El ferrocarril Múnich-Buchloe es una línea principal electrificada de doble vía en Baviera , Alemania. La línea de 60 kilómetros va desde Munich Pasing pasando por Geltendorf y Kaufering hasta Buchloe . Junto con la línea Buchloe-Kempten-Lindau , se la conoce como Allgäubahn (ferrocarril de Allgäu). La línea es propiedad de DB Netz y está mantenida por ella .
Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerische Staatseisenbahnen ) abrieron la línea entre 1872 y 1873 como parte de la línea Múnich - Memmingen . Desde el principio, la línea fue de gran importancia para el tráfico internacional de larga distancia entre Múnich y Suiza y se duplicó en toda su longitud entre 1899 y 1906. El tramo de Múnich-Pasing a Geltendorf fue electrificado en 1968 y hasta ahora cuenta con el servicio de S-Bahn de Múnich desde 1972. Deutsche Bahn electrificó el tramo restante de Geltendorf a Buchloe como parte de la mejora de la línea Múnich-Memmingen-Lindau, finalizada en 2020.
Después de la apertura del ferrocarril Ludwig Sur-Norte ( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ) desde Hof vía Augsburgo hasta Lindau , inicialmente se construyeron líneas ferroviarias adicionales del gobierno bávaro sin tener en cuenta la creación de una red ferroviaria integrada. A principios de la década de 1860, la sede de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten ) consideró por primera vez un enfoque más sistemático para completar la red ferroviaria bávara y aumentar su flexibilidad de uso para pasajeros, mercancías y militares. [3]
La línea de Munich a Memmingen vía Buchloe figuraba entre los 19 ferrocarriles propuestos en un proyecto de ley que el Ministerio de Comercio y Obras Públicas presentó a la Cámara de Diputados del Parlamento de Baviera el 28 de enero de 1868. El único ferrocarril que conecta con el oeste desde Múnich era hasta entonces la línea Múnich-Augsburgo-Ulm, por lo que solo se podía llegar a Kempten, Memmingen y Lindau desde Múnich con un desvío considerable a través de Augsburgo o Nuevo-Ulm . Por lo tanto, la nueva línea permitiría una conexión significativamente más corta con el ferrocarril Ludwig Sur-Norte en Buchloe y con el ferrocarril Neu-Ulm-Kempten en Memmingen. A partir de 1869, hubo planes para ampliar la línea desde Memmingen a través de Württemberg hasta Hergatz para crear una alternativa más corta al ferrocarril Ludwig Sur-Norte. Según la ley del 29 de abril de 1869, el Parlamento del Estado de Baviera aprobó la construcción de 22 nuevas líneas ferroviarias, incluida la línea que une Munich con la frontera con Württemberg pasando por Buchloe y Memmingen. [4] Con un coste de construcción estimado de 13 millones de florines , fue el tercer proyecto más caro de los nuevos ferrocarriles propuestos. [5]
Dado que el Reino de Württemberg no permitió su extensión más allá de la frontera, inicialmente la línea se planeó sólo hasta Memmingen. El departamento de construcción de la sede de la Real Autoridad de Transporte ( Königlichen Verkehrsanstalten ), responsable de la planificación, determinó la ruta basándose principalmente en criterios económicos y topográficos: para evitar pendientes pronunciadas y construir la menor cantidad posible de estructuras de ingeniería complejas, algunas las estaciones debían estar ubicadas lejos de los lugares a los que servían. [6]
Ya en 1863 , la ciudad de Landsberg am Lech había hecho campaña a favor de una ruta a través de Sandau aproximadamente un kilómetro al norte del casco antiguo de Landsberg. Con la aprobación de la sede de la autoridad de transporte, la ciudad elaboró su propio plan para una ruta desde Pasing a través de Stegen por el Ammersee y Landsberg hasta Buchloe. Sin embargo, debido al riesgo de inundaciones en Ampermoos y en las orillas del Ammersee, así como a la gran diferencia de altitud en la empinada orilla del Lech cerca de Sandau, las autoridades de transporte rechazaron esta ruta. En su lugar, planificó una ruta más al norte a través de Bruck (ahora Fürstenfeldbruck) y Grafrath con un cruce de Lech cerca de Kaufering , que consideró considerablemente más barata debido a una reducción de 13 metros en la diferencia de altura. La planificación detallada de la ruta de Múnich a Kaufering comenzó en 1869. Sin embargo, la ciudad de Landsberg siguió pidiendo un cruce del Lech cerca de Sandau y se ofreció a cubrir parte de los costes de esta ruta. [7] En octubre de 1870, la sede de la Autoridad de Transportes finalmente eligió la ruta a través de Kaufering para minimizar los costes. Landsberg estaría conectado por un ramal de la línea principal en Kaufering. [8]
Entre diciembre de 1869 y febrero de 1870, la Autoridad de Transporte dividió la construcción de la línea en tres tramos basados en Bruck, Landsberg y Buchloe. El director de construcción ferroviaria, Karl von Dyck, asumió la dirección de la construcción, mientras que Alois Röckl fue el asesor técnico. [9] La construcción de los primeros movimientos de tierra para la línea comenzó a finales de 1869. La línea estaba preparada para dos vías desde el principio, pero inicialmente solo tenía una vía. [10] En varios lugares fue necesario realizar importantes movimientos de tierra y puentes debido al terreno montañoso y a los ríos que había que cruzar. En Bruck hubo que cavar un corte a través del Engelsberg de 36 metros de profundidad y construir un puente de 12 metros de altura sobre el Amper .
