El ferrocarril del valle del río Isar ( en alemán : Isartalbahn ) es un ferrocarril de ancho estándar y electrificado en el estado alemán de Baviera . Originalmente tenía 51,1 km de longitud, iba desde la estación sur de Múnich hasta Bichl y fue construido entre 1891 y 1898 por tramos por la empresa Lokalbahn AG (LAG). El tramo de Munich Sur a Wolfratshausen se clasificó como línea principal, mientras que el tramo de Wolfratshausen a Bichl se clasificó como ramal. En 1900, el LAG electrificó el tramo desde Isartalbahnhof (la estación del ferrocarril del valle del río Isar en Munich) hasta Höllriegelskreuth para servicios suburbanos a 580 voltios CC. En 1938 se nacionalizó el LAG y, con él, el ferrocarril del valle de Isar. Después de la Segunda Guerra Mundial, Deutsche Bundesbahn convirtió la electrificación a 15 kV CA (16 ⅔ Hz) ; se completó en 1955 y se amplió hasta Wolfratshausen en 1960. El tramo norte desde Munich Sur hasta la estación Grosshesselohe Isartal y el tramo sur desde Wolfratshausen hasta Bichl fueron cerrados por Deutsche Bundesbahn entre 1959 y 1972. El tramo central ahora lo utiliza la línea S 7 del S-Bahn de Múnich . El nombre de la línea se refiere al Isar ya que la mitad norte de la línea sigue la orilla occidental del río. Por otro lado, el tramo sur se sitúa en el valle del Loisach .
A mediados de la década de 1860 se completó la construcción de casi todos los principales ferrocarriles de Baviera. Holzkirchen se conectó a la red ferroviaria bávara el 31 de octubre de 1857. Penzberg se conectó a la red el 16 de octubre de 1865. El 29 de abril de 1869 se promulgó la ley de ferrocarriles locales ( Vizinalbahngesetz ), que promovía proyectos para la construcción de ferrocarriles locales. El municipio de Tölz buscó una conexión a la red ferroviaria. [2] Inicialmente se discutieron dos opciones: Holzkirchen–Tölz y Penzberg–Tölz. Sin embargo, los municipios del alto valle del Isar querían un ferrocarril de Múnich a Tölz para poder conectar también los municipios. El arquitecto Friedrich Fischer presentó una primera solicitud para un trazado desde Múnich vía Tölz hasta Lenggries . Solicitó el establecimiento de una comisión para la planificación de esta opción. El 27 de mayo de 1870, Fischer recibió permiso para crear una comisión. La primera reunión de la comisión se celebró el 11 de julio de 1870. Propuso una línea desde Munich Sur a través de Großhesselohe, Pullach , Icking , Wolfratshausen y Tölz hasta Lenggries. El coste se estimó en cuatro millones de florines . El Ayuntamiento de Múnich debatió en enero de 1871 una propuesta para una línea de Holzkirchen a Tölz. Luego, el 18 de febrero de 1871, se excluyó la opción vía Holzkirchen. El fabricante de vidrio Leo Gasteiger solicitó el 16 de enero de 1872 una licencia para construir ferrocarriles en las líneas Thalkirchen –Beuerberg–Tölz y Beuerberg–Bichl– Murnau. Sin embargo, no fue aprobada porque la línea habría competido con la línea Munich-Garmisch-Partenkirchen. ferrocarril , que ya estaba en construcción. [3]
En 1873, se propuso un proyecto de ferrocarril llamado München und die Isartalbahn (Ferrocarril de Múnich y el valle de Isar). El ferrocarril del valle del río Isar podría haberse ampliado a través del Arlberg hasta Italia. En los años siguientes hubo discusiones sobre el proyecto, pero la puesta en servicio del ferrocarril Mittenwald puso fin al apoyo a este proyecto. [4] En 1881 se propuso el siguiente proyecto. La fábrica de locomotoras Krauss & Co planificó junto con la ciudad de Wolfratshausen un ferrocarril de vía estrecha desde Munich Sur hasta Wolfratshausen. La línea discurriría a lo largo de 18 kilómetros por las carreteras principales y diez kilómetros por su propio trazado. El 28 de agosto de 1881 se presentó el proyecto en Wolfratshausen. Además, se formó un comité ferroviario. Wolfratshausen no quedó satisfecho con la propuesta de construir su estación cerca del pueblo de Weidach, por lo que el 31 de enero de 1881 se realizó una inspección de la línea. Posteriormente, el proyecto fue abandonado, pero se desconoce por qué. [3]
