München Hauptbahnhof o Estación Central de Múnich es la principal estación de ferrocarril de la ciudad de Múnich , Alemania. Es una de las tres estaciones con servicios de larga distancia en Múnich, siendo las otras la estación Munich Este ( München Ost ) y la estación Munich-Pasing ( München-Pasing ). München Hauptbahnhof recibe alrededor de 450.000 pasajeros al día, lo que la sitúa a la par de otras grandes estaciones de Alemania, como Hamburg Hauptbahnhof y Frankfurt (Main) Hauptbahnhof . Está clasificada por Deutsche Bahn como estación de categoría 1 , una de las 21 de Alemania y dos de Múnich, siendo la otra München Ost . [5] La estación principal es una estación terminal con 32 andenes. El S-Bahn subterráneo con 2 andenes y las estaciones de U-Bahn con 6 andenes son estaciones de paso. [2] [3]
La primera estación de Múnich se construyó a unos 800 metros (2600 pies) al oeste en 1839. En 1849 se inauguró una estación en el sitio actual y ha sido reconstruida en numerosas ocasiones, incluso para reemplazar el edificio de la estación principal, que resultó gravemente dañado durante Segunda Guerra Mundial .
La estación está situada cerca del centro de la ciudad de Múnich, en el norte del distrito de Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt . La entrada principal al este de la estación es por Prielmayerstraße o Bayerstraße hasta Karlsplatz (Stachus) . En la explanada de la estación ( Bahnhofsplatz ), frente a la entrada principal, hay paradas de tranvía de varias líneas. [9]
La estación limita al norte con Arnulfstraße y al oeste con Paul-Heyse-Straße, que pasa por un túnel cerca del final de los andenes. La estación limita al sur con Bayerstraße. El recinto de la estación se extiende hacia el oeste y termina en Donnersbergerbrücke .
Durante la industrialización de mediados del siglo XIX se necesitaba un sistema nuevo y más eficiente para acelerar el transporte de pasajeros y mercancías. Los carros tirados por caballos por las carreteras, en su mayoría en mal estado, ya no eran suficientes. Como solución se planteó la construcción de un ferrocarril, como se estaba desarrollando en Inglaterra. Sin embargo, el rey de Baviera Luis I prefirió la ampliación de los canales. La construcción de ferrocarriles quedó en manos de empresas y asociaciones privadas. [10]
Después de la inauguración del ferrocarril de aproximadamente seis kilómetros de Nuremberg a Fürth el 28 de noviembre de 1835, los ciudadanos interesados fundaron comités ferroviarios en Munich y Augsburgo . Los dos comités pronto se unieron para facilitar la construcción de una línea ferroviaria de Augsburgo a Munich. Las dos ciudades principales estarían conectadas por un servicio más rápido que el que podría proporcionar una diligencia a lo largo de una distancia que en 1835 se medía en 17 Poststunden (“horas de correo”, que equivalían cada una a media milla bávara , es decir, unos 3.707 metros (12.162 pies). )), equivalente a unos 63 kilómetros (39 millas). Con base en la velocidad de viaje de una locomotora, se podría esperar que un ferrocarril reduzca el tiempo de viaje a un tercio del tiempo de una diligencia. El comité ferroviario encargó a un funcionario estatal que planificara el recorrido aproximado de la línea. El Estado debía construir el ferrocarril. [11] El gobierno rechazó la propuesta, pero indicó que Baviera apoyaría financieramente su construcción.
