El ferrocarril Múnich-Treuchtlingen , también conocido como Altmühlbahn (Ferrocarril Altmühl), es una línea ferroviaria del estado alemán de Baviera . Como parte del nuevo y mejorado proyecto de la línea Nuremberg-Ingolstadt-Munich, el tramo Munich-Ingolstadt se está modernizando gradualmente para una velocidad de línea de hasta 200 km/h (120 mph).
La historia del ferrocarril de Altmühl comienza en 1833, cuando el ex político y economista Friedrich List dio a conocer sus planes para una red ferroviaria en toda Alemania. Ya entonces previó una conexión directa desde Munich a través de Ingolstadt con Nuremberg .
Durante los siguientes 25 años, estos planes fueron examinados por el ayuntamiento de la ciudad de Eichstätt, en particular por el alcalde Fehlner. Prometieron una recuperación económica principalmente gracias al aumento del tráfico de mercancías, en particular de las canteras de Solnhofen y Eichstätt y de las acerías locales. Por lo tanto, Eichstätt, junto con otras comunidades y empresas a lo largo de la ruta propuesta, creó un comité para construir el ferrocarril de Altmühl, que en varias ocasiones presentó gestiones ante el rey Luis I.
Sólo cuando la ciudad de Ansbach financió un ferrocarril de Ansbach a Gunzenhausen , donde conectaba con el ferrocarril Ludwig Sur-Norte ( en alemán : Ludwig-Süd-Nord-Bahn ) entre Lindau y Nuremberg, el comité tuvo éxito. La cuestión en ese momento era cómo conectar la línea con Eichstätt, que finalmente quedó unida por un ramal, y cómo conectar la línea con Pleinfeld y Gunzenhausen. El ingeniero jefe real ( königlich functionierende Oberingenieur ) Balbier examinó varias líneas diferentes y finalmente decidió seguir en gran parte el valle del Altmühl con rutas separadas desde Treuchtlingen a Gunzenhausen y Pleinfeld. El 24 de septiembre de 1863, el parlamento bávaro aprobó este plan y el 5 de octubre de 1863, el rey Maximiliano II finalmente firmó una ley para construir la línea de Ingolstadt a Gunzenhausen y Pleinfeld. [2]
La construcción comenzó oficialmente el 11 de noviembre de 1867 y fue inaugurado oficialmente el 12 de abril de 1870 por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen ). [3] La línea se construyó inicialmente como de vía única, con la formación construida para vía doble. [4]
Con el aumento del tráfico y como consecuencia del accidente ferroviario de Röhrmoos el 6 de julio de 1889, [5] se duplicó la línea entre 1889 y 1892. [4] Una ley del 8 de diciembre de 1889 otorgó los fondos necesarios para ello. [6] La segunda vía se puso en funcionamiento por tramos el 3 de agosto de Allach a Dachau, el 17 de agosto a Röhrmoos, el 3 de septiembre a Petershausen, el 4 de septiembre a Pfaffenhofen, el 7 de abril de 1892 a Wolnzach, el 23 de junio a Reichertshofen , el 18 de julio a Ingolstadt, el 9 de julio entre Munich y Allach [7] y el tramo restante entre Ingolstadt y Treuchtlingen el 4 de agosto de 1892. [8]
Una vez finalizada la electrificación de la línea Nuremberg-Augsburgo en 1935, se decidió electrificar también el ferrocarril Altmühl hasta Múnich. A causa de la Segunda Guerra Mundial, la única parte completada fue el tramo Múnich- Dachau . Sin embargo, debido a la Segunda Guerra Mundial, la Deutsche Reichsbahn sólo operó el tramo Múnich-Dachau hasta el 1 de junio de 1944. [7] Después de la guerra, la Deutsche Bundesbahn consideró que la electrificación de la línea Passau –Nuremberg– Frankfurt tenía mayor prioridad, por lo que la electrificación La construcción de la línea Altmühl no se completó hasta principios de los años 1960. [8] Los servicios eléctricos comenzaron con el inicio del horario de verano el 27 de mayo de 1962. [7]
En la década de 1990, la línea tenía dos vías (tres vías desde Múnich hasta Múnich-Allach ) y podía circular a velocidades de hasta 160 km/h. La ruta del siglo XIX requería restricciones de velocidad de hasta 110 km/h en numerosos puntos con un radio de curva mínimo de 3.000 pies bávaros (876 metros, aunque la curva en Reichertshofen tenía un radio de 814 metros). [9] Además del tráfico de larga distancia de pasajeros, regional y de mercancías, el S-Bahn de Múnich también utilizaba el tramo Petershausen-Múnich.