El 24 de enero de 1886, Siegfried Klopfer solicitó una licencia para construir una línea de ancho métrico desde Munich a través de Wolfratshausen hasta Leoni en el lago Starnberg . Klopfer había propuesto construir la línea con ancho estándar el 27 de febrero de 1885. Adolf Decher se hizo cargo del desarrollo del proyecto. En mayo de 1886 se propuso ampliar la línea planificada desde Munich Sur hasta Wolfratshausen hasta Rottmannshöhe. El tramo Múnich-Wolfratshausen se habría desarrollado según el proyecto ferroviario propuesto por Krauss. El 25 de julio de 1887 se fundó la empresa Isarbahn para la realización del proyecto. La empresa nombró a Franz Mayerhofer como director ejecutivo. Ernst Böhringer, entre otros, fueron los fundadores de la empresa. Wolfratshausen se opuso a la ubicación de la estación propuesta en las alturas de Dorfen, al noroeste de la ciudad. Se escribió una carta de protesta a la oficina del distrito real sugiriendo que la larga distancia desde la estación hasta la plaza del mercado tomaría tres cuartos de hora para caminar. Wolfratshausen escribió que ninguna estación sería mejor que tener una estación tan lejana y que la población seguiría disminuyendo, ya que otras comunidades con conexión ferroviaria directa tendrían ventaja sobre Wolfratshausen. [5] [6] En octubre de 1887, los periódicos informaron que la planificación de la línea ya involucraba a 30 hombres. Al parecer, Böhringer y Klopfer no estaban de acuerdo sobre el proyecto ferroviario, por lo que Böhringer solicitó la concesión para sí mismo. El 11 de marzo de 1888 se canceló la solicitud de concesión. Mientras tanto, los periódicos de la zona informaron que el proyecto ferroviario propuesto por Ernst Boehringer había sido aceptado. [3]
En 1888, Ernst Boehringer siguió negándose a trasladar la estación de Wolfratshausen, lo que supondría unos costes adicionales de hasta 80.000 marcos oro por kilómetro. En los meses siguientes corrió el rumor de que estaba previsto trasladar el final de la línea de Rottmannshöhe a Eurasburg . Wolfratshausen ofreció ahora una subvención de 60.000 marcos para la construcción de la estación en el valle. Sin embargo, los municipios de los alrededores de Eurasburg reunieron dinero para superar la oferta de Wolfratshausen y su oferta no tuvo éxito. Wolfratshausen encargó ahora el encargo al abogado Dollman. El 26 de septiembre de 1888 fundaron la Bahnverein München-Wolfratshausen (Compañía de Ferrocarriles Múnich-Wolfratshausen) para promover los intereses de Wolfratshausen. Pero un día después Wolfratshausen llegó a un acuerdo con Ernst Böhringer. La empresa ferroviaria se comprometió a construir una carretera hasta la estación desde la localidad y a mantenerla en buen estado. El 13 de noviembre de 1888, el príncipe regente Luitpold concedió una concesión al proyecto ferroviario . El 4 de enero de 1889, se informó a la Oficina Real del Distrito de Múnich 2 que se construiría una línea ferroviaria de ancho estándar y que los costes adicionales de la construcción de un ferrocarril de vía estrecha correrían a cargo de los municipios vecinos mediante la cesión de parte de sus terrenos. gratis. El 25 de enero de 1889, en algunos municipios se volvió a pedir el traslado del ferrocarril al valle de Loisach. Esto fue rechazado. El 21 de marzo de 1889 se transfirió la planificación detallada al LAG de Múnich. [7]
El 6 de noviembre de 1889 se creó la Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. (Isartalbahn) para la construcción y explotación del ferrocarril del valle de Isar. En este caso participó el GAL como empresa responsable de las deudas de la Isar Valley Railway Company. [8] La terminal en Rottmannshöhe se abandonó y la línea continuaría hacia Bichl. El 6 de noviembre de 1890, el LAG decidió que inicialmente el ferrocarril del valle del Isar sólo se construiría hasta Ebenhausen. Una ampliación entraría en vigor dentro de los cinco años siguientes a la apertura del tramo inicial. Esto le dio a Wolfratshausen otra oportunidad de conseguir una estación en su valle si cedía gratuitamente el terreno para la construcción del ferrocarril. El 23 de noviembre de 1889, el alcalde de Wolfratshausen confirmó que el terreno pasaría a la empresa ferroviaria. La compañía ferroviaria Munich-Wolfratshausen protestó contra la ampliación de Rottmannshöhe. Sin embargo, la empresa no tuvo más éxito, ya que ya se había decidido construir la línea. [9]
