El ferrocarril Rosenheim-Salzburgo es una línea ferroviaria principal electrificada y de doble vía continua casi en su totalidad dentro del estado alemán de Baviera . Es un corredor de transporte internacional que une Rosenheim con Salzburgo en Austria.
El primer plan para una línea ferroviaria entre Rosenheim y Salzburgo estaba en la propuesta de Friedrich List en septiembre de 1828, que establecía como líneas principales de la red bávara, una línea desde Bamberg a través de Nuremberg , Augsburgo y Memmingen hasta Lindau , otra desde Kitzingen. vía Nuremberg y Augsburgo hasta Munich y un tercero desde Günzburg vía Augsburgo y Munich hacia Austria. Simon Freiherr von Eichthal, banquero del rey de Baviera , también pidió en 1835 un ferrocarril de Munich a Salzburgo. El 5 de enero de 1836, von Eichthal inició una investigación preliminar para la construcción de la línea. Un mensajero del gobierno bávaro informó al gobierno austriaco el 7 de abril de 1836 sobre la construcción prevista de la línea. En 1838, von Eichthal no logró recaudar los fondos necesarios para llevar adelante el plan. [2] [3]
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Las negociaciones con Austria se reanudaron en 1838. Se planeó construir una conexión desde Salzburgo con el enlace ferroviario propuesto de Viena a Trieste . Austria tenía poco interés en este proyecto y, por lo tanto, se hizo poco en los años siguientes. En Baviera, donde había estallado una gran crisis económica, Luis I dijo el 6 de enero de 1842 que no era posible completar la construcción del ferrocarril Ludwig Sur-Norte en dirección a Austria. El 25 de agosto de 1843, finalmente se publicó una propuesta para un ferrocarril oeste-este . Luis I aprobó nuevas negociaciones con Austria el 22 de octubre de 1844. Friedrich August von Pauli, jefe de la Comisión Real de Construcción de Ferrocarriles ( en alemán : königlichen Eisenbahnbaukommension ), viajó a Viena para liderar nuevas negociaciones. Austria también tenía recursos limitados para la construcción de ferrocarriles. El 10 de septiembre de 1848, Joseph Anton von Maffei solicitó que el diseño, la construcción y el funcionamiento fueran realizados por una empresa privada. Luego se pidió a Maffei que presentara un plan. En la primavera de 1849 se eligió la siguiente ruta: Múnich– Glonn – Bad Aibling –Rosenheim– Prien am Chiemsee – Bernau am Chiemsee – Bergen – Freilassing –Salzburgo. En agosto de 1849 se presentó el plan para la fundación de una compañía ferroviaria Múnich-Rosenheim-Salzburgo ( München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein ). El coste total sería de 11 millones de florines . Los costes serían suscritos por 60.000 miembros de la empresa. La fundación de la empresa fue aprobada el 9 de marzo de 1850. Las autoridades intentaron evitar un conflicto por el trazado modificándolo. La nueva ruta pasaba por Holzkirchen en lugar de Glonn para ofrecer una mejor conexión con el yacimiento de carbón de Miesbach . Baviera y Austria firmaron un tratado el 21 de junio de 1851. Este comprometía a Baviera a terminar el ferrocarril Munich-Rosenheim- Kufstein /Salzburgo antes del 1 de marzo de 1858. Austria estaba obligada, a cambio, a construir un ferrocarril de Kufstein a Innsbruck antes del 1 de marzo de 1856. y construir un enlace desde Salzburgo al ferrocarril Viena-Trieste (Salzburgo- Bruck) antes del 1 de marzo de 1858. Dado que el costo estimado del ferrocarril aumentó continuamente desde principios de 1852, el gobierno ahora tuvo que aceptar parte de los costos. El Estado acordó garantizar a la sociedad un rendimiento del dos por ciento. A principios de 1852 se dudaba de que la empresa fuera capaz de cumplir con la fecha de apertura especificada en el tratado. Por lo tanto, el ministro Dr. Freiherr von Pfrodten buscó una ley que permitiera que el ferrocarril siguiera construyéndose con fondos estatales y funcionando como ferrocarril estatal. Finalmente, el 7 de mayo de 1852 se decidió construir el ferrocarril con cargo al gobierno. En mayo de 1854, el gobierno anunció que Austria