El ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Ingolstadt es un ferrocarril de alta velocidad de 78 kilómetros (48 millas) que corre entre las ciudades de Nuremberg e Ingolstadt en Baviera, Alemania. Se bifurca del ferrocarril Nuremberg-Regensburg y corre paralelo a la autopista A9 hasta Ingolstadt, donde se une al ferrocarril Munich-Treuchtlingen en la estación Ingolstadt Nord .
La línea es una extensión del Proyecto de Transporte Unitario nº 8 desde Berlín vía Halle/Leipzig y Erfurt hasta Nuremberg. La línea forma parte de la Línea 1 de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T).
La línea se inauguró oficialmente el 13 de mayo de 2006. El 28 de mayo de 2006 comenzó su funcionamiento limitado con un servicio de larga distancia cada dos horas. La línea está en pleno funcionamiento desde diciembre de 2006. En comparación con la antigua vía a través de Augsburgo , cortaba 29 km (18 millas), o aproximadamente 30 minutos de viaje en trenes de larga distancia y una hora en trenes regionales.
Se estimó que los costes del proyecto ascendían a 3.700 millones de euros (a 2012). [2] En 1998, antes de que comenzara la construcción, se preveía que costaría 2.300 millones de euros. [3]
La conexión de alta velocidad fue controvertida, sobre todo por su elevado coste, sus efectos ecológicos, pero también por su recorrido. También se consideraron rutas a través de Augsburgo.
La nueva línea, de 77,4 kilómetros de longitud, se ha trazado en gran parte paralela a la Autobahn 9 para cortar el paisaje lo menos posible. Con esta "agrupación" se necesitaron nueve túneles con una longitud total de 27 kilómetros, casi un tercio del nuevo trazado. El túnel Euerwang, de 7,7 km de longitud, y el túnel Irlahüll, de 7,3 km, se encuentran entre los túneles más largos de Alemania. Además, se construyeron 82 puentes ferroviarios y de carreteras, incluidos cinco grandes puentes de acero, y unas 80 [4] alcantarillas (con un diámetro inferior a 2 m). El puente de carretera más largo de la nueva línea, con 305 metros, salva la nueva línea, el Schwarzach y la A 9 cerca de Großhöbing.
La vía soldada en continuo se construyó sobre vía en placa (km 11,5–86,6) en tramos de 120 metros de longitud. Las vías están diseñadas para una velocidad máxima de 300 km/h en una longitud total de 69,4 kilómetros. Esto acorta el tiempo de viaje de larga distancia entre Nuremberg e Ingolstadt de 66 minutos a aproximadamente media hora. Se construyeron dos nuevas estaciones regionales en Allersberg (Rothsee) y Kinding (Altmühltal) . Mientras que los trenes detenidos se acercan a las vías del andén a través de puntos , los trenes de larga distancia pueden circular por las estaciones sin reducir su velocidad.
Los trenes de Nuremberg a la nueva línea discurren por el antiguo ferrocarril Nuremberg-Regensburg renovado hasta Nuremberg-Fischbach (9 kilómetros). La ruta sale de la estación central de Núremberg en dirección este, cruza la línea de ferrocarril hasta Eger y corre paralela a las líneas 2 y 3 del S-Bahn, pasando por el estadio, hasta Núremberg-Fischbach. En el cruce de Reichswald, la línea de Ratisbona pasa por puntos de alta velocidad hasta una vía paralela desde el centro de clasificación de Núremberg. Las vías rectas conectan con la nueva línea a Ingolstadt.
La nueva línea sube por la rampa hasta una estructura de paso elevado y cruza la línea hacia Ratisbona. Mientras que las líneas hacia Ratisbona y Altdorf (S-Bahn) se acercan a la estación de Feucht tomando una curva a la izquierda, la línea de alta velocidad toma una ligera curva a la derecha a través del municipio en dirección sur. En el km 13 se encuentra con la Autobahn 73 que va hacia el oeste y la Autobahn 9 que va hacia el este. La línea discurre por el viaducto de Schwarzach sobre Schwarzach y poco después por una estructura de artesa bajo el triángulo de la autopista Nuremberg/Feucht. Mientras que aquí termina la A 73, la A 9 discurre paralela a la línea durante unos 35 kilómetros.
Al final del Reichswald (bosque) de Núremberg le siguen la estación de Allersberg, el túnel de Göggelsbuch, el puente sobre el canal Meno-Danubio y el túnel de Offenbau. En el kilómetro 46/47, el ferrocarril deja de circular paralelo a la autopista, que se aleja en dirección este hacia Greding , mientras que la línea entra en el túnel Euerwang de 7,7 kilómetros de longitud hacia el suroeste. En un breve intervalo, la línea discurre por la superficie a través del valle de Anlauter , el túnel de Schellenberg (650 metros) y el valle de Altmühl con la estación de Kinding. En esta corta zona la autopista discurre más al este.
En el siguiente túnel de Irlahüll (7.260 m), la línea pasa por debajo de la autopista y luego asciende unos 115 metros. En el siguiente túnel de Denkendorf, la pendiente desciende ligeramente durante un breve periodo de tiempo antes de que la línea alcance su punto máximo en el kilómetro 71, a unos 500 metros sobre el nivel del mar . En este tramo, la autopista se encuentra al oeste de la vía férrea y se vuelve a cruzar en el posterior túnel Stammham. La línea se separa de la autopista y poco después se sumerge en el túnel de Geisberg. Desde la fábrica de Audi en Ingolstadt, la línea discurre brevemente paralela a la circunvalación de Etting hacia el oeste.
El tramo de alta velocidad finaliza en el kilómetro 83,7, inmediatamente antes de una curva que se adentra en el túnel de Audi a través de una rampa. El nuevo tramo finaliza con el final de su rampa sur, que también incluye los andenes de la estación Ingolstadt Nord de la línea de alta velocidad. Aquí las vías confluyen con el ferrocarril Múnich-Treuchtlingen , que se ha ampliado con una tercera vía entre las dos estaciones de Ingolstadt. Después de cruzar el Danubio por el puente ferroviario de Ingolstadt, la línea llega a Ingolstadt Hauptbahnhof (estación principal).
La nueva línea atraviesa en gran medida una zona dominada por la agricultura y la silvicultura. Zonas de especial valor ecológico se encuentran en el Lorenzer Reichswald (bosque) de Núremberg, al cruzar los valles de Altmühl y Anlauter, y en el bosque de Kösching, cerca de Ingolstadt. [5] La pendiente de la línea aumenta desde Nuremberg (330 m sobre el nivel del mar) hasta Ingolstadt (370 m sobre el nivel del mar), con un punto bajo en el valle de Altmühl (375 m sobre el nivel del mar, km 59) y puntos altos en alrededor del km 35,5 (450 m sobre el nivel del mar [6] ) y 71 (500 m sobre el nivel del mar). [5]
En el nuevo tramo, la vía se construyó con una pendiente de hasta el 2,0% con un peralte de hasta 160 milímetros y un peralte deficiente (a 300 km/h) de 100 milímetros. En nueve tramos de 600 a 1.815 metros de longitud (en el túnel de Geisberg) se alcanza una pendiente longitudinal del 2,0%. Los terraplenes ferroviarios alcanzan alturas de hasta 16 metros. [7] El 55 por ciento de la nueva línea está en curvas, [8] con un radio mínimo de curva de 4.085 metros. [9] El cruce hacia la vía opuesta que se bifurca en las estaciones puede funcionar a 130 km/h, los de las vías del andén a 100 km/h. [10] Se planificó la creación de un cruce en Lohen (línea kilómetro 42), [11] pero luego se realizó sólo como un puesto de bloqueo . La sección transversal del túnel en circulación es de 92 metros cuadrados, la distancia entre las vías es de 4,50 metros. [12]
La distancia entre los centros de la línea y la autopista paralela entre los kilómetros 13 y 48 es de entre 40 y 60 metros. [13]
La primera conexión ferroviaria continua entre Núremberg y Múnich se completó en 1849. El tramo Núremberg-Augsburgo discurría por el tramo central del ferrocarril Ludwig Sur-Norte construido entre 1843 y 1849 a través de Gunzenhausen , Nördlingen y Donauwörth hasta Augsburgo (170 kilómetros). El ferrocarril Múnich-Augsburgo (62 kilómetros) fue terminado por la Compañía de Ferrocarriles Múnich-Augsburgo en 1840.