El 16 de febrero de 1890 se publicaron las licitaciones para la vía. Los lotes I y II pasaron por Pullach, Solln, Thalkirchen y Sendling. Esto emplearía a unos 300 hombres. El lote III incluía Hohenschäftlarn y Baierbrunn, y empleaba a 200 hombres. Zell, Irschenberg Icking y estaban en el lote IV y empleaban entre 250 y 300 hombres. En el último tramo del contrato, que incluía el tramo de Weidach a Wolfratshausen, también se utilizaría una locomotora de construcción, que era la locomotora 15 del LAG. La concesión para la construcción y explotación del ferrocarril del valle del Isar fue otorgada al GAL por el príncipe regente Luitpold el 21 de abril de 1890. [8] Las obras de construcción comenzaron el 27 de mayo de 1890 entre Thalkirchen y Wolfratshausen. El trabajo avanzó rápidamente. En febrero de 1891 se puso en funcionamiento el puente de Loisach en Wolfratshausen. Este contenía 6.000 Zentners de hierro. El 24 de mayo se realizó el primer recorrido de prueba, acompañado por la prensa, entre Thalkirchen y Ebenhausen. La finalización de la línea entre Ebenhausen y Wolfratshausen se retrasó porque se produjeron repetidos deslizamientos de tierra en el tramo Schlederleite, justo al norte de Wolfratshausen. El 9 de junio se celebró la prueba oficial en el tramo de Thalkirchen a Ebenhausen. Un día después, se abrió la sección. El tramo de Ebenhausen a Wolfratshausen se puso en funcionamiento el 27 de julio de 1891. Los trenes se utilizaban principalmente los fines de semana y días festivos, ya que muchos de los habitantes de Múnich utilizaban el ferrocarril para realizar excursiones, por lo que el ferrocarril del valle del Isar transportaba hasta 20.000 personas. vacaciones. Aún en su primer año, sólo 292.000 pasajeros utilizaron el ferrocarril. [10] [11]
Anteriormente hubo negociaciones entre la ciudad de Múnich y el GAL sobre la ruta entre Thalkirchen y Múnich. Las negociaciones se prolongaron porque el GAL quería construir una línea de tranvía desde Sendlinger Tor hasta la estación del ferrocarril del valle de Isar. Este proyecto no había sido aprobado por la ciudad. Esto complicó las negociaciones. Una vez cerrado el contrato, el GAL tuvo que pagar por el terreno 209.565,48 marcos oro . Además, se tuvo que reponer cualquier vía que estuviera afectada en este tramo. La construcción no pudo iniciarse hasta después de la apertura del primer tramo hasta Ebenhausen. La ciudad de Múnich afirmó que el retraso en el inicio de las obras no fue culpa suya. El transporte de mercancías entre Munich Sur y Thalkirchen comenzó el 10 de abril de 1892. [12] Los servicios de pasajeros comenzaron el 1 de junio de 1892, ya que la construcción de la estación del ferrocarril del valle del Isar no estaba lista hasta ese momento. Las primeras reparaciones en la línea fueron necesarias ya el 8 de septiembre de 1892. Los puentes no fueron aprobados para doble sentido porque las vigas de hierro eran demasiado débiles. Esta restricción sólo podría eliminarse si se reforzaran los soportes del puente. Para dar servicio a la emergente colonia de villas de Prinz-Ludwigs-Höhe, en 1893 se construyó allí una estación. Las operaciones de transporte de mercancías comenzaron poco después de la apertura de la línea en 1892 y en 1893 se produjeron las mayores cargas porque, tras una infestación de la línea, Forstenrieder Park por las orugas Black Arches , la madera dañada tuvo que ser retirada rápidamente. Así, en 1893 el tráfico de mercancías estaba a pleno rendimiento con unos 4.500 vagones de carga. En los años siguientes, el tráfico de mercancías volvió a disminuir hasta volver a aumentar después de 1900.