Los trabajos más complicados tuvieron lugar en el tramo de construcción de Landsberg: se construyó un puente de 114 metros sobre el Lech, cerca de Kaufering, que con un coste de construcción de 313.000 florines fue la estructura más cara de la línea. Para compensar la diferencia de altitud entre la orilla alta al este del Lech y la orilla baja al oeste, el tramo de Landsberg incluía un corte de dos kilómetros de longitud al este del río con una profundidad máxima de 15 metros y hacia el oeste un terraplén de dos kilómetros de longitud y hasta 22 metros de altura. [6] Se movieron más de 400.000 metros cúbicos de material, lo que requirió hasta 200 trabajadores. Para transportar el material excavado desde la orilla este a la orilla oeste se utilizó un Feldbahn (ferrocarril de campaña), para lo cual el grupo de construcción erigió un puente de caballete de madera temporal sobre el Lech al sur del puente permanente. [11]
Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera inauguraron el 1 de noviembre de 1872 el primer tramo de 11,81 kilómetros de Kaufering a Buchloe y el ramal de Kaufering a Landsberg. El puente de Lech cerca de Kaufering se completó en marzo de 1873; La prueba de resistencia del puente se llevó a cabo el 9 de marzo de 1873. Como resultado, los Ferrocarriles Estatales de Baviera pudieron iniciar el servicio en el tramo de 56,18 kilómetros de Munich a Kaufering pasando por Pasing el 1 de mayo de 1873. [12] [13 ] La ampliación de Buchloe a Memmingen se inauguró el 1 de mayo de 1874. [14] [15] El coste de construcción de toda la línea Múnich-Memmingen, incluido el ramal a Landsberg, ascendió a 21.839.273 marcos . [dieciséis]
Cuando se inauguró, la línea principal Múnich-Buchloe tenía seis estaciones en Pasing , Bruck , Grafrath , Türkenfeld , Kaufering y Buchloe y cuatro Haltstellen ( paradas ) en Aubing, Schwabhausen, Epfenhausen e Igling. [17]
La línea tuvo un tráfico importante desde el principio. Junto con la línea Buchloe-Lindau, formaba parte de la ruta más rápida entre Múnich y Suiza y, por lo tanto, desde su apertura fue utilizada por trenes internacionales de pasajeros y mercancías de larga distancia. Sin embargo, la línea Múnich-Memmingen no logró inicialmente tanto tráfico como se esperaba debido a la falta de una extensión desde Memmingen hacia Württemberg. Con la inauguración del ferrocarril Arlberg de Innsbruck a Bludenz en 1884, la línea Munich-Buchloe perdió el tráfico internacional de mercancías entre Austria y Suiza. [18]
Los Ferrocarriles Estatales de Baviera introdujeron el 1 de mayo de 1896 servicios de cercanías entre Múnich y Bruck (Fürstenfeldbruck desde 1908), que servían para el transporte de escolares y viajeros a la ciudad. [19] Para ello abrió las estaciones de Puchheim y Roggenstein entre las estaciones de Aubing y Bruck. [20] El 1 de mayo de 1899, los Ferrocarriles Estatales de Baviera completaron una segunda vía en el tramo Pasing-Bruck, que era muy utilizado por el tráfico suburbano. [21]
Debido al creciente volumen de tráfico, los Ferrocarriles Estatales de Baviera duplicaron el resto de la línea a partir de 1905. Como ya se había preparado toda la longitud de la línea para dos vías, las obras se completaron en un año. [22] La segunda vía entró en funcionamiento de Bruck a Grafrath el 21 de noviembre de 1905, de Grafrath a Türkenfeld el 27 de abril de 1906, de Igling a Buchloe el 28 de abril y de Türkenfeld a Epfenhausen el 29 de mayo. Con la finalización del tramo intermedio restante de Epfenhausen a Igling, toda la línea pasó a ser de doble vía a partir del 29 de septiembre de 1906. [21]