Joseph Anton von Maffei fundó la Compañía de Ferrocarriles Múnich-Augsburgo ( München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft ) como empresa privada el 23 de julio de 1837. Después de encontrar más apoyo de los accionistas, la construcción comenzó en la primavera de 1838. [10] [12 ]
En 1838 se inició la planificación inicial de la estación de Múnich. El director de planificación del ferrocarril Múnich-Augsburgo , Ulrich Himbsel, y su adjunto, Joseph Pertsch, propusieron un trazado ferroviario con un edificio de entrada y un almacén para mercancías. Detrás del edificio de entrada se encontraba un edificio semicircular seguido de cuatro salas dispuestas radialmente. Esto se basó en modelos ingleses. [13] Joseph Pertsch prefería una ubicación en la actual Sonnenstraße , mientras que Ulrich Himbsel prefería una estación en Spatzenstraße. Esto habría sido en la ubicación de la estación actual. [14]
La compañía ferroviaria Múnich-Augsburgo no podía permitirse el edificio ni el terreno en ninguno de los dos lugares. Con la inauguración del primer tramo de la línea Múnich- Augsburgo el 1 de septiembre de 1839 se puso en funcionamiento un edificio temporal de madera. [15] Esta estación se construyó en Marsfeld , en el actual emplazamiento de Hackerbrücke . [16] Consistía en un sencillo edificio de estación de madera y dos cabinas de peaje. En el edificio de entrada había dos salas de espera y varios espacios de trabajo. Adjunto a este edificio había una sala de estación de 75,4 por 15,37 metros (247 pies 5 pulgadas × 50 pies 5 pulgadas) de ancho con dos vías con una plataforma giratoria al final de cada una. [15] [17] También había un taller de locomotoras en la zona de la estación. Un año más tarde, el 4 de octubre de 1840, se abrió toda la línea hasta Augsburgo. La línea era utilizada por unos 400 pasajeros diariamente. [15]
Las primeras quejas sobre la ubicación de la estación se produjeron en 1841. La estación estaba demasiado lejos del centro de la ciudad, por lo que el viaje hasta la estación resultaba demasiado caro. [18] El edificio de madera se consideró demasiado pequeño para una ciudad como Munich y no muy impresionante. [19] El rey Luis encargó al arquitecto Friedrich von Gärtner que rediseñara la estación en 1843. Estaría más cerca del centro de la ciudad, ya que la antigua estación estaba a media hora de la ciudad. [20] Cuando en 1844 se nacionalizó la compañía ferroviaria Múnich-Augsburgo, se dieron los primeros pasos para la construcción de una nueva estación. Se presentaron tres nuevos planes. Según la primera opción, la estación estaría en el campo de tiro, según la segunda opción, en la llanura de Marsfeld y según la tercera, en Sonnenstraße. En los años siguientes, el estado y la ciudad no pudieron elegir entre las tres propuestas. La estación sufrió un gran incendio el 4 de abril de 1847, aunque no se pudo determinar su causa. Nadie salió herido. Partes de las instalaciones de transporte y operaciones quedaron destruidas. [14] La decisión sobre dónde construir una nueva estación debía tomarse ahora. [21] El 5 de abril de 1847, el rey de Baviera decidió construir una nueva estación en el campo de tiro. La estación de Marsfeld debía ser restaurada en el otoño de 1847 para funcionar hasta la finalización de la nueva estación. [15] [22] Debido a un retraso en la construcción, las vías se ampliaron hasta los edificios del antiguo campo de tiro. El edificio del campo de tiro sirvió ahora como edificio de entrada a la nueva estación, que se inauguró el 15 de noviembre de 1847. [14]
La dirección de la construcción recayó en el arquitecto Friedrich Bürklein , discípulo de Friedrich von Gärtner. El nuevo vestíbulo de la estación se inauguró en 1848. Tenía 111 metros (364 pies) de largo, 29 metros (95 pies) de ancho y 20 metros (66 pies) de alto y tenía espacio para cinco vías. [15] El edificio de la estación se inauguró un año después, el 1 de octubre de 1849. La estación era utilizada diariamente por alrededor de 1.500 pasajeros. [20] El edificio fue construido con ladrillos rojos y amarillos en el Rundbogenstil con formas de renacimiento románico y renacentista italiano ; También se utilizaron arena y piedra caliza para los componentes individuales. El edificio de la estación era un edificio tipo basílica, que se amplió con un pabellón en el lado este. [23] Estaba equipado con la última tecnología, un calentador central de agua y un reloj mecánico con accionamiento central, con diales que estaban hasta 130 metros (430 pies) del mecanismo central. La estación estuvo iluminada desde 1851 con gas de carbón.
Con la inauguración del ferrocarril a Landshut en 1858, el nuevo edificio volvió a resultar demasiado pequeño. Esto significó que la Real Compañía de Ferrocarriles del Este de Baviera ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) construyó una estación al norte de la estación actual. La nueva estación, también llamada Ostbahnhof , constaba de un andén de 145 metros de largo (476 pies) y 24 metros de ancho (79 pies) con cuatro vías. Esto se convirtió en una cochera con tres vías, un cobertizo de mercancías y otras dependencias. [15] En 1859 se puso en servicio la línea del Ferrocarril Bávaro del Este hasta Nuremberg . El 12 de agosto de 1860 se inauguró el ferrocarril Rosenheim-Salzburgo , lo que añadió importancia adicional a la estación. Como no había más andenes disponibles en el vestíbulo principal, los trenes tuvieron que utilizar la Ostbahnhof. La estación también era utilizada por pasajeros internacionales y, en 1860, ya la utilizaban 3.500 pasajeros diarios. [20] Al sur también se construyó una estación para los servicios postales en el mismo estilo que los demás edificios. [24]
