El Camino de California era un sendero de emigrantes de aproximadamente 2.600 km (1.600 mi) a través de la mitad occidental del continente norteamericano desde las ciudades del río Missouri hasta lo que hoy es el estado de California . Después de su establecimiento, la primera mitad del Camino de California siguió el mismo corredor de senderos interconectados de valles fluviales que el Camino de Oregón y el Camino Mormón , es decir, los valles de los ríos Platte , North Platte y Sweetwater hasta Wyoming. El sendero tiene varias divisiones y cortes para rutas alternativas alrededor de accidentes geográficos importantes y hacia diferentes destinos, con una longitud combinada de más de 8.000 km (5.000 mi).
En 1847, dos antiguos fuertes fronterizos para el comercio de pieles marcaban los inicios de senderos para importantes rutas alternativas a través de Utah y Wyoming hasta el norte de California. El primero fue Fort Bridger de Jim Bridger (fundado en 1842) en el actual Wyoming en el río Green , donde el sendero mormón giraba hacia el suroeste sobre la cordillera Wasatch hasta la recién establecida Salt Lake City, Utah . Desde Salt Lake, el límite de Salt Lake (est. 1848) se dirigió al norte y al oeste del Gran Lago Salado y se reincorporó al Camino de California en la Ciudad de Rocks en el actual Idaho.
Los principales senderos de Oregón y California cruzaron el río Amarillo en varios ferries y senderos diferentes (cortes) que conducían a Fort Bridger o pasaban por alto y luego cruzaban una serie de colinas hasta el drenaje de la Gran Cuenca del río Bear (Gran Lago Salado) . Justo después de la actual Soda Springs, Idaho , ambos senderos giraron inicialmente hacia el noroeste, siguiendo el valle del río Portneuf (Idaho) hasta el Fort Hall de la Compañía Británica de la Bahía de Hudson (fundado en 1836) en el río Snake en la actual Idaho. Desde Fort Hall, los senderos de Oregón y California recorrieron unas 50 millas (80 km) al suroeste a lo largo del valle del río Snake hasta otro cruce de senderos de "separación de caminos" en el cruce de los ríos Raft y Snake. El sendero de California desde el cruce siguió el río Raft hasta la ciudad de Rocks en Idaho, cerca del actual punto triple Nevada-Idaho-Utah . Las rutas de Salt Lake y Fort Hall tenían aproximadamente la misma longitud: aproximadamente 190 millas (310 km).
Desde City of Rocks, el sendero se adentraba en el actual estado de Utah siguiendo el South Fork de Junction Creek. Desde allí el sendero seguía por una serie de pequeños arroyos, como el Thousand Springs Creek en el actual estado de Nevada hasta acercarse al actual Wells, Nevada , donde se encontraba con el río Humboldt . Siguiendo el torcido y serpenteante valle del río Humboldt hacia el oeste a través de la árida Gran Cuenca, los emigrantes pudieron obtener el agua, el pasto y la madera que necesitaban para ellos y sus equipos. El agua se volvió cada vez más alcalina a medida que avanzaban por el Humboldt y casi no había árboles. La "leña" generalmente consistía en maleza rota y la hierba era escasa y seca. A pocos viajeros les gustó el paso por el valle del río Humboldt.
[El] Humboldt no es bueno ni para el hombre ni para las bestias... y no hay suficiente madera en trescientas millas de su desolado valle para hacer una tabaquera, ni suficiente vegetación a lo largo de sus orillas para dar sombra a un conejo, mientras que sus aguas contienen el álcali para hacer jabón para una nación.
— Rubén Cole Shaw, 1849 [1]
Al final del río Humboldt, donde desaparecía en el alcalino Humboldt Sink , los viajeros tenían que cruzar el mortal desierto de Forty Mile antes de encontrar el río Truckee o el río Carson en Carson Range y Sierra Nevada, que eran los últimos obstáculos importantes antes de entrar. California del norte. [2]
En 1859 se desarrolló una ruta alternativa a través de los actuales estados de Utah y Nevada que pasaba por alto los senderos de Fort Hall y del río Humboldt. Esta ruta, la Ruta Terrestre Central , que era aproximadamente 280 millas (450 km) más corta y más de 10 días más rápida. , se dirigió al sur del Gran Lago Salado y atravesó el centro de los actuales Utah y Nevada a través de una serie de manantiales y pequeños arroyos. La ruta iba hacia el sur desde Salt Lake City a través del río Jordán hasta Fairfield, Utah , luego hacia el oeste-suroeste pasando por el Refugio Nacional de Vida Silvestre Fish Springs , Callao, Utah , Ibapah, Utah , hasta Ely, Nevada , luego a través de Nevada hasta Carson City, Nevada . (La actual Ruta 50 de EE. UU. en Nevada sigue aproximadamente esta ruta). (Ver: Mapa del Pony Express [3] ) Además de los inmigrantes y migrantes del Este, después de 1859, el Pony Express , las etapas Overland y el Primer Telégrafo Transcontinental (1861) todos Seguimos esta ruta con pequeños desvíos.
Una vez en el oeste de Nevada y el este de California , los pioneros trazaron varios caminos a través de la escarpada Cordillera Carson y Sierra Nevada hacia los campos de oro, los asentamientos y las ciudades del norte de California. Las rutas principales inicialmente (1846-1848) fueron Truckee Trail hacia el valle de Sacramento y después de aproximadamente 1849, la ruta Carson Trail hacia American River y la región de extracción de oro de Placerville, California .
A partir de 1859, Johnson Cutoff (Ruta Placerville, fundada en 1850-1851) y la Ruta Henness Pass (fundada en 1853) a través de la Sierra se mejoraron y desarrollaron enormemente. Estas carreteras principales a través de la Sierra eran carreteras de peaje, por lo que había fondos para pagar el mantenimiento y conservación de las carreteras. Estas carreteras de peaje también se utilizaron para transportar carga de oeste a este desde California a Nevada, ya que los mineros de oro y plata, etc. que trabajaban en Comstock Lode (1859-1888) cerca de la actual ciudad de Virginia, necesitaban miles de toneladas de suministros. Nevada . El Johnson Cutoff, de Placerville a Carson City a lo largo de la actual Ruta 50 de los EE. UU. en California , fue utilizado por el Pony Express (1860-1861) durante todo el año y en el verano por las líneas escénicas (1860-1869). Era la única ruta terrestre desde el este a California que podía mantenerse parcialmente abierta al menos para el tráfico de caballos en invierno.
El Camino de California fue muy utilizado desde 1845 hasta varios años después del final de la Guerra Civil Estadounidense; en 1869 se establecieron varias rutas de carretas accidentadas a través de Carson Range y Sierra Nevada hasta diferentes partes del norte de California. Aproximadamente después de 1848, la ruta más popular fue la Ruta Carson que, aunque accidentada, era aún más fácil que la mayoría de las demás y entraba en California en medio de los campos de oro. El sendero fue muy utilizado en los veranos hasta la finalización del primer ferrocarril transcontinental en 1869 por parte de Union Pacific y Central Pacific Railroads . El tráfico por senderos disminuyó rápidamente ya que el viaje a través del país fue mucho más rápido y fácil en tren: aproximadamente siete días. La tarifa en clase económica en el oeste de Estados Unidos, de unos 69 dólares, era asequible para la mayoría de los viajeros con destino a California.
El sendero fue utilizado por unos 2.700 colonos desde 1846 hasta 1849. Estos colonos contribuyeron decisivamente a convertir California en posesión de Estados Unidos. Los miembros voluntarios del Batallón de California de John C. Frémont ayudaron a los marineros e infantes de marina del Escuadrón del Pacífico en 1846 y 1847 a conquistar California en la Guerra México-Estadounidense . Después del descubrimiento de oro en enero de 1848, se corrió la voz sobre la fiebre del oro de California . Desde finales de 1848 hasta 1869, más de 250.000 empresarios, agricultores, pioneros y mineros cruzaron el Camino de California hacia California. El tráfico era tan denso que en dos años los nuevos colonos agregaron tanta gente a California que en 1850 calificaba para ser admitido como el estado número 31 con 120.000 residentes. [4] Los viajeros del Sendero se sumaron a los migrantes que iban en carreta desde Salt Lake City a Los Ángeles, California en invierno, a los viajeros por el sendero del río Gila en Arizona y a los que viajaban por rutas marítimas alrededor del Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes. , o por mar y luego a través del istmo de Panamá , Nicaragua o México , y luego por mar hasta California. Aproximadamente la mitad de los nuevos colonos de California llegaron por caminos y la otra mitad por mar.
La ruta original tenía muchos ramales y atajos, abarcando aproximadamente 5.500 millas (8.900 km) en total. Aproximadamente 1.600 kilómetros (1.000 millas) de huellas llenas de baches de estos senderos permanecen en Kansas , Nebraska , Wyoming , Idaho , Utah , Nevada y California como evidencia histórica de la gran migración masiva hacia el oeste. La Oficina de Administración de Tierras (BLM) y el Servicio de Parques Nacionales (NPS) ahora conservan partes del sendero como el Sendero Histórico Nacional de California y están marcados por BLM, NPS y las numerosas organizaciones estatales de la Asociación de Senderos Oregón-California ( OCTA). [5] Los mapas publicados por el Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) muestran la red de ríos seguidos para llegar a California.
Los inicios de los senderos de California y Oregón fueron trazados por montañeses y comerciantes de pieles entre 1811 y 1840 aproximadamente y al principio solo eran transitables a pie o a caballo. El Paso Sur , el paso más fácil sobre la división continental estadounidense de los drenajes del Océano Pacífico y el Océano Atlántico, fue descubierto por Robert Stuart y su grupo de siete personas en 1812 mientras llevaba un mensaje de oeste a este a John Jacob Astor sobre la necesidad de un nuevo barco para abastecer a Fort Astoria en el río Columbia ; su barco de suministros, el Tonquin, había explotado. En 1824, los cazadores de pieles Jedediah Smith y Thomas Fitzpatrick redescubrieron el Paso Sur, así como los valles de los ríos Sweetwater , North Platte y Platte que conectan con el río Misuri .
Los comerciantes de pieles británicos utilizaban principalmente los ríos Columbia y Snake para llevar sus suministros a sus puestos comerciales. Después de 1824, los comerciantes de pieles estadounidenses descubrieron y desarrollaron primero senderos para cargas y luego para carretas a lo largo de Platte , North Platte , Sweetwater y Big Sandy River (Wyoming) hasta el Green River (río Colorado), donde a menudo celebraban su encuentro anual en las Montañas Rocosas (1827 ). –1840) propiedad de una empresa de comercio de pieles en la que tramperos , montañeses e indios estadounidenses vendían e intercambiaban sus pieles y cueros y reponían los suministros que habían consumido el año anterior.
Por lo general, una cita sólo duraba unas pocas semanas y era conocida por ser un lugar animado y alegre, donde casi todos estaban permitidos: tramperos libres, nativos americanos, esposas e hijos de tramperos nativos, viajeros y, más tarde, incluso turistas que se aventuraban desde cualquier lugar. hasta Europa para observar los juegos y festividades. El trampero Jim Beckwourth describe: "Alegría, canciones, bailes, gritos, intercambios, carreras, saltos, cantos, carreras, tiro al blanco, historias, diversión, con todo tipo de extravagancias en la bebida y el juego que los hombres blancos o los indios podrían inventar". [6] Inicialmente, aproximadamente entre 1825 y 1834, los comerciantes de pieles utilizaban trenes de carga para transportar sus suministros y sacar las pieles comercializadas.
Las secciones de lo que se convirtió en la ruta del Camino de California fueron descubiertas y desarrolladas por comerciantes de pieles estadounidenses, incluidos Kit Carson , Joseph R. Walker y Jedediah Smith , quienes a menudo trabajaron con la Rocky Mountain Fur Company y después de 1834 con la American Fur Company y exploraron ampliamente en el oeste. Los tramperos de la Compañía Canadiense de la Bahía de Hudson, liderados por Peter Skene Ogden y otros, exploraron el río Humboldt de vez en cuando desde aproximadamente 1830 hasta 1840; se sabía poco de sus exploraciones. Unos pocos tramperos y comerciantes de pieles estadounidenses y británicos habían explorado lo que ahora se llama el río Humboldt (llamado río Mary por Ogden) que cruza la mayor parte del actual estado de Nevada y proporciona un corredor natural hacia el oeste de Nevada y el este de California.
El río Humboldt tenía poco interés para los tramperos porque era de difícil acceso, terminaba en un sumidero alcalino y tenía pocos castores. Sólo unos pocos tramperos conocían los detalles del río Humboldt y cómo llegar a él. Cuando la caza con trampas cesó en gran medida en la década de 1840 debido a un cambio en el estilo de los sombreros de los hombres que no usaban el fieltro de la piel del castor , había varios cazadores de pieles y comerciantes desempleados que estaban familiarizados con muchos de los indios, senderos, y ríos en el oeste.
En 1832, el capitán Benjamin Bonneville , graduado de la Academia Militar de los Estados Unidos con licencia temporal, siguió los caminos de los comerciantes de pieles a lo largo de los valles de los ríos Platte , North Platte y Sweetwater hasta South Pass (Wyoming) con una caravana de comerciantes de pieles de 110 hombres y 20 vagones hacia el río Green: los primeros vagones sobre South Pass.