La primera ruta de más de 232 kilómetros entre Núremberg y Múnich significó que la línea era 82 kilómetros más larga que la distancia en línea recta de 149,6 kilómetros entre las dos estaciones principales. La línea estuvo determinada por los costos, la demanda de transporte y los objetivos políticos del siglo XIX, con capital escaso y opciones técnicas limitadas. Para las locomotoras de vapor, comparativamente lentas según los estándares modernos, era suficiente un recorrido adaptado al terreno predominantemente montañoso con numerosas curvas. [14] Ya el 14 de mayo de 1863, Ludwig Joseph Freiherr von Brück, director general de las autoridades reales de transporte de Baviera ( Generaldirektor der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten ), destacó en un memorando al rey Maximiliano II la necesidad de una conexión directa entre los dos mayores Las ciudades bávaras como "primera y próxima necesidad" y "el comienzo natural de todo el sistema ferroviario". [14] [15]
El ferrocarril Múnich-Ingolstadt se inauguró en 1867 y se amplió hasta Treuchtlingen en 1870. Entre 1870 y 1906, los trenes de larga distancia entre Múnich y Nuremberg utilizaron esta línea, con una longitud total de 198 kilómetros. [14] Con la puesta en servicio del ferrocarril Donauwörth-Treuchtlingen , la línea entre Nuremberg y Augsburgo se redujo a 137 kilómetros en 1906, y entre Nuremberg y Munich a 199 km. Después de este acortamiento, Augsburgo volvió a tener tráfico de norte a sur. [14]
En los años 1980, las opciones para ampliar las rutas existentes se agotaron en muchos lugares: los servicios interurbanos alcanzaron los 200 km/h en líneas mejoradas. Los tramos Augsburg-Oberhausen – Bäumeheim – (Donauwörth) (32,8 kilómetros) y Munich-Lochhausen – Augsburg-Hochzoll (42,7 kilómetros) ya estaban adaptados a esta velocidad. [16] A finales de mayo de 1981 se podían circular a 200 km/h un total de 256,3 kilómetros de tramos de vía. [16] En general, no era posible una mayor aceleración del tráfico ferroviario en las líneas, en su mayoría diseñadas en el siglo XIX para velocidades más bajas, sin cambios importantes de ruta. Por ejemplo, numerosas curvas estrechas en el tramo Donauwörth-Núremberg (96,3 kilómetros) sólo permitían en algunos tramos velocidades de hasta 160 km/h. En los años 80, los viajes de larga distancia entre Núremberg y Múnich duraban aproximadamente una hora y 40 minutos. [17]
Con las nuevas líneas Hannover-Würzburg y Mannheim-Stuttgart , a principios de los años 80 se estaban construyendo o planificando alrededor de 430 km de líneas ferroviarias diseñadas para circular a velocidades de hasta 250 km/h, y el tren de pruebas Intercity Experimental Intercity Express estaba en una etapa avanzada de desarrollo. En aquella época se pensaba en la construcción de una línea ferroviaria de larga distancia de 31,8 kilómetros de longitud para el transporte de pasajeros y mercancías de larga distancia [8] en la zona de Núremberg. En la opción más probable, la ruta habría ido desde Nuremberg Hauptbahnhof en dirección sureste a lo largo de la autopista federal 4 y la Autobahn 9 a través de Nuremberg-Fischbach y Feucht hasta Roth, donde se habría conectado con la línea existente Nuremberg-Augsburgo. El cambio de dirección en Nuremberg se habría abolido y la capacidad que habría quedado libre en las vías entre Roth y Nuremberg se utilizaría para la línea 2 planificada del S-Bahn de Nuremberg . [17] No se esperaba una reducción significativa del tiempo de viaje, a pesar de que los trenes de larga distancia norte-sur no habrían tenido que cambiar de dirección en la estación de Nuremberg en el recorrido de aproximadamente seis kilómetros más largo.
El primer plan federal de rutas de transporte de 1973 preveía como uno de los ocho proyectos de desarrollo una ruta mejorada entre Würzburg y Augsburgo pasando por Nuremberg. [18] Este proyecto se incluyó en el Programa Coordinado de Inversiones de 1977 ( Koordinierten Investitionsprogramm ) así como en el Plan Federal de Transporte de 1980 ( Bundesverkehrswegeplan ). [19]
El 3 de agosto de 1983, la división ferroviaria de Núremberg de la entonces Deutsche Bundesbahn presentó a la central de DB una primera propuesta para una nueva conexión ferroviaria entre Núremberg y Múnich. [13] A petición del DB en 1984, el proyecto, con una ruta abierta, costos de inversión abiertos y "sujeto a pruebas suficientes de viabilidad económica teniendo en cuenta los efectos de la red", se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985. [20] La relación costo-beneficio económico del proyecto fue de 1,2. [21] Aún se examinaría la alineación exacta. Los principales temas discutidos fueron la modernización de la línea existente vía Treuchtlingen/Augsburg con mejoras parciales de la línea y la construcción de una nueva línea entre Nuremberg e Ingolstadt con una modernización de la línea entre Ingolstadt y Munich. En 1986 y 1987 DB llevó a cabo una comparación de opciones. [13]
En un informe publicado en 1987, el Deutsche Bundesbahn examinó ocho opciones: [22]
Las opciones 3 a 8 se descartaron en 1987. [22] Finalmente se seleccionaron las opciones 1 y 2 para investigaciones más profundas. [23]
Ya en 1983 se descartó la posibilidad de mejorar la ruta desde Würzburg a través de Ansbach y Treuchtlingen hasta Augsburgo para evitar pasar por alto el área metropolitana de Nuremberg como centro económico y de transporte. Por otra parte, la nueva línea prevista tenía como objetivo mejorar la conexión entre el área metropolitana de Núremberg y el tráfico norte-sur. [14]
Si bien la necesidad de una conexión más rápida era generalmente indiscutible, la ruta planificada en particular, así como sus efectos sobre el ecosistema y el paisaje, suscitaron intensos debates. La línea nueva y modernizada propuesta obtuvo una amplia aprobación de numerosos sectores sociales, especialmente en la zona de Núremberg, pero también en otras partes de Baviera. [14] La nueva línea en el distrito administrativo de Suabia fue claramente rechazada, en particular por la ciudad de Augsburgo y su cámara de comercio, así como por el Bund Naturschutz de Bayern ("Federación para la Conservación de la Naturaleza de Baviera") y la iniciativa ciudadana Das bessere Bahnkonzept ("Un mejor concepto ferroviario"). Se propusieron mejorar la ruta existente a través de Augsburgo y posteriormente utilizar también la tecnología basculante. [13] [14]
Tras su inclusión en el Plan Federal de Transporte, se examinaron ocho opciones, entre la mejora de la línea Nuremberg-Donauwörth-Augsburg-Munich en el oeste y la nueva y mejorada línea Nuremberg-Sengenthal-Ingolstadt-Munich en el este. [24]
Se examinaron en profundidad dos opciones: por un lado, una nueva línea Núremberg-Ingolstadt de 250 km/h con una modernización de la línea Ingolstadt-Múnich, sin que se realizara la línea de sustitución del ferrocarril de larga distancia prevista. La segunda variante preveía una mejora de la línea existente entre Roth y Treuchtlingen y entre Treuchtlingen y Donauwörth a 200 km/h. En esta solución, se debía circunvalar Augsburgo hacia el sur, se debía complementar la línea Mering-Olching con dos vías y se debía construir una línea de reemplazo de ferrocarril de larga distancia en el área de Nuremberg. [14] Según la opción, la ruta de Augsburgo habría sido entre 27 y 39 km más larga que la ruta de Ingolstadt. [25] Los resultados fueron presentados al gobierno bávaro el 29 de junio de 1987. El gobierno remitió el informe a sus autoridades subordinadas, a las cámaras de industria y comercio y al Bund Naturschutz para que formularan comentarios. Los días 2 y 3 de mayo de 1988, el Ministerio de Economía y Transportes de Baviera organizó un debate entre estos grupos y la Deutsche Bundesbahn. [14]