La apertura de la línea de Munich a Ingolstadt en 1867, las líneas Munich-Mühldorf-Simbach y Munich-Grafing-Rosenheim en 1871 y Munich-Buchloe en 1873 crearon más problemas de capacidad. [15] Así se desarrollaron dos proyectos: Friedrich Bürklein planificó otra estación en el ala. La otra opción era un edificio nuevo, lo que requería la demolición de la Ostbahnhof. Eligieron la segunda opción. Así, de 1877 a 1883, bajo la dirección de Carl Schnorr von Carlsfeld, Jacob Graff y Heinrich Gerber , se construyó una nueva explanada con 16 vías. [20] Carl Schnorr von Carlsfeld fue responsable del rediseño de las vías, Jacob Graff fue el director de obra del edificio y Heinrich Gerber estuvo a cargo de la construcción. [15] La antigua sala tenía el doble de tamaño que la nueva, por lo que la parte delantera permaneció como sala principal. Se ampliaron los demás locales. El proyecto se completó a finales de 1883. [26]
El recinto de Munich Centralbahnhof se dividió en tres secciones de estación. El primer tramo, también llamado tramo interior, se encargaba de las operaciones de pasajeros, transporte urgente y transporte de mercancías pequeñas. En el tramo central del Arbeitersteg (“puente de los trabajadores”, ahora llamado puente Donnersberger) se encontraban los servicios de carga de vagones y el patio de clasificación. El tramo exterior terminaba en el puente Friedenheimer y comprendía los cobertizos para locomotoras y vagones y el taller central. [27] La estación tenía 2,9 km (1,8 millas) de largo hasta su último cruce y 580 metros (1900 pies) de ancho en su punto más ancho. Había 226 conjuntos de puntos, 42 plataformas giratorias y 82,3 km (51,1 millas) de vías. [15]
Unos años más tarde, la estación volvió a resultar demasiado pequeña. El arquitecto Friedrich Graf propuso trasladar la estación a Landsbergerstraße para crear una línea circular desde la estación sur, pasando por la estación Schwabing , hasta una estación norte planificada. Los planes no se llevaron a cabo, sino que se separó el transporte de mercancías del de pasajeros, de modo que la Hauptbahnhof se convirtió en una estación exclusiva para pasajeros. Ahora el transporte de mercancías se realizaba en el centro de clasificación de Laim . [20] La construcción comenzó en 1891. [15]
En 1893, los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera abrieron la estación del ala Starnberg ( Starnberger Flügelbahnhof ), que atiende en parte al tráfico de la línea a Starnberg . Tenía seis vías y sólo contaba con una construcción temporal de madera. El tráfico de larga distancia ahora se concentraba en el vestíbulo principal y el tráfico local hacia Pasing se trasladaba a la estación del ala. En 1897, la estación del ala recibió el primer enclavamiento electromecánico de Baviera . [15] En 1896 se inauguró el patio de clasificación de Laim; sólo la manipulación de mercancías pequeñas no podía trasladarse a Laim. Además, la línea a Landshut se trasladó a un nuevo rumbo que corre hacia el oeste del parque Nymphenburg para permitir una conexión con el astillero de Laim. A continuación se construyeron nuevos pasos elevados en la línea hacia Pasing. [26]
El 1 de mayo de 1904 se cambió el nombre de la estación de München Centralbahnhof ("estación central") a München Hauptbahnhof ("estación principal"). La estación ahora tenía 22 vías y manejaba 300 trenes diarios. En los años siguientes, la estación, que entonces daba servicio a una ciudad de 407.000 habitantes, manejó 18.000 pasajeros por día. [15] El número de pasajeros siguió aumentando y se planearon nuevas ampliaciones. FX Liebig y Theodore Lechner recomendaron una nueva estación de paso en Kohleninsel ("Isla del Carbón", ahora llamada "Isla de los Museos") para mejorar las conexiones con el ferrocarril del valle de Isar . Aquí se encuentra ahora el Deutsches Museum . [28] Otras posibilidades consideradas fueron una estación de paso al oeste de Hackerbrücke (Puente Hacker), en el lugar de la actual estación de S-Bahn , y conectada a la estación Este por un túnel, transfiriendo el tráfico local sólo a una estación de metro y moviendo el estación principal hasta la Estación Sur. [29]
En un memorando de septiembre de 1911, el gobierno bávaro descartó todas estas opciones a favor de una ampliación de la estación del ala Starnberg y la construcción de la estación del ala Holzkirchen ( Holzkirchner Bahnhof ), que sirve parcialmente a la línea a Holzkirchen . [15] También se planeó reubicar todo el tráfico local en las estaciones del ala. Desde el principio se supuso que en el futuro sería apropiada una estación de paso. [30] La construcción comenzó en 1914 y continuó durante la Primera Guerra Mundial, pero se retrasó. Las estaciones del ala finalmente se abrieron el 30 de abril de 1921. El tráfico local se desvió en gran medida a las estaciones del ala. La estación alcanzó 36 vías en su mayor expansión desde que la estación del ala Holzkirchen incluyó diez vías adicionales. [31] Los trenes estaban controlados por nueve enclavamientos electromecánicos construidos entre 1922 y 1929.