no cumpliría el calendario de apertura establecido en el tratado debido al difícil terreno en la línea Salzburgo-Bruck. Luego, Baviera detuvo todos los trabajos de construcción. Austria atravesaba una crisis económica en 1854 y le resultaba muy difícil negociar un nuevo tratado. Mientras tanto, el dinero para la construcción del ferrocarril se utilizó para otros fines. La negociación de un nuevo tratado finalizó el 21 de abril de 1856. El período de construcción del ferrocarril Salzburgo-Bruck se amplió por cinco años. Se calcula que el coste de construcción del ferrocarril Rosenheim-Salzburgo ascenderá a 9.412.985 millones de florines. [3] [4] [5]
El 1 de septiembre de 1851 se inició la construcción del puente Großhesslohe, cerca de Múnich. Mientras tanto, se adquirieron los terrenos necesarios para el resto de tramos de la línea. En 1852, con la adquisición de las obras de construcción por parte de la Comisión Real de Ferrocarriles ( Königlichen Eisenbahnbaukommission ), Friedrich August Pauli fue nombrado director ejecutivo de la junta. Eduard Rüber fue nombrado arquitecto de la línea ferroviaria y Johann Georg Beuschel ingeniero jefe. Se crearon nuevas divisiones de construcción del Royal Railway entre Munich y Salzburgo. Ellos organizaron y llevaron a cabo los trabajos de construcción. En 1852 se abrieron divisiones de construcción de los Ferrocarriles Reales en Rosenheim y Traunstein , y en 1853 siguieron divisiones de construcción de los Ferrocarriles Reales en Prien am Chiemsee y Freilassing. Se convocaron contratos para la construcción de la línea en un total de 26 tramos. En mayo de 1854 se firmaron contratos para todas las obras, excepto las entre Munich y Großhesselohe. La línea de Múnich a Großhesselohe se puso en servicio el 24 de junio de 1854. Los trabajos no se reanudaron finalmente hasta el 21 de abril de 1856, con la celebración del nuevo tratado. El 31 de octubre de 1856 se inauguró la línea Großhesselohe-Rosenheim y el 5 de agosto de 1858. A esto siguió la apertura del ferrocarril Rosenheim-Kufstein .
Los trabajos de construcción se centraron en la línea Rosenheim-Kufstein hasta principios de 1858 porque se necesitaba equipo de construcción para completar la línea a tiempo. Se abrieron más divisiones de construcción de Royal Railway en Grabenstätt y Teisendorf . Los trabajos de construcción en la zona de los lagos Chiemsee y Simssee avanzan lentamente. Como los terraplenes del ferrocarril se deslizaban una y otra vez, finalmente hubo que apuntalarlos con andamios de madera. Durante las obras de construcción en Vachendorf también se descubrió un asentamiento romano . El 26 de abril de 1860 se realizó por primera vez un recorrido de prueba en el tramo Rosenheim-Traunstein. Este tramo se puso en funcionamiento el 7 de mayo de 1860. El 16 de julio de 1860 se realizó un recorrido de prueba en el tramo entre Traunstein y Salzburgo, que Se inauguró el 1 de agosto de 1860. El 12 de agosto de 1860 se inauguró toda la línea en presencia del rey Maximiliano II y del emperador Francisco José . Las celebraciones duraron tres días. [4] [5] [6]
Los costes de construcción ascendieron a 10.204.649 millones de florines, de los cuales 8.073.432 millones de florines se destinaron al terraplén y la superestructura, 568.301 millones de florines a los edificios de la estación y 522.642 millones de florines a la supervisión y gestión. Estos eran costes medios en Baviera. [2] [3] [7]
En 1866 se abrió un ramal desde Freilassing hacia Bad Reichenhall (ahora parte del ferrocarril Salzburg-Berchtesgaden ). El 1 de junio de 1871 se puso en funcionamiento el ferrocarril Múnich- Mühldorf - Linz . Después todo el tráfico hacia Viena discurrió por esta ruta porque era más corta. El 15 de octubre de 1871 se inauguró la línea ferroviaria Múnich- Grafing -Rosenheim. Esta ruta tenía mejores pendientes, lo que hacía innecesario el uso de motores de banco . A medida que creció el volumen de tráfico en la estación de Rosenheim , la estación fue trasladada. La nueva estación fue inaugurada el 19 de abril de 1876.