En una decisión del 19 de julio de 1988, el gobierno bávaro dio preferencia a la ruta vía Ingolstadt. [13] Debido a imponderables en el ámbito de la conservación de la naturaleza, [13] se pidió a los FFCC alemanes que redactaran documentos de planificación espacial para ambas opciones principales. Los documentos requeridos fueron preparados por Deutsche Bundesbahn y entregados el 25 de julio de 1989 al Ministerio de Desarrollo Regional y Medio Ambiente de Baviera para aclarar las cuestiones de ordenación del territorio, se solicitó el permiso de ordenación del territorio [26] y se inició el procedimiento de ordenación del territorio. Se examinaron seis opciones en el corredor Nuremberg-Ingolstadt, incluida una ruta al oeste de la variante realizada, a través de Pfahldorf, con conexión a la línea ferroviaria Múnich-Treuchtlingen cerca de Gaimersheim. [27] Los documentos se hicieron públicos en septiembre de 1989 en las comunidades afectadas. [13]
La reunificación alemana cambió fundamentalmente los parámetros de planificación. Según una carta del miembro de la junta directiva de Deutsche Bundesbahn, Heinz Dürr, al Ministro de Estado Peter Gauweiler del 29 de mayo de 1991, la nueva opción de ruta se había vuelto inevitable debido a los cambios en los flujos de tráfico y en las previsiones después de la reunificación. Las razones citadas son el necesario aumento de capacidad debido a la nueva línea y la creciente importancia de reducir los tiempos de viaje entre Nuremberg y Munich. Según Dürr, si se implementara la variante de Augsburgo, habría sido necesaria una línea de cuatro vías entre Roth y Treuchtlingen. [14] En la misma carta, el director general solicitaba que se acortara el proceso de planificación [5] para separar los proyectos de la línea nueva y modernizada Nuremberg-Ingolstadt-Múnich y la circunvalación de Mering y la vía de cuatro vías en el área de Augsburgo. [14] La línea de cuatro vías entre Augsburgo y Nuremberg no debía continuarse, [13] la línea de cuatro vías entre Augsburgo y Múnich se había hecho necesaria para ambas opciones. [5]
En 1990 se tomó la decisión de construir una línea de vía simple o doble para la línea 3 del S-Bahn de Núremberg . La ruta de sustitución del ferrocarril de larga distancia sólo tendría que construirse si se implementara la opción de mejora. [14]
El procedimiento finalizó el 19 de junio de 1991 con una evaluación de la planificación estatal en la que se identificó el trazado actual de la nueva línea como la solución más equilibrada. La autoridad impuso condiciones, especialmente en el ámbito de la conservación del paisaje y de la naturaleza, para la parada de larga distancia en Ingolstadt y para las estaciones de Allersberg y Kinding, que pasaron de ser adelantamientos a ser estaciones regionales. [14] La planificación original (1991) preveía una nueva línea con una superestructura lastrada, con una velocidad máxima de 250 km/h y una amplia ampliación de la línea Múnich-Ingolstadt de 200 km/h, con un tramo de unos diez kilómetros de longitud. a 160 kilómetros por hora. [5]
La nueva y mejorada ruta Nuremberg-Ingolstadt-Munich figuraba como prioridad en el Plan Federal de Transporte de 1992, con una inversión total prevista de 3.000 millones de marcos alemanes (1.534 millones de euros a precios del 1 de enero de 1991). [28] La previsión de tráfico del Plan federal de rutas de transporte de 1992 preveía en 2010 44 trenes de pasajeros de larga distancia y 38 trenes de mercancías por día y dirección en la nueva línea. A mediados de 1994, Deutsche Bahn calculaba (ahora teniendo en cuenta la separación del tráfico rápido y lento) con 42 trenes de pasajeros de larga distancia y 20 trenes de mercancías. [29] La ruta, vía Ingolstadt, estaba incluida en la Ley Federal de Ampliación de los Ferrocarriles (BSchwAG) del 15 de noviembre de 1993 en su versión del 27 de diciembre de 1993. [21]
Según un informe de Vieregg-Rössler de julio de 1994, la duración del viaje habría sido de 74 minutos si se hubiera modernizado la ruta a través de Augsburgo y se hubiera utilizado la tecnología de inclinación activa, y de 69 minutos si se hubiera construido la nueva línea entre Donauwörth y Pleinfeld. (nota del 2,8%). [30] Deutsche Bundesbahn enfatizó repetidamente que los costos de tal solución se subestimarían, pero los beneficios se sobreestimarían. Además, con la construcción necesaria durante las operaciones en curso, era de esperar un deterioro a largo plazo de la calidad operativa. La capacidad de una única opción de mejora tampoco era suficiente: la longitud del trayecto vía Augsburgo era al menos 28 kilómetros más larga. [13] El Tribunal Federal de Cuentas declaró ese mismo año que los Deutsche Bundesbahn habían calculado la opción de Ingolstadt demasiado barata, pero habían encarecido artificialmente la opción de Augsburgo. Las autoridades calcularon 3.890 millones de marcos alemanes (1.990 millones de euros) para la opción de Ingolstadt y 2.200 millones de marcos alemanes (1.100 millones de euros) para la opción de Augsburgo. [31]
La planificación del diseño comenzó después de la conclusión del proceso de planificación espacial el 19 de mayo de 1991. [14] El 29 de mayo de 1992, se inició el primer proceso de aprobación de la planificación sobre la base de los documentos elaborados por el Departamento Principal de Nuevas Líneas del Ferrocarril Federal. Dirección en Nuremberg. [32] [13] En julio de 1992, los planos se exhibieron públicamente en las comunidades afectadas. [24] [27] A principios de 1992, el inicio de la construcción (en la zona de Nuremberg/Feucht) estaba previsto para enero/febrero de 1993. Después de un tiempo total de construcción de cinco a siete años, la línea debía ponerse en funcionamiento en finales de 1998/principios de 1999. [33]
A mediados de 1994, se esperaba que el proceso de aprobación de la planificación de la nueva línea se completara en 1995, mientras que se esperaba que el proceso de la línea mejorada se completara en 1996. [34] Las decisiones de aprobación de la planificación de la nueva línea se emitieron entre 7 de abril de 1994 (Fischbach-Feucht) y 26 de febrero de 1999 (introducción a Ingolstadt). [35] La nueva línea se dividió en 14 tramos de aprobación de planificación y dos para las líneas eléctricas de tracción de largo recorrido. Los ciudadanos presentaron hasta 300 objeciones en los distintos procedimientos de las secciones de aprobación de la planificación. [36] De un total de alrededor de 40 demandas y procedimientos sumarios contra los actos administrativos, ninguno tuvo éxito. [36]
El Bund Naturschutz de Bayern (BN) se opuso repetidamente a la línea en su conjunto, en particular en referencia a la opción de modernización a través de Augsburgo y al impacto ecológico de la nueva línea. La asociación ecologista afirmó, entre otras cosas, que la línea no era objetivamente necesaria para el bien público. Entre otras cosas, el Tribunal Administrativo de Baviera desestimó las reclamaciones presentadas por el BN mediante sentencia y auto conjunto de 29 de marzo de 1996 [27] y 10 de enero de 1997 [24] . Las reclamaciones constitucionales del BN fueron finalmente resueltas el 8 de junio de 1998 por el Tribunal Constitucional Federal. Tribunal cuando no fueron admitidos a juicio y se desestimó una petición de medida cautelar relacionada. [37]
Durante la planificación se adoptó el sistema de protección de trenes ETCS [32] , la instalación de una vía en placa [32] y un aumento de la velocidad máxima de 250 km/h a 300 km/h. Las estaciones de Allersberg y Kinding también pasaron de ser circuitos de adelantamiento a estaciones regionales y se adoptaron servicios de transporte regionales.