Entre 1925 y 1927 se electrificaron seis de las líneas que comenzaban en Múnich, de modo que todas las partes de la estación, excepto la estación del ala Holzkirchen, recibieron líneas aéreas. [20] Esto formaba parte del nuevo plan de reestructuración de la Deutsche Reichsbahn . La Reichsbahn planeó trasladar la estación al oeste del puente Hacker. Parte del plan era una conexión con el Anillo Sur ( Südring ) a través de un túnel de 1.900 metros (6.200 pies) de largo bajo la Theresienwiese . El tráfico local aún terminaría en una estación terminal adyacente. Según estos planes, el patio de clasificación de Laim tendría que ser demolido y en su lugar se construiría un nuevo patio de clasificación en Milbertshofen. Como resultado de la Gran Depresión durante los años siguientes, ninguno de estos planes se realizó. [32]
A partir de 1933, Adolf Hitler ordenó a Hermann Alker que creara nuevos planes para reconstruir la estación. Se construiría una nueva estación entre las estaciones de Laim y Pasing y las antiguas vías del tren se sustituirían por un bulevar desde Karlsplatz hasta la nueva estación. Además, se planificó un U-Bahn desde la nueva estación hasta el centro de la ciudad bajo el bulevar. Alkers presentó sus planes, pero su cliente no quedó satisfecho, ya que el edificio de la estación no tendría un aspecto impresionante al final del bulevar de 120 metros (390 pies) de ancho. En 1938, Hermann Giesler resolvió el problema girando la estación en un ángulo de 45 grados con respecto a la carretera. Planeó un enorme edificio con cúpula con una altura de 136 metros (446 pies) y un diámetro de 265 metros (869 pies). [32] En mayo de 1942, Deutsche Reichsbahn comenzó, siguiendo instrucciones de Hitler, a desarrollar planes para su concepto de ferrocarril de vía extremadamente ancha Breitspurbahn , que conectaría toda Europa. [26] Se planeó que tuviera un ancho de vía de tres metros (9 pies 10 pulgadas) con un ancho de estructura de ocho por ocho metros (26 por 26 pies). Munich estaría en líneas de ancho ancho entre Berlín y Munich y entre París y Viena . Las diez vías de ancho estándar y las cuatro vías de ancho ancho se colocarían en un túnel a siete metros (23 pies 0 pulgadas) debajo de la superficie. Sin embargo, estos planes no se hicieron realidad. [33] [34]
El horario del verano de 1939 mostraba que la estación tenía un total de 112 llegadas y salidas de servicios programados de larga distancia cada día. Era el undécimo nodo más ocupado de la red de larga distancia de Deutsche Reichsbahn. [35]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación sufrió graves daños por los bombardeos aliados [36] , pero los servicios de trenes se reanudaron después de cada ataque aéreo. [15] Sin embargo, después de los bombardeos del 11 al 13 de julio de 1944, los trenes tuvieron que ser desviados debido al impacto de 112 bombas. Sólo los trenes podían llegar a Pasing. Todos los trenes tenían que recorrer Munich a distancia o utilizar el Anillo Norte como circunvalación. En total, las pérdidas ascendieron a 7,1 millones de marcos reales . Además, hubo numerosos muertos y heridos. El 30 de abril de 1945, las tropas estadounidenses entraron en Munich e inicialmente se ordenó a las tropas alemanas que defendieran la estación. [20] Dado que un contraataque habría sido inútil, no se llevó a cabo. La reconstrucción del edificio comenzó el 6 de mayo de 1945 a pesar de la escasez y un complicado proceso de aprobación. El 24 de julio de 1945 era posible operar 128 trenes. Desde el 16 de diciembre circulaban 235 trenes por día. [26]
El cobertizo del tren fue derribado del 16 de mayo al 16 de agosto de 1949, ante el peligro de derrumbe, y luego se derribaron los edificios restantes para permitir su reconstrucción. Un nuevo comienzo después de la guerra lo marcó en mayo de 1950 la construcción de la nueva estación del ala Starnberg, diseñada por Heinrich Gerbl. Su neoclasicismo monumental fue visto como algo retrógrado y la sala con columnas fue criticada por recordar el período nazi. La sala principal tenía un ancho de 240 metros (790 pies) y una longitud de 222 metros (728 pies). Ese mismo año se completaron las primeras cuatro áreas del nuevo salón principal. En 1951 se inauguró un hotel en la parte sur de la estación. A partir del 26 de julio de 1952 se introdujeron las operaciones push-pull para evitar el cambio de locomotora. La sala principal se puso en funcionamiento en 1953. En mayo de 1954 siguió la electrificación de la estación del ala Holzkirchen. La puesta en servicio de la radio para operaciones de maniobras el 6 de febrero de 1956 simplificó las maniobras en el área de la estación. El 1 de agosto de 1958 se completó el tejado en el vestíbulo de la estación del ala Holzkirchen. [15] La construcción de la sala en el edificio de la estación principal, según los planos de Franz Hart, se completó el 1 de agosto de 1960. [26] La sala Tiene 140 metros (460 pies) de ancho y 222 metros (728 pies) de largo. Además de las columnas en el borde de un tramo de 70 metros (230 pies), tiene una fila central de columnas, lo cual era inusual en ese momento. El edificio actual de la estación se completó el 1 de agosto de 1960. [37]