En la década de 1880 se produjo un gran auge en el tráfico de mercancías y pasajeros. Para poder seguir transportando mercancías y personas por ferrocarril, se decidió duplicar las líneas principales de la red ferroviaria bávara. En 1890, la línea ya contaba con 26 pares de trenes, incluidos seis pares de expresos. Así, el 29 de diciembre de 1891 se aprobó una ley que autorizaba la duplicación de las líneas entre Munich-Grafing, Rosenheim y la frontera austriaca en Freilassing y entre Rosenheim y la frontera en Kufstein. Esto anticipó el aumento del tráfico durante los próximos años. Los contratos para la duplicación de la línea Rosenheim-Freilassing se adjudicaron en nueve tramos. La duplicación entre Rosenheim y Stephanskirchen comenzó en 1893 y se completó en toda la ruta en 1894. La segunda vía principal entre Rosenheim y Endorf entró en funcionamiento el 1 de agosto de 1894. La duplicación entre Endorf y Prien se llevó a cabo y se puso en funcionamiento en el finales de 1894. A continuación se puso en servicio la segunda vía entre Prien y Traunstein el 1 de octubre de 1895 y entre Traunstein y Freilassing el 29 de noviembre. La segunda vía entre Salzburgo y Freilassing no se puso en funcionamiento hasta 1889 debido a las difíciles condiciones en Salzburgo. El traslado entre Rosenheim y la frontera de Freilassing costó en total 4.115.500 marcos . En 1892 se inició la construcción de enclavamientos centralizados en las estaciones de Prien am Chiemsee, Bad Endorf, Übersee , Bergen y Lauter. El límite de velocidad en pista era de 90 km/h. En el período siguiente, el número de trenes aumentó como resultado de la duplicación, de modo que en 1900 la ruta contaba con 38 trenes en cada sentido. El Orient Express recorrió la línea Rosenheim-Salzburgo a partir de 1897; Anteriormente había pasado por Mühldorf y Simbach .
El tráfico regular de pasajeros estuvo severamente restringido durante la Primera Guerra Mundial, de modo que desde el comienzo de la guerra sólo circulaban cuatro pares de trenes en cada sentido. La línea, sin embargo, se convirtió en una importante conexión militar con Austria y los Balcanes.
En 1921 había planes para la electrificación de las líneas Holzkirchen-Rosenheim, Rosenheim-Kufstein y Rosenheim-Freilassing. Cuando se completaron los planes en 1923, el Deutsche Reichsbahn no tenía los medios financieros para implementarlos. Cuando en 1924 se fundó la Deutsche Reichsbahn Company, la electrificación de las líneas principales se consideraba un objetivo importante. Por lo tanto, ahora estaba prevista la electrificación de las líneas Múnich-Grafing-Rosenheim, Rosenheim-Kufstein y Rosenheim-Salzburgo. La electrificación se completó entre Munich y Rosenheim el 12 de abril de 1927 y entre Rosenheim y Kufstein el 15 de julio de 1927. La electrificación comenzó entre Rosenheim y Freilassing en agosto de 1927. La línea aérea entre Rosenheim y Traunstein se completó el 21 de marzo de 1928. Las operaciones comenzaron en Traunstein –Tramo Freilassing el 19 de abril de 1928. La electricidad necesaria fue suministrada en parte por la central hidroeléctrica de Walchensee . Este se suministraba a través de una subestación en Rosenheim (terminada el 5 de marzo de 1928), que estaba conectada a la central eléctrica mediante una línea de transmisión de 110 kV. En Traunstein se construyó una subestación que estaba conectada a través de otra línea de transmisión con la subestación de Rosenheim.