El tramo sur de la línea Munich-Ingolstadt se está reconstruyendo como parte del proyecto de línea nueva y mejorada Nuremberg-Ingolstadt-Munich ( Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg-Ingolstadt-München ) y se está actualizando para velocidades más altas.
Según el informe sobre el estado de la planificación de 1994, se planearon mejoras en la línea con una longitud total de 37 kilómetros, en su mayoría con reducciones de longitud de menos de 50 metros. [10]
La ruta se dividió en tres tramos.
Desde el 10 de diciembre de 2006, los trenes pueden circular a una velocidad de hasta 200 km/h en el tramo de 29 kilómetros entre Obermenzing y Petershausen. El resto de la ruta se circula principalmente a 160 km/h, con la velocidad máxima reducida sólo entre Munich Hauptbahnhof y Obermenzing (hasta 120 km/h) y en Pfaffenhofen (150 km/h). Esto permite un tiempo de viaje de 35 minutos entre Múnich e Ingolstadt.
Entre Munich-Obermenzing y Dachau, la línea podría ampliarse a 200 km/h sin necesidad de realizar mejoras. [11] En el tramo de alta velocidad, los radios de curva se ampliaron hasta al menos 1.548 metros con un peralte máximo de 160 milímetros y un peralte deficiente de hasta 150 milímetros. [12] En muchos lugares fue suficiente desplazar las vías unos pocos metros. Sólo era necesaria una nueva ruta al norte de Hebertshausen. La ruta se desvió unos 800 metros hacia el este en una longitud de aproximadamente 4,5 kilómetros. Desde abril de 2003, la ciudad de Unterweilbach ya no se pasa hacia el oeste, sino hacia el este. En el tramo de alta velocidad se reconstruyeron o construyeron más de 50 estructuras de cruce. También fueron necesarios importantes cambios en las estaciones a lo largo de la ruta; Entre otras cosas, se construyeron plataformas de 275 metros de largo. [12] La actualización se llevó a cabo en gran medida durante las operaciones en curso. Se eliminaron un total de 14 pasos a nivel. [13]
Como parte de las obras, se construyó una ruta paralela separada para el tráfico del S-Bahn de Múnich entre Múnich y Petershausen. El tramo entre Dachau Nord y Petershausen se puso en funcionamiento el 21 de abril de 2003 y todo el recorrido el 11 de diciembre de 2005. Dado que el S-Bahn y los trenes de larga distancia están separados, se puede recorrer un ciclo de 10 minutos hasta Dachau durante hora pico, la hora principal. También se modernizaron las estaciones, en particular se hicieron sin barreras, y se ampliaron las instalaciones de aparcamiento.
Se sospechaba que el consorcio licitador en torno a GP Günter Papenburg, la empresa que llevó a cabo la construcción, había perjudicado a una empresa competidora al utilizar información privilegiada sobre su oferta. El contrato para mejorar la línea entre Múnich y el distrito de Dachau se adjudicó en 2002 por 260 millones de euros. El fiscal de Múnich investigó el asunto en 2002. [14] [15]
El tramo central (Petershausen-Rohrbach, km 38,2 a 61,1) debía ampliarse a 190 km/h. Esto también se aplica a la zona alrededor de la curva Reichertshofen , que con una velocidad máxima de 120 km/h era el tramo más lento de la ruta. La ampliación entre Petershausen y Pfaffenhofen finalizó a mediados de julio de 2014.