En 1939, Dynamit AG (DAG) comenzó a construir una fábrica de municiones al suroeste de Kaufering, que estaba conectada a la estación de Kaufering a través de una vía muerta. Deutsche Reichsbahn mejoró considerablemente las vías en Kaufering para hacer frente al aumento previsto del tráfico de mercancías. A partir de 1939 se construyó una tercera vía entre Kaufering e Igling, al sur de las dos vías principales, para conectar otra fábrica de municiones planificada cerca de Igling. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial, a finales de 1940 se interrumpieron los trabajos en ambas fábricas, por lo que la tercera vía no se completó. Para la construcción de los búnkeres Weingut II y Diana I en el marco del proyecto de armamento Ringeltaube , se ampliaron los apartaderos existentes de DAG hasta los lugares de construcción de los búnkeres y en 1944 se construyó una conexión adicional con la línea principal entre Kaufering e Igling. Prisioneros de Kaufering El complejo de campos de concentración fueron utilizados como trabajadores forzosos en la construcción de los apartaderos. [23]
Con la llegada de las tropas estadounidenses a finales de abril de 1945, Schutzstaffel transportó a los prisioneros de los campos satélites de Kaufering en vagones de mercancías a través de la línea Munich-Buchloe hasta el campo de concentración de Dachau . Un tren con 3.500 prisioneros cerca de Schwabhausen bei Landsberg fue ametrallado por un caza estadounidense, matando a más de 100 prisioneros, el 27 de abril de 1945. Las SS dispararon a otros prisioneros mientras huían. [24] [25] Para impedir el avance de los soldados estadounidenses, la Wehrmacht intentó volar el puente Lech cerca de Kaufering el 27 de abril y el puente resultó gravemente dañado. [22] En la noche del 28 al 29 de abril de 1945, un comando de la Wehrmacht hizo volar el puente Amper cerca de Fürstenfeldbruck. Toda la línea fue tomada por las tropas estadounidenses el 30 de abril de 1945. [26] No fue hasta el invierno de 1945/46 que Deutsche Reichsbahn pudo reanudar las operaciones continuas de trenes entre Munich y Buchloe, inicialmente en una sola vía. [22]
Antes de la introducción de la locomotora diésel V 200 a mediados de los años 60, que redujo los tiempos de viaje entre Múnich y Lindau en unos 30 minutos, la línea funcionaba con locomotoras de vapor. Las locomotoras bávaras S 3/6 (posteriormente serie 18) prestaron servicios exprés internacionales de alta calidad durante muchas décadas. A finales de 1967 todavía se utilizaban para servicios exprés.
En 1967, Deutsche Bundesbahn comenzó a convertir el tramo entre Múnich y Geltendorf para operaciones de S-Bahn . Los trabajos de electrificación del tramo a 15 kV AC comenzaron en el verano de 1967. Se instaló una línea aérea del tipo Re 160 (diseñada para operaciones de hasta 160 km/h). La Deutsche Bundesbahn empezó a operar trenes eléctricos en los servicios locales entre Munich y Geltendorf el 29 de septiembre de 1968. La electrificación redujo el tiempo de viaje de 78 a 40 minutos. Además, Deutsche Bundesbahn sustituyó la caja de señales mecánica a lo largo del tramo por enclavamientos de relé con pulsador y equipó las futuras estaciones de S-Bahn con nuevos andenes de 76 cm de alto y 210 m de largo. [27] El S-Bahn de Múnich comenzó a funcionar el 28 de mayo de 1972 como línea S4, con trenes que circulaban cada 40 minutos hasta Geltendorf. [28] [29]
Deutsche Bundesbahn redujo las paradas de trenes de pasajeros en Schwabhausen, Epfenhausen e Igling en el tramo Geltendorf-Buchloe. En Schwabhausen y Epfenhausen el acceso a algunos andenes todavía se realizaba a través de las vías, lo que suponía un riesgo para la seguridad cuando los trenes circulaban a velocidades de hasta 140 km/h. Debido a esto, y debido al bajo número de pasajeros, Deutsche Bundesbahn puso fin a los servicios de pasajeros en las tres estaciones el 29 de septiembre de 1985. [30]
