Napier a Gisborne el 7 de octubre de 1966. [50]
En 1966, el vapor fue reemplazado por completo por la fuerza motriz diésel, con el predominio de las locomotoras de clase DA . En la década de 1980, se había introducido la clase DF , el uso de la clase DBR de baja potencia había causado algunas operaciones tardías del Endeavour y la clase DA se retiró a fines de la década de 1980. Durante la década de 1990, las locomotoras de clase DX y DC se usaron regularmente en la PNGL; los daños causados por el ciclón Bola significaron que cuando se realizaron trabajos de reparación, se mejoraron las autorizaciones y se autorizó a la clase DX a operar hasta Gisborne a partir de septiembre de 1988. [7] [27] En la década de 2020, la forma dominante de fuerza motriz en la PNGL es la clase DL , con algunos servicios remolcados por locomotoras de clase DF y maniobras de línea principal por locomotoras de clase DSG.
El 22 de septiembre de 1925, tres personas murieron y varias resultaron gravemente heridas después de que el tren correo de Wellington a Napier descarrilara justo al sur de Opapa (Te Aute) debido a la velocidad excesiva (aproximadamente 50 mph (80 km/h)), [51] al tomar una curva de 7,5 ch (500 pies; 150 m) , [52] con un límite de velocidad de 25 mph (40 km/h). [53] La locomotora descarrilada era la NZR A Class No.600. [54] El conductor fue declarado culpable de homicidio y encarcelado durante dos años. [55]
El 23 de marzo de 1967, un tren de mercancías y un vagón de ferrocarril chocaron de frente en Whakaki, hiriendo a 16 pasajeros, [56] probablemente debido a que los conductores de la locomotora DA se quedaron dormidos. [57]
El 6 de mayo de 2005, parte de un tren (una grúa de 60 toneladas y dos vagones) que reparaba el puente cayó al río Nūhaka en Nūhaka , cuando el Puente 256 se derrumbó debajo de él, debido a la perforación con gusanos teredo . Nadie resultó herido. Los límites de carga por eje eran de 16,3 toneladas, pero la grúa pesaba hasta 24,1 toneladas. Debido a las ventas de grúas más ligeras, tras la privatización , no había otra disponible para el trabajo. El informe también mencionó la opinión de un gerente de ingeniería de que el estándar y la frecuencia de las inspecciones de puentes de madera envejecidos habían caído por debajo de los niveles deseables y que no había suficiente personal de ingeniería. [58] El puente se reabrió en julio de 2005. [59]
En febrero de 2023, el puente ferroviario de Awatoto fue destruido por el ciclón Gabrielle. [60]
Un deslizamiento cerca de Whareongaonga empeoró en noviembre de 2021, [61] pero un estudio de viabilidad de 2019 había propuesto reparaciones para ese y otros deslizamientos y concluyó que había un caso económico para reabrir la línea. [62] El ciclón Gabrielle cerró la línea al norte de Woodville después del 13 de febrero de 2023. Los puentes arrasados fueron 176 en Waipawa, 212 y 216 al norte de Hastings, y el puente Waitangi, 217, al norte de Clive y algunas otras áreas de la vía fueron socavadas. [63] La reapertura a Hastings fue el 3 de abril, [64] pero 5 pilares del puente 217 fueron arrastrados [65] lo que retrasó la reapertura de la línea a Napier hasta el 15 de septiembre. [66] La línea a Wairoa sufrió grandes daños y tardará aún más en reabrirse. [67] En diciembre de 2023, el primer ministro, Christopher Luxon , indicó que la línea Napier-Wairoa no se reabriría, diciendo: “Mi opinión personal es que el ferrocarril es una prioridad baja y es algo en lo que no deberíamos avanzar. Preferiría tomar el dinero de esa línea e invertirlo en mejorar las carreteras y en realizar inversiones en protección contra inundaciones y otras cosas”. [68]
En 2023, los organismos locales de la región propusieron que se reabriera el tramo Wairoa-Gisborne de la línea con un coste estimado de 80,5 millones de dólares, incluido un nuevo túnel de 500 m para evitar una sección de la vía arrastrada por el derrumbe de una ladera en noviembre de 2021. KiwiRail afirmó que la estimación del coste de la rehabilitación era "optimista".