Los tiempos de viaje de larga distancia se reducirían en tres minutos. [16] Los trabajos de construcción comenzaron a mediados de junio de 2011. [17] Debido a la falta de recursos de planificación para el nuevo sistema de control de trenes ETCS , la actualización final se retrasó indefinidamente. [18] Entre otras cosas, la estación de Pfaffenhofen fue renovada en 2020 y 2021. [19] [20] Se esperaba que los trabajos restantes estuvieran terminados en el segundo trimestre de 2022. [21] Se estimaron los costos de planificación y construcción para la mejora final. ascenderá a 234 millones de euros a principios de 2018. La implementación del ETCS, necesario para alcanzar velocidades más altas, deberá completarse en 2023. [22] [23]
La velocidad prevista de 190 km/h, prevista al menos desde 1999 [11] , se debe a consideraciones económicas. La opción inicialmente prevista para una modernización completa que permitiera el funcionamiento a 200 km/h [13] ya no existe.
El tramo central se mejoró en tramos individuales mientras continuaban las operaciones ferroviarias:
Como parte de la modernización, el tramo de Rohrbach a Ingolstadt fue mejorado a 160 km/h desde la primavera de 2000 hasta diciembre de 2006. [24] De 1999 a 2001 se construyó otro puente sobre el Danubio para la construcción de una tercera vía entre Ingolstadt Hauptbahnhof y estación Ingolstadt Nord . El 18 de junio de 2010 se celebró el inicio simbólico de la construcción de la ampliación del tramo Ingolstadt-Petershausen. [16] Se planificaron mejoras en la línea de 7,95 kilómetros, así como 5,15 kilómetros de nuevos movimientos de tierras y la necesaria ampliación de los tramos transversales. La finalización del proyecto general, que incluía 20 fases de construcción, estaba prevista para 2014. [25] En total se invertirían alrededor de 200 millones de euros de fondos propios de Deutsche Bahn [16] en ambas secciones. Sin la mejora, Deutsche Bahn tendría que devolver los fondos de la UE para todo el proyecto. [26] En el marco de estas obras, la estación Reichertshofen fue reconstruida como estación Baar-Ebenhausen unos 500 m al norte de su ubicación anterior. [27] La nueva estación entró en funcionamiento en julio de 2011 junto con un nuevo tramo de línea. [28] A diferencia de la antigua estación de Reichertshofen, en la nueva estación todas las vías principales son continuas. [29] El número de apartaderos en la estación existente se mantendrá sin cambios. [30]
La sección norte se mejoró en secciones separadas mientras los trenes operaban:
En el tercer borrador de expertos del horario propuesto para todo Alemania ( Deutschlandtakt ) se parte de una mejora de cuatro vías entre Ingolstadt y Petershausen. Para ello estaban previstas obras por un importe estimado de 973 millones de euros a precios de 2015. Se construirá una tercera vía entre Munich Hauptbahnhof y Dachau por 454 millones de euros y dos vías de adelantamiento para el tráfico de mercancías en Petershausen por 42 millones de euros más. [31] [32]
En julio de 2022 se conoció la propuesta de Deutsche Bahn de crear una nueva línea de alta velocidad entre Múnich e Ingolstadt con una duración de viaje de 25 minutos y un ramal desde ésta hasta una nueva estación en el aeropuerto de Múnich. Los costes de este proyecto se estimaron en unos 5.000 millones de euros y el beneficio económico en 7.100 millones de euros. [33]
La línea sale de Munich Hauptbahnhof en dirección oeste y luego gira hacia el norte. Las curvas de conexión unen el patio de clasificación de Múnich Norte con la línea cerca de Allach . En el siguiente tramo de alta velocidad, la línea discurre en amplias curvas desde la entrada a la región montañosa del Danubio-Isar, cerca de Dachau, en dirección norte. Después de Petershausen, la línea gira hacia el valle de Ilm y lo sigue con algunas curvas más cerradas hasta Rohrbach . La línea atraviesa la cresta entre Rohrbach y Reichertshofen hasta el valle de Paar y luego continúa hacia el noroeste hasta Ingolstadt en las tierras bajas del Danubio.