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico ferroviario volvió a verse severamente restringido, ya que el ferrocarril era utilizado principalmente por trenes militares. Salzburgo fue objeto de numerosos ataques aéreos entre el 16 de octubre de 1944 y el 1 de mayo de 1945. La estación de Salzburgo también fue destruida. La estación de Rosenheim fue destruida por numerosas bombas entre el 18 y el 20 de abril de 1945 y las operaciones en la estación no fueron posibles después de eso. En Traunstein murieron 100 personas y la zona de la estación quedó casi completamente destruida en los ataques aéreos entre el 18 y el 25 de abril. Otras 70 personas murieron en ataques aéreos contra la estación de Freilassing el 25 de abril de 1945 y el edificio de la estación y algunas casas adyacentes fueron destruidos en los ataques. El 2 de mayo de 1945, un tren con prisioneros judíos pasó por Traunstein y los sacaron del tren y los fusilaron en una zona boscosa. En los días siguientes se prepararon para la demolición numerosos puentes alrededor de Traunstein. Las demoliciones fueron evitadas por la rendición de Traunstein sin luchar. La rendición de la ciudad de Salzburgo sin lucha se negoció en el puente de Saalach el 4 de mayo de 1945. Después del final de la guerra en mayo de 1945, sólo se podía utilizar una vía en la mayor parte de la línea. Solo eran posibles operaciones de vía única en la estación de Rosenheim, en el tramo Übersee-Traunstein-Lauter, en la estación de Teisendorf, en la estación de Freilassing y en el tramo Freilassing-Salzburgo. El 18 de mayo de 1945, volvieron a circular los primeros trenes para el ejército estadounidense y la línea volvió a ser una ruta militar importante. En 1949, la línea todavía funcionaba a sólo 85 km/h.
Los edificios de las estaciones de Rosenheim, Traunstein y Freilassing, que fueron destruidos por los ataques aéreos durante la Segunda Guerra Mundial, fueron reemplazados en Traunstein y Freilassing por cobertizos de madera; En Rosenheim se conservó una pequeña parte del edificio y se siguió utilizando junto con los cobertizos de madera recién construidos. En 1952 se construyó una nueva estación en Traunstein. En 1954 se construyeron nuevos edificios en Rosenheim y Freilassing. Todos los edificios fueron construidos con el mismo estilo y son similares entre sí. Los daños de guerra en la línea no se eliminaron hasta mediados de la década de 1950, cuando se restablecieron las operaciones normales.
En la década de 1960 se reconstruyeron los sistemas de señalización a lo largo de todo el recorrido. La señalización de bloqueo automático se estableció entre Salzburgo y Freilassing en 1963. Además, en 1963 se instalaron enclavamientos de relé con pulsadores en las estaciones de Prien y Bad Endorf. El 28 de junio de 1964 se instaló un sistema de bloqueo automático entre las dos estaciones por 233.000 marcos alemanes , lo que supuso un coste de 233.000 marcos alemanes. la caja de señales en la estación de Rimstings es innecesaria. El 14 de julio de 1969 y los días siguientes se abrieron el sistema automático de bloqueo de rutas en Traunstein, el sistema automático de bloqueo entre Übersee y Traunstein y el sistema automático de bloqueo entre Traunstein y Teisendorf. Así, por 2.092 millones de marcos alemanes se pudo salvar el personal de Bergen (Oberbay) y Lauter (Oberbay). El 11 de diciembre de 1978 se construyó un bloque centralizado entre Teisendorf y Freilassing, que estaba controlado mediante un enclavamiento automático de ruta del diseño SpDrS60. El 1 de julio de 1980 entró en funcionamiento un sistema de bloqueo automático entre Prien am Chiemsee y Übersee. Al mismo tiempo, la estación de Bergen (Oberbay) se cerró al tráfico de pasajeros. El 21 de enero de 1982 se puso en funcionamiento un sistema de bloqueo automático entre Landl (Oberbay) y el inicio de la curva de Rosenheim. El sistema de bloqueo automático entre Landl y Bad Endorf no se inauguró hasta el 26 de noviembre de 1985. Toda la ampliación entre Rosenheim y Bad Endorf costó 4,7 millones de marcos alemanes. Del 19 al 23 de noviembre de 2003 se puso en funcionamiento en Rosenheim un enclavamiento electrónico . Desde el 2 de marzo de 2005 funcionan en las estaciones de Bad Endorf y Prien am Chiemsee enclavamientos electrónicos controlados desde Múnich.