En febrero de 1891 se fundó el comité ferroviario Múnich-Kochel ( Eisenbahncomitee München-Kochel ). Esto favoreció la ampliación del ferrocarril del valle del Isar hasta Bichl para conectarlo con el ferrocarril estatal a Kochel . En junio de 1894, los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera anunciaron que se había planificado la línea ferroviaria de Penzberg a Kochel. En diciembre de 1894 quedó claro de nuevo que no se descartaba un cambio en la ruta prevista del LAG. El 21 de junio de 1895 se concedió al LAG la concesión para la planificación del ferrocarril de Wolfratshausen a Kochel; esto se reeditó el 27 de junio de 1896. Dado que los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera temían pérdidas en la construcción y operación en la ruta más larga desde Munich vía Tutzing a Kochel, no permitirían la extensión del Ferrocarril del Valle del Isar antes de la línea del Ferrocarril Estatal. Además, las tarifas del ferrocarril del valle de Isar tenían que ser más altas. La construcción de la ampliación comenzó el 25 de agosto de 1896. El 1 de junio de 1897 se inauguró el tramo de Wolfratshausen a Eurasburg. El 15 de agosto de 1897 se amplió a Beuerberg. Dado que se retrasó la construcción de la línea del Ferrocarril Estatal, el resto de la línea del Ferrocarril del Valle del Isar a Bichl no se abrió hasta el 23 de mayo de 1898. [13]
En el período siguiente, el tráfico de pasajeros entre Múnich y Höllriegelskreuth aumentó considerablemente. Esta última estación abrió la posibilidad de que el vecino municipio de Grünwald , que desde 1910 contaba con una línea de tranvía interurbano del Tranvía de Múnich , pudiera tener su propia conexión ferroviaria. La duplicación de la línea entre Múnich y la estación del ferrocarril del valle de Isar y Höllriegelskreuth fue necesaria para que la línea pudiera soportar el intenso tráfico de excursiones, especialmente los fines de semana. La duplicación comenzó el 21 de septiembre de 1896. Entre Pullach y Höllriegelskreuth la segunda vía se completó el 2 de noviembre de 1896. La duplicación entre Pullach y Thalkirchen se puso en funcionamiento el 1 de mayo de 1897. Debido a las negociaciones con la ciudad y con los propietarios de tierras en Munich, la duplicación de el tramo desde la estación de Múnich del ferrocarril del valle del Isar hasta Thalkirchen no se completó hasta el 23 de diciembre de 1897. Al mismo tiempo, los pasos a nivel se protegieron con barreras. Dado que el uso de vagones eléctricos resultaría más económico, el GAL solicitó la aprobación para la electrificación de la línea desde Munich Isartalbahnhof hasta Höllriegelskreuth. El GAL ya operaba las líneas Meckenbeuren-Tettnang, Türkheim-Wörishofen y Bad Aibling-Feilnbach utilizando tres vagones eléctricos; la empresa fue considerada pionera en este ámbito.