En la primavera de 1833, el capitán Benjamin Bonneville envió un grupo de hombres al mando del ex cazador de pieles y "ahora" explorador Joseph R. Walker para explorar el desierto del Gran Lago Salado y la Gran Cuenca e intentar encontrar una ruta terrestre hacia California . Finalmente, el grupo redescubrió el río Humboldt que cruza gran parte de la actual Nevada . Después de cruzar el caluroso y seco desierto de Forty Mile, atravesaron el cañón del río Carson, cruzaron la cordillera Carson y ascendieron a Sierra Nevada . Descendieron de la Sierra a través del drenaje del río Stanislaus hasta el Valle Central de California y continuaron hacia el oeste hasta Monterey, California , la capital de Californio . [7] Su ruta de regreso desde California atravesó las montañas del sur de la Sierra a través de lo que ahora se llama Walker Pass , llamado así por el ingeniero topográfico, explorador, aventurero y cartógrafo del ejército estadounidense John C. Frémont .
El valle del río Humboldt fue clave para formar un sendero de California utilizable. El río Humboldt, con su agua y pasto que necesitaba el ganado (bueyes, mulas, caballos y más tarde ganado vacuno) y los emigrantes, proporcionó un vínculo clave entre el oeste y el norte de California. Una de las varias "separaciones" que dividieron los senderos de Oregón y California finalmente se estableció en los cruces de los ríos Snake y Raft en lo que ahora es Idaho. El río Raft, Junction Creek en los futuros estados de Idaho y Utah y Thousand Springs Creek en los futuros estados de Nevada y Utah proporcionaron el enlace de senderos utilizable entre los ríos Snake y Humboldt.
Aproximadamente después de 1832, se abrió un camino accidentado para carretas hasta el río Green , el principal afluente del río Colorado . Después de 1832, los comerciantes de pieles a menudo traían carros llenos de suministros para comerciar con los cazadores de pieles blancos y nativos americanos en su cita anual, generalmente en algún lugar del río Green. Regresaron a las ciudades del río Missouri siguiendo su accidentado camino al revés. El futuro sendero de carretas de Oregón/California tuvo mejoras mínimas, generalmente limitadas a llenar parcialmente barrancos intransitables, etc. En 1836, cuando se organizó el primer tren de carretas de inmigrantes de Oregón en Independence, Missouri , se había explorado y trazado un sendero de carretas hasta Fort Salón, Idaho . En julio de 1836, las esposas misioneras Narcissa Whitman y Eliza Spalding fueron las primeras mujeres pioneras blancas en cruzar South Pass en su camino hacia el territorio de Oregon a través de Fort Hall. Dejaron sus carros en Fort Hall y recorrieron el resto del camino en trenes de carga y botes por el río Columbia, según lo recomendado por los tramperos de la Compañía de la Bahía de Hudson en Fort Hall.
Ya en 1837, John Marsh , que fue el primer médico estadounidense en California y propietario del gran Rancho Los Meganos , se dio cuenta de que poseer un gran rancho era problemático si no podía conservarlo. Los fallos corruptos e impredecibles de los tribunales de California (entonces parte de México) hicieron que esto fuera cuestionable. Con evidencia de que los rusos, franceses e ingleses se estaban preparando para apoderarse de la provincia, decidió convertirla en parte de los Estados Unidos. Consideró que la mejor manera de hacerlo era fomentar la emigración de estadounidenses a California, y de esta manera se repetiría la historia de Texas. [8] [9]
Marsh llevó a cabo una campaña de envío de cartas defendiendo el clima, el suelo y otras razones de California para establecerse allí, así como la mejor ruta a seguir (el sendero de California), que se conoció como "la ruta de Marsh". Sus cartas fueron leídas, releídas, difundidas e impresas en periódicos de todo el país e iniciaron la primera inmigración significativa a California. [10] El camino terminó en su rancho, e invitó a los inmigrantes a quedarse en su rancho hasta que pudieran establecerse, y los ayudó a obtener pasaportes. [11] [12] [13]
Después de iniciar el período de emigración organizada a California, Marsh ayudó a arrebatar California al último gobernador mexicano, allanando así el camino para la adquisición final de California por parte de Estados Unidos. [14] [15] [12]
El primer grupo registrado que utilizó parte del Camino de California para llegar a California fue el Partido Bartleson-Bidwell en 1841. Salieron de Missouri con 69 personas y llegaron con razonable facilidad al futuro sitio de Soda Springs, Idaho en el río Bear, siguiendo a un trampero experimentado. "Thomas Fitzpatrick "mano rota" de camino a Fort Hall" . Cerca de Soda Springs, el río Bear giraba hacia el suroeste hacia el Gran Lago Salado y el sendero regular de Oregón se dirigía hacia el noroeste desde el drenaje de Big Basin hacia el drenaje del río Portneuf (Idaho) hasta Fort Hall en el río Snake .
Aproximadamente la mitad del grupo eligió intentar continuar en carreta hasta California y la otra mitad eligió ir a Oregón por el sendero más establecido de Oregón . Los viajeros con destino a California (entre ellos una mujer y un niño) sólo sabían que California estaba al oeste de ellos y que, según se informa, había un río a través de la mayor parte de la "Gran Cuenca" que conducía parte del camino a California. Sin guías ni mapas, viajaron por el río Bear mientras giraba hacia el suroeste a través de Cache Valley , Utah. Cuando encontraron que el río Bear terminaba en el Gran Lago Salado , viajaron hacia el oeste a través de la Gran Cuenca a través del áspero y escaso semidesierto al norte del Gran Lago Salado.
Después de cruzar la mayor parte de lo que se convertiría en el estado de Utah y pasar al futuro estado de Nevada, pasaron por alto el nacimiento del río Humboldt y abandonaron sus carros en Nevada, en Big Spring, al pie de las montañas Pequop . Continuaron hacia el oeste usando sus bueyes y mulas como animales de carga y finalmente encontraron el río Humboldt y lo siguieron hacia el oeste hasta su terminación en un sumidero alcalino cerca de la actual Lovelock, Nevada .
Después de cruzar el difícil desierto de Forty Mile, giraron hacia el sur por el lado este de la Sierra hasta llegar al río Walker que desembocaba hacia el este desde las montañas de Sierra Nevada. Siguieron al Caminante hacia el oeste mientras ascendían sobre las escarpadas montañas de Sierra Nevada aproximadamente en la misma región atravesada por Jedediah Smith en 1828. Pudieron terminar su accidentado viaje por la Sierra y hacia el futuro estado de California matando y comiendo muchos de sus bueyes para alimentarse. Todos sobrevivieron al viaje. [dieciséis]
Joseph B. Chiles , miembro del Partido Bartleson-Bidwell, regresó al este en 1842 y organizó la primera de sus siete compañías de inmigrantes con destino a California en 1843. Siguiendo el sendero de Oregón hasta Fort Bridger , la compañía de Chiles reclutó al montañés Joseph R. Walker como guía. Chiles y Walker dividieron la empresa en dos grupos. Walker dirigió la compañía con los vagones hacia el oeste hacia California siguiendo el sendero de Oregón hasta Fort Hall, Idaho , y girando hacia el oeste fuera del sendero de Oregón en el cruce del río Snake y el río Raft . En la cabecera del río Raft cruzaron una división hacia el drenaje de la Gran Cuenca y siguieron una serie de arroyos como Thousand Springs Creek en lo que ahora es Nevada hasta el valle del río Humboldt cerca de lo que hoy es Wells, Nevada .
Abrieron un camino para carretas por el valle del río Humboldt y atravesaron el desierto de Forty Mile hasta llegar al río Carson . Aquí, en lugar de intentar inmediatamente cruzar la Sierra siguiendo el río Carson cuando salía de las montañas, giraron hacia el sur, viajando al este de la Sierra a lo largo de lo que ahora es aproximadamente la frontera entre Nevada y California, aproximadamente donde se encuentra hoy la Ruta 395 de los EE. UU. en California. .
Con escasas provisiones, el invierno acercándose y la escasez de animales de tiro, a finales de 1843 habían viajado hacia el sur casi 300 millas (480 km) en el lado este de la Sierra antes de abandonar sus carros cerca del lago Owens en el centro este de California y continuar en carga. tren para cruzar en diciembre las montañas de Sierra Nevada sobre Walker Pass 35°39′47″N 118°1′37″W / 35.66306°N 118.02694°W / 35.66306; -118.02694 en Ruta 178 del estado de California ) en la Sierra sureste, una ruta ardua utilizada por casi nadie más.
Tratando de encontrar una ruta diferente, Chiles condujo al resto de los colonos en un grupo de carga por el sendero de Oregón hasta donde se cruzaba con el río Malheur en el este de Oregón, que luego siguió a través de Oregón hasta California.
Otro grupo mixto a caballo de topógrafos, cazadores, exploradores, etc. del ejército de los EE. UU. de unos 50 hombres en 1843-1844 dirigido por el coronel del ejército de los EE. UU. John C. Frémont del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y su jefe de exploración Kit Carson emprendieron su exploración. compañía por el río Humboldt, cruzando el desierto de Forty Mile y luego siguiendo lo que ahora se llama el río Carson a través de la Cordillera Carson que está al este de lo que ahora se llama Lago Tahoe , visto anteriormente pero no explorado por Fremont desde un pico cerca de lo que ahora se llama Paso Carson .
Hicieron un cruce invernal de Carson Range y Sierra Nevada en febrero de 1843. [17] Desde el paso de Carson siguieron las laderas sur de la Sierra norte, para minimizar la profundidad de la nieve, de lo que ahora se llama American River Valley hasta Sutter's Fort ubicado cerca lo que hoy es Sacramento, California . Fremont tomó los datos recopilados por sus topógrafos y cartógrafos en sus exploraciones de 1843-1844 y 1846-1847 de gran parte del oeste americano para crear y publicar (por orden del Congreso) el primer mapa "decente" de California y Oregón en 1848. [18]
El primer grupo que cruzó la Sierra con sus carros fue el Partido Stephens-Townsend-Murphy de 1844. Partieron del Oregon Trail a lo largo del río Snake siguiendo el río Raft hasta la Ciudad de Rocks en Idaho y luego pasaron por la Gran Cuenca. división continental y utilizó una serie de manantiales y pequeños arroyos en lo que hoy es Nevada para llegar al río Humboldt cerca de donde ahora se encuentra la ciudad de Wells, Nevada .
Siguieron el río Humboldt a través de Nevada y la futura ruta Truckee Trail a través del escarpado desierto de Forty Mile y a lo largo del río Truckee hasta el pie de la Sierra. Cruzaron la Sierra en Donner Pass descargando los carros y empacando el contenido hasta la cima usando sus yuntas de bueyes como animales de carga. Luego, los carros fueron parcialmente desmontados y luego arrastrados por varias yuntas de bueyes por las empinadas laderas y acantilados. Algunos vagones quedaron en el lago Donner . Una vez arriba, los vagones restantes fueron reensamblados y recargados para su viaje a Sutter's Fort ( Sacramento, California ).
Fueron atrapados por las nieves tempranas del invierno y abandonaron sus carros cerca de Emigrant Gap y tuvieron que caminar fuera de la Sierra después de ser rescatados por un grupo de Sutter's Fort el 24 de febrero de 1845. Sus carros abandonados fueron recuperados en la primavera de 1845 y sacaron el resto del camino hasta Sutter's Fort. Los colonos que se dirigían a California finalmente habían trazado una ruta de carretas utilizable pero muy accidentada a lo largo del río Humboldt y el accidentado, cálido y seco desierto de Forty Mile a través de Nevada y sobre la accidentada y empinada Sierra Nevada. En los años siguientes se desarrollaron varias otras rutas accidentadas por la Sierra.
Iniciado por Lansford Hastings en 1846, el límite de Hastings salió del sendero de California en Fort Bridger en Wyoming. En 1846, el grupo, guiado por Hastings, atravesó con éxito el escarpado, estrecho y rocoso Cañón Weber para superar la Cordillera Wasatch . En algunos lugares, los carros tuvieron que flotar río abajo en algunos lugares estrechos y los carros tuvieron que ser empujados sobre grandes rocas en muchos lugares.
Pasando el futuro sitio de Ogden, Utah y Salt Lake City, el grupo de Utah Hastings avanzó al sur del Gran Lago Salado y luego a través de aproximadamente 80 millas (130 km) de salinas sin agua de Bonneville y alrededor de las Montañas Ruby en Nevada antes de llegar a Humboldt. Sendero del valle del río California. El sendero Hastings Cutoff, gravemente afectado por el agua, a través de las salinas del Gran Lago Salado se reincorporaba al sendero de California a unas 7 millas (11 km) al oeste de la actual Elko, Nevada . El partido liderado por Hastings estaba sólo dos semanas por delante del Partido Donner , pero logró llegar a California antes de que la nieve cerrara los pasos y dejara varado al Partido Donner en la Sierra.
Según lo recomendado por un mensaje de Hastings después de atravesar el cañón Weber, el Partido Donner cortó otra rama del sendero Hastings a través de Wasatch Range. Su camino accidentado requirió despejar un sendero de carretas muy accidentado a través de una espesa maleza que bajaba por Emigration Canyon para llegar al Valle de Salt Lake. Para evitar cortar demasiada maleza en algunos lugares, utilizaron varias yuntas de bueyes para tirar de los carros por pendientes pronunciadas para sortear las secciones del cañón cargadas de maleza. Cortar este accidentado sendero ralentizó al Grupo Donner en aproximadamente dos semanas; Hastings navegó con éxito por el escarpado Cañón Weber en aproximadamente cuatro días.
El sendero mormón sobre las montañas Wasatch siguió aproximadamente el mismo camino que el sendero del Partido Donner de 1846, pero construyeron un sendero mucho mejor con muchos más trabajadores en 1847 para llegar al valle de Salt Lake con muchas menos molestias; esta era su ruta principal a y de sus comunidades de Salt Lake. Se consideró que el sendero Weber Canyon era demasiado accidentado para un uso regular sin mucho trabajo; más tarde fue realizado por trabajadores mormones en el primer ferrocarril transcontinental en 1868-1869.