Entre Freilassing y Salzburgo se ha realizado en los últimos años una importante mejora y el puente de Salzach se ha reconstruido con tres vías. Las dos vías existentes entre las ciudades vecinas se están reconstruyendo y se están complementando con una tercera vía para darles la capacidad necesaria para permitir operaciones a intervalos regulares en el S-Bahn de Salzburgo . La primera de las cuatro nuevas estaciones de este tramo, Salzburg Taxham-Euro Park, se inauguró en junio de 2006 y las estaciones de Mülln y Aiglhof se abrieron en diciembre de 2009. La estación Liefering se inauguró en diciembre de 2013.
En febrero de 2013, Deutsche Bahn y el Ministerio Federal de Transportes firmaron un acuerdo financiero para ampliar la línea desde la frontera entre Austria y Alemania hasta Freilassing a tres vías. Para este trabajo se ha destinado una financiación de 50 millones de euros, de los cuales 8,5 millones son financiación de la UE. [8] La estructura más grande es un puente adicional sobre el Saalach.
En Rosenheim, la línea corre hacia el noreste y cruza el Inn . El antiguo ramal a Frasdorf se bifurca en la antigua estación Landl; Actualmente sólo llega a Rohrdorf y transporta mercancías únicamente a la planta de cemento local. Después la ruta sube empinadamente hasta Simssee . A esto le sigue la estación de Bad Endorf (Oberbay) , donde un ramal se bifurca hacia Obing . Deutsche Bahn lo cerró en 1996, pero reabrió sus puertas el 1 de julio de 2006 como un ferrocarril turístico conocido como Chiemgau Lokalbahn (ferrocarril local), que opera principalmente los domingos y días festivos de verano. La línea continúa al oeste del lago Chiemsee hacia la estación Prien am Chiemsee , donde se conectan dos líneas. En el lado norte se encuentra el ferrocarril de vía estrecha Chiemsee ( Chiemseebahn ) hasta el puerto de Prien-Stock en Chiemsee, considerado el ferrocarril de vapor en funcionamiento continuo más antiguo del mundo. En el lado sur se encuentra el ferrocarril Chiemgau ( Chiemgau Bahn ) hasta Aschau im Chiemgau . La línea pasa luego por la estación Bernau am Chiemsee y continúa hacia el este. Anteriormente, una línea iba desde la estación de Übersee hasta Marquartstein . Cruza el río Tiroler Ache en Übersee y luego sigue una pendiente de 1:100 hasta la estación de Bergen (Oberbay) .
La siguiente estación es Traunstein , donde se bifurcan varias líneas: la línea a Ruhpolding , la línea a Traunreut y Garching y la línea a Waging . En Traunstein, el ferrocarril pasa por un puente sobre el Traun . La línea discurre por un tramo de fuerte descenso hacia Freilassing . Poco después de salir de la estación de Traunstein, la iglesia de Ettendorf (San Vito y Ana) se encuentra al lado de la línea. En la estación de Freilassing se unen a la línea un ramal de Mühldorf y otro ramal de Berchtesgaden . En las afueras de Freilassing la línea cruza la frontera, que discurre a lo largo del río Saalach , hacia Austria y las afueras de Salzburgo. En Siezenheim hay un depósito de mercancías con vías de acceso a una gran fábrica de tableros de aglomerado en una zona industrial y al cuartel de Schwarzenberg. Luego, la línea discurre entre los distritos de Taxham, Maxglan y Mülln al sur y Lehen y Liefering al norte a través del Salzach hasta la Hauptbahnhof de Salzburgo. [9]
La estación fue inaugurada el 24 de octubre de 1857 con el Ferrocarril del valle de Mangfall como estación provisional. Debido a algunos retrasos, la estación permanente no se abrió hasta el 13 de noviembre de 1858. Por falta de espacio, la antigua estación se cerró y el 19 de abril de 1876 se abrió una nueva al oeste de la antigua estación. El depósito de locomotoras de Rosenheim ( Bahnbetriebswerk ) también fue significativo para la línea. [10]
Hoy en día, la estación es la séptima estación más grande de Baviera con unos 20.000 pasajeros cada día. [11] Es utilizado por unos 150 servicios de pasajeros regionales y de larga distancia cada día.
Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ) establecieron el cruce Landl (Oberbay) el 27 de enero de 1913 como un puesto de bloque ( Blockstelle ). El 9 de mayo de 1914, el cruce se convirtió en una parada del ramal de Rosenheim a Frasdorf. La estación tenía dos apartaderos y un edificio de estación en el que se ubicaba la caja de señales mecánica . El último tren de pasajeros sirvió en la estación y recorrió la línea a Frasdorf en septiembre de 1970. Luego, la estación fue reconstruida como punto de bifurcación. [12] La caja de señales mecánica fue reemplazada por el enclavamiento de relés en la estación de Rosenheim en 1977. [13]
La estación se inauguró en 1860 con un cruce en la primera línea ferroviaria de vía única. Para el tráfico de mercancías se dispuso de una rampa de carga, una vía de carga y un cobertizo de mercancías. El tráfico de pasajeros se abandonó el 31 de mayo de 1981 y el tráfico de mercancías finalizó cuatro años después, el 25 de noviembre de 1985. [14]
La parada ( Haltepunkt ) se puso en funcionamiento en 1934. Sirvió principalmente al tráfico de excursiones al Simssee y, por lo tanto, durante muchos años solo estuvo disponible en la temporada de verano. La estación fue cerrada el 28 de agosto de 1967. [15]
El 15 de octubre de 1895 se abrió una parada para el tráfico de pasajeros en Krottenmühl; unos años más tarde también se utilizó para el tráfico de mercancías. Una caja de señales mecánica controla los interruptores y las señales desde el 5 de febrero de 1901. El tráfico de mercancías y pasajeros se interrumpió el 31 de mayo de 1981. [15] El edificio de entrada todavía existe. [dieciséis]
La estación de Bad Endorf se inauguró en 1860. La estación se convirtió en una estación de cruce cuando se abrió el ramal a Obing el 15 de octubre de 1908. La línea Obing se cerró para operaciones de pasajeros en 1986 y para carga en 1996. La línea a Obing se reabrió como un ferrocarril patrimonial en 2006. [17] [18]
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En 1881 se construyó el apeadero de Rimsting para que el rey Luis II pudiera visitar las obras del nuevo palacio Herrenchiemsee . 70 años después, en 1981, la estación fue cerrada al tráfico de pasajeros. Todavía existe un apartadero para el tráfico de mercancías. El edificio de la estación, construido en 1911 y actualmente declarado patrimonio histórico, alberga un lugar de encuentro cultural. [19] [20]
La estación entró en funcionamiento con la inauguración de la línea en 1860. Aquí el ferrocarril Chiemgau ( Chiemgaubahn ), que entró en funcionamiento en 1878, se bifurca hacia Aschau . Desde 1887, la estación también es el punto de partida del ferrocarril Chiemsee ( Chiemseebahn ) hasta Prien-Stock. [21]
La estación de Bernau am Chiemsee se inauguró en 1860. La estación tenía dos vías de andén y una tercera vía y algunos apartaderos para mercancías. La estación tenía un edificio de entrada de dos plantas, que se amplió en 1875 con dos edificios laterales. En julio de 1904 se completó una caja de señales mecánica. La estación se detuvo a principios de 1980. Diez años más tarde, se abandonó el tráfico de mercancías. [22] El edificio de la estación fue renovado en 2003. [23]
La estación de Rottau se puso en funcionamiento en diciembre de 1920. Se utilizaba para cargar turba del ferrocarril de turba de Rottau. En junio de 1988, se abandonaron las operaciones del ferrocarril de turba y la estación se convirtió en un cruce. [24] [25]