La electrificación del ferrocarril del valle del Isar se aprobó el 22 de febrero de 1899. Se eligió Thalkirchen como lugar para la central eléctrica. El LAG inició la construcción de la central el 5 de abril de 1899 y de la línea aérea el 17 de mayo de 1899. Utilizaba corriente continua a 580 voltios. El 15 de enero de 1900 entró en funcionamiento el equipamiento eléctrico. [8] El coste total ascendió a 623.000 marcos oro. Era posible operar servicios a intervalos regulares de 15 minutos. En 1900 se transportaba una media de 3.400 personas cada día. Hasta la Primera Guerra Mundial, el tráfico de excursiones siguió aumentando el número de pasajeros. En 1904, la velocidad máxima entre Wolfratshausen y Bichl se aumentó de 30 a 40 km/h. [14]
Hacia 1900 se solicitó la ampliación del ferrocarril del valle del Isar hasta Innsbruck y su nacionalización. Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera llevaron a cabo la planificación inicial en 1904 y determinaron una ruta aproximada. Además, se iniciaron los trabajos de configuración de una curva que conecta la línea con el ferrocarril estatal en Pullach. El 1 de enero de 1908 se abandonó el plan de ampliación a Innsbruck porque se había decidido ampliar la línea de Munich a Garmisch-Partenkirchen hasta Innsbruck como ferrocarril Mittenwald . Sin embargo, la población todavía no estaba satisfecha. Los elevados precios de los billetes que cobra el GAL como condición para la ampliación a Bichl podrían evitarse con la nacionalización. Un viaje en primera clase en el ferrocarril del valle de Isar, de 50,5 kilómetros de longitud (31,4 millas), con un recargo de ferrocarril local del 20%, cuesta 5,30 marcos de oro (RM), mientras que la ruta de 66,5 kilómetros (41,3 millas) a través de Tutzing solo cuesta RM 5,10. Para viajar en segunda clase, el LAG cobraba 3,40 RM, mientras que en los ferrocarriles estatales vía Tutzing se cobraban 3,30 RM. En clase IIIa costaba 2,20 RM en ambas rutas y en clase IIIb costaba 1,40 RM. Para los excursionistas existía el llamado billete de ida y vuelta. Costaba 0,50 RM e incluía un viaje en tranvía desde cualquier parada de Múnich hasta Grünwald, la reducción del peaje en el puente Großhesselohe de 0,10 RM a 0,05 RM, el regreso de Höllriegelskreuth a Isartalbahnhof con el ferrocarril del valle de Isar y el viaje de regreso a cualquier Parada de tranvía de Múnich. El GAL tuvo dificultades inicialmente en sus negociaciones con el Estado. A partir de 1911 no fueron ocupados debido a la fuerte oposición de la población. Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, los planes de nacionalización fueron rechazados. El tráfico de mercancías se mantuvo relativamente constante en los años siguientes; en 1910 el número de vagones cargados rondaba los 10.500. Generalmente transportaban madera u otros productos agrícolas. [15]
Durante la Primera Guerra Mundial, el número de pasajeros transportados volvió a disminuir. De agosto a septiembre de 1914, el LAG tuvo que pedir prestados 100 vagones para el transporte de soldados para el Estado. En 1915 se adquirieron otros 65 coches. El 16 de enero de 1915, el LAG suprimió la primera clase en sus trenes. En los años siguientes, el GAL sufrió cada vez más pérdidas en el ferrocarril del valle de Isar. La información sobre el funcionamiento de la línea durante los años de la guerra es limitada porque el LAG tuvo que ahorrar el coste del papel. [3] Después de la guerra, los vagones estaban en muy mal estado porque ya no eran impermeables. Esto también afectó al número de pasajeros. El ferrocarril del valle de Isar transportó 2,3 millones de pasajeros en 1923. En 1926, el número de pasajeros se redujo a 1,8 millones de personas al año. En 1926 la segunda clase sólo funcionaba en trenes con destino a Bichl. Paralelamente al ferrocarril del valle de Isar, la oficina de correos alemana operó en 1929 un servicio de autobús postal ( Kraftpost , autobuses que también transportaban correo). En 1931 se redujo el número de trenes. El número de pasajeros siguió cayendo hasta 1,4 millones de pasajeros al año. En el informe