Se descubrió que todos los atajos de Hastings a California eran muy duros para los carros, el ganado y los viajeros, además de ser más largos, difíciles y lentos de atravesar que el sendero normal y fueron abandonados en gran medida después de 1846. Fue descubierto por algunos viajeros apresurados. en 1849 (antes de que se conociera ampliamente la experiencia de los viajeros de 1846) que durante un año húmedo no se podían arrastrar carros a través del desierto del Gran Lago Salado; era demasiado suave.
En 1848, el límite de Salt Lake fue descubierto al regresar los soldados del Batallón Mormón y otros desde la Ciudad de Rocks (en el futuro estado de Idaho) al noroeste del Gran Lago Salado y luego a Salt Lake City . Este límite permitió a los viajeros utilizar el Sendero Mormón desde Fort Bridger sobre Wasatch Range hasta Salt Lake City y regresar al Sendero de California. En Salt Lake podían conseguir reparaciones, suministros frescos y ganado mediante comercio o dinero en efectivo.
Los mormones estaban tratando de establecer nuevas comunidades mormonas en Utah y entonces necesitaban casi todo. El sendero desde Fort Bridger hasta Salt Lake City y sobre el límite de Salt Lake tenía aproximadamente 180 millas (290 km) antes de unirse al sendero de California cerca de City of Rocks en Idaho. Este corte tenía suficiente agua y pasto, y muchos miles de viajeros lo utilizaron durante años. El sendero de California "normal" desde Fort Bridger a través de Fort Hall en el río Snake y hasta City of Rocks estaba a unas pocas millas de la misma distancia que ir a Salt Lake City y luego a City of Rocks a través de Salt Lake. Cortar.
En abril de 1859, una expedición del Cuerpo de Ingenieros Topográficos de los EE. UU. dirigida por el Capitán del Ejército de los EE. UU. James H. Simpson salió del Campamento Floyd (Utah) del Ejército de los EE. UU. (ahora Fairfield, Utah ) en el centro de Utah para establecer una ruta de suministro occidental del ejército a través de la Gran Cuenca para California. A su regreso a principios de agosto de 1859, Simpson informó que había inspeccionado lo que se convirtió en la Ruta Terrestre Central [19] desde Camp Floyd hasta Génova, Nevada . Esta ruta atravesaba el centro de Nevada aproximadamente por donde pasa hoy la ruta 50 de EE. UU. desde Carson City, Nevada , hasta Ely, Nevada . Desde Ely, la ruta se aproxima hoy por las carreteras a Ibapah, Utah , Callao, Utah , Fish Springs National Wildlife Refuge , Fairfield, Utah y Salt Lake City, Utah (Ver: Mapa de Pony Express [3] y ruta automática de Pony Express [20 ] )
La ruta terrestre central era aproximadamente 280 millas (450 km) más corta que la ruta "estándar" del río Humboldt del California Trail. Esta Ruta Terrestre Central, con modificaciones menores, fue utilizada por las caravanas de los colonos, el Pony Express , las líneas de diligencias y el Primer Telégrafo Transcontinental después de 1859. [2]
Se han publicado varios relatos de viajes a lo largo de la Ruta Terrestre Central. En julio de 1859, Horace Greeley hizo el viaje, en un momento en que Chorpenning utilizaba sólo el segmento oriental (se reconectaban con el sendero principal de California cerca de la actual Beowawe, Nevada ). Greeley publicó sus observaciones detalladas en su libro de 1860 An Overland Journey from New York to San Francisco . [21]
En octubre de 1860, el explorador inglés Richard Burton recorrió toda la ruta en un momento en el que operaba el Pony Express. Dio descripciones detalladas de cada una de las estaciones de paso en su libro de 1861 La ciudad de los santos, al otro lado de las Montañas Rocosas hasta California .
Samuel Clemens ( Mark Twain ) recorrió la ruta en el verano de 1861 con su hermano Orion en su camino hacia la nueva capital territorial de Nevada en Carson City, Nevada , pero proporcionó sólo escasas descripciones de la carretera en su libro de 1872 Roughing It .
La Gran Cuenca y la Sierra Nevada por donde pasaba el sendero fueron exploradas por primera vez por cazadores de pieles británicos y estadounidenses. El trampero, explorador y comerciante de pieles estadounidense Jedediah Smith dirigió dos expediciones a California y a través de Sierra Nevada y de regreso de 1826 a 1829. Se cree que en su primer viaje utilizó la ruta del río Mojave (más tarde parte del Antiguo Camino Español ) para ingrese a California y pase Ebbetts a 8,730 pies (2,660 m) al salir de California en la primavera de 1827. En el segundo viaje de Smith, ingresó a California de la misma manera y salió por Oregon. Smith fue asesinado en 1831 antes de que pudiera publicar sus exploraciones, que sólo se conocían de boca en boca.
En 1828-1829, Peter Skene Ogden , líder de expediciones para la Compañía Británica de la Bahía de Hudson , exploró gran parte del área del río Humboldt , llamada por él río Mary. Los resultados de estas exploraciones fueron mantenidos como secretos de propiedad durante muchas décadas por la Compañía de la Bahía de Hudson. En 1834, Benjamin Bonneville , un oficial del ejército de los Estados Unidos con licencia para realizar una expedición al oeste financiada por John Jacob Astor , envió a Joseph R. Walker y un pequeño grupo a caballo hacia el oeste desde el río Green en el actual Wyoming. Se les encomendó la misión de encontrar una ruta a California. Walker confirmó que el río Humboldt proporcionaba una arteria natural a través de la Gran Cuenca hasta Sierra Nevada. Finalmente cruzó Sierra Nevada en el sur de California por Walker Pass . Bonneville hizo que Washington Irving escribiera el relato de sus exploraciones y las de Walker en el oeste en 1838 (ver "Las aventuras del capitán Bonneville" [22] ).
Unos cientos de montañeses y sus familias se habían estado infiltrando en California durante varias décadas antes de 1841 por diversos caminos desde Oregón y Santa Fe. Los primeros emigrantes conocidos que utilizaron partes del Camino de California fueron el Partido Bartleson-Bidwell de 1841 . Siguieron el río Humboldt a través de Nevada y finalmente llegaron al norte de California. Otras partes de este partido se separaron y fueron uno de los primeros grupos de emigrantes en utilizar el Oregon Trail para llegar a Oregon. Los viajeros con destino a California, que partieron del río Snake y entraron en Nevada, no encontraron allí el nacimiento del río Humboldt. Abandonaron sus carros en el este de Nevada y terminaron el viaje en tren de carga . Después de un arduo tránsito por la Sierra (se cree sobre Ebbetts Pass ), miembros de este grupo fundaron posteriormente Chico, California en el Valle de Sacramento . En 1842 (un año sin ninguna emigración conocida por el Camino de California), Joseph Chiles , miembro del Partido Bartleson-Bidwell de 1841, regresó con varios otros al este. En 1843, Chiles dirigió un grupo (de siete que eventualmente lideraría) de regreso a California. En Fort Hall conoció a Joseph Reddeford Walker, a quien convenció para que llevara a la mitad de los colonos con él viajando en carretas de regreso a California por el Humboldt. Chiles lideró al resto en un grupo de carga por el río Malheur hasta California. El grupo de Walker en 1843 también abandonó sus carros y terminó de llegar a California en tren de carga.
En 1844, Caleb Greenwood y el Partido Stephens-Townsend-Murphy se convirtieron en los primeros colonos en llevar carretas a través de Sierra Nevada y California por lo que se convirtió en Truckee Trail. Abandonaron sus carros en las primeras nevadas del invierno de 1844/1845 y terminaron de recuperarlos de las montañas en la primavera de 1845. En 1845, John C. Frémont y Lansford Hastings guiaron grupos que sumaban varios cientos de colonos a lo largo de la parte del río Humboldt. del Camino de California a California. Fueron los primeros en hacer todo el viaje en carreta en una temporada de viaje. Se cree que en 1846 unos 1.500 colonos llegaron a California por el ramal Truckee del California Trail, justo a tiempo para unirse a la guerra por la independencia allí. Muchos de los emigrantes de 1845 y 1846 fueron reclutados en el Batallón de California para ayudar al Escuadrón del Pacífico de la Marina de los EE. UU. con sus marineros e infantes de marina en la lucha por la independencia de California de México.
El último grupo de inmigrantes en 1846 fue el Partido Donner , que fue persuadido por Lansford Hastings , que solo había viajado por la ruta que recomendó en tren de carga, para tomar lo que se llamaría el atajo de Hastings alrededor del extremo sur del Gran Lago Salado . A instancias de Hastings, los Donner se vieron inducidos a hacer un nuevo "corte" sobre la escarpada Cordillera Wasatch , donde no había senderos para carretas. Hastings recomendó esto a pesar de que había liderado con éxito alrededor de 80 vagones en el grupo Harlan-Young que abrió un nuevo sendero por el escarpado río Weber hasta el valle de Utah; pensaba que la ruta del río Weber era demasiado accidentada para un viaje general. [23] El grupo Donner pasó más de una semana de arduo trabajo abriendo un camino apenas utilizable a través de las montañas Wasatch, acercándose cada vez más al partido de Hastings. Cuando los mormones intentaron utilizar el sendero abierto por Donner en 1847, se vieron obligados a abandonar la mayor parte y cortar (con muchos más colonos disponibles para talar árboles y maleza) un sendero nuevo y mucho más fácil de usar (parte del Sendero Mormón ) hasta el Valle de Salt Lake: 10 días de arduo trabajo para atravesar las montañas Wasatch. [24]
El límite de Hastings atravesaba unas 80 millas (130 km) de salinas sin agua al sur del Gran Lago Salado . Mientras cruzaban las Salinas, el grupo de Donner, aunque seguía las huellas del grupo de Harlan-Young, perdió varios carros y muchos animales. Después de cruzar, pasaron casi una semana en Donner Springs cerca de la base de Pilot Peak (Nevada) en el condado de Box Elder, Utah [25] tratando de recuperarse a sí mismos y a sus animales. Tuvieron que emplear aún más tiempo bordeando las Montañas Ruby en Nevada antes de llegar al río Humboldt y al sendero regular. En total, cruzar las montañas Wasatch y las salinas y bordear los Ruby les costó unas tres semanas más de lo que les habría llevado permanecer en el sendero principal. Ellos y los carros y equipos supervivientes estaban en mal estado. Para colmo de males, el grupo Donner-Reed se encontró con otros que habían abandonado Ft. Bridger los siguió y permaneció en el camino principal hacia Ft. Hall, y ahora estaban delante de ellos. Fueron los últimos emigrantes de 1846 que llegaron a California, al este de la Sierra y justo cuando empezaba a nevar. Quedaron varados por las primeras nevadas en la Sierra oriental cerca de lo que ahora se llama Lago Donner y sufrieron gravemente, incluido el hambre, la muerte y el canibalismo (Ver: Partido Donner ).
El primer mapa "decente" [26] de California y Oregón fue dibujado por el Capitán John C. Frémont del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de los EE. UU. , y sus topógrafos y cartógrafos alrededor de 1848. Fremont y sus hombres, liderados por su guía y antiguo El trampero Kit Carson realizó extensas expediciones a partir de 1844 en partes de California y Oregón, incluidas las importantes rutas del río Humboldt y el antiguo sendero español . Hicieron numerosas mediciones topográficas de longitud, latitud y elevación, así como bocetos cartográficos del entorno observable. Su mapa, aunque con errores menores, fue el mejor mapa disponible en 1848. John C. Frémont dio al Gran Lago Salado , al Río Humboldt , al Lago Pyramid , al Río Carson , al Río Walker , al Antiguo Sendero Español , etc., sus nombres actuales. Se cartografió el río Truckee (llamado río Salmon-Trout por Fremont) en California y Nevada. El lago Tahoe se muestra pero no tiene nombre. Se muestran los principales ríos de California, presumiblemente debido a los nombres utilizados por los tramperos y los colonos mexicanos y extranjeros allí. El Humboldt recibió su nombre (en honor al gran explorador Alexander von Humboldt ). Fremont y sus topógrafos/cartógrafos no tuvieron tiempo (se necesitarían literalmente décadas de trabajo para hacer esto) para realizar exploraciones extensas de toda la cordillera de Sierra Nevada o la Gran Cuenca . Los detalles de Sierra Nevada y la Gran Cuenca sobre los mejores pasos o posibles rutas de emigración para vagones serían explorados y descubiertos aproximadamente entre 1846 y 1859 por muchos otros exploradores.
Fremont, junto con su esposa Jessie Benton Fremont , escribió un extenso relato de sus exploraciones y publicó el primer mapa "preciso" de California y Oregón, haciéndolos mucho más conocidos. El Senado de los Estados Unidos hizo imprimir 10.000 copias del mapa de Fremont y del informe de exploración. Se desconoce cuántos de estos mapas estaban realmente en manos de los primeros inmigrantes.
El goteo de emigrantes antes de 1848 se convirtió en un diluvio tras el descubrimiento de oro en California en enero de 1848, el mismo año en que Estados Unidos adquirió y pagó la posesión del Territorio de Nuevo México y del Territorio de California en el Tratado de Guadalupe Hidalgo , que puso fin a la ocupación mexicana. –Guerra Americana . La fiebre del oro hacia el norte de California comenzó en 1848 cuando los colonos de Oregón, el sur de California, América del Sur y México se dirigieron a los campos de oro incluso antes de que el descubrimiento de oro fuera ampliamente conocido en el este. El anuncio público del descubrimiento de oro por el presidente Polk a finales de 1848 y la exhibición de una impresionante cantidad de oro en Washington indujeron a miles de buscadores de oro en el este a comenzar a hacer planes para ir a California.