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El centro central de señalización entró en funcionamiento el 11 de octubre de 1964 a las 4 de la madrugada. [38] La nueva caja de señales controlaba 295 conjuntos de puntos y 446 señales y detectaba la ocupación en 300 tramos de vía y siete tramos de bloqueo automático. [15] En el centro de señalización había cuatro enclavamientos, uno controlaba la estación del ala Holzkirchen, dos controlaban las vías de la sala principal y el otro controlaba la estación del ala Starnberg. Los nuevos enclavamientos necesitaron sólo 38 personas para las operaciones y 12 para el mantenimiento de la tecnología de señales, salvando 93 puestos de trabajo. [26]
En los años siguientes, las operaciones postales, incluida la propia oficina de correos subterránea de la estación, tuvieron problemas crecientes debido a la interferencia de los pasajeros. El 18 de agosto de 1969 se puso en funcionamiento una instalación de manipulación de paquetes independiente en la calle Wilhelm-Hale-Straße, que estaba conectada con la estación mediante una línea de doble vía. [39]
La estación del ala Starnberg se vio afectada por la construcción de la línea principal del S-Bahn a partir de 1967, ya que la línea principal se construyó debajo de ella. La línea troncal y la nueva estación de metro se pusieron en funcionamiento el 28 de abril de 1972, a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 . Durante los Juegos Olímpicos de verano, la estación tuvo un gran volumen de pasajeros. El 2 de septiembre de 1972, por ejemplo, había 35.000 pasajeros, excluidas las operaciones del S-Bahn. [15] Las primeras líneas de U-Bahn, U8/U1 (ahora U2/U1) comenzaron a operar a través de la estación el 18 de octubre de 1980. Como desarrollo adicional del S-Bahn, la línea a Wolfratshausen como línea de S-Bahn S 7 El 31 de mayo de 1981 se conectó a la línea principal con un túnel de 260 metros de largo bajo todas las vías. [15] Hasta entonces, los trenes S-Bahn hacia y desde Wolfratshausen, entonces llamados línea S 10, terminaban y Comenzó en la estación del ala Holzkirchen. El andén del U-Bahn de las líneas U4/U5 se inauguró el 10 de marzo de 1984. En los años 80, bajo la dirección de Ekkehard Fahr, Dieter Schaich y Josef Reindl, el edificio de entrada se transformó en una sala circulante con un centro de viajes para crear un entorno transparente y abierto. En el horario del verano de 1989, la estación era el duodécimo nodo más grande de la red de Deutsche Bundesbahn , con 269 llegadas y salidas de servicios regulares de larga distancia por día. [40]
Las plataformas eran delgadas, con un ancho de 5,4 a 6 metros (17 pies 9 a 19 pies 8 pulgadas) y eran 20 centímetros (7,9 pulgadas) demasiado bajas. Tras la eliminación de las plataformas de equipaje de 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) de ancho, se construyeron nuevas plataformas para pasajeros de hasta 76 centímetros (30 pulgadas) de alto y hasta 10,2 metros (33 pies) de ancho. Además, se renovaron las instalaciones de los andenes, como bancos, y se ampliaron algunos andenes hasta alcanzar los 430 metros (1.410 pies) de largo. Se puso en funcionamiento un túnel de equipajes bajo las vías 12 y 13. [15] Se ampliaron los apartaderos de vagones norte y sur y las instalaciones de mantenimiento. Las obras de construcción comenzaron en agosto de 1976 y finalizaron en la Navidad de 1987. [15]
En 1981 se instaló una nueva pantalla con solapa dividida en el vestíbulo de la plataforma transversal. Los andenes individuales, excepto los andenes de las estaciones del ala Holzkirchen, recibieron indicaciones de destino con solapas divididas. Estos reemplazaron los paneles que alguna vez estuvieron unidos a los topes de amortiguación. Algunos todavía existen en la estación del ala Holzkirchen, pero ya no se utilizan. Se instalaron 37 monitores adicionales en sitios internos como la taquilla. Todas las indicaciones están controladas por un ordenador en el que se almacenan todos los cambios del horario básico. Son actualizados por el centro de señales. [15] En 1991 se construyó una planta de lavado al sur de las vías para los trenes Intercity-Express y en los años siguientes se amplió hasta convertirla en un depósito de ICE. [41] Desde 2004, toda el área de la estación cuenta con videovigilancia . [42] Las 70 cámaras están controladas por el centro de control de DB Security en la estación. [43] Mientras tanto, las pantallas de solapa dividida han sido reemplazadas por pantallas LCD más modernas. También se han modernizado los sistemas de altavoces.