anual del LAG de 1932, el LAG se preguntaba si la explotación del ferrocarril del valle de Isar podría continuar, ya que la línea siempre registraba pérdidas importantes. [16] El Estado había rechazado la nacionalización. Era posible que el GAL ya no pudiera continuar con sus operaciones y que el ferrocarril del valle de Isar tuviera que cerrarse. Desde el 1 de diciembre de 1932, sólo cuatro pares de trenes circulaban diariamente entre Múnich y Wolfratshausen. [17] En 1932, la pérdida fue de 375.816 marcos reales . En 1933, los ferrocarriles estatales abolieron el requisito de solicitar tarifas más altas debido a la mala situación financiera del LAG. Los municipios a lo largo del ferrocarril del valle del Isar se comprometieron a pagar alrededor de 20.000 marcos reales para el mantenimiento del ferrocarril del valle del Isar. Además, el Correo alemán redujo el número de líneas de autobuses postales paralelas. A finales de 1933, el Ferrocarril del Valle del Isar pudo volver a operar con once pares de trenes entre Munich y Wolfratshausen. El tráfico de pasajeros aumentó en los años siguientes, pero el transporte de mercancías se vio afectado por el aumento del transporte privado. [18]
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El 1 de agosto de 1938, la Deutsche Reichsbahn se hizo cargo de Lokalbahn AG, incluido el ferrocarril del valle del Isar. [19] El ferrocarril del valle del Isar también participó en los planes para la reconstrucción de la red ferroviaria de Munich durante el período nazi. Habría servido como ruta de tránsito hacia Italia. Los planes fueron rechazados poco después del inicio de la Segunda Guerra Mundial. El tráfico hacia y desde la fábrica de municiones de Geretsried aumentó durante un breve tiempo el tráfico de mercancías. La fábrica de municiones fue construida en 1939 y conectada mediante un apartadero con el ferrocarril del valle de Isar en Wolfratshausen. A medida que aumentaba la destrucción de Múnich, Deutsche Reichsbahn estableció una conexión desde el apartadero hacia el sur, produciendo un cruce triangular en Wolfratshausen, permitiendo que los trenes de mercancías pasaran por Bichl y Tutzing. La planta de municiones contaba diariamente con dos o tres trenes de mercancías. [20] El 19 de julio de 1944, el 70 por ciento del ferrocarril del valle de Isar fue destruido en un ataque aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Para el transporte de mercancías desde la fábrica de municiones se restableció provisionalmente el servicio del ferrocarril del valle de Isar, pero debido a la falta de piezas de repuesto sólo se pudieron utilizar traviesas impregnadas de sal. Después de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico en el ferrocarril del valle de Isar se restableció lentamente. Su material rodante fue almacenado o destruido en toda Alemania. A partir de 1946 se restablecieron en gran medida los servicios regulares de pasajeros. Después de la Segunda Guerra Mundial, el volumen del tráfico de mercancías volvió a caer, el tráfico de pasajeros aumentó brevemente debido a los “paseos en hámster” ( Hamsterfahrten : personas, en su mayoría mujeres, que viajaban al campo en busca de comida).
El 8 de octubre de 1950 se abrió la curva de conexión en la estación Grosshesselohe Isartal . Algunos trenes circulaban ahora por la curva directamente hacia y desde la estación central de Múnich ( Hauptbahnhof ). En la década de 1950, los FFCC alemanes planearon cambiar el sistema eléctrico de corriente continua a corriente alterna . El 25 de marzo de 1955 falló el rectificador de la central eléctrica de Maria Einsiedel. Por lo tanto, en los meses siguientes, la línea se convirtió al funcionamiento con CA antes de lo previsto, de modo que se pudo reanudar el funcionamiento eléctrico. El 27 de septiembre de 1957, se electrificó el tramo inicial de la estación central de Múnich-estación Grosshesselohe Isartal y, en mayo de 1960, siguió el tramo Höllriegelskreuth-Wolfratshausen. A partir del 29 de junio de 1960, fue posible el funcionamiento eléctrico continuo entre Munich y Wolfratshausen.