En la primavera de 1849, decenas de miles de buscadores de oro se dirigieron hacia el oeste, hacia California. El Camino de California fue uno de los tres caminos principales utilizados por los argonautas cuando atravesaron el Camino de California, cruzaron el Istmo de Panamá, plagado de enfermedades , y rodearon la tormenta que azotó el Cabo de Hornos entre América del Sur y la Antártida para llegar a California. Los buscadores de oro de 1848 y 1849 fueron solo los primeros de muchos más, ya que muchos más buscaron fortuna durante la Fiebre del Oro de California , que continuó durante varios años cuando los mineros encontraron alrededor de 50.000.000 de dólares en oro (a 21 dólares por onza troy) cada año. [27]
1849 fue también el primer año de epidemias de cólera a gran escala en los Estados Unidos y el resto del mundo, y se cree que miles de personas murieron en el camino hacia California, la mayoría enterradas en tumbas anónimas en Kansas y Nebraska. El censo de 1850 mostró que esta avalancha era abrumadoramente masculina, ya que la proporción de mujeres y hombres en California mayores de 16 años era de aproximadamente 5:95 [28]
Combinados con los colonos que llegaron por mar, los colonos de California que cruzaron el Camino de California en 1850 fueron suficientes (aproximadamente 93.000) para que California eligiera sus límites estatales, redactara una Constitución y solicitara y recibiera la condición de estado, lo que hizo como un estado libre.
Las épocas de mayor actividad en el sendero fueron desde finales de abril hasta principios de octubre, casi sin tráfico invernal (varias partes del sendero eran intransitables en invierno). En los años de mayor actividad, el sendero se parecía más a una gran aldea de inmigrantes de cientos de kilómetros de largo, ya que miles de personas utilizaban las mismas partes del sendero en la misma corta temporada de viaje. Muchos se apuntaron a caravanas que recorrieron juntos todo el recorrido. Muchos trenes grandes se dividieron en varios trenes más pequeños para aprovechar mejor los lugares disponibles para acampar, los horarios de viaje, las condiciones de los equipos, etc. Otros, que generalmente viajaban como grupos familiares de varios tamaños, se unieron y abandonaron varios trenes según su propio horario, inclinaciones. , altercados y condiciones de viaje dictadas. Debido a los numerosos scrabbles que a menudo se presentan en un tren de vagones determinado, un tren típico puede tener varios líderes diferentes elegidos en distintos momentos para liderar el tren. Los posibles problemas con los indios eran prácticamente la única condición que mantenía juntos a los grandes trenes para protegerse mutuamente. Los viajeros de 1849 fueron en un año lluvioso y encontraron buena hierba casi todo el camino y que la mayoría había llevado demasiados suministros. La migración de 1850 se produjo en un año seco y con aproximadamente el doble de viajeros en el camino, sufrió gravemente por la falta de pasto y buena agua. Para empeorar las cosas, muchos habían reducido la cantidad de suministros que llevaban y comenzaron a quedarse sin alimentos mientras viajaban por el Humboldt. Las expediciones de socorro de emergencia dirigidas por el ejército estadounidense y otros desde California lograron salvar a la mayoría de estos viajeros de finales de 1850.
Aproximadamente después de 1846, había libros, folletos y guías disponibles para obtener información sobre los senderos. [29] Después de 1848, la información sobre el viaje a California y Oregón y lo que se necesitaba para el viaje a menudo estaba disponible en los periódicos locales, así como, después de 1849, el correo y Las noticias (muy subsidiadas) regresaron a los EE. UU. (a través de Panamá) en unos 40 días. [30] En 1848, los periódicos de la época publicaban a menudo artículos sobre California. Después de decidir ir, lo primero que muchos hicieron fue vender su finca o negocio, y empezar a armar un conjunto. El censo estadounidense de California de 1850 mostró que más del 95% de las personas que iban a California en 1849 eran hombres. [31] [32]
La primera decisión a tomar fue qué ruta tomar hacia California, el California Trail o las distintas rutas marítimas . Inicialmente, aproximadamente la mitad de los argonautas que iban a California lo hacían por mar y la otra mitad por tierra, por senderos. La mayoría de los que iban por mar, que era más rápido pero más costoso, vivían en o cerca de la costa este de los Estados Unidos y estaban familiarizados con los barcos y el transporte marítimo. Por otro lado, la mayoría de los que iban por tierra ya vivían en el medio oeste o cerca de los ríos Ohio , Mississippi o Missouri . Casi todos llegaron al punto de partida utilizando un barco de vapor para llegar allí con sus animales y provisiones. De los argonautas que regresaron de California, alrededor del 20% de ellos generalmente regresaron por mar a través del istmo de Panamá , particularmente después de 1855, cuando las líneas navieras de barcos de vapor y el Ferrocarril de Panamá a través de Panamá redujeron el viaje de regreso a aproximadamente 40 días en comparación con aproximadamente 140 días. en carreta.
Aproximadamente entre el 50% y el 70% de los argonautas que recorrieron el sendero de California eran agricultores y muchos ya tenían muchos de los suministros, carros, animales, etc., necesarios. El equipo típico de un pionero, para tres a seis personas, generalmente consistía en uno o dos carros agrícolas pequeños y resistentes equipados con arcos y una cubierta de lona (los nuevos cuestan entre 75 y 175 dólares cada uno), de seis a diez cabezas de bueyes (entre 75 y 300 dólares) y cadenas y yugos o arneses para sujetarlos a los carros. Para viajar aproximadamente 2000 millas (3200 km) sobre terreno accidentado, los vagones utilizados eran típicamente tan pequeños y livianos como podían hacer el trabajo, aproximadamente la mitad del tamaño de los vagones Conestoga más grandes utilizados para carga. La típica camioneta California Trail pesaba alrededor de 1300 libras (590 kg) vacía con alrededor de 2500 libras (1100 kg) de capacidad (se recomienda comenzar con menos de 2000 libras (910 kg)) y alrededor de 88 pies cúbicos (2,5 m 3 ) de espacio de almacenamiento. en una caja de 3,4 m (11 pies) de largo, 1,2 m (4 pies) de ancho y 0,61 m (2 pies) de alto. Estos carros podían ser tirados fácilmente por 4 a 6 bueyes o 4 a 6 mulas o caballos. Generalmente se recomendaban más animales de los inicialmente necesarios, ya que algunos podían (y normalmente lo hacían) extraviarse, morir o ser robados durante el viaje. Además de brindar transporte, refugio y protección contra el mal tiempo durante el viaje, al final del viaje muchos vagones fueron estacionados y se convirtieron en un hogar temporal hasta que se pudiera construir una cabaña o refugio más permanente. El número promedio de ocupantes de un carro típico era de aproximadamente tres pioneros por carro (los "equipos de iglesias" mormones a menudo tenían más de ocho pioneros).
Acompañando a casi todas las caravanas de carros había una manada de caballos, vacas, bueyes o mulas. En muchos años se estima que había más animales que personas utilizando el sendero. [33] Un comercio próspero consistía en rebaños de vacas y ovejas comprados en el medio oeste, arreados por el sendero y vendidos en California, Oregón, etc. Los animales, por lo general mucho más baratos, en el medio oeste podían ser arreados a California, etc. y se vende normalmente con un beneficio sustancial. Los rebaños grandes generalmente se separaban de las caravanas de carretas regulares debido a sus diferentes velocidades y requisitos de pastoreo. Estos animales eran generalmente responsabilidad diurna de uno o más pastores y responsabilidad nocturna de tres o más guardias de la caravana. Por lo general, se requería que cada varón adulto, en un horario rotativo, pasara parte de una noche haciendo guardia.
El carro típico con ruedas de 40 a 50 pulgadas (1,0 a 1,3 m) de diámetro podría moverse fácilmente sobre terreno accidentado y rocas sin un centrado alto e incluso sobre la mayoría de los tocones de árboles si fuera necesario. Las ruedas de madera estaban protegidas con una llanta de hierro (neumático) que normalmente tenía aproximadamente 1,5 pulgadas (3,81 cm) de ancho. Estos neumáticos de hierro se instalaron calientes para que se encogieran firmemente sobre la rueda de madera cuando se enfriaran. Sin embargo, a menudo era necesario utilizar cuñas de madera para sujetar la llanta de hierro o sumergir la rueda en agua. El aire seco del desierto a veces secaba tanto los neumáticos que los neumáticos de hierro eran propensos a caerse. Las ruedas de los carros a menudo podían ser reparadas por los herreros que se encontraban en el camino o reemplazadas por una rueda de carro abandonada, pero de lo contrario, si se dañaban, el carro generalmente tenía que ser abandonado. Algunos vagones dañados se rescataron cortándolos por la mitad y convirtiendo la mitad delantera o trasera del vagón en un carro de dos ruedas. La mayoría de los vagones [34] tenían una caja de herramientas grande, montada en el lado izquierdo, que generalmente contenía un hacha, un gato, cuerdas, una pala de mango corto, cadenas para asegurar las ruedas en descensos empinados y una cadena adicional para enganchar a otro equipo si Se requería un doble equipo para ascensos empinados y otras herramientas que se necesitaban o usaban con frecuencia. Para levantar cada rueda del carro se utilizó el gato [35] . Luego se podía desenroscar la tuerca grande del eje y retirar la rueda para engrasarla periódicamente. Las ruedas se engrasaban con una mezcla de alquitrán o resina de pino y manteca de cerdo contenida en un cubo de madera cubierto o en un gran cuerno de buey que a menudo colgaba del eje trasero para mantener su contenido grasoso alejado de otros productos. Se recomendó comenzar con al menos un galón de grasa para vagones. En un vagón esencialmente no había marcha atrás ni frenos y el radio de giro casi siempre era superior a 125 pies (38 m), por lo que los camioneros tenían que pensar en cómo sacar el vagón y su equipo de dondequiera que fueran.
Cuando se elegían mulas o caballos para tirar de los carros, normalmente costaban alrededor del doble de dinero y requerían arneses más caros. Se descubrió que los bueyes (utilizados entre un 60% y un 70%) eran más baratos, más resistentes, más fuertes, más fáciles de atrapar, más fáciles de entrenar, menos propensos a ser robados y más capaces de sobrevivir con el alimento, a menudo escaso, que se encontraba en el camino. Su único inconveniente fue que inicialmente eran alrededor de un 10% más lentos (2 a 3 millas/hora), pero a menudo pasaban a los equipos tirados por mulas y caballos a medida que avanzaba el viaje y los otros equipos se desgastaban. Dado que el animal de tiro más popular eran las yuntas de bueyes (≈70%), la mayoría caminó casi todo el camino hasta su destino. Algunos de los más afortunados tenían caballos o mulas para montar y podían permitirse el lujo de que otra persona condujera la yunta de la carreta. Las mulas eran la segunda opción (utilizadas entre un 20 y un 30%), pero era difícil encontrar animales entrenados y se necesitaban hasta dos meses para entrenarlos. A las mulas les fue mejor que a los caballos con el alimento, a menudo pobre, que se encontraba en el camino. A menudo se descubrió que los caballos eran incapaces de soportar los meses de trabajo diario y la mala alimentación que encontraban sin utilizar grano suplementario (inicialmente no disponible o demasiado pesado), y se registró la muerte de miles de personas cerca del final del viaje en el desierto de Forty Mile. [36] [37] Los caballos y las mulas tenían la desventaja adicional de que casi siempre requerían pastoreo y vigilancia día y noche para evitar que se alejaran, hicieran estampidas o fueran robados. También eran más difíciles de encontrar y recapturar si se perdían. A menudo, al final del viaje, a veces se unían equipos mixtos que incluían vacas lecheras y ponis de montar para formar un equipo utilizable. Los puestos comerciales a lo largo del camino hicieron un próspero negocio comprando equipos desgastados a precios bajos y vendiendo animales frescos. Después de algunas semanas de cuidados y buena alimentación, estos mismos equipos a menudo podían revenderse con ganancias sustanciales.
A menudo se incluían uno o más caballos o mulas por carro para montar, cazar, explorar y pastorear a los animales. Se necesitaban sillas de montar , bridas , trabas , cuerdas, arneses, etc. si tenían un caballo o una mula de montar, y muchos hombres las tenían. A menudo se llevaban piezas adicionales de arneses, cuerdas, cadenas de acero y piezas de carro. La mayoría llevaba herraduras de acero para bueyes, mulas o caballos y algunos repuestos para los carros. A menudo se llevaba alquitrán para ayudar a reparar la pezuña de un buey herido. Si se cuidaba adecuadamente al equipo, normalmente sobrevivían el viaje en buena forma, pero si se les presionaba demasiado durante demasiado tiempo morían o se debilitaban demasiado para continuar. Muchos de los "49ers" tenían mucha prisa y a menudo presionaban demasiado a sus animales y tenían que comprar animales nuevos en el camino.