En vista de los problemas geológicos esperados en el Jura karstificado de Franconia , como parte de la planificación se llevó a cabo un programa de exploración kárstica de varias etapas. Las montañas fueron divididas en cuatro etapas en cuanto a su karstificación y examinadas por un grupo de trabajo llamado Karst formado por planificadores, expertos y consultores de la Oficina Geológica Estatal de Baviera y la Universidad de Erlangen-Núremberg . Se utilizaron varios métodos directos e indirectos. Se evaluaron imágenes aéreas y de satélite, así como investigaciones durante la construcción de la Autobahn (década de 1930). Las montañas a atravesar se comprobaron, entre otras cosas, mediante perforaciones con núcleos (distancia media: 500 metros, otras fuentes: 170 metros) [38] ampliamente alrededor de la ruta planificada y con un radar de perforación direccional (alcance: alrededor de 20 a 30 metros). alrededor de los pozos), en el túnel de Irlahüll también se abrió un túnel de exploración de 557 metros de largo en la montaña. Las exploraciones selectivas mostraron una formación kárstica heterogénea. Debido a la gran sobrecarga, no se pudo realizar un mapeo kárstico completo, siendo necesaria una distancia entre perforaciones de 20 a 30 metros. Durante el recorrido se documentaron y exploraron anomalías mediante perforación de rejilla. En función del grado de karstificación se tomaron diversas medidas, como perforación por inyección de hasta 15 metros alrededor del tubo, relleno de cavidades y pilotaje; la capa interior se reforzó en algunos lugares y el suelo del túnel se modificó estructuralmente. [38] [39] Según información de DB, no se esperaba una karstificación de esta magnitud. [7]
En total se adquirieron 746 terrenos. El área desarrollada fue de alrededor de 446 hectáreas, mientras que las áreas de compensación ecológica fueron de 294 hectáreas. [36] Se demolieron siete edificios para la línea (a partir de 1992). [33] Alrededor de 7,5 millones de metros cúbicos de material excavado fueron almacenados en 16 vertederos.
La nueva línea se dividió en siete lotes de construcción. El lote de interconexión Fischbach/Feucht fue adjudicado a seis empresas [40] en 1997. [6] Los tres lotes de construcción principales, norte, centro y sur, fueron arrendados a contratistas generales el 3 de septiembre de 1998 (según otra fuente: 1 de octubre de 1998). [41] ) por un total de 710 millones de euros (1,4 mil millones de marcos alemanes) a un precio fijo. El lote de construcción del norte fue para un consorcio de las empresas Bilfinger y Berger (Múnich) y Bögl (Neumarkt), el lote de construcción del medio para Hochtief (Múnich) y el lote del sur para un consorcio de tamaño mediano liderado por Berger Bau (Passau). ) y Reiners Bau (Múnich). Las medianas empresas representaron 920 millones de marcos alemanes, alrededor del 65 por ciento del valor de los trabajos contratados. [32] [42] Se planeó un período de construcción de 53 meses para completar la nueva línea, incluidos alrededor de 15 meses para el equipamiento técnico. La puesta en servicio estaba prevista para el horario de verano de 2003. Según información de DB, el corto plazo de construcción obligó a iniciar rápidamente la construcción, lo que habría afectado negativamente a la preparación de las obras. No hubo tiempo para la optimización de costes, debido al trabajo necesariamente paralelo, difícilmente se habrían logrado efectos de sinergia. Esto provocó una escasez de personal permanente con experiencia en las empresas constructoras. [41]
Tres lotes de construcción separados y más pequeños cubrieron las áreas de conexión en Nuremberg (cruce de Reichswald) e Ingolstadt (lotes de túneles de Audi y nodo de Ingolstadt). [6] [32] Se esperaba que estuviera terminado en 1998 en 2003. [42] El equipamiento para el suministro de energía ferroviaria, la tecnología de señalización y las telecomunicaciones se adjudicó como lote separado por 120 millones de marcos alemanes en enero de 1999 (según otra fuente: diciembre de 1998 [ 6] ). [43] Durante la fase de construcción hubo 157 procedimientos de cambio de plan (a octubre de 2005). [36]
Para acelerar y simplificar el proceso de planificación, todos los implicados utilizaron un sistema EDP uniforme que utilizaba, entre otras cosas, firmas electrónicas. [44]
En julio de 2003 se adjudicó a Siemens el contrato para la tecnología de seguridad de la línea. [45]
En 1996, a partir de enero de 1997, se encargó a Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit ("Sociedad Alemana de Planificación de la Construcción de Ferrocarriles Unificados") la gestión del proyecto de la línea nueva y mejorada, y para este fin creó un centro de proyectos en Nuremberg. [46] [47] Posteriormente DB ProjektBau asumió esta función.
El 15 de julio de 1994 tuvo lugar en el distrito de Altenfurt de Núremberg la ceremonia de inauguración de la ampliación del puente ferroviario sobre la Breslauer Straße. El ministro presidente de Baviera, Edmund Stoiber , el secretario de Estado del Ministerio Federal de Transportes, Wilhelm Knittel, y el presidente de Deutsche Bahn, Heinz Dürr, presionaron simbólicamente un botón. [13] La planificación y financiación de toda la línea aún no se habían completado en este momento.
La vía de acceso a Núremberg se reconstruyó a lo largo de cinco kilómetros y entre 1997 y 1999 se construyó el cruce de Reichswald. Las obras de construcción a gran escala en el nuevo tramo comenzaron después de la adjudicación del contrato a finales de 1998 y, en marzo de 1999, se despejó Los trabajos y las investigaciones preliminares arqueológicas estaban prácticamente terminados. Cuando comenzaron las obras de construcción a gran escala, se suponía que las obras terminarían en febrero de 2003. [48] A principios de 2001, estaba claro que la fecha de finalización prevista para finales de 2003 se retrasaría un año. o dos. [49]
Con el inicio de las obras del túnel de Göggelsbuch el 18 de mayo de 1999, se inició la excavación de los nueve túneles, [50] que finalizó en mayo de 2001. Durante la construcción de los túneles surgieron numerosos problemas, que requirieron importantes cambios de diseño y tuvieron un impacto significativo en el tiempo y los costos de construcción. Debido a problemas hidrológicos inesperados, el túnel de Offenbau tuvo que construirse mediante un proceso de aire comprimido. También fue necesario impermeabilizar grandes partes del túnel Euerwang. El túnel Denkendorf se construyó después de que enormes deslizamientos de tierra triplicaran su longitud y se construyó en aguas subterráneas. Particularmente dignas de mención fueron las formaciones kársticas en la zona del Altmühlalb, que debido a la anchura de la línea paralela a la autopista no podían evitarse en gran medida. En los túneles de Irlahüll, Geisberg y Stammham fue necesario rellenar cuevas kársticas. En otoño de 2004 se terminaron los revestimientos de todos los túneles.
La vía en placa se instaló entre abril de 2004 y abril de 2005; [51] La instalación de la vía férrea se completó en mayo y la línea aérea y la tecnología de señalización en noviembre de 2005. [7] Las primeras pruebas y mediciones a baja velocidad se llevaron a cabo entre finales de mayo y octubre. Con el vagón de geometría de vía RAILab se comprobaron, entre otras cosas, la posición de la vía, se examinaron los carriles mediante ultrasonidos en busca de defectos de material y se midieron las paredes del túnel. El 13 de septiembre de 2005, un ICE ( ICE TD ) pasó por primera vez sobre la línea a baja velocidad.