En la década de 1950, en el ferrocarril del valle del Isar se producían pérdidas anuales de una media de 2,8 millones de marcos alemanes . Las traviesas impregnadas de sal se pudrieron, por lo que el límite de velocidad de 60 km/h tuvo que reducirse a 40 km/h y poco después se redujo a 30 km/h. [21] Dado que la reconstrucción de la vía ya no valía la pena debido al bajo número de pasajeros, los FFCC alemanes decidieron a principios de 1958 cerrar el tramo de Beuerberg a Bichl. El tramo fue cerrado el 31 de mayo de 1959, al inicio del horario de verano, al tráfico de viajeros y mercancías y fue desmantelado en diciembre del mismo año. A partir de ahora los autobuses de la Deutsche Bundesbahn sustituyeron a los servicios ferroviarios.
A principios de la década de 1960, la ciudad de Múnich estaba planeando el desarrollo del Anillo Medio , lo que requirió el cierre del paso a nivel en Brudermühlstraße. Por lo tanto, la ciudad de Múnich presentó en 1963 una solicitud para cerrar el tramo desde la estación de tren del valle del Isar de Múnich hasta la estación del valle del Isar de Großhesselohe . operaciones de pasajeros que valgan la pena. Cuando Deutsche Bundesbahn recibió la aprobación para construir la línea principal de S-Bahn y la ciudad tuvo que abandonar los planes para construir una línea de U-Bahn en la misma ruta, DB aceptó cerrar el paso a nivel. Por consiguiente, el 31 de mayo de 1964 DB cerró los servicios de pasajeros en el tramo de la línea. A partir de entonces, todos los servicios de pasajeros circularon por la curva de conexión en Großhesselohe. En 1970 se desmanteló la línea aérea entre Munich Sur y Großhesselohe y se demolió la segunda vía. También se eliminó el paso a nivel en Brudermühlstraße. La carga que salía en el tramo Großhesselohe-Thalkirchen y entre Munich Sur y Heizkraftwerk Süd ( central combinada de calor y energía sur) servía a varias empresas. El 27 de mayo de 1972 se cerró el tramo de Wolfratshausen a Beuerberg debido a la disminución del número de pasajeros y también se sustituyó por autobuses de DB. [3]
En 1970, los andenes entre la estación Grosshesselohe Isartal y Wolfratshausen se elevaron a una altura de 76 centímetros como preparación para el funcionamiento del S-Bahn. El 28 de mayo de 1972 se iniciaron los servicios de S-Bahn entre la estación del ala Holzkirchen ( Holzkirchner Flügelbahnhof ) de Munich Hauptbahnhof y Wolfratshausen y al mismo tiempo la línea también se integró en la Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (Asociación de Transporte y Tarifas de Munich, MVV). . El servicio, denominado línea S 10, no ofrecía conexión directa con la nueva línea principal del S-Bahn, por lo que los pasajeros tenían que cambiar de tren en la Estación Central. El 31 de mayo de 1981, la construcción del túnel de la Línea Sur ( Südstreckentunnel ) en la estación Donnersbergerbrücke de München conectó la línea con la línea principal del S-Bahn y el servicio S 10 fue reemplazado por la línea S 7. Al mismo tiempo, Deutsche Bundesbahn construyó una línea de conexión. curva con dos vías desde Großhesselohe, lo que permitió que el servicio S 7 circulara a intervalos de 20 minutos.
En 1989, Deutsche Bundesbahn abandonó sus operaciones entre Großhesselohe y Thalkirchen. En 1998 se desmanteló la vía, aunque todavía se ven algunos raíles junto a la Schäftlarnstraße. La antigua estación de tren del valle de Isar ( Isartalbahnhof ) en el mercado mayorista de Múnich está cerrada. La oficina regional de Munich Johanniter-Unfall-Hilfe ("Asistencia en caso de accidentes de San Juan") utiliza el edificio de ladrillo de la estación de la Schäftlarnstraße, situado entre la vía ferroviaria, la central eléctrica de Heizkraftwerk Süd y el mercado mayorista, en parte como estación de ambulancias. Aún se conserva el puente sobre la Schäftlarnstraße, la antigua curva de conexión entre Isartalbahnhof y la estación Sur de Múnich . La superestructura fue completamente renovada en 2008. Los restos del ramal discurren como vía muerta pasando por Isartalbahnhof y hoy en día sirven como conexión con la central eléctrica.