Desde Ingolstadt, la línea discurre principalmente en dirección noroeste hacia Eichstätt Bahnhof, que se encuentra en el límite del distrito Eichstätt de Wasserzell. Un remanente de 5,1 km de largo de la línea no electrificada Eichstätt-Beilngries conecta como un ramal desde la estación Eichstätt Stadt (ciudad) con la línea principal. Desde Eichstätt Bahnhof la línea discurre en gran medida por el estrecho valle de Altmühl y, por ello, tiene muchas curvas. Entre Eichstätt Bahnhof y Dollnstein hay dos curvas que forman casi 180°. Para evitar puentes innecesarios sobre el Altmühl, se desvió el río o se hicieron cortes en las rocas. Dos túneles, el túnel de Kirchberg cerca de Zimmern y el túnel de Esslingerberg cerca de Esslingen, y un corte a través de un espolón de la cordillera Perlachberge cerca de Treuchtlingen cortan los bucles del Altmühl. Justo antes de la estación de Treuchtlingen, la línea también cruza un puente de vigas de placa sobre Möhrenbach, que es similar en diseño y tamaño a muchos puentes sobre Altmühl.
La estación de Treuchtlingen se encuentra en el cruce de las líneas Treuchtlingen-Würzburg , Treuchtlingen-Ingolstadt-Munich y Nuremberg-Augsburg . Fue establecido en 1869 en su forma actual. Además, anteriormente contaba con un depósito con 20 vías, que ahora están parcialmente desmanteladas.
La estación Pappenheim existe desde la apertura de la línea en 1870.
La estación de Solnhofen se estableció con la apertura de la línea en 1870. Tiene dos vías de plataforma principal y una vía pasante para el tráfico continuo.
El recorrido está diseñado para permitir velocidades de 110 a 200 km/h. La superestructura se construye con vía convencional sobre balasto con traviesas tanto de madera como de hormigón. Una excepción es el túnel de Esslingerberg, que hasta principios de 2006 fue completamente renovado por 19 millones de euros, incluida la instalación de vía en placa.
La línea tiene un servicio Regionalbahn cada hora en la ruta Munich-Ingolstadt-Treuchtlingen, que se extiende hasta Nuremberg en intervalos de dos horas. Hasta 2013, los trenes que iban a Nuremberg funcionaban como Regional-Express . El München-Nürnberg-Express y los trenes de larga distancia también operan en el tramo Munich-Ingolstadt, sin parar entre Munich e Ingolstadt y algunos servicios no paran en Ingolstadt. Los servicios Extra Regionalbahn de Bayerische Regiobahn (BRB) operan durante las horas pico entre Ingolstadt y Eichstätt. El tramo norte de la línea anteriormente era de gran importancia para el tráfico de larga distancia, pero desde el 27 de mayo de 2006 todos los servicios de larga distancia circulan por el ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Ingolstadt . Antes de su interrupción en diciembre de 2010, la línea contaba con un par de servicios Eurocity (EN 482/483) en la ruta Múnich- Copenhague a través de Ingolstadt y Treuchtlingen, porque los trenes no tenían las aprobaciones necesarias para circular en la línea alta. linea de alta velocidad. Actualmente, los únicos servicios de larga distancia que circulan por el tramo norte son los trenes de motor y los servicios estacionales.
La línea es de gran importancia para el transporte de mercancías. Es un enlace importante para el tráfico norte-sur de los trenes que van desde y hacia Ingolstadt y para el tráfico procedente de Würzburg o Nuremberg y que continúa hasta Munich.