En las obras a lo largo de la línea trabajaron simultáneamente hasta 1.800 personas. [7]
La preparación y ejecución de la puesta en marcha estuvieron a cargo del grupo de trabajo PXN, creado por la junta directiva de DB en agosto de 2000 y encabezado por DB Personenverkehr. [52]
La ceremonia de "cierre de huecos" de la línea tuvo lugar en la estación de Kinding el 13 de mayo de 2005. [53] Esa mañana se cortó un tramo de carril de 11 metros de largo en la zona noreste de la estación y se llevó al túnel adyacente de Schellenberg por excavador. Por la tarde, en presencia de varios cientos de invitados, se volvió a soldar ceremoniosamente en su lugar.
El 25 de noviembre de 2005 a las 10 horas se energizó por primera vez la línea aérea. Los enclavamientos electrónicos de Núremberg-Fischbach entraron en funcionamiento el 28 de noviembre. A finales de noviembre se realizaron los primeros viajes continuos con una ICE TD y locomotoras de las series 218 y ER20 . [54] Las pruebas de alta velocidad comenzaron el 1 de diciembre de 2005. [54] Del 6 al 12 de diciembre de 2005, la LZB llevó a cabo pruebas de aceptación. [55] Durante las pruebas y la aceptación se alcanzaron velocidades máximas de más de 330 km/h. Además de la ICE S , que en ocasiones circulaba con uno o siete vagones intermedios, también se entregaron 103.235 locomotoras con un tren de medición de sonido y 120.502 con el RAILab de DB Systemtechnik .
Durante las primeras pruebas a alta velocidad se produjeron repetidas explosiones en las bocas de los túneles de Irlahüll y Euerwang. [56] Esto requirió la instalación de absorbentes de sonido en marzo y abril de 2006 [57] y retrasó los preparativos para la puesta en servicio de la línea. En abril de 2006 comenzaron los viajes de formación del personal, durante los cuales los maquinistas realizaron viajes de familiarización con los equipos ICE 3 y realizaron ejercicios de remolque. El 6 de mayo de 2006 tuvo lugar un ejercicio de rescate en el túnel Euerwang. La evacuación de un ICE con unos 250 pasajeros se ensayó a través de dos salidas de emergencia. Del 2 al 27 de mayo se llevó a cabo una operación de prueba con varios vehículos.
La inauguración oficial tuvo lugar el 13 de mayo bajo el lema Bahn frei! Nürnberg-Ingolstadt-München – Bayerns schnellste Bahnachse (¡Despejen la línea! Núremberg-Ingolstadt-Múnich: el eje ferroviario más rápido de Baviera"). A última hora de la mañana, el Ministro de Economía de Baviera, Erwin Huber , el Ministro del Interior, Günther Beckstein , el Ministro Presidente Edmund Stoiber, el Ministro Federal El ministro de Transportes, Wolfgang Tiefensee , y el entonces director general de Deutsche Bahn AG, Hartmut Mehdorn, cambiaron simbólicamente la señal de salida de Munich Hauptbahnhof a verde. Dos trenes ICE 3, cada uno en doble serie, viajaron (a partir de las 11:34 horas) hacia Nuremberg, en parte en paralelo. de la línea [58] Después de la llegada de los trenes a Nuremberg, tuvo lugar una ceremonia de inauguración para los invitados.
La aprobación nacional para las operaciones en la línea fue otorgada por la Autoridad Ferroviaria Federal el 28 de mayo de 2006, antes del inicio de las operaciones preliminares. Hasta la puesta en servicio formal de la línea en diciembre de 2006, la aprobación se concedía de acuerdo con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad . [57]
En 1991 se evaluó económicamente el proyecto. Se suponía que circularían alrededor de 180 trenes por día, mitad de pasajeros y mitad de mercancías. Para la línea modernizada se utilizaron 144 trenes de pasajeros y 176 trenes de mercancías; algunos de los trenes de mercancías debían cambiarse a la ruta vía Augsburgo. [34]
El 19 de enero de 1992, el gobierno federal decidió prefinanciar por primera vez de forma privada la línea nueva y mejorada como proyecto piloto con préstamos de los ferrocarriles. [32] El Bundestag aprobó este proyecto en la Ley de Presupuestos de 1996. En el artículo 29, apartado 2, de la ley se fijó el importe máximo del préstamo en 7.000 millones de marcos alemanes, siendo el importe total, incluidos los intereses, de 15.600 millones de marcos alemanes. El reembolso debía efectuarse en cuotas de hasta 622 millones de marcos alemanes. [59] El gobierno federal se habría hecho cargo de los costes de construcción y financiación de Deutsche Bahn a más tardar desde el momento de la puesta en funcionamiento del sistema. [60] Según una información publicada en los medios de comunicación a finales de 1995, el reembolso debía efectuarse en 25 cuotas anuales a partir de 2003. Se trataría de pagos por un total de 15.000 millones de marcos alemanes. [61]
A mediados de 1994, los costes previstos (precios a partir del 1 de enero de 1993) rondaban los 4.000 millones de marcos alemanes. Esta cifra se basó en una estimación de costes de más de 3.100 millones de marcos alemanes (precios del 1 de enero de 1989), compensados por el aumento de precios y un "recargo de balance". En aquel momento llevaba cuatro años en marcha un estudio de viabilidad económica realizado por el Tribunal Federal de Cuentas. [34] Se gastaron alrededor de 2.000 millones de marcos alemanes en la nueva línea y alrededor de 1.000 millones de marcos alemanes en la línea modernizada. [13] A mediados de 1996 se habían gastado 241 millones de marcos alemanes en planificación, adquisición de terrenos e investigaciones preliminares, la mayor parte de los cuales corrió a cargo del gobierno federal. [62]
La prefinanciación privada estaba incluida en el acuerdo de financiación celebrado el 19 de diciembre de 1996 entre el Ministerio de Transportes y Finanzas y Deutsche Bahn por un precio fijo [6] de 3.870 millones de marcos alemanes (1.978,7 millones de euros). [63] Por lo tanto, todos los aumentos de costes que superaran el marco de financiación acordado correrían a cargo de Deutsche Bahn. [64]
El importe de 3.870 millones de marcos alemanes incluye costes de planificación y administración, así como gastos de construcción, adquisición de terrenos y planificación de aproximadamente 170 millones de euros que se produjeron antes de la firma del acuerdo. La financiación federal para la vía en placa se limitó a 1.400 marcos alemanes por metro (715,8 euros/m) y la parte de los costes de planificación incurridos después de diciembre de 1996 se limitó al diez por ciento del total. [63] Estos costes del proyecto no incluían alrededor de 265 millones de euros aportados por terceros. Con ello se financiaron las estaciones de Allersberg, Kinding e Ingolstadt Nord, la eliminación de 14 pasos a nivel entre Ingolstadt y Munich, la ampliación de las instalaciones Park and Ride y la modernización del S-Bahn entre Obermenzing y Dachau. [6]
Cuando se cerró el acuerdo de financiación, DB Netz ya había calculado que los costes ascenderían a más de 4.000 millones de marcos alemanes. [49] Al agotarse todas las posibilidades en la adjudicación del contrato, los costes inicialmente estimados de 4,05 mil millones de marcos alemanes se redujeron a 3,87 mil millones de marcos alemanes (incluido el aumento de precios). [65] De ellos, 2,750 millones de marcos alemanes se destinaron a la nueva línea y el resto a la línea modernizada. La puesta en servicio de la línea nueva y modernizada estaba prevista para 2003; En 2004 se ampliaría el S-Bahn entre Obermenzing y Dachau. [6] El derecho del gobierno federal a retirarse de la prefinanciación privada estaba estipulado contractualmente en el acuerdo de financiación [60] , que fue invocado en 2000/2001. [63] Esto evitó cargas adicionales sobre el presupuesto federal de al menos 5 mil millones de euros. [66]
La mejora del S-Bahn y la eliminación de los pasos a nivel en la zona de la línea modernizada no formaban parte del acuerdo de financiación para toda la línea. [42] El 28 de diciembre de 1998 se firmó un acuerdo de financiación independiente para la construcción del S-Bahn entre el Estado federado de Baviera y Deutsche Bahn. Baviera también asumió la mitad de los costes totales en el tramo entre Dachau y Obermenzing de acuerdo con la Ley de financiación del transporte municipal ( Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz , GVFG), también a un coste fijo. La otra mitad se financió con fondos federales de conformidad con la Ley federal de ampliación de los ferrocarriles ( Bundesschienenwegeausbaugesetz , BSchwAG). [63] Baviera aportó 211 millones de marcos alemanes (108 millones de euros) para el S-Bahn. [6]
En enero de 2006, DB Netz cifraba el coste total de la línea de alta velocidad en 3.573 millones de euros. [68] De ellos, 2.049 millones de euros son atribuibles al gobierno federal (BSchwAG), 1.154 millones de euros a los fondos propios de Deutsche Bahn, 190 millones de euros a la Unión Europea ( programa TEN ) y un total de 180 millones de euros al Estado federado de Alemania. Baviera y municipios (según la GVFG y la Eisenbahnkreuzungsgesetz ("Ley sobre cruces ferroviarios"). Además del acuerdo de financiación, el gobierno federal financió subproyectos individuales, como la mejora del tráfico en las estaciones de Allersberg y Kinding (4,7 millones de euros) y medidas para proteger las carreteras contra colisiones de trenes. [67] El gobierno federal informó de un gasto de 3.268 millones de euros durante el período hasta el 31 de diciembre de 2007, de los cuales 1.978 millones de euros eran fondos federales. [69] Mientras que la cifra de 3.573 millones de euros incluye las medidas aplicadas y pendientes, la cifra de 3.268 millones de euros incluye todos los costes realmente incurridos hasta finales de 2007.