Para acelerar el tráfico entre Munich y Suiza, los gobiernos de Alemania, Baviera y Suiza y Deutsche Bahn acordaron el 20 de abril de 2009 mejorar la ruta Munich-Memmingen-Lindau, que incluía la electrificación del tramo aún no electrificado de Geltendorf. –Ruta de Buchloe. [31] Se le dio la aprobación de planificación el 31 de agosto de 2017; Los trabajos de electrificación comenzaron el 23 de marzo de 2018. [32] Deutsche Bahn bajó las vías bajo cinco puentes de carretera en Schwabhausen, Kaufering e Igling para dejar espacio a la línea aérea. [33] Entre Kaufering y Buchloe se equipó la línea para el funcionamiento bidireccional y finalizó el 20 de octubre de 2018. [34] Durante las obras se instalaron barreras acústicas en las proximidades de Schwabhausen, Igling y Buchloe. [35] Deutsche Bahn inició el funcionamiento programado de trenes eléctricos entre Geltendorf y Buchloe el 13 de diciembre de 2020. [36]
DB Netz planea construir una tercera vía entre Munich-Pasing y Eichenau para aumentar la capacidad de la línea en el área de Munich. En el marco de este proyecto está prevista una ampliación de cuatro vías a desnivel desde la estación Munich-Pasing y una mejora de las estaciones intermedias para permitir un acceso sin barreras. [37] Una mejora de cuatro vías entre Eichenau y Pasing se supone como parte del tercer borrador de expertos del horario integrado de intervalo regular alemán propuesto. El coste estimado de este proyecto a precios de 2019 fue de 339 millones de euros. [38] [39]
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La línea Munich-Buchloe comienza en el kilómetro 7,4 en la estación Munich Pasing , y el PK comienza en München Hauptbahnhof . En el extremo occidental de la estación de Pasing se bifurcan dos líneas de vía única del ferrocarril Múnich-Garmisch-Partenkirchen y de la línea de cercanías Múnich-Gauting. Estas líneas convergen en una zona conocida como Munich-Pasing West para formar una línea de doble vía. Además, una línea de conexión de vía única une Pasing West desde el lado norte de la estación de Pasing. La línea discurre en línea recta hacia el oeste a través del distrito de Aubing en Múnich, gira hacia el noroeste al final de la zona urbanizada y pasa por la zona forestal de Aubinger Lohe y el asentamiento de Puchheim-Bahnhof . Después de Eichenau, gira hacia el suroeste en Gutshof Roggenstein y se encuentra con el curso del Anillo Norte de Múnich , que de 1939 a 1949 se bifurcaba de la línea Múnich-Buchloe en el cruce de Steinwerk en el kilómetro 20,1 de la línea. Pasando por Emmering hacia el sur, llega a Estación de Fürstenfeldbruck en el extremo sur de Fürstenfeldbruck . La línea pasa por varias curvas entre la abadía de Fürstenfeld y se adentra en Engelsberg (colina). Cruza el Amper y luego vuelve a correr recto y asciende constantemente hacia el suroeste a través del distrito de Fürstenfeldbruck en Buchenau y una extensa zona forestal hasta Grafrath . Después de la estación de Grafrath, en el km 32,3, la línea recorre varias curvas largas hacia el norte pasando por Ampermoos y Kottgeisering y cruza la línea divisoria de aguas entre Amper y Lech a una altitud de 600 metros sobre el nivel del mar en el distrito de Türkenfeld. La línea discurre ligeramente cuesta abajo hacia el oeste desde la estación de Türkenfeld y se encuentra con el ferrocarril Mering-Weilheim que viene del sur en el extremo este de la estación de Geltendorf en el km 42,1. [40]
Al oeste de la estación Geltendorf, la línea Múnich-Buchloe cruza por un puente la línea hasta Mering, discurre por un alto terraplén sobre el arroyo Weihergraben y continúa en gran parte recta a través de una zona boscosa hasta Schwabhausen. Entre Schwabhausen y Epfenhausen, la línea gira hacia el suroeste. En la antigua estación de Epfenhausen, que ahora es solo un cruce, un apartadero conecta con la ahora cerrada base aérea Landsberg-Lech . La línea discurre hacia el sur a través de un corte de dos kilómetros de largo y hasta 15 metros de profundidad, pasando por Altkaufering y cruzando el Lech por un puente de 114 metros de largo. Pasa sobre un terraplén en el extremo