La estación de Übersee se puso en funcionamiento en 1860. Se convirtió en estación de cruce en 1885 con la apertura del ferrocarril Übersee-Marquartstein. Esto terminó en 1992 cuando se cerró la línea a Marquartstein. [26]
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La estación de Bergen se puso en servicio en 1860 con la apertura de la línea. La estación se detuvo antes de 1990. El edificio de entrada está catalogado como patrimonio. [27] [28]
La estación se inauguró el 7 de mayo de 1860 con el ferrocarril Rosenheim-Salzburgo. La estación se convirtió en los años siguientes en un cruce ferroviario. Actualmente existen líneas de conexión con Ruhpolding , Waging y Trostberg / Traunreut . [29]
La estación de Lauter (Oberbay) se inauguró con la inauguración del ferrocarril Rosenheim-Salzburgo. Había dos vías de andén y otra vía sin salida con rampa de carga y cobertizo de mercancías. La estación se cerró al tráfico de pasajeros en 1982 y al tráfico de mercancías en 1990. Desde entonces, Lauter ha sido un crossover. [30]
El puesto de bloqueo de Rückstetten existe desde marzo de 1906 y los trenes de pasajeros también paran allí desde 1908. El puesto de bloqueo de Rückstetten se cerró en julio de 1969 y la estación de Rückstetten se cerró el 23 de mayo de 1982. [31]
La estación de Teisendorf se inauguró con el ferrocarril en 1860. Después de su inauguración, la estación tuvo un tráfico de pasajeros y mercancías mayor de lo habitual, ya que una carretera iba de Teisendorf a Bad Reichenhall y Berchtesgaden . La estación contaba con dos vías de andén y otra vía y varios apartaderos para mercancías. Hacia 1900 se completó en Teisendorf una caja de señales mecánica; esto fue reemplazado en 1978 por un enclavamiento de relé controlado mediante una pantalla de plano de vía. [32] Las operaciones de transporte de mercancías se suspendieron en los años 1990, a excepción de una conexión ferroviaria con un depósito de GLP . El edificio de entrada es de propiedad privada desde 2008. [33]
En 1895 se estableció un apeadero en Niederstraß; esto sirvió principalmente para cargar turba desde los alrededores. Después de la Primera Guerra Mundial, también estuvo conectado a su propio ferrocarril de turba de vía estrecha. Algunas partes funcionan como ferrocarril museo operado por Freunde Ainringer Moos eV. La parada se cerró al tráfico de pasajeros el 1 de octubre de 1978. El edificio es de propiedad privada desde abril de 1984; ha sido reconstruido y, como resultado, ya no es accesible al público. La carga de turba finalizó en mayo de 1990. [34] [35] Después de la reestructuración de la carretera federal B 304 el 26 de octubre de 2015, se cerró el paso a nivel y se desmantelaron las barreras. El revestimiento de la antigua planta de turba y el almacén ya fueron desmantelados antes de finalizar la extracción de turba.
La estación entró en funcionamiento con la inauguración de la línea en 1860 y sirvió como estación fronteriza entre Baviera y Austria. En 1905 se inauguró en la estación un importante depósito de locomotoras. [36] Hoy en día, el Lokwelt Freilassing se encuentra en el depósito de locomotoras . También es una parada del S-Bahn de Salzburgo .
Durante el período nazi , la estación de Liefering se puso en funcionamiento el 1 de junio de 1943 exclusivamente para invitados a Obersalzberg . Después de la guerra ya no se utilizó para servicios de pasajeros. Sin embargo, siguió utilizándose como depósito de mercancías y depósito operativo. La estación fue reabierta como parada en diciembre de 2013 como parte de la creación del S-Bahn de Salzburgo.