Se planificó una ruta Transrapid al aeropuerto de Múnich , que estaría operativa en 2011. Sin embargo, la estimación de costes original de 1.850 millones de euros se revisó a 3.200 millones de euros debido al aumento del precio del acero y otros materiales. La escalada de costos provocó la cancelación del proyecto en 2007.
De 2013 a 2015, el entresuelo que une la Hauptbahnhof con las estaciones actuales de S-Bahn y U-Bahn y los caminos peatonales hacia las calles y los andenes de tranvía sobre el suelo se renovó ampliamente para brindar una sensación de luminosidad y amplitud, para cumplir con las nuevas regulaciones de la UE sobre medidas de protección contra incendios y rutas de escape, y aumentar el número de tiendas y restaurantes. [44]
La actual Hauptbahnhof consta de varios edificios que fueron construidos en distintas épocas sin ningún diseño común ni cohesión física entre ellos. Esto causa muchos dolores de cabeza de mantenimiento y dificultades para navegar de un área a otra para pasajeros y empleados. Los distintos edificios tienen sus propias fachadas que no armonizan entre sí; el edificio más grande se parece a la arquitectura Plattenbau de Alemania del Este . [45] Algunas zonas irradian una atmósfera bastante sombría y poco acogedora. [46] El diseño actual tiene todas las plataformas conectadas con la explanada principal en el este, lo que hace que los traslados de un tren a otro sean largos e inconvenientes. Los pasajeros que suben y bajan de los trenes en Holzkirchner o Starnberger deben caminar un camino aún más largo a través de los andenes 11 y 26, a menudo abarrotados, respectivamente.
La propuesta para un extenso proyecto de reconstrucción de la Hauptbahnhof se lanzó en 2015 y los planes se aprobaron en 2017 y 2018. [47] [48] El proyecto requería el reemplazo completo de muchos edificios de la Hauptbahnhof, excepto el edificio reforzado con acero en el medio que cubre los andenes 11 a 26. El nuevo edificio único utiliza un diseño moderno y más unificado que rodea el vestíbulo del andén central junto con una nueva zona peatonal sobre el suelo en el este hacia Karlsplatz (Stachus). Se construirá una nueva torre de oficinas de 75 metros (246 pies) en la esquina noroeste del área que se utilizará para una sucursal del departamento de administración de Deutsche Bahn. Se construirá un nuevo túnel peatonal subterráneo en la parte occidental de los andenes 11 a 26, que conectará directamente las estaciones de las alas Starnberger y Holzkirchner, así como los andenes 11 a 26 y las estaciones de metro. Esto reducirá la necesidad de caminar hasta el vestíbulo principal para hacer transbordo a otros trenes.
En 2018 comenzó la construcción de una segunda línea troncal de S-Bahn (una segunda ruta de túnel principal que atraviesa el centro de Múnich) con una segunda estación de S-Bahn. Mientras que la nueva línea de U-Bahn, denominada U9, ya está planificada y aprobado, la construcción aún no ha comenzado y no estaría terminada hasta 2035 a más tardar. Sin embargo, al mismo tiempo se ha incorporado la construcción de una tercera estación de U-Bahn de la línea U9 para agilizar la finalización de tres proyectos en el mismo lugar.
El 24 de octubre de 2018 se inició oficialmente el proyecto de reconstrucción con la retirada del gran reloj de la fachada principal oriental, que se trasladará al nuevo edificio como vínculo con el pasado. [49] Poco después del lanzamiento, el vestíbulo de entrada este y la parte central del gran edificio fueron demolidos para la construcción de una segunda estación de S-Bahn y una tercera de U-Bahn.
Se espera que los tres proyectos estén terminados en 2028. [50]
Además de Lindau Hauptbahnhof , München Hauptbahnhof es la única estación terminal importante de Baviera. La estación es utilizada por unos 450.000 pasajeros al día [7] y es una de las 21 estaciones clasificadas por Deutsche Bahn como estación de categoría 1 . [5] Hay 32 pistas, divididas en las tres estaciones originales: [2] [3]
La estación subterránea del S-Bahn de Múnich está operativamente separada de la estación principal y se conoce como München Hbf (tief) . Para optimizar el flujo de pasajeros, existen plataformas separadas para la entrada (centro) y el desembarque (exterior) de los trenes. Esta disposición de plataformas se denomina " solución española ". La estación de metro está situada cerca de las líneas de U-Bahn de los trenes U1 y U2, pero si se desea cambiar del S-Bahn a los trenes U4/U5, es más práctico permanecer en el S-Bahn hasta Karlsplatz (Stachus ) , ya que la estación U4/U5 está en el lado opuesto de la estación.
Debido al tamaño de la estación, caminar de un andén a otro puede llevar una cantidad de tiempo considerable. Deutsche Bahn recomienda planificar un tiempo de caminata mínimo de 10 minutos desde el vestíbulo central hasta Starnberger Bahnhof o Holzkirchner Bahnhof; 15 minutos entre Starnberger y Holzkirchner Bahnhof; y 15 minutos entre la estación de S-Bahn y Holzkirchner Bahnhof.