La comida para el viaje tenía que ser compacta, liviana y no perecedera. Los más informados también trajeron frutas y verduras secas para proporcionar algo de variedad (y vitamina C ) y eran una conocida (para muchos) prevención del escorbuto . El método de preparación de las verduras desecadas consistía en exprimirlas en una prensa para quitarles la mayor parte de su jugo y luego hornearlas durante varias horas en un horno a baja temperatura. Las verduras, como los guisantes secos, se conservaban bien si se mantenían secas y un trozo de verduras secas del tamaño de un puño, cuando se ponía en agua y se cocinaba, podía alimentar a cuatro. La comida recomendada por adulto para el viaje de cuatro a seis meses fue 150 libras (68 kg) de harina, 20 libras (9,1 kg) de harina de maíz , 50 libras (23 kg) de tocino , 40 libras (18 kg ) de azúcar, 10 libras (4,5 kg) de café, 15 libras (6,8 kg) de frutos secos , 5 libras (2,3 kg) de sal, media libra (0,25 kg) de saleratus ( bicarbonato de sodio ), 2 libras (0,91 kg) de té, 5 libras (2,3 kg) de arroz y 15 libras (6,8 kg) de frijoles . Generalmente se incluían condimentos como mostaza , canela , nuez moscada , vinagre , pimienta y otras especias. Los ex tramperos, los ex soldados del ejército y los indios a menudo usaban pemmican hecho golpeando cecina hasta obtener una harina gruesa, poniéndola en una bolsa de cuero y luego vertiendo grasa extraída (y a veces bayas secas pulverizadas) sobre ella; esto era muy liviano. , podía conservarse durante meses y proporcionaba mucha energía. Algunas familias llevaban vacas y cabras lecheras para obtener leche y pollos (acorralados en jaulas atadas a los carros) para huevos y cenas de pollo. Ocasionalmente se transportaban alimentos adicionales como encurtidos, mantequilla enlatada, queso o huevos encurtidos, pero los productos enlatados eran caros y relativamente pesados de transportar y la conservación de los alimentos era primitiva, por lo que pocos artículos perecederos podían conservarse de forma segura durante los cuatro a seis meses que duraba el viaje. viaje. Estas provisiones generalmente se guardaban en contenedores herméticos y se llevaban dentro del vagón cubierto para minimizar la humedad. En los cruces de ríos, por lo general había que sacarles la comida y transportarla en un bote o balsa para mantenerla seca, una de las razones por las que los puentes de peaje o los transbordadores eran populares. A menudo se compraban barriles llenos de carne (200 libras (91 kg)) y luego, para reducir el peso, el tocino y el jamón generalmente se transfirían a sacos llenos de salvado y se metían en el fondo de los vagones para mantenerlos lo más frescos posible; descartado. Cuando hacía calor, el tocino y el jamón a menudo se transportaban en grandes barriles envasados en salvado para que el sol no derritiera la grasa. Los medicamentos que se transportaban habitualmente consistían en ungüentos y ungüentos, láudano(aproximadamente el único analgésico eficaz en ese entonces y muy utilizado) y algunos remedios caseros.
El costo típico de comida suficiente para cuatro personas durante seis meses era de unos 150 dólares. [38] El costo de otros suministros, ganado, carros, etc. por persona podría fácilmente duplicar este costo. En la década de 1840, 150 dólares representaban alrededor de 150 días de trabajo o medio salario típico de un año, por lo que la mayoría de los pobres estaban excluidos de viajar a menos que consiguieran un trabajo pastoreando y cuidando el ganado o conduciendo una carreta.
La cantidad de alimento necesaria se reducía si se llevaba consigo ganado vacuno, terneros u ovejas como suministro de alimentos para caminar. Antes de la década de 1870, grandes manadas de búfalos en Nebraska proporcionaban carne fresca y cecina para el viaje. En general, no se podía depender de la caza y el pescado silvestres, pero cuando se encontraban, eran un cambio bienvenido en una dieta monótona. Los viajeros podían cazar antílopes , búfalos, truchas , ciervos y ocasionalmente gallinas , alces , osos, patos , gansos y salmones a lo largo del sendero. Muchos viajeros pasaron por Salt Lake City, Utah y Salt Lake Cutoff para obtener reparaciones, suministros frescos o adicionales, verduras frescas y ganado fresco.
Cocinar a lo largo del sendero generalmente se hacía sobre una fogata excavada en el suelo y hecha de madera, astillas secas de búfalo , sauce o artemisa, cualquier cosa que estuviera fácilmente disponible. Después de una lluvia, a menudo era difícil prender fuego a los 'Buffalo chips'. Se utilizaba pedernal y acero o cerillas para iniciar incendios. El equipo de cocina era típicamente ligero e incluía sólo utensilios de cocina sencillos, como cuchillos de carnicero, tenedores, platos y tazas de metal, cucharas, cucharas grandes, espátulas, cucharones, ollas , ollas y sartenes, parrillas, asadores, cafeteras, ganchos para ollas y un trípode de hierro para suspender las cacerolas y ollas sobre el fuego. Algunos trajeron estufas pequeñas, pero a menudo las desecharon en el camino por ser demasiado pesadas e innecesarias. La comida habitual para el desayuno, el almuerzo y la cena que comían los argonautas, en su mayoría hombres, era tocino/jamón, frijoles, café y galletas/pan/pan de maíz o galletas . [39]
Si viajaban tres o más juntos, a menudo se incluía una tienda de campaña; pero la mayoría dormía en el suelo y sólo subían a la carreta en caso de mal tiempo. Se traían cubos de madera o lona para transportar agua y la mayoría de los viajeros llevaban cantimploras o bolsas de agua para el uso diario. Una de las primeras tareas, después de desenganchar a los animales y dejarles abrevar y pastar, en casi cada parada fue conseguir un nuevo suministro de agua para beber, cocinar y lavar. La siguiente tarea solía ser reunir suficiente combustible para encender un fuego para cocinar y calentar el café. Se trajo al menos un barril de agua de diez galones, pero generalmente se mantenía casi vacío para minimizar el peso (un poco de agua ayudó a evitar que se filtrara); Por lo general, solo se llenaba en tramos sin agua. La mayoría de los barriles se descartaron cerca del final del viaje por ser demasiado pesados y ya no eran necesarios después del Desierto de Cuarenta Millas. Algunos trajeron un nuevo invento: una combinación de colchón y portador de agua de India Rubber . [40]
Por lo general, cada hombre llevaba un rifle o escopeta y ocasionalmente una pistola junto con las balas, pólvora y fulminantes necesarios para la caza y la protección contra serpientes e indios. Muchos llevaban consigo sus aparejos de pesca, al menos sedal y anzuelos, ya que normalmente se podía cortar una caña utilizable de un sauce u otro arbusto. Casi todos los hombres y niños llevaban cuchillos de cinturón o navajas plegables y se consideraban esenciales. Herramientas agrícolas como arado, pico, pala, guadaña, rastrillo, azada; Además, a menudo llevaban consigo herramientas de carpintería : sierra, martillo, clavos, hacha, mazo y cepillo. Los agricultores normalmente tomaban semillas de maíz, trigo y otros cultivos. Algunos incluso incluían en sus cargas árboles frutales y vides. Constantemente se utilizaban punzones, tijeras, alfileres, agujas, hilos y cordones de cuero para reparar ropa, zapatos, arneses, equipos y ocasionalmente personas. A menudo se necesitaba y utilizaba cuero de repuesto utilizado para las reparaciones. Algunos usaban gafas para mantener el polvo fuera de los ojos. Las cajas de almacenamiento para alimentos y suministros solían tener la misma altura, por lo que podían disponerse para proporcionar una superficie plana dentro del vagón para dormir durante el mal tiempo. Si la carga pesaba demasiado, como era frecuente al principio, estas cajas normalmente se desechaban y casi todo se metía en bolsas.
Casi todos trajeron al menos dos cambios de ropa con camisas y chaquetas adicionales ( generalmente se recomienda lana por su dureza y calidez), sombreros y varios pares de botas; dos o tres pares a menudo se desgastaban en un viaje. A menudo se compraban mocasines a entre 0,50 y 1 dólar el par y túnicas de búfalo a entre 4 y 8 dólares cada una (o se cambiaban por artículos de valor equivalente) a los indios que se encontraban en el camino. Para dormir (normalmente en el suelo) por la noche se utilizaba un fino colchón plegable, mantas, batas de búfalo, almohadas, lonas o cubresuelos de gutapercha de goma. Se recomendaron alrededor de 25 libras (11 kg) de jabón para un grupo de cuatro personas para lavar, bañar y lavar la ropa. Por lo general, también se incluía una tabla de lavar y una tina para ayudar a lavar la ropa. Los días de lavado generalmente ocurrían una o dos veces al mes o menos, dependiendo de la disponibilidad de buen pasto, agua, combustible y tiempo. Generalmente se renunciaba al afeitado durante el viaje para ahorrar agua y molestias. El tabaco era popular, tanto para uso personal como para comerciar con los indios y otros pioneros. Por lo general, parte del alcohol se tomaba con fines "medicinales" y se consumía en el camino. A veces llevaban un colchón de plumas desplegado para amortiguar el viaje en el carro si iban mujeres embarazadas o niños pequeños. Los carros no tenían resortes de ningún tipo y el recorrido por el sendero era muy duro, lo bastante duro como para batir mantequilla si llevaban una vaca. A pesar de las representaciones modernas en las que casi todo el mundo viaja, casi nadie, a menos que sea un niño, una esposa embarazada o un viajero herido, viajó mucho tiempo en los carros; era demasiado polvoriento, demasiado áspero y demasiado duro para el ganado. La mayoría caminó casi todo el camino.
Los viajeros también traían libros, Biblias, guías de senderos, plumas para escribir y tinta y papel para llevar un diario o escribir una carta. [41]
Los compañeros de viaje a menudo compartían bienes, suministros y equipos. [42] Otros bienes olvidados, rotos o desgastados a menudo podían encontrarse desechados por otra persona en el camino o comprados a un compañero de viaje, correo o fuerte en el camino. A menudo se podían adquirir equipos, reparaciones de ruedas y otros bienes en las herrerías establecidas en algunos fuertes y en algunos transbordadores a lo largo del camino; la mayoría hacía un próspero negocio. Los herreros solían poner herraduras de hierro nuevas para caballos, mulas y bueyes. Los residentes locales de Oregón, California y Utah a menudo proporcionaban suministros de emergencia, reparaciones y ganado a los viajeros retrasados en el sendero que se apresuraban a vencer la nieve y se habían quedado sin suministros, averiados o necesitaban animales frescos.
A lo largo del camino, a menudo se abandonaban objetos no esenciales para aligerar la carga o en caso de emergencia. Muchos viajeros rescataban artículos desechados, recogían lo esencial o cambiaban sus artículos de menor calidad por otros mejores que encontraban a lo largo del camino. En los primeros años, los mormones enviaron grupos de recolectores a lo largo del sendero para recuperar la mayor cantidad posible de hierro y otros suministros y transportarlos a Salt Lake City, donde se necesitaban suministros de todo tipo. Los herreros allí podrían reciclar el hierro recuperado para fabricar casi cualquier objeto de hierro o acero necesario. [43] Otros utilizarían carros, ruedas y muebles desechados como leña. Durante la fiebre del oro de 1849, Fort Laramie era conocido como "Camp Sacrifice" debido a las grandes cantidades de mercancías desechadas en las cercanías. [44] Los viajeros habían seguido el camino relativamente fácil hacia Fort Laramie con sus artículos de "lujo", pero los descartaron antes del difícil cruce de la montaña que se avecinaba y después de descubrir que muchos artículos podían comprarse en los fuertes o ubicarse de forma gratuita a lo largo del camino. Muchos de los viajeros más inteligentes llevaban sus bienes sobrantes a Salt Lake City, donde podían cambiarlos por nuevos suministros o dinero.
Casi todos portaban algunas herramientas profesionales utilizadas por cirujanos, herreros, carpinteros, agricultores, etc. Se utilizaron palas, palancas, picos, azadas, azadones, sierras, martillos, hachas y hachas para despejar o hacer un camino a través de árboles o matorrales, talar las orillas para cruzar un arroyo o un arroyo empinado, construir una balsa o un puente, o reparar el vagón cuando sea necesario. En general, se realizó la menor cantidad de obras viales posible. A menudo se viajaba a lo largo de la cima de las crestas para evitar la maleza y los lavados comunes en muchos valles. Debido a que los vagones se volcaban fácilmente en una colina lateral, a menudo eran arrastrados hacia arriba por una colina empinada, con varios equipos si era necesario y luego patinaban hacia el lado opuesto con ruedas encadenadas si era necesario.
Los senderos de Oregón, California, Mormón y más tarde los senderos más cortos de Bozeman (hacia Montana) (a veces llamados senderos de emigrantes) se dirigieron hacia el oeste a lo largo de gran parte de la misma red de senderos hasta Wyoming, Utah o Idaho, donde se separaron para llegar a sus respectivos destinos. . La ruta exacta del sendero para llegar a California dependía del punto de partida del viaje, el destino final en California, los caprichos de los pioneros, el agua y el pasto disponibles en el sendero, las amenazas de ataques indios en partes del sendero. , y la información que tuvieron o adquirieron a lo largo del camino y la época del año. Ningún agente u organismo gubernamental controlaba el número ni el rumbo de los emigrantes. La única "ayuda" de la que podían depender era la de sus compañeros de viaje, algunos herreros y empresarios que dirigían puestos comerciales y los pocos fuertes del ejército esparcidos a lo largo de la carretera en Nebraska y Wyoming. En las emergencias, los primeros pioneros, con y sin ayuda del ejército, casi siempre organizaban grupos de ayuda.