Desde el 1 de abril de 2001 aproximadamente dos kilómetros de la línea entre Benediktbeuerer Straße cerca de Asam-Schlössl y el cruce de Großhesseloher Straße y Knotestraße se utilizan como vía asfaltada para ciclistas. [23] Del mismo modo, en el tramo sur entre Wolfratshausen y Beuerberg se ha convertido un tramo de aproximadamente nueve kilómetros en un camino pavimentado. [24]
El ferrocarril del valle de Isar originalmente comenzaba al pie del terraplén del anillo sur de Múnich, donde se encuentra la estación de tren del valle de Isar ( Isartalbahnhof ). La línea discurría por el valle del Isar hasta la estación de Thalkirchen. La ruta continuó con una ligera pendiente del 0,4 por ciento hasta la estación Maria Einsiedel. Antes de la estación Prinz-Ludwigshöhe, la línea volvió a subir un 2,0 por ciento. En el kilómetro 5,5, 450 metros antes de la estación Grosshesselohe Isartal , se encuentra un puente sobre el ferrocarril Múnich-Holzkirchen . Antes de la estación Grosshesselohe Isartal hay una curva que conecta con la línea Munich-Holzkirchen. La línea, que desde aquí todavía está en funcionamiento, llega hasta Ebenhausen relativamente directamente sobre un avión. Poco después de Ebenhausen se alcanza el punto más alto del camino, a unos 665 metros sobre el nivel del mar. La línea desciende hasta Icking. Después de la estación de Icking, la pendiente en el tramo llamado Schlederleite es mayor y alcanza hasta el 3,3 por ciento. En esta zona existen numerosas curvas. La línea sale del valle del Isar y continúa por el valle de Loisach . Después de cruzar Loisach por un puente de 150 metros de largo, la línea llega a su punto final actual en la estación Wolfratshausen . Un apartadero se ramifica en Wolfratshausen hasta Geretsried . La línea abandonada hasta Bichl era prácticamente plana. Antes de Degerndorf, la línea cruzaba un puente sobre el Loisach. En Beuerberg la línea abandonó el valle, pero regresó poco después. En Fletzen volvió a cruzar el Loisach por un puente. Justo antes de Bichl llegó al ferrocarril Kochelsee ( Kochelseebahn ). El antiguo final de la línea en Bichl se encontraba a 50,6 kilómetros del inicio en Múnich. [25]
Hasta 2001, el ferrocarril del valle de Isar fue operado por unidades múltiples eléctricas clase 420 . De 2001 a 2003 estos vehículos fueron sustituidos por nuevos EMU de clase 423 ; La S 7 fue la primera línea del S-Bahn de Múnich por la que circularon los de la clase 423. Todo el tráfico del resto del Ferrocarril del Valle de Isar opera actualmente con esta clase. Para el tráfico de mercancías se utilizan varios motores de maniobra.
La ampliación prevista de la línea S 7 de Wolfratshausen a Geretsried reactivaría una pequeña parte del antiguo trazado en la ciudad de Wolfratshausen. La línea S 7 se ampliaría a través de la estación Gelting hasta Geretsried y se construirían dos estaciones en Geretsried, denominadas provisionalmente Geretsried Süd (sur) y Geretsried Mitte (central). Deutsche Bahn inició el proceso de aprobación de la planificación en 2010 y su finalización estaba prevista para 2013. Se estimó que el período de construcción duraría tres años y el inicio de la construcción estaba previsto para 2013. [26] Estos planes cambiaron. Según informó el alcalde de Geretsried en noviembre de 2013, en abril de 2014 comenzarían las conversaciones con el Gobierno de la Alta Baviera. En este proceso se considerarían 760 objeciones a los planes para la ampliación del S-Bahn. El gobierno espera completar el proceso de aprobación de la planificación en 2015. En los años siguientes se llevaría a cabo la adquisición de terrenos y la financiación del proyecto por 120 millones de euros. Siguiendo este cronograma, la construcción de la ruta de nueve kilómetros comenzaría en 2018. La línea luego se abriría en 2022. [27]
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