Las dos partes periféricas de la estación tienen vías más cortas que la sala principal, lo que significa que los pasajeros siempre tienen que caminar por la mayor parte de la plataforma 11 o 26 cuando cambian desde allí. A diferencia de Frankfurt Hauptbahn o Leipzig Hauptbahnhof, no hay ningún túnel de pasajeros bajo las vías.
El vestíbulo de la estación principal solo cierra entre la 1:30 y las 3:00, pero se puede llegar a los andenes todo el tiempo. La estación de S-Bahn funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana en la S8, y la estación de U-Bahn cierra solo entre la 1:30 y las 4:00 (de 2:30 a 4:00 los fines de semana).
En la planta baja hay tiendas donde los viajeros pueden comer y comprar ropa y artículos para las necesidades diarias del hogar.
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La estación es el punto sur de la línea InterCityExpress hacia Hamburgo-Altona a través de la línea ferroviaria de alta velocidad Hannover-Würzburg . También tiene conexiones frecuentes con Dortmund a través de Frankfurt y Colonia mediante la línea ferroviaria de alta velocidad Colonia-Frankfurt . La incorporación más reciente es la línea ferroviaria de alta velocidad Nuremberg-Ingolstadt , que se ha beneficiado enormemente del tráfico de Munich. Existen servicios ICE adicionales que utilizan principalmente líneas ordinarias en su recorrido hacia Viena , Berlín y varias otras ciudades. También hay numerosos servicios InterCity y EuroCity a la mayor parte de Alemania, así como a los vecinos Austria, República Checa, Suiza, Francia e Italia. La estación solía tener varios servicios DB NachtZug y CityNightLine al norte de Alemania, los Países Bajos, Dinamarca, Francia e Italia, pero se suspendieron en 2016. Las instalaciones para los autoracks en los servicios nocturnos se encuentran en la estación de tren München Ost . Actualmente, en la estación se encuentran servicios nocturnos operados por otras compañías ferroviarias, en particular ÖBB , por ejemplo a Roma , Budapest y Zagreb .
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Hay numerosos servicios RegionalExpress y RegionalBahn a Landshut , Ratisbona , Plattling , Passau , Kempten , Lindau , Garmisch-Partenkirchen y Nuremberg , entre otros. El Bayerische Oberlandbahn ofrece servicios a Bayrischzell , Lenggries y Tegernsee .
Todas las líneas están electrificadas , excepto las de Mühldorf (que estará electrificada en 2030) y Kempten (parcialmente electrificada, existe una propuesta para electrificar toda la ruta pero no se ha dado fecha) y las líneas de Bayerische Oberlandbahn. Para minimizar la contaminación, los servicios que utilizan estas líneas terminan preferentemente en las vías 5 a 10 y 27 a 36.
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El S-Bahn de Múnich opera a través de una parte separada de la estación como una estación de S-Bahn en la línea troncal del S-Bahn ( S-Bahn-Stammstrecke ) con dos vías y tres andenes en la solución española (el andén de la isla es para abordar únicamente y las plataformas laterales son para desembarcar), que se encuentra en el sótano norte en el nivel -2. Esta estación cuenta con siete líneas de S-Bahn S 1 , S 2 , S 3 , S 4 , S 6 , S 7 y S 8 (en servicio 24 horas al día, 7 días a la semana). La construcción prevista de una nueva estación de S-Bahn en el marco de la construcción de la segunda línea principal ( zweiten Stammstrecke ) en el nivel -5 (-41 metros), cuyo inicio estaba previsto anteriormente en 2006, se ha retrasado debido a problemas de financiación.
Al este del vestíbulo principal, a nivel del suelo y en el primer piso, hay varias tiendas de alimentación, quioscos, tiendas de flores y regalos, etc. También hay una amplia galería comercial en el sótano al norte y al este, así como acceso directo Acceso a tiendas adyacentes en el centro de la ciudad a través de una galería comercial. Desde 1995, el Museo de la Infancia y la Juventud de la ciudad de Múnich ( Kinder- und Jugendmuseum München ) se encuentra en la estación del ala Starnberg. En la parte sur del edificio se encuentra el InterCityHotel . Como ocurre con muchas estaciones, algunos hoteles se encuentran alrededor de la estación, incluido el hotel de lujo Sofitel 's Munich Bayerpost y Le Méridien . En el andén 11, situado más al sur, se encuentra una oficina de la organización benéfica Bahnhofsmission, que ofrece a los viajeros y a las personas sin hogar asistencia, alimentación e instalaciones de descanso las 24 horas. En la sección norte se encuentra la comisaría de policía de Múnich y la policía federal. En el primer piso del ala norte hay un comedor ("Casino") para los empleados de DB y sus invitados. Desde Bayerstraße y Arnulfstraße se puede acceder a dos aparcamientos en el cuarto y quinto piso del edificio principal.