Para conseguir los dos elementos esenciales, agua y pasto para los viajeros y sus animales, los senderos casi siempre seguían los valles de los ríos a lo largo del continente. El otro "esencial", la "madera" para los incendios, utilizaba cualquier combustible combustible que se pudiera encontrar fácilmente: árboles, maleza, "astillas de búfalo", vagones y suministros abandonados, maleza de salvia, etc. Los vagones y sus equipos eran lo último en "todo terreno". " en su época y pudieron atravesar cadenas montañosas increíblemente empinadas, barrancos, arroyos grandes y pequeños, bosques, matorrales y otros terrenos accidentados. Inicialmente, la falta casi total de caminos mejorados limitó severamente los viajes en algunas áreas, ya que los pioneros tuvieron que desviarse, encontrar o abrirse camino a través o alrededor de terrenos difíciles. Los senderos, cuando no estaban en terreno llano, normalmente bajaban por las cimas de las crestas para evitar los árboles y barrancos que normalmente se encuentran en los valles. Cuando el Ejército estableció la Ruta Terrestre Central más corta en 1859 desde Salt Lake City, Utah hasta Carson City, Nevada , utilizó arroyos y manantiales locales que se encontraban en el desierto a lo largo del camino. En las llanuras abiertas, los carros generalmente se extienden para minimizar el viaje en medio del polvo. Los viajeros posteriores normalmente utilizaron mejoras y rutas establecidas por viajeros anteriores. Para poder terminar el viaje de cuatro a seis meses en una sola temporada, la mayoría de los viajes se iniciaban a principios de abril o mayo, tan pronto como la hierba crecía y los senderos estaban lo suficientemente secos como para soportar los carros. Es de esperar que los viajes terminaran a principios de septiembre u octubre antes de que comenzara a nevar nuevamente.
Las rutas alimentadoras o ramales orientales de los senderos de emigrantes nombrados cruzaron los estados de Missouri e Iowa antes de alcanzar y cruzar el río Missouri . Inicialmente, las aguas navegables de los barcos de vapor en el río Missouri terminaban justo aguas arriba de Independence, Missouri / Kansas City, Kansas . En 1846, los daños causados por la Gran Inundación de 1844 al tráfico río arriba se solucionaron, ya que el dragado primitivo había abierto el río Missouri hasta la confluencia del río Platte cerca de Kanesville, Iowa (más tarde rebautizado como Council Bluffs ). En 1853, Omaha, Nebraska , en la ribera occidental, se convirtió en el punto de partida elegido por muchos, ya que los conflictos armados en el " Kansas sangrante " hicieron que viajar a través de Kansas fuera más peligroso.
Muchos emigrantes de la costa este viajaron desde la costa este a través de las montañas Allegheny hasta Brownsville, Pensilvania (un centro de construcción y equipamiento de barcazas) o Pittsburgh y de allí por el río Ohio en lanchas o barcos de vapor hasta St. Louis, Missouri . Muchos otros de Europa viajaron en velero hasta la desembocadura del río Mississippi , donde remolcadores a vapor los remolcaron río arriba unas 80 millas (130 km) hasta Nueva Orleans, Luisiana . Desde allí, barcos de vapor baratos (alrededor de $ 5,00) y rápidos (alrededor de 6 días) los llevaron a St. Louis. Muchos compraron la mayoría de sus suministros, carros y equipos en St. Louis y luego viajaron en barcos de vapor por el río Missouri hasta su punto de partida.
Los ramales principales del sendero comenzaban en una de las varias ciudades del río Missouri: Independence/Kansas City, St. Joseph, Missouri , Kanesville y Omaha, además de otras. Aquellos que comenzaban en St. Joseph/Independence, Missouri, o Kansas City, Kansas, normalmente seguían la ruta del sendero Santa Fe hasta que podían ser transportados en ferry a través de los ríos Kansas y Wakarusa . Luego siguieron el río Little Blue o el río Republican a través de Kansas hasta Nebraska. Si comenzaban sobre el cruce de los ríos Kansas y Missouri desde los futuros sitios urbanos de Atchison, Kansas o Leavenworth, Kansas , normalmente atravesaban el noroeste a través de las llanuras hasta encontrar el río Big Blue y su afluente, el Little Blue. El sendero generalmente seguía el Little Blue, que terminaba cerca del río Platte. El único problema general en las colinas de Kansas era la necesidad de cruzar varios arroyos o ríos grandes con orillas pronunciadas. Estos requirieron hacer mucho trabajo para cavar un vado para carros o usar un vado o puente de peaje previamente establecido. En Nebraska y Kansas, las tribus indias manejaban muchos de los puentes de peaje o transbordadores.
Si comenzaron en Iowa o Nebraska, después de cruzar el río Missouri, la mayoría siguió el lado norte del río Platte desde cerca de su confluencia en el río Missouri, cruzando en ferry el río Elkhorn y el ancho y fangoso río Loup , que intercepta el río Platte. . A medida que avanzaba la década de 1850 y las hostilidades armadas aumentaban en Kansas, el "sangrado", los viajeros viajaban cada vez más por el río Misuri para salir de Omaha o cerca de ella. Después de 1847, muchos ferries y barcos de vapor estuvieron activos durante el inicio de la temporada de emigración para facilitar el cruce del Missouri hacia el lado del río de Nebraska o Kansas.
Cuando el Ferrocarril Union Pacific comenzó hacia el oeste en 1865, Omaha era su terminal oriental. [45] El extremo oriental del sendero ha sido comparado con una cuerda deshilachada de muchos hilos que se unieron en el río Platte cerca del nuevo Fort Kearny (est. 1848) en Nebraska. [46] Aquellos en el lado norte de Platte tendrían que cruzar el río Platte para utilizar los servicios de correo, reparación y suministro disponibles en Fort Kearny.
Los lugares preferidos para acampar para los viajeros en los senderos al norte y al sur del fangoso río Platte eran a lo largo de una de las muchas corrientes de agua dulce que desembocaban en el Platte o algún manantial de agua dulce ocasional que se encontraba en el camino. Estos lugares preferidos para acampar se convirtieron en fuentes de infecciones de cólera durante la tercera pandemia de cólera (1852-1860). Muchos miles de personas utilizaron los mismos lugares para acampar cuyos suministros de agua quedaron contaminados por desechos humanos. El cólera causa vómitos y diarrea severa, y en lugares donde los desechos humanos contaminan los suministros de agua, la bacteria causal, Vibrio cholerae, podría propagarse fácilmente entre los viajeros. Una vez que los suministros de agua se contaminaron, debido a que el bacilo del cólera es zoofílico (puede infectar aves, varios mamíferos y vivir en microorganismos), podría propagarse fácilmente y seguir siendo una amenaza a lo largo de gran parte del Camino. El cólera, si no se trata, puede provocar tasas de mortalidad de entre el cincuenta y el noventa por ciento. Incluso después de que el médico británico y pionero de la anestesia, John Snow, ayudara a demostrar que el cólera se transmitía a través del agua en 1854, no se volvió de conocimiento común hasta décadas después; Los científicos continuaron debatiendo la causa del cólera hasta principios del siglo XX. Los tratamientos casi siempre eran ineficaces y en ocasiones aceleraban la muerte. Habría sido un compañero aterrador al cruzar las desoladas llanuras altas y los pasos del oeste de las Montañas Rocosas.
El cólera mató a miles de personas en la ciudad de Nueva York , [47] St. Louis, Missouri , [48] Nueva Orleans, Luisiana , [49] y otras ciudades en los ríos Missouri y Mississippi que sin darse cuenta bebieron agua contaminada con cólera. Se cree que el cólera fue traído a estas ciudades fluviales, etc. y a las rutas de California, Oregón y Mormón por inmigrantes infectados de Europa. Estas infecciones generalizadas y miles de muertes finalmente dieron impulso a la construcción, a un gran costo, de sistemas eficaces de agua y alcantarillado en muchas ciudades europeas y estadounidenses.
Los gérmenes que causaron el cólera y otras enfermedades aún no se habían descubierto como mecanismo de propagación de enfermedades en esta época. La teoría de los gérmenes sobre las enfermedades y la observación sistemática de posibles microorganismos causantes de enfermedades apenas comenzaban en esta era. Se desconocía la causa del cólera: la ingestión de gérmenes invisibles del cólera provenientes del agua o alimentos contaminados con heces infectadas por el cólera. Aunque las lentes de aumento se descubrieron en 1592, a partir de la década de 1860 se estaban desarrollando y utilizando ampliamente microscopios eficaces que podían ver bien los gérmenes. [50] La prevención o el tratamiento eficaz del cólera, una vez que los pacientes estaban infectados, eran desconocidos en esta época y las tasas de mortalidad a veces alcanzaban el 50% de las personas infectadas. Las infecciones por cólera se propagaron desenfrenadamente en la época anterior a que se identificaran posibles fuentes de cólera, se aislaran a sus portadores y antes de que se desarrollaran y desplegaran instalaciones eficaces de tratamiento de agua y aguas residuales. [51]
Muchos miles de emigrantes murieron en Kansas, Nebraska y Wyoming y fueron enterrados a lo largo del camino en tumbas anónimas.
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El río Platte en los futuros estados de Nebraska y Wyoming normalmente tenía muchos canales e islas y era demasiado poco profundo, torcido, embarrado e impredecible para que incluso una canoa pudiera viajar muy lejos mientras seguía sus senderos trenzados hasta el río Missouri. El valle del río Platte, sin embargo, proporcionaba un corredor de carros fácilmente transitable que ascendía fácilmente a medida que avanzaba casi hacia el oeste con acceso a agua, pasto, carne y pieles de búfalo y ' astillas de búfalo ' como 'leña' para el fuego. [52] Había senderos a ambos lados del río Platte, fangoso, de aproximadamente 1 milla (1,6 km) de ancho y poco profundo (2 a 60 pulgadas (5,1 a 152,4 cm)). En total, los senderos recorrieron aproximadamente 450 millas (720 km) en el actual estado de Nebraska en el valle del río Platte. El agua de Platte era limosa y tenía mal sabor, pero podía usarse si no había otra agua disponible. Dejarlo reposar en un balde durante aproximadamente una hora permitió que la mayor parte del limo se asentara.
Aquellos que viajaban al sur de Platte cruzaron South Platte con sus cruces embarrados y traicioneros utilizando uno de aproximadamente tres transbordadores (en años secos a veces se podía vadear sin ferry) antes de continuar por North Platte hasta el actual Wyoming hasta Fort Laramie. Después de cruzar South Platte, los viajeros se encontraron con Ash Hollow con su empinado descenso por la colina Windlass. Varios días más adelante se encontrarían con enormes formaciones rocosas que sobresalían de la pradera llamada Courthouse Rock y veinte millas (32 km) más adelante con la sorprendente Chimney Rock , luego Castle Rock y finalmente Scotts Bluff. [53] Antes de 1852, los del lado norte viajaban en ferry (o después de 1850 aproximadamente tomaban un puente de peaje) a través de North Platte hacia el lado sur y Fort Laramie.
Después de 1852, utilizaron Child's Cutoff para permanecer en el lado norte hasta aproximadamente la actual ciudad de Casper, Wyoming , donde cruzaron hacia el lado sur. Después de cruzar el río Laramie , el camino al oeste de Fort Laramie se volvió mucho más accidentado a medida que los arroyos que alimentaban North Platte cortaban el terreno en muchas colinas y barrancos. El río se encontraba ahora a menudo en un profundo cañón, y el camino tenía que desviarse de él. Sallie Hester, una inmigrante de 1850, describió el terreno como algo arañado por un oso gigantesco: "sesenta millas de la peor carretera del mundo". [54] En total, desde Omaha, Nebraska (1.050 pies (320 m)), Platte y North Platte fueron seguidos durante aproximadamente 650 millas (1.050 km) hasta Casper (5.050 pies (1.540 m)). Afortunadamente, las corrientes de agua más rápidas después de Fort Laramie parecieron minimizar la posibilidad de transmisión del germen del cólera y sus ataques fatales disminuyeron significativamente.
Continuando río arriba desde Casper, North Platte se curva hacia el suroeste en dirección a las Montañas Rocosas de Colorado. A unas 50 millas (80 km) al suroeste de Casper, el río Sweetwater (Wyoming) une a North Platte . Este cruce de ríos se encuentra en lo profundo de un cañón que ahora está ocupado por el embalse Pathfinder . El sendero cruzó North Platte en ferry y luego por puente. Algunos de los viajeros inmigrantes originales recorrieron varios kilómetros a lo largo del río North Platte hasta Red Buttes, donde un recodo del río formaba un anfiteatro natural dominado por acantilados rojos en la colina de arriba. El frío North Platte era más fácil de vadear aquí para aquellos que no querían o no podían pagar para cruzar en uno de los ferries río abajo. Este fue el último buen lugar para acampar antes de dejar el río y entrar en el tramo menos acuático entre North Platte y el río Sweetwater . Desde aquí, los colonos entraron en una parte difícil llamada Rock Avenue, que avanzaba de manantial en manantial a través de suelo mayormente alcalino y colinas empinadas hasta llegar al río Sweetwater. Los colonos posteriores que habían cruzado hacia el lado norte del río en Casper favorecerían una ruta a través de un pequeño valle llamado Emigrant Gap que se dirigía directamente a Rock Avenue, sin pasar por Red Buttes.