En 2008 se gastaron 31,3 millones de euros en el proyecto. Los costes totales incurridos hasta ese momento ascendieron a 3.299,86 millones de euros. [70] Los costes totales previstos fueron de 3.592 millones de euros [71] en 2011 y 3.676 millones de euros en 2012 (a partir de 2012). [2] El gobierno federal estimó los costes puros de construcción de la nueva línea en alrededor de 2,27 mil millones de euros [72] o 13,8 millones de euros por kilómetro de vía (precios a partir de: 2010). En el acuerdo de financiación de 1996 se calcularon unos costes de 8 millones de euros por kilómetro de nueva vía. [73]
Era previsible que se superara el marco de costes acordado a partir de 1999 [66] y se superó a finales de 2003. [67] Después de que el proyecto todavía estuviera oficialmente dentro del plazo previsto en agosto de 2000, DB admitió aumentos de costes de hasta DM 1.000 millones a finales de octubre de 2000. [74] El 6 de diciembre de 2000, DB presentó un informe a su consejo de supervisión en el que se esperaban costes adicionales de al menos 799 millones de marcos alemanes. Poco después, los auditores determinaron un valor de 1.600 millones de marcos alemanes. De los costes adicionales inevitables previstos, 289 millones de marcos alemanes se debieron al desarrollo del proyecto, 124 millones de marcos alemanes a los riesgos geológicos de la construcción del túnel (que no pudieron evaluarse hasta el año 2000) y 119 millones de marcos alemanes a la tecnología de control y seguridad, así como 112 millones de marcos alemanes. millones para protección contra incendios y desastres. [49]
El 13 de marzo de 2002, Deutsche Bahn comunicó a su consejo de supervisión que los costes totales previstos para el proyecto ascenderían a unos 3.600 millones de euros. Los problemas del terreno identificados durante las obras de construcción habrían requerido un trabajo adicional considerable y nuevos procedimientos de aprobación de la planificación. Desde el punto de vista de la época, el proyecto estaba cargado de riesgos adicionales. [75]
Dado que la parte del gobierno federal se fijó en unos 2.000 millones de euros, Deutsche Bahn asumió la mayor parte de los costes adicionales incurridos, [21] en 2004 más de 450 millones de euros. [63] Las principales razones del aumento de costes incluyen problemas geológicos en la construcción de túneles, [63] cambios extensos en el plan [63] (especialmente mejoras en el concepto de seguridad), [36] mayores regulaciones medioambientales [68] y aumentos generales de salarios y precios. . [63] Los retrasos en los procedimientos de aprobación de la planificación en la sección mejorada también contribuyeron al aumento de costos. [74] Los costes adicionales de la vía en placa, cuyo uso no se decidió hasta el año 2000 y que también contribuyó a aumentar los costes, [74] en comparación con la vía sobre balasto inicialmente prevista, Deutsche Bahn los calcula en un tercio. [7] Se ahorraron unos 300 millones de euros gracias a la omisión de algunas mejoras en las líneas y en las estaciones entre Petershausen e Ingolstadt, con una velocidad máxima de 160 o 190 en lugar de 200 km/h en todo momento. [21]
El modelo de prefinanciación privada fue duramente criticado. El Tribunal Federal de Cuentas, en sus comentarios sobre la gestión presupuestaria de 1997, criticó esta forma de obtención de capital por considerarla antieconómica y se quejó de que los costes de financiación eran "extremadamente desproporcionados con respecto a los costes de inversión". Recomendó disolver los préstamos lo antes posible y transferirlos al presupuesto federal. El Ministerio de Transportes afirmó que el gobierno federal tiene intención de aplicar esta propuesta tan pronto como se disponga de fondos presupuestarios suficientes. Dado que inicialmente no estaban disponibles, se optó por la prefinanciación privada aprobada por el Bundestag para garantizar que la ruta económicamente deseable se completara lo más rápido posible. El Tribunal de Cuentas destacó que, con una prefinanciación privada continua, los importes que se incluirán en el presupuesto federal tras la puesta en servicio del ferrocarril para una refinanciación durante un período de al menos 15 años serían aproximadamente tan elevados como las solicitudes medias de financiación de los hogares. para la construcción durante la fase de construcción de seis a siete años. [60] Según la Autoridad Federal de Ferrocarriles, entre 1998 y abril de 2001 se recaudaron importes de prefinanciación de 790 millones de euros, que fueron asumidos en 2000 y 2001 mediante financiación del presupuesto federal. Los costes totales de prefinanciación ascendieron a unos 30 millones de euros. [63]
El Tribunal Federal de Cuentas también criticó en su informe anual de 2003 que el Gobierno federal hubiera concedido subvenciones adicionales y préstamos sin intereses por encima del importe fijado. También existen gastos adicionales, por ejemplo, debido a que el gobierno federal cubre los déficits de financiación en la red existente que surgieron como resultado de los gastos adicionales para grandes proyectos en Deutsche Bahn. Los importes de reembolso ahorrados al pasar de préstamos a subvenciones para los costes de construcción de DB AG tampoco se invirtieron íntegramente en la red existente. La carga adicional resultante para el gobierno federal provocó el retraso de otros proyectos de construcción. Debido a que no se llevaron a cabo actualizaciones, se generaron costos adicionales debido a las inversiones de reemplazo necesarias. En total, se agregaron más de 600 millones de euros al presupuesto federal, por lo que no se cumplió el objetivo principal del monto máximo de financiación acordado. Los auditores también criticaron el hecho de que el presupuesto legislativo no haya sido incluido en las medidas tomadas por el Ministerio de Transportes y que no haya sido posible determinar con precisión la carga adicional "debido a la falta de transparencia en los compromisos de financiación". [66]
En 2008, el Tribunal Federal de Cuentas criticó que el Ministerio Federal de Transportes, Construcción y Urbanismo ya hubiera pagado la totalidad del importe de la subvención a Deutsche Bahn AG, a pesar de que aún quedaban pendientes de pago servicios por valor de unos 60 millones de euros en la línea modernizada. [3]
En su Libro Negro de 2005, [76] la asociación de contribuyentes criticó el aumento de costes y subrayó que cada minuto de reducción del tiempo de viaje se compró por 65,2 millones de euros.