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En la Hauptbahnhof hay dos estaciones de metro del U-Bahn de Múnich .
La estación de metro de la línea troncal 2 del U-Bahn de Múnich se encuentra en el nivel -4 y está orientada en dirección norte-sur debajo de la explanada de la estación y tiene cuatro vías. Se bifurca hacia el norte como la línea U1 hasta Olympia-Einkaufszentrum y la línea U2 hasta Feldmoching . Inicialmente se planeó construir la estación debajo de los grandes almacenes Kaufhaus Hertie . Para permitir conexiones más cortas con la sala principal y la estación de metro de las líneas U 4 y U 5, se decidió construirlo directamente al lado de la estación principal. La construcción de la estación de U-Bahn comenzó en la primavera de 1975, lo que requirió el cierre del patio de la estación al tráfico de superficie. El edificio fue construido por su gran amplitud y profundidad mediante el método de corte y cubierta. Primero se construyeron las paredes laterales y el techo y luego se construyeron los niveles individuales de arriba a abajo. La estación de U-Bahn se inauguró el 18 de octubre de 1980. La estación se diferencia de las otras estaciones de U-Bahn abiertas en 1980 en la línea U 2 por el revestimiento plateado de las paredes opuestas al andén y de los pilares en el centro de la estación. . Los andenes conectan en el extremo norte a través de un entrepiso con la estación de S-Bahn y en el extremo sur hay otro entrepiso que conecta con la estación de U-Bahn de las líneas U 4 y U 5. En el centro del andén hay unas escaleras mecánicas que conducen a Entresuelo que conecta con la explanada de la estación. [52]
La estación de la línea troncal 3 del U-Bahn está en el nivel -2 y está orientada en dirección este-oeste debajo de Bayerstraße al sur de la estación principal y tiene 2 vías. La estación se inauguró el 10 de marzo de 1984. Las paredes plateadas en forma de túnel frente a los andenes están curvadas hacia adentro, lo que le da a la estación un carácter tubular. La plataforma no tiene columnas y tiene una ligera curva. La iluminación se realiza mediante puntales dispuestos en forma cuadrada bajo un techo retraído. En el extremo este del andén hay una conexión a través de un entrepiso con la estación de metro de las líneas 1 y 2. Hay una conexión con la entrada sur de la estación principal en el nivel de entrada en el extremo occidental de la estación. Además, en este extremo hay un ascensor que permite a las personas discapacitadas acceder al andén del U-Bahn. [53]
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Hay cuatro paradas de tranvía alrededor de la estación, conocidas como Hauptbahnhof , Hauptbahnhof Nord , Hauptbahnhof Süd y Holzkirchner Bahnhof . Hauptbahnhof Nord cuenta con las rutas 16, 17, 20, 21 y 29. La parada Hauptbahnhof en la explanada de la estación cuenta con las rutas 16, 17, 19, 20 y 29, y las rutas 20 y 29 solo paran hacia Stiglmaierplatz. Las paradas de Hauptbahnhof Süd y Holzkirchner Bahnhof son comunicadas por las líneas 18, 19 y 29.
La primera ruta de tranvía que daba servicio a la explanada de la estación fue una línea de tranvía para caballos que iba desde Promenadenplatz hasta Maillingerstraße y se inauguró el 21 de octubre de 1876. Durante los años siguientes, la red de tranvías para caballos se amplió y en 1900, cuatro rutas de tranvía servían a la estación. . La red se electrificó y se amplió aún más y, en 1938, nueve rutas servían a la Hauptbahnhof, que se había convertido en uno de los puntos focales del sistema de tranvía de Munich. En 1966, la Hauptbahnhof contaba con diez rutas de tranvía. En los años siguientes, el número de tranvías y rutas en Munich disminuyó, principalmente como resultado de la construcción del U-Bahn, pero continuaron dando servicio a la Hauptbahnhof, aunque con frecuentes cambios en el número de rutas y con el número de servicios que daban servicio a la estación. aumentando a once en un momento. [54]
Desde 2018, las rutas de autobús MVG CityRing 58 en el sentido de las agujas del reloj // 68 en el sentido contrario a las agujas del reloj [55] dan servicio a la estación. La parada Hauptbahnhof Nord también cuenta con la ruta 100 de Museum Bus, [56] , así como con algunos servicios de autobús regionales.
Actualmente (2020) se está remodelando toda la explanada de la estación con una tercera vía adicional para tranvías que, cuando esté terminada, verá la refundición de los servicios de tranvía en esta zona, prevista para 2021/2022. También se han demolido muchos edificios de estaciones en relación con la construcción del túnel 'Second Cross City S-Bahn' que se completará en el período 2028/2032. También se instalará una cuarta vía de tranvía en la explanada de la estación.
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