La línea se actualizó para las operaciones del S-Bahn entre Salzburgo y Freilassing y recibió nuevas estaciones. La estación Salzburg Taxham Europark se puso en funcionamiento el 17 de junio de 2006. La estación tiene tres vías de andén y cuenta con servicios de S-Bahn y algunos servicios regionales. La estación lleva el nombre del centro comercial contiguo Europark . [37]
La parada del S-Bahn de Salzburg Aiglhof se inauguró el 13 de diciembre de 2009 y cuenta principalmente con servicios de S-Bahn, pero también cuenta con algunos trenes regionales. La parada lleva el nombre del asentamiento adyacente de Aiglhof. La construcción de la plataforma insular sin barreras requirió la demolición de vías de transporte de mercancías. La plataforma tiene 70 metros cubiertos y dispone de escalones y ascensores en ambos extremos. [37]
La parada para el servicio de S-Bahn entre Freilassing y Salzburgo se abrió el 13 de diciembre de 2009. Al igual que Salzburg Aiglhof, cuenta principalmente con S-Bahn y operaciones regionales. Tiene una plataforma insular sin barreras y hay ascensores en las dos salidas. El apeadero está situado directamente a orillas del Salzach y sirve, entre otros, al distrito Altstadt (casco antiguo) de Salzburgo. [37]
La estación se inauguró simultáneamente con el ferrocarril Rosenheim-Salzburgo y el ferrocarril occidental de Austria en 1860.
Salzburg Hauptbahnhof se convirtió en un centro de transporte internacional. Actualmente lo utilizan unos 25.000 pasajeros al día. [38]
El viaducto que cruza el Traun inicialmente no se construyó sobre el río. En cambio, el río se desvió bajo el viaducto antes de su inauguración formal el 19 de julio de 1859. El viaducto tiene 105 metros de largo y cinco arcos de 30 metros de alto. El puente está hecho de nagelfluh (una variedad de conglomerado ) con piedras angulares decoradas. [39] Diez personas murieron durante su construcción. [40]
Por la línea circulan frecuentes servicios locales de pasajeros y servicios de pasajeros de larga distancia.
Toda la ruta está cubierta por trenes de Múnich a Salzburgo, operados por la Bayerische Regiobahn . Además, en la línea de Rosenheim a Traunstein circula un par de trenes. El tramo entre Freilassing y Salzburgo también cuenta con dos variantes de la línea 3 del S-Bahn de Salzburgo con rutas diferentes, que ofrecen servicio en intervalos de 20 minutos. Entre Freilassing y Salzburgo circulan servicios individuales de Regionalbahn hacia y desde Mühldorf . Está prevista una ampliación de la línea S 2 desde Salzburg Hauptbahnhof hasta Freilassing.
Los trenes EuroCity (EC) circulan entre Frankfurt am Main y Salzburgo vía Rosenheim cada dos horas con paradas en Prien, Traunstein y Freilassing. Desde el cambio de horario de 2008, estos trenes continúan más allá de Salzburgo hasta Graz y Klagenfurt alternativamente. Entre los trenes EC, los servicios Railjet desde Múnich a destinos en Austria y Hungría pasan sin escalas entre Múnich y Salzburgo. Además, un par de trenes InterCity , llamados Königssee, circulan cada día entre Hamburgo y Berchtesgaden a través de la línea.
Los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) operan trenes de larga distancia en el tramo Viena-Salzburgo-Innsbruck- Vorarlberg en la línea entre Salzburgo y Kufstein vía Landl/Rosenheim cada dos horas sin parar.
En el calendario de 2008, por primera vez funcionaron un par de servicios Railjet entre Budapest, Viena y Múnich.
Esta ruta forma parte del proyecto TEN nº 17 " Magistrale for Europe " de París a Budapest . Esto debería dar lugar a nuevos proyectos de mejora. Esto lo promueve especialmente la ÖBB, ya que espera que el tiempo de viaje entre Salzburgo y Múnich se reduzca a 1 hora, en lugar de las 1,5 horas actuales. [41]
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