sur de Neukaufering hasta la estación Kaufering en el kilómetro 56,2, donde se bifurcan las líneas a Landsberg y Bobingen . La línea asciende constantemente hacia el norte, pasa por el cuartel de Welfen, pasa por el pueblo de Igling hacia el sur y cruza Singold . Discurriendo en línea recta sobre varios terraplenes ferroviarios hacia el suroeste, alcanza su punto más alto en la divisoria de aguas entre Singold y Wertach a 621 metros sobre el nivel del mar. [41] Ahora, descendiendo, la línea entra en el área local de Buchloe y pasa por un puente sobre el Gennach . Al final del puente gira hacia el sur, se encuentra con el ferrocarril Augsburgo-Buchloe que viene del norte y las dos líneas llegan hasta la estación de Buchloe , donde terminan en el km 68,0. Buchloe es el punto de partida de los ferrocarriles Buchloe-Lindau y Buchloe-Memmingen . [42] [12]
El servicio Trans Europ Express (TEE) Baviera se creó para el horario de invierno de 1969/70 en la ruta entre Múnich y Zúrich . En 1977, el Bavaria ya no figuraba como TEE, sino que funcionaba como D 276/277, que ahora ofrecía ambas clases de viaje.
Con la introducción de la clase de tren EuroCity (EC) a partir de 1987, el Bayern se convirtió en un servicio EC. Un total de cuatro pares de trenes EuroCity circulaban diariamente entre Múnich y Zúrich, pero desde finales de 2002 no tenían nombres de trenes.
Con el desarrollo del ICE TD (clase 605), Deutsche Bahn buscó a partir del otoño de 1999 sustituir los EuroCitys en la ruta Munich-Lindau- St. Gallen - Zürich por los nuevos trenes. El ICE TD se introdujo finalmente en la temporada 2001/2002. cambio de horario. Sin embargo, en el momento de su puesta en funcionamiento los equipos presentaban defectos importantes que sólo se fueron subsanando gradualmente. Después de que se retirara la aprobación de la clase el 24 de julio de 2003, los servicios volvieron a operar con aparatos EuroCity. Entre mediados de agosto y el 13 de diciembre de 2003, un par de trenes operaron con equipos ICE TD, tras lo cual dejaron de circular en esta línea para servicios regulares. A partir de entonces, la línea Múnich-Zúrich volvió a funcionar con aparatos EuroCity convencionales.
Tras la electrificación del tramo Geltendorf-Buchloe, desde el 13 de diciembre de 2020 funcionan diariamente seis pares de servicios EuroCity-Express (ECE) en la línea entre Múnich y Zúrich. Se utilizan unidades múltiples eléctricas de clase ETR 610 ( Astoro ) de SBB . [36] [43]
En el horario de 2021, la línea Múnich-Buchloe cuenta con cuatro servicios de transporte regionales, cada uno con una frecuencia de dos horas y juntos forman un ciclo de 30 minutos: el servicio Regional-Express RE 70/76 de DB Regio va desde Múnich vía Kempten hasta Lindau-Insel y Oberstdorf y para únicamente en Kaufering entre Munich-Pasing y Buchloe. Además, DB Regio opera la línea RE 72 de Múnich a Memmingen y la RE 74 de Múnich a Kempten con paradas en Geltendorf y Kaufering. Bayerische Regiobahn (BRB) opera el servicio Regionalbahn RB 68 de Múnich a Füssen , que también para en Geltendorf y Kaufering. [44]
El tramo Múnich-Geltendorf cuenta con los servicios S 4 del S-Bahn de Múnich desde Ebersberg o Munich Trudering hasta Geltendorf. Los trenes S-Bahn salen cada 20 minutos hacia Buchenau o Grafrath y cada 20 o 40 minutos hacia Geltendorf. En las horas punta hay trenes adicionales desde Munich-Pasing hasta Grafrath y Geltendorf. [45]
A partir del cambio de horario de diciembre de 2014, un total de siete trenes con nuevas locomotoras diésel de la serie 245 (Bombardier TRAXX ) valoradas en 28 millones de euros y vagones de dos pisos sustituyeron a los trenes anteriores compuestos por locomotoras de la serie 218 y vagones Silberling de un piso . las líneas Múnich-Füssen, Múnich-Memmingen y las líneas en hora punta Múnich-Kempten. [46] [47]
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