Una estimación de 1985 suponía unos costes de 1.900 millones de marcos alemanes para una nueva línea de 250 km/h entre Nuremberg e Ingolstadt. [77]
Entre el inicio de funcionamiento el 28 de mayo de 2006 y el cambio de horario el 10 de diciembre de 2006, se ejecutó un servicio preliminar. El tiempo de viaje programado más corto entre Núremberg y Múnich se redujo entre 27 y 78 minutos. [58] Sólo los trenes de pasajeros de larga distancia circulaban con intervalos regulares de dos horas, en particular el ICE 3 de la línea 41 (Dortmund/Essen–Núremberg–Múnich). Los trenes ICE T de la línea 28 (Múnich-Berlín-Hamburgo) y los trenes ICE 926/927 de la línea 31 también circulaban en horas valle, durante las horas punta y los fines de semana. El par de trenes IC Karwendel (IC 2410/2411) también pasó por la línea los sábados.
Desde junio de 2005, un año antes de la puesta en servicio de la nueva línea, por la antigua línea vía Treuchtlingen/Ingolstadt entre Múnich y Núremberg circulan varios pares de trenes ICE 3 con una duración de viaje de unas dos horas. [78]
En julio de 2006, el TGV POS se utilizó en la nueva línea para realizar pruebas de recorrido de hasta 330 km/h para su homologación en Alemania. La línea estaba completamente puesta en servicio cuando el horario cambió el 10 de diciembre de 2006.
El 2 de septiembre de 2006, una locomotora Siemens de la clase EuroSprinter 64 U4 estableció un nuevo récord mundial de velocidad para locomotoras eléctricas convencionales. La locomotora multisistema de 6.400 kilovatios alcanzó en el segundo intento a las 16:03 cerca de Hilpoltstein (tramo Allersberg-Kinding) el nuevo récord de 357,0 km/h. Batió el récord establecido por una locomotora francesa SNCF BB 9004 a 331 km/h el 29 de marzo de 1955, convirtiéndola en la locomotora más rápida del mundo. La velocidad máxima de 343,9 km/h en el kilómetro 34,3 se alcanzó en el primer intento alrededor de las 15:15 horas. [79] La locomotora estaba en su estado normal, aunque algunas piezas habían sido desmontadas para mejorar la resistencia al aire. [80]
La locomotora llevaba instalado un vagón de medición de DB Systemtechnik . En ambos recorridos récord, que tuvieron lugar en la vía este en dirección a Nuremberg, se desconectaron los sistemas de protección del tren ( LZB y PZB ) de la locomotora; También se pueden descartar con seguridad choques con trenes. Por lo tanto, toda la línea delante del tren (hasta unos 50 kilómetros) tenía que estar libre de trenes. Dado que hasta el cambio de horario del 10 de diciembre de 2006 sólo circulaba regularmente una línea ICE en la ruta de alta velocidad, estos requisitos se pudieron cumplir sin perturbar el tráfico de pasajeros.
En túneles largos y a lo largo de una barrera acústica en el kilómetro 45, la velocidad máxima permitida para las pruebas se limitó a 250 km/h y 285 km/h respectivamente. [79] Sólo se permitía una velocidad máxima de 350 km/h en el tramo de aproximadamente nueve kilómetros entre la boca norte del túnel de Offenbau y la boca sur del túnel de Göggelsbuch. La locomotora aceleró de 285 km/h a 357,0 km/h a partir del kilómetro 45,2, estableciendo el récord en el kilómetro 36,6 a las 16:03 horas. La velocidad máxima se mantuvo durante unos segundos antes de que el maquinista frenara el motor para poder Parar a tiempo en la estación de Allersberg.
Unas 1.500 personas siguieron el viaje a lo largo de la línea y en la estación de Kinding. Alrededor de las 4:30 pm llegó la locomotora donde se realizaba un festejo y exhibición de vehículos; También se pudieron ver las dos locomotoras récord francesas. Para descartar que se hubieran producido daños en el NBS, al final del recorrido récord el tren de pruebas ICE S realizó un recorrido de prueba para comprobar el estado de la catenaria y la superestructura de la nueva línea. Según DB Netz y Siemens, ni la línea ni la locomotora estaban especialmente preparadas desde el punto de vista técnico. Los ajustes menores incluyeron una reducción de la presión del cilindro de freno (para evitar el sobrecalentamiento en paradas de emergencia), un aumento en la potencia del motor de 6.400 kilovatios a (brevemente) 7.300 kilovatios, cambios en el software del vehículo y la instalación de numerosos sensores. [79]
Los recorridos récord fueron precedidos por numerosos "recorridos de alta velocidad" desde el 21 de agosto, en los que la locomotora fue acelerando gradualmente hasta 330 km/h. [79] DB Netz emitió un permiso especial para viajes de alta velocidad y el gobierno de Franconia Media emitió un aviso de aprobación. [79]
En marzo de 2021 se alcanzó una velocidad de 360 km/h durante una medición con el ICE S y el vehículo Novo acoplado, estableciendo un nuevo récord para la línea. A lo largo de 2021 se realizarían más pruebas con una velocidad máxima de hasta 400 km/h. [81] [82]
Se consideraron tres ubicaciones a lo largo de la línea para una planta ICE planificada en Nuremberg. [83] Sólo en estos tres puntos a lo largo de la línea de alta velocidad se pueden realizar todas las obras deseadas, tanto en la línea como hasta la estación central de Nuremberg. Este no es el caso de otras ubicaciones consideradas en otras líneas. [84] Más recientemente, en abril de 2023 se consideró y rechazó una ubicación en la antigua instalación de municiones del ejército en Feucht. [85]
La longitud del trayecto entre las estaciones principales se redujo de 199,1 kilómetros (antiguo trayecto vía Augsburgo) o 198,3 kilómetros (vía Treuchtlingen/Ingolstadt) a 170,8 kilómetros. La distancia lineal entre las estaciones principales es de 149,6 kilómetros, la conexión por carretera por autopista es de 167 kilómetros. [13] La distancia entre las estaciones principales de Würzburg y Munich pasó de 277,6 kilómetros (antigua línea vía Ansbach, Treuchtlingen, Augsburg) a 273,0 kilómetros (vía Nuremberg e Ingolstadt).
Cuando entró en pleno funcionamiento el 10 de diciembre de 2006, el tiempo de viaje entre Núremberg y Múnich en el ICE cayó de unos 100 (con paradas intermedias en Augsburgo y Pasing) a 62 minutos (sin paradas intermedias, aunque algunos trenes tardan hasta 71 minutos). ) o de 66 a 74 minutos con paradas intermedias en Ingolstadt. [86] El tiempo de viaje entre Múnich y Frankfurt/Colonia se redujo en aproximadamente media hora (en comparación con el trayecto a través de Stuttgart). Los tiempos de viaje habituales en el tráfico regional entre las dos estaciones principales se redujeron de dos horas y media a tres horas a aproximadamente una hora y cuarto (en el expreso Múnich-Núremberg ).
Con la nueva línea entre Núremberg y Múnich estarán disponibles de dos a tres rutas independientes, en total al menos cuatro vías. Esto ha mejorado significativamente la capacidad y la flexibilidad operativa en caso de una interrupción. En el área de la nueva línea también existe una gran segregación, una separación operativamente deseable entre el tráfico (rápido) de pasajeros y el tráfico (lento) de mercancías. Además, en los trenes de larga distancia que circulan entre Wurzburgo y Múnich vía Nuremberg no es necesario realizar ningún cambio de dirección en Nuremberg.