Al llegar al valle de Sweetwater, el sendero se encuentra con uno de los puntos de referencia más importantes del sendero, Independence Rock . Independence Rock fue nombrado por Jedediah Smith y su grupo cuando lo observaron por primera vez en 1824, el 4 de julio, el Día de la Independencia en los Estados Unidos. Jedediah y sus compañeros tramperos redescubrieron South Pass y el río Sweetwater en 1824. Los inmigrantes también intentaron llegar a Independence Rock el 4 de julio para asegurarse de que llegarían a sus destinos en California u Oregón antes de que llegaran las nieves del invierno y cerraran los senderos. . Muchos de los viajeros dejaron sus nombres en la roca, ya sea tallados o pintados con grasa para ejes. Se estima que se inscribieron más de 50.000 firmas en Independence Rock. [55] Otros puntos de referencia notables a lo largo del valle de Sweetwater incluyen Split Rock, Devil's Gate y Martin's Cove , donde, de octubre a noviembre de 1856, la Martin Handcart Company quedó varada por una fuerte nevada temprana y un comienzo tardío y alrededor de 145 murieron antes de ser rescatado por los equipos de rescate (se enviaron desde Utah unos 250 vagones con suministros y ayuda) enviados por Brigham Young desde Salt Lake City . [56]
El sendero de inmigrantes continúa hacia el oeste a lo largo del río Sweetwater y finalmente cruza el río serpenteante nueve veces, incluidas tres veces dentro de una sección de 2 millas (3,2 km) a través de un estrecho cañón en Rattlesnake Hills. Antes del sexto cruce, el sendero cruzaba un lugar inusual conocido como Ice Slough. Una cubierta de vegetación parecida a la turba crecía sobre un pequeño arroyo. El arroyo se congeló en invierno y no se derritió hasta principios de verano debido a la capa aislante de vegetación. El hielo fue un regalo bienvenido para los colonos que a menudo soportaban temperaturas superiores a los 90 °F (32 °C) en julio. El sendero cruza Sweetwater tres veces más y encuentra una gran colina conocida como Rocky Ridge en el lado norte del río. Esta sección árida y rocosa duró casi 19 km (12 millas) y se consideró un obstáculo importante en el camino. La misma tormenta de noviembre de 1856 que debilitó a Martin Handcart Company también dejó varada a Willie Handcart Company en el lado este de la cresta. Antes de que pudieran llegar los rescatistas, 56 personas de un grupo de aproximadamente 600 personas murieron a causa de temperaturas gélidas. Siguiendo Rocky Ridge, el sendero desciende una vez más hacia el valle de Sweetwater hasta el noveno y último cruce de Sweetwater en Burnt Ranch. [57]
En 1853, se estableció una nueva ruta llamada corte Seminoe en el lado sur del río. Lleva el nombre del trampero Basil LaJeunesse, a quien los indios Shoshone se referían como Seminoe . El corte de Seminoe se separó del sendero principal en el sexto cruce y se reincorporó a él en Burnt Ranch, sin pasar por Rocky Ridge y cuatro de los cruces del río, lo que fue una ventaja a principios de la primavera y el verano durante la alta escorrentía. La ruta fue utilizada ampliamente en la década de 1850, especialmente por las compañías mormonas. [58]
Inmediatamente después de cruzar Sweetwater en Burnt Ranch, el sendero cruza la división continental en South Pass , sin duda el hito más importante de todo el sendero. South Pass en sí es una colina abierta y poco impresionante entre Wind River Range al norte y Antelope Hills al sur, pero representó un hito importante en el viaje. En 1848, el Congreso creó el Territorio de Oregón , que incluía todo el territorio de Wyoming al oeste de la División Continental. [59] Cruzar el Paso Sur significó que los colonos realmente habían llegado al territorio de Oregón , aunque su destino final todavía estaba a una gran distancia. La cercana Pacific Springs ofreció la primera agua desde que el sendero abandonó el río Sweetwater y marcó el comienzo de un tramo relativamente seco del sendero hasta que los colonos llegaron al río Big Sandy, que se unía con el río Green a más de 40 millas (64 km) de distancia.
El sendero principal después de cruzar el Paso Sur encontró una serie de pequeños manantiales y arroyos antes de llegar al Río Verde . Después de cruzar el Green en ferry, el sendero principal continuó hasta Fort Bridger . Aquí podrían tomar el Camino Mormón hasta Salt Lake City o ir a Fort Hall . El sendero principal que iba a Fort Hall iba casi hacia el norte desde Fort Bridger hasta Little Muddy Creek, donde pasaba sobre Bear River Divide hasta el agradable Bear River Valley. El río Bear recorre aproximadamente 350 millas (560 km) a través de tres estados mientras forma una gran U invertida alrededor del extremo norte de la Cordillera Wasatch y luego gira hacia el sur y finalmente desemboca en el Gran Lago Salado como parte del sistema de drenaje de la Gran Cuenca. El sendero que bordeaba el Oso solía tener buena hierba, agua, buena pesca y madera. Una vez en el río Bear, siguieron el valle del Bear principalmente hacia el norte a lo largo de la frontera actual entre Utah, Idaho y Wyoming. En el área de Thomas Fork, el sendero se ve obligado a subir "Big Hill" para evitar un estrecho cañón lleno por el río Bear (la actual Ruta 30 de EE. UU. derribó y derribó un cañón más ancho para seguir el río). Big Hill tuvo un ascenso difícil que a menudo requirió duplicar los equipos y un descenso muy empinado y peligroso (las cicatrices de los senderos de carretas todavía son visibles hoy). [60] Unas pocas millas más al norte se encuentra la actual Montpelier, Idaho (sitio de un centro de interpretación del sendero Oregon-California). [61] Siguieron el río Bear hasta la actual Soda Springs, Idaho. Aquí había muchas aguas termales, depósitos minerales, madera y buena hierba y agua. Muchos viajeros se detuvieron allí durante unos días para refrescar a sus animales, a ellos mismos, lavar ropa, etc. Unas pocas millas después de Soda Springs, el río Bear giró hacia el suroeste hacia el Gran Lago Salado, y el sendero principal giró hacia el noroeste cerca de "Sheep's Rock" para seguir. desde el valle del río Portneuf hasta Fort Hall (Idaho) en el territorio de Oregón, a lo largo del río Snake. La ruta de Fort Bridger a Fort Hall era de aproximadamente 210 millas (340 km) y tomaba de nueve a doce días.
Aproximadamente a 5 millas (8,0 km) al oeste de Soda Springs, "Hudspeth's Cutoff" (est. 1849) [62] despegó del sendero principal en dirección casi hacia el oeste y pasó por alto Fort Hall. Hudspeth's Cutoff tenía que cruzar cinco cadenas montañosas y tomó aproximadamente la misma cantidad de tiempo que la ruta principal a Fort Hall, pero muchos la tomaron pensando que era más corta. Su principal ventaja era que distribuía el tráfico en los años de mayor actividad y dejaba más césped disponible.
Los pioneros originales de California Trail, el Partido Bartleson-Bidwell, solo sabían que California estaba al oeste de Soda Springs, en algún lugar. Carecían de guías o información sobre la mejor ruta hacia el oeste hacia California. Poco después de Soda Springs, el río Bear se dirige hacia el suroeste mientras rodea las montañas Wasatch y se dirige al Gran Lago Salado. Sin saber qué más hacer y sabiendo que necesitaban pasto y agua, siguieron el río. Después de seguir al Oso y construir un sendero a través de Cache Valley, Utah y cruzar las Montañas Malad, llegaron a algún lugar cerca de la actual Bear River City, Utah . Entonces se dieron cuenta de que el río Bear iba a terminar en el Gran Lago Salado. Continuando hacia el oeste, al norte del Gran Lago Salado, a través de numerosas llanuras con álcalis e incrustaciones de sal, lo pasaron muy mal debido a los pocos manantiales y la mala alimentación disponible para sus animales. Finalmente abandonaron sus carros en el este de Nevada cuando se dieron cuenta de que la ruta en la que se encontraban se estaba volviendo cada vez más accidentada y habían pasado por alto el nacimiento del río Humboldt. Además, sus animales estaban cada vez en peores condiciones. Después de una lucha muy dura, terminaron exitosamente su viaje a California construyendo sillas de carga para sus caballos, bueyes y mulas y convirtiendo su caravana en una caravana de carga. Después de encontrar finalmente el Humbodlt, continuaron avanzando hacia el oeste y luchando durante la mayor parte de noviembre de 1841 para cruzar la Sierra, matando y comiéndose gradualmente a sus bueyes para alimentarse a medida que sus suministros de alimentos disminuían. [63] [64] El largo y muy difícil camino que habían abierto fue utilizado prácticamente por ninguno de los siguientes emigrantes. (Ver: Mapa de senderos de California de NPS para la "Ruta Bartleson-Bidwell" [65] ) El muy exitoso Salt Lake Cutoff, desarrollado en 1848, atravesó prácticamente el mismo territorio en Utah, pero permaneció más al norte del Gran Lago Salado y tenía mucho mejor acceso al agua y al césped.
Al oeste de Fort Hall, el sendero recorrió aproximadamente 40 millas (64 km) en el lado sur del río Snake hacia el suroeste hacia el actual lago Walcott (embalse) en el río Snake. En el cruce del río Raft y el río Snake, el sendero se separó del sendero Oregon en otro cruce de "Parting of the Ways" al dejar el río Snake y seguir el pequeño y corto río Raft unas 65 millas (105 km) al suroeste más allá del presente. día Almo, Idaho y la Ciudad de las Rocas. Hudspeth's Cutoff se reincorporó al sendero de California en Cassia Creek en el río Raft, a unas 20 millas (32 km) al noreste de City of Rocks. [66] Casi todos quedaron impresionados por la Ciudad de las Rocas, ahora una reserva nacional y un parque estatal de Idaho. [67] [68] Cerca de City of Rocks es donde Salt Lake Cutoff se unía al California Trail. (Para ver el mapa de senderos Oregón-California en Idaho, consulte: Sendero Oregón-California en Idaho [69] para senderos en Wyoming, Idaho, Utah, etc., consulte el Mapa de senderos nacionales de NPS. [70] )
El límite Sublette-Greenwood (establecido en 1844) [71] cortaba aproximadamente 50 millas (80 km) de la ruta principal a través de Fort Bridger. Dejó el sendero principal de emigrantes a unas 20 millas (32 km) del Paso Sur en el cruce de Parting of the Ways y luego se dirigió casi hacia el oeste. Unas diez millas (16 kilómetros) más adelante encontraron el río Big Sandy , de unos diez pies de ancho y un pie de profundidad. Esta fue la última agua antes de cruzar unas 45 millas (72 km) de desierto que consiste en un suelo blando y seco que se elevaba en nubes sofocantes [72] antes de llegar a la siguiente agua en el río Green, unas 4 millas (6,4 km) por debajo de la actual ciudad de La Barcaza, Wyoming . Aquí, el Green abrió un canal empinado de 120 m (400 pies) a través del desierto de Green River, que los viajeros tenían que descender por un sendero empinado y rocoso para llegar al agua que da vida. A menudo, los equipos sedientos se lanzaron en estampida al agua con resultados terribles. El descenso pronto estuvo sembrado de fragmentos de muchos carros y animales muertos. El corte de Sublette ahorró unas 50 millas (80 km), pero el precio típico fueron numerosos bueyes muertos y los restos de muchos carros. Después de cruzar el Green, tuvieron que continuar cruzando cadenas montañosas donde el sendero supera los 8,000 pies (2,400 m) en varios lugares antes de finalmente conectarse con el sendero principal cerca de la actual Cokeville, Wyoming, en el valle del río Bear . (Para ver el mapa, consulte: Mapa de corte de Sublette-Greenwood, [73] )
El río Green es un importante afluente del río Colorado y es un río grande, profundo y poderoso. Tiene un ancho de 100 a 300 pies (30 a 91 m) en el tramo superior donde normalmente se vadeaba y un profundidad de 3 a 50 pies (0,91 a 15,24 m). Después de la apertura de los senderos de Oregón, California y Mormón, se instalaron varios transbordadores para cruzarlo tanto en el sendero principal como en Sublette Cutoff; pero durante la temporada alta de viajes en julio, la espera para cruzar era a menudo de varios días. En Green River, en el sendero principal, después de cruzar el río, muchos tomaron el límite de Slate Creek (también llamado Kinney Cutoff ), [74] que giró hacia el norte por el río Green durante aproximadamente diez millas (16 km) antes de girar casi hacia el oeste hacia conectar con la vía de corte de Sublette. Este límite eliminó la mayor parte del cruce del desierto sin agua del límite de Sublette.
Después de 1848, aquellos que necesitaban reparaciones, ganado fresco, verduras frescas, frutas u otros suministros podían permanecer en el Camino Mormón durante aproximadamente 190 kilómetros (120 millas) desde Fort Bridger hasta Salt Lake City, Utah y otras ciudades de Utah. Salt Lake City, ubicada aproximadamente a la mitad del camino de 1.600 km (1.000 millas) del viaje, fue el único asentamiento importante a lo largo de la ruta. Desde Salt Lake City podrían regresar fácilmente al sendero de California (u Oregón) siguiendo el límite de Salt Lake a unas 180 millas (290 km) desde Salt Lake City al noroeste alrededor del extremo norte del Gran Lago Salado, reuniéndose con el sendero principal en el City of Rocks cerca de la actual frontera entre Idaho y Utah. El viaje desde Fort Bridger vía Salt Lake City hasta City of Rocks fue de aproximadamente 300 millas (480 km), aproximadamente 20 millas (32 km) más corto que el sendero a través de Fort Hall.
