El ferrocarril bávaro Ludwig ( Baerische Ludwigseisenbahn o Ludwigsbahn ) fue el primer ferrocarril a vapor inaugurado en Alemania . La Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft ("Royal Privileged Ludwig Railway Company", más tarde llamada Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft ) recibió una concesión para construir un ferrocarril de Nuremberg a Fürth (6 km) en el estado de Baviera el 19 de febrero de 1834. .
Los primeros informes de Inglaterra sobre la planificación de los ferrocarriles atrajeron gran atención en Alemania, particularmente en Baviera, donde la carretera entre las importantes ciudades comerciales de Nuremberg y Fürth era la conexión por carretera más transitada del reino. El interés bávaro también se vio estimulado por la defensa de Friedrich List de un sistema ferroviario totalmente alemán y los informes de Joseph von Baader , a quien el rey Luis había enviado a Inglaterra para estudiar los ferrocarriles. Después de una discusión sobre este tema en el parlamento bávaro en 1825, este autorizó al rey a construir un ferrocarril experimental en el parque del Palacio de Nymphenburg . Como la petición del rey en 1828 a los comerciantes de Franconia de que comenzaran a construir una línea ferroviaria no dio resultado, centró su atención en su proyecto favorito: la construcción del Canal Ludwig entre el Danubio y el Meno .
Después de algunos años de funcionamiento del ferrocarril en Inglaterra, los empresarios locales decidieron construir una línea ferroviaria a lo largo de la carretera Núremberg-Fürth. El 14 de mayo de 1833 fundaron la Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth ("empresa para el establecimiento de un ferrocarril a vapor entre Nuremberg y Fürth") para desarrollar el ferrocarril. En seis meses, los dos principales instigadores de Nuremberg, el comerciante y jefe del mercado George Zacharias Platner y el director de la escuela politécnica Johannes Scharrer, lograron reunir el capital social previsto de 132.000 florines . El dividendo propuesto del 12 2 ⁄ 3 % fue recibido con escepticismo, aunque la empresa, de hecho, pagó un dividendo del 20 % en 1836.
El rey Luis era un partidario poco entusiasta de los ferrocarriles debido a su preferencia por la construcción del canal Luis entre el Meno y el Danubio ; En realidad, se construyó entre 1836 y 1846. El canal tuvo relativamente poco éxito debido a su profusión de esclusas, su estrechez y la temprana competencia de los ferrocarriles, pero presagió el canal Rin-Meno-Danubio, más exitoso , construido en una ruta similar y terminado en 1992. Ludwig permitió que la compañía ferroviaria usara su nombre y autorizó a su gobierno a comprar dos acciones simbólicas. De manera significativa para la construcción del ferrocarril, el rey puso a disposición del constructor de carreteras bávaro Paul Camille von Denis para la construcción del ferrocarril. Von Denis adoptó el ancho de vía inglés de 1.435 mm para la línea de vía única casi recta de 6,04 km de longitud junto a la carretera Fürth-Núremberg.
El 7 de diciembre de 1835, ante una gran reunión pública, la empresa inauguró la primera línea ferroviaria alemana propulsada por vapor para el tráfico de pasajeros y mercancías. La locomotora de vapor Adler ("águila") fue suministrada con su conductor por la empresa Stephenson de Newcastle . La empresa Remy & Co aus Rasselstein de Neuwied suministró únicamente los carriles de hierro forjado laminado de 4,6 m (15 pies) de largo. Los vagones fueron suministrados por fabricantes de vagones locales.
El 20 de septiembre de 1831 se inauguró el ferrocarril privado de carbón Prince William Railway , de vía estrecha y tirado por caballos, entre Hinsbeck (Ruhr) y Nierenhof, pero no despertó la atención del público de un ferrocarril de vapor y de pasajeros. Sin embargo, el rey Luis no visitó el ferrocarril que lleva su nombre hasta agosto de 1836. El coste de construcción del ferrocarril, que se había estimado en 132.000 florines, en realidad llegó a 170.000 florines debido a la falta de experiencia en la construcción de ferrocarriles y, sobre todo, a la falta de experiencia en la construcción de ferrocarriles. Alto precio de adquisición de tierras en ausencia de una ley que prevea la compra obligatoria .
A partir del 8 de diciembre de 1835, un servicio tirado por caballos operaba en la línea de Nuremberg a Fürth una vez cada hora. El Adler sólo funcionaba todos los días a las 13:00 y 14:00. El elevado coste de importar hulla de Sajonia , que al principio todavía debía transportarse en carros de caballos, impidió en los primeros años el uso regular del Adler o del Pfeil ("flecha"). Con la adquisición de más locomotoras, sólo los primeros y últimos servicios fueron tirados por caballos. Finalmente, en 1863 se abandonaron las operaciones con caballos para reducir los costos de mantenimiento (especialmente la provisión de pistas para caballos) y aumentar la velocidad.
Al principio el tráfico de mercancías consistía en el transporte de periódicos y cerveza. El tráfico general de mercancías no comenzó hasta 1839 y el tráfico postal, en 1840. El éxito de la línea lo demuestra el hecho de que hasta 1855 los dividendos nunca fueron inferiores al 12%. En aquel momento esto se consideró una magnífica rentabilidad de capital. Sin embargo, el gobierno negó el permiso para ampliar la línea hasta Würzburg .
La competencia se desarrolló con la construcción de tranvías para caballos entre Nuremberg y Fürth, especialmente después de que fueron electrificados en 1898. A partir de 1893, parte de la línea tenía doble vía, pero nunca se completó. El tráfico y los beneficios cayeron constantemente.
El Ludwigsbahn cerró el 31 de octubre de 1922. El antiguo edificio de la estación de Fürth fue derribado en 1938 para dejar espacio a un patio de armas del Partido Nazi , ahora una plaza llamada Fürther Freiheit ("Libertad de Fürth"). La estación de Nuremberg fue demolida en 1952 para permitir la construcción de un nuevo edificio de varias plantas.
Después de su cierre, la línea fue arrendada a los tranvías de Nuremberg . Un servicio de tranvía de alta velocidad funcionó en el derecho de paso de Ludwigsbahn desde 1927 hasta 1981. Luego fue reemplazado por la línea U1 del U-Bahn de Núremberg a lo largo de la ruta, en parte subterránea y en parte elevada. Esta estación se inauguró en Fürth el 5 de diciembre de 1985, 150 años después de la apertura de la línea original.
La línea iba desde la estación de Nuremberg en Plärrer Place, a lo largo de la actual Fürther Straße , pasando por el límite con Fürth y luego siguiendo el actual Hornschuchpromenade hasta la estación Ludwig en Fürther Freiheit , 100 metros al norte de la estación de Fürth.
Durante sus 87 años de funcionamiento, Ludwigsbahn contó con numerosas locomotoras. Algunos se compraron de segunda mano, muchos se vendieron cuando estuvo cerrado.
En 1935 se construyó una réplica de la Adler según planos antiguos para el centenario de los ferrocarriles alemanes, pero el 17 de octubre de 2005, junto con muchas otras locomotoras conservadas, sufrió graves daños en el gran incendio del cobertizo de Núremberg. Sin embargo, en 2007 se restauró minuciosamente con un coste de 1 millón de euros y se volvió a poner en funcionamiento. El mayor número de vagones durante la existencia de la línea se produjo en 1893: 44 autocares, 1 furgón de equipajes y 10 vagones.