Mientras que la mayoría de los trenes de larga distancia entre Múnich y Núremberg o Würzburg pasaban anteriormente por Augsburgo, muchos trenes ICE tomaron la ruta más rápida a través de Ingolstadt una vez que la ruta estuvo en pleno funcionamiento. Este traslado del tráfico ICE a la nueva línea deterioró las conexiones entre Augsburgo y Núremberg o Würzburg y entre el norte de Baviera y la Suabia bávara, la Alta Suabia y la zona del lago de Constanza y provocó tiempos de viaje más largos.
Cuando el horario cambió en diciembre de 2006, Augsburgo perdió 30 de las 120 escalas diarias de larga distancia anteriores. Al mismo tiempo, se amplió la frecuencia del servicio entre Múnich y Berlín de dos horas a una frecuencia de una hora, con tres o cuatro pares de trenes diarios circulando por esta línea vía Augsburgo. [88]
La línea rápida regional Allgäu-Franken-Express se creó para sustituir los trenes ICE que ya no se utilizaban entre Nuremberg y Augsburgo. Hasta 2020, los trenes circulaban entre Nuremberg y Augsburgo en un tiempo de viaje similar al del ICE (alrededor de 70 minutos), a veces con extensiones a Oberstdorf , Kempten y Lindau .
Desde 2013, los trenes de larga distancia circulan casi cada hora desde Augsburgo a Berlín y Hamburgo. [89]
Entre semana también circulan trenes expresos regionales entre Nuremberg y Augsburgo (alternando cada hora y con cambio en Treuchtlingen) con una duración de viaje de unos 110 minutos. Los sábados, los trenes Regional-Express circulan con intervalos de dos horas y los domingos, con intervalos de dos horas. Además, desde diciembre de 2006 existe un servicio de dos horas todos los días de la semana con cambio en Ingolstadt (Múnich-Nuremberg Express) con una duración de viaje de unas dos horas.
La línea se utiliza desde el 28 de mayo de 2006 por trenes de larga distancia y desde el 10 de diciembre de 2006 por trenes regionales del Expreso Múnich-Núremberg. De 2006 a 2020, el Allersberg Express también recorrió el tramo entre Nuremberg y Allersberg, que luego fue reemplazado por la línea S 5 del S-Bahn de Nuremberg .
La línea es adecuada para trenes de mercancías que pesan alrededor de 900 ty una longitud de alrededor de 600 m, pero no es utilizada por trenes de mercancías (a partir de 2015). [90] En principio, el tráfico de mercancías puede realizarse en la línea si al mismo tiempo no hay tráfico de pasajeros en ella. [72] Sin embargo, entre Allersberg e Ingolstadt Nord está prohibido. [91] En principio, en Alemania está prohibido que trenes de pasajeros y de mercancías se crucen en túneles a velocidades superiores a 250 km/h. Esta normativa se especificó en 1998 en un acuerdo entre Deutsche Bahn, el Ministerio de Transportes y la Autoridad Federal de Ferrocarriles. Por lo tanto, tales encuentros están técnicamente (no sólo en términos de calendario) descartados. En el momento de la puesta en servicio aún no se disponía de una solución técnica de este tipo. [56] En 1999, el programa de explotación preveía un total de 80 trenes de mercancías al día. [32] La línea estará equipada con ETCS, lo que permitiría una separación segura del tráfico de pasajeros y mercancías, después de 2017. [92] Un estudio de viabilidad sobre la introducción generalizada de ETCS presentado en septiembre de 2018 recomendó equipar la ruta con ETCS para 2025. [93] Según información de finales de 2019, el equipamiento ETCS de la línea nueva y mejorada está previsto para 2023. [ 94]
En agosto de 2011, Deutsche Bahn AG anunció que, como criterio de acceso a la red para la nueva línea, los principales vehículos debían estar equipados con un sistema de control de trenes. Después de que la Agencia Federal de Redes rechazara esta propuesta en enero de 2012, DB Netz AG presentó una objeción, contra la cual una reclamación presentada por la autoridad no tuvo éxito. [95]
Según Deutsche Bahn, el número de pasajeros en la ruta aumentó un 60 por ciento en los primeros cuatro años de funcionamiento. [96]
La línea es utilizada por los siguientes servicios de larga distancia (a partir de 2023):
En el horario de 2007, una ICE Sprinter recorría la ruta de Colonia a Múnich todos los días laborables, y el par de trenes interurbanos IC 2410/IC 2411 Mittenwald – Berlín (horario de la ruta F20) utilizaba la ruta los sábados. Desde el cambio de horario de diciembre de 2007, estos trenes funcionan como trenes ICE. Algunos trenes de larga distancia siguen pasando por Augsburgo, dejando interrupciones en el servicio cada 30 minutos.
Cuando el horario cambió en diciembre de 2006, los intervalos superpuestos anteriores de dos horas en las líneas 28 y 41 de ICE se incrementaron a más o menos cada hora en ambas líneas (con algunos servicios faltantes). Gracias a ello, actualmente existe un servicio cada media hora entre Nuremberg y Munich.
Entre diciembre de 2006 y junio de 2007 se produjo un aumento del 22 por ciento en el número de pasajeros en el tráfico de larga distancia entre Múnich y Núremberg. [97] En 2007, el primer año con un programa operativo completo, el número de pasajeros entre Nuremberg y Munich aumentó alrededor de un 30%, con alrededor de seis millones de pasajeros utilizando la nueva línea en 2007. [98] Antes de que la línea entrara en funcionamiento, DB Se esperan tasas de crecimiento del 30 al 40 por ciento dentro de tres años. [99] Según Deutsche Bahn, el número de pasajeros aumentó en un 60 por ciento como resultado de la línea nueva y mejorada en 2010. [100]
. La nueva línea también se utiliza desde diciembre de 2006 para el transporte ferroviario local de pasajeros. El expreso Múnich-Núremberg ( RE 1 ) circula cada dos horas entre Núremberg y Múnich. Estos trenes están compuestos (desde diciembre de 2020) por locomotoras Škoda 109 E3 (DB clase 102) y conjuntos de trenes push-pull Škoda . Hasta diciembre de 2022, era el único expreso regional en Alemania que circulaba a más de 180 km/h y el primero en recorrer toda la longitud de una nueva línea alemana de alta velocidad. Desde entonces, los trenes IRE 200 circulan en Baden-Württemberg a 200 km/h en el ferrocarril de alta velocidad Wendlingen-Ulm .
Además, hasta 2020 funcionó un servicio de lanzadera de tren regional entre Nuremberg y Allersberg como Allersberg Express . Los trenes regionales funcionaban originalmente con locomotoras de la serie 111 o 112 y vagones n modernizados , con una velocidad máxima de 140 km/h. Antes de su integración en el S-Bahn de Núremberg , se utilizaban antiguos vagones de larga distancia con locomotoras de la serie 101 , como el expreso Múnich-Núremberg, que podía circular a velocidades de hasta 200 km/h.
Ambos servicios regionales fueron explotados por Deutsche Bahn en diciembre de 2006 durante un período inicial de siete años y luego fueron licitados por un período de largo plazo de diez años. El servicio recorre 1,7 millones de kilómetros al año. Según información de DB, para el tráfico regional trabajan unas 70 personas. [101]
Alrededor de 5.000 viajeros utilizan cada día el expreso Múnich-Núremberg. [97] Aproximadamente 700 pasajeros utilizan entre semana las siete rutas de autobús recientemente establecidas en Allersberg y las dos en Kinding. [102]
Desde 2020, una línea S5 del S-Bahn de Núremberg circula entre Núremberg y Allersberg como sucesora del Allersberg-Express. Cuatro vagones Alstom Coradia Continental (clase 1440), especialmente equipados con el sistema de control automático de trenes Linienzugbeeinflussung , operan ahora este servicio. [103]
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