Cientos de cuarenta y nueve que llegaron tarde y algunos grupos de mormones, tanto empacadores como camioneros, que buscaban evitar el destino del Partido Donner, en el otoño y el invierno de 1849-1850 utilizaron la Ruta Sur libre de nieve hacia el sur de California . Esta ruta, que corría hacia el suroeste desde Salt Lake City, fue iniciada por Jefferson Hunt en 1847-1848 y un grupo de veteranos del Batallón Mormón que regresaban de California en 1848. Desde Parowan hacia el suroeste, la ruta original seguía de cerca la ruta de el Old Spanish Trail se desvía de esa ruta entre el río Virgin en Halfway Wash hasta Resting Springs , siguiendo el corte descubierto por John Fremont a su regreso de California en 1844. Este camino solo se desviaba para encontrar lugares que pudieran ser atravesados por los carros de los mormones. y Cuarenta y nueve partidos que fueron pioneros en ello. Lo siguieron inmigrantes posteriores y los colonos mormones de San Bernardino, a principios de la década de 1850. Al mismo tiempo, a lo largo de lo que se conoció como el Camino Mormón se sembraron los asentamientos mormones que se convirtieron en pueblos y ciudades de los modernos Utah, Arizona, Nevada y el sur de California. [75] : 44–70 [76]
Lander Road , ubicada más al norte que el sendero principal hacia Fort Hall , también pasaba por alto Fort Bridger y era aproximadamente 85 millas (137 km) más corta que Fort Hall. Fue construida bajo la supervisión de Frederick W. Lander por contratistas federales en 1858, una de las primeras carreteras patrocinadas por el gobierno federal en el oeste. Lander's Road se llamaba oficialmente Fort Kearney, South Pass y Honey Lake Road y fue un intento financiado con fondos federales para mejorar los senderos de Oregón y California. La parte poco utilizada de Honey Lake de la ruta propuesta cerca de la actual frontera entre los estados de Nevada y California se mejoró en 1859 bajo la dirección de Lander, pero no fue mucho más allá de mejorar algunos abrevaderos; el trabajo cesó en 1860. La "Lander Road" fue la primera. tramo de la carretera financiada con fondos federales que atraviesa los futuros estados de Wyoming e Idaho. Las expediciones bajo el mando de Frederick W. Lander examinaron una nueva ruta que comenzaba en Burnt Ranch siguiendo el último cruce del río Sweetwater antes de girar hacia el oeste sobre South Pass. Lander Road siguió el río Sweetwater más al norte, bordeando Wind River Range antes de girar hacia el oeste y cruzar la división continental al norte de South Pass. El camino cruzaba el río Green cerca de la actual ciudad de Big Piney, Wyoming ; luego pasa sobre el paso Thompson de 8.800 pies (2.700 m) en la cordillera de Wyoming, cerca de la cabecera del río Grey ; y luego cruza otro paso alto a través de Salt River Range antes de descender a Star Valley (Wyoming). El sendero entraba en Star Valley a unas 6 millas (9,7 km) al sur de la actual ciudad de Smoot, Wyoming . Desde Smoot, la carretera continuó hacia el norte unas 20 millas (32 km) por Star Valley al oeste del Salt River antes de girar casi hacia el oeste en Stump Creek cerca de la actual ciudad de Auburn, Wyoming y pasar al actual estado de Idaho y seguir la El valle de Stump Creek, a unas diez millas (16 km) al noroeste sobre las montañas Caribou (Idaho) (a esta sección del sendero ahora solo se puede acceder por el sendero del Servicio Forestal de EE. UU., ya que la carretera principal ( Wyoming Highway 34 ) ahora pasa por el cañón Tincup para cruzar. Caribous.) Después de cruzar Caribou Range, la carretera se dividió, girando casi noventa grados y avanzando hacia el suroeste hasta Soda Springs, Idaho , o alternativamente dirigiéndose casi hacia el oeste y pasando al sur de Grays Lake (ahora parte del Refugio Nacional de Vida Silvestre Grays Lake [77 ] ) a Fuerte HallIdaho. Lander Road tenía buena hierba, pesca, agua y madera, pero era alta, accidentada y empinada en muchos lugares. Más tarde, después de 1869, fue utilizado principalmente por ganaderos que trasladaban su ganado hacia y desde los pastos de verano o los mercados. [78] [79]
Al cruzar las exuberantes cordilleras de Wyoming y Salt River en lugar de dar vueltas a través de los desiertos hacia el sur, la ruta proporcionó abundante madera, pasto y agua para los viajeros, y redujo en casi 7 días el tiempo total de viaje de las caravanas que iban a Fort Hall. [80] A pesar de las mejores condiciones para el ganado, el terreno montañoso y el clima impredecible dificultaron el paso a veces y requirieron un mantenimiento continuo financiado con fondos federales en la carretera montañosa, algo que no es seguro justo antes, durante y después de la Guerra Civil estadounidense . Se asignaron fondos en 1858 y 115 hombres (contratados en Utah) completaron la carretera en Wyoming e Idaho en 90 días, retirando madera y moviendo alrededor de 62.000 yardas cúbicas (47.000 m 3 ) de tierra. [81] La carretera o atajo del Lander se abrió en 1859 cuando se utilizó ampliamente. Faltan registros posteriores a 1859 y se supone que su uso después de ese período disminuirá drásticamente desde que el corte de Sublette, la ruta terrestre central y otros cortes fueron casi tan rápidos o más rápidos y fueron mucho menos extenuantes. En la actualidad, las carreteras de corte de Lander son seguidas aproximadamente por una serie de carreteras del condado y del Servicio Forestal.
En 1859 se desarrolló una ruta alternativa, la Ruta Terrestre Central , a través de Utah y Nevada, que pasaba por alto los senderos de Fort Hall y del río Humboldt. Esta ruta fue descubierta, inspeccionada y desarrollada por un equipo de trabajadores del ejército de EE. UU. liderados por el Capitán James H. Simpson. del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de EE. UU. [82] y partió de arroyos y manantiales individuales a través del desierto de la Gran Cuenca en el centro de Utah y Nevada, evitando el sendero del río Humboldt y sus indios, a menudo combativos, y el desierto de Forty Mile. Esta ruta era aproximadamente 280 millas (450 km) más corta y más de diez días más rápida. La ruta siguió el Camino Mormón desde South Pass hasta la recién colonizada Salt Lake City, Utah , y pasó al sur del Gran Lago Salado a través del centro de Utah y Nevada. La ruta actual se aproxima hoy por las carreteras desde: Salt Lake City, Utah , Fairfield, Utah (entonces llamado Camp Floyd ), Fish Springs National Wildlife Refuge , Callao, Utah , Ibapah, Utah hasta Ely, Nevada. Desde Ely, la ruta se aproxima a la Ruta estadounidense 50 en Nevada desde Ely, Nevada , hasta Carson City, Nevada . (Ver: Mapa de Pony Express [3] ) Muchos viajeros con destino a California tomaron la ruta terrestre central de aproximadamente 280 millas (450 km) y más de dos semanas más corta hasta Salt Lake City y a través del centro de Utah y Nevada. [83] Inicialmente, el ejército mantenía los manantiales y el sendero como una ruta de suministro occidental a Camp Floyd , que se estableció después de la Guerra de Utah de 1856-1857. En 1860, Camp Floyd fue abandonado cuando el ejército partió para luchar en la Guerra Civil de los Estados Unidos y la Ruta Terrestre Central fue su único legado a largo plazo.
A partir de marzo de 1860 y hasta octubre de 1861, el Pony Express estableció muchas pequeñas estaciones de relevo a lo largo de la Ruta Central Overland para sus pasajeros de correo expreso. Desde el final de la ruta Central Overland en Carson City, Nevada , siguieron el Johnson Pass (ruta Placerville) hasta California, ya que era la ruta más rápida y única que luego se mantenía abierta en invierno a través de las montañas de Sierra Nevada (EE. UU.) . El 2 de marzo de 1861, antes de que comenzara la Guerra Civil estadounidense en Fort Sumter , el gobierno de los Estados Unidos revocó formalmente el contrato de la Butterfield Overland Stagecoach Company en previsión del conflicto que se avecinaba. Se necesitaba una ruta más segura para la comunicación y los pasajeros entre los estados no confederados y el oeste. Las existencias, vagones, etc., en la ruta sur del río Gila, la ruta Butterfield Stage a través o cerca de algunos estados confederados potenciales, se retiraron y se trasladaron a una nueva ruta entre St. Joseph, Missouri y Placerville, California a lo largo de la existente Oregon, California. Senderos hasta Salt Lake City y luego por el centro de Utah y Nevada. Se necesitaron unos tres meses para realizar la transferencia de etapas y existencias, y construir varias estaciones nuevas, asegurar heno y grano y tener todo listo para operar una línea postal seis veces por semana. [84] El 30 de junio de 1861, entró en vigor la Ruta Central Overland de California desde St. Joseph, Missouri , hasta Placerville, California . Viajando día y noche y utilizando frecuentes cambios de equipo, las etapas podrían realizar el viaje en unos 28 días. Los corresponsales de los periódicos informaron que tuvieron una vista previa del infierno cuando hicieron el viaje. [85]
A estas estaciones combinadas de escenario y Pony Express a lo largo de la Ruta Central a través de Utah y Nevada se les unieron las primeras estaciones de telégrafo transcontinentales (terminadas el 24 de octubre de 1861). Desde Salt Lake City, la línea telegráfica siguió gran parte del camino Mormón-California-Oregón hasta Omaha, Nebraska. Después de que se completó el primer ferrocarril transcontinental en 1869, las líneas telegráficas a lo largo de las vías del ferrocarril se convirtieron en la línea principal, ya que las estaciones de relevo, las líneas y los operadores de telégrafo necesarios eran mucho más fáciles de suministrar y mantener a lo largo del ferrocarril. Las líneas telegráficas que se separaban de las líneas ferroviarias o de importantes núcleos de población fueron en gran medida abandonadas.
El río Humboldt se alimenta del deshielo que fluye desde Ruby y otras montañas en el centro norte de Nevada y corre más de 300 millas (480 km), principalmente hacia el oeste a través de la Gran Cuenca hasta Humboldt Sink en el oeste de Nevada, donde se evapora. La Gran Cuenca cubre esencialmente todo Nevada y partes de Utah, Idaho, Oregón y California y no tiene salida al mar. La Gran Cuenca se encuentra a la sombra de la lluvia de las montañas de Sierra Nevada, y la poca lluvia que cae allí, permanece allí. El Humboldt, que se dirigía casi en línea recta hacia el oeste, proporcionaba un camino fácil de seguir con alimento y agua a través del desierto de la Gran Cuenca . El Humboldt fue elogiado por tener agua, pesca y alimento a lo largo de sus orillas y también maldecido por su pasto apenas adecuado, su canal serpenteante y a menudo fangoso y su clima cálido. La calidad del agua empeoró progresivamente a medida que el río avanzaba hacia el oeste. La "leña" necesaria para cocinar y hacer café consistía en enebros ocasionales y siempre presentes artemisas y sauces.
Según se descubrió alrededor de 1844, el sendero en la "separación de caminos" (Idaho) del río Snake conduce a lo largo del río Raft a unas 60 millas (97 km) al suroeste hasta la cabecera del río Raft y la Ciudad de las Rocas (ahora llamada : Reserva Nacional Ciudad de las Rocas ). El límite de Hudspeth y el límite de Salt Lake se reincorporaron al sendero de California cerca de City of Rocks (para mapas, consulte el mapa de NPS California Trail: [86] ). Luego, el sendero continuó hacia el oeste a lo largo de 7,100 pies (2,200 m) de Granite Pass, lo que implicó un descenso empinado y traicionero. Al oeste de Granite Pass, el sendero estaba en el drenaje de la Gran Cuenca . Las precipitaciones en la Gran Cuenca fluían hacia el río Humboldt , se hundían en el suelo o se evaporaban. Luego, el sendero avanzó hacia el noroeste hasta llegar a Goose Creek, donde se dirigió hacia el suroeste, cortando el extremo noroeste de Utah y hacia el futuro estado de Nevada. Luego, el sendero se dirigió hacia el suroeste, bajando por Goose Creek durante aproximadamente 34 millas (55 km) hasta llegar a los arroyos y manantiales de Thousand Springs Valley. El sendero siguió el valle de Thousand Springs hasta interceptar West Brush Creek y Willow Creek, que desembocan en el río Humboldt . Este sendero de aproximadamente 160 millas (260 km) a través de Idaho y Nevada que conecta el río Snake con el río Humboldt pasaba por suficientes manantiales y arroyos para proporcionar el alimento y el agua necesarios para los emigrantes con destino a California. El sendero llegó al río Humboldt en el noreste de Nevada, cerca de la actual Wells, Nevada . Otro ramal del sendero atravesó Bishops Canyon e interceptó el sendero a unas 10 millas (16 km) al oeste de Wells. ( [87] ) Humboldt Wells tenía buena agua y pasto. La distancia de City of Rocks a Wells era de aproximadamente 100 millas (160 km). [88]
El sendero siguió la orilla norte del Humboldt hacia el oeste durante aproximadamente 65 millas (105 km) hasta encontrar el estrecho Cañón Carlin de 5 millas (8,0 km) de largo en Humboldt. Aquí el río serpenteante pasaba a través de una sección empinada de montañas, y su valle fluvial se volvió muy estrecho o sólo del ancho del lecho del arroyo. Varios guías de senderos dijeron que habría que vadear el Humboldt de cuatro a nueve veces para atravesar el cañón. [89] Carlin Canyon se volvió casi intransitable durante los períodos de marea alta y se desarrolló un corte, el Greenhorn Cutoff , para evitar el cañón cuando se inundaba. Al oeste de Carlin Canyon, el sendero subió a través de Emigrant Pass y luego descendió nuevamente para reunirse con Humboldt en Gravelly Ford (cerca de la actual Beowawe, Nevada ). En Gravelly Ford, el Humboldt, a menudo embarrado, tenía un buen fondo de grava y se podía vadear fácilmente. Por lo general, había mucha hierba y manantiales de agua dulce cerca. Muchos se quedaron aquí un tiempo para descansar y recuperar su ganado y ellos mismos. Tras el vado, el camino se bifurcaba en dos ramales, siguiendo la orilla norte y sur del río. El sendero en el lado norte del río era mucho mejor, lo que permitía pasar fácilmente por alto el sumidero del río Reese . Aquellos que tomaran el lado sur tendrían que viajar alrededor de una gran curva en el Humboldt y luego cruzar el sumidero del río Reese, generalmente seco y cargado de álcalis. Los dos ramales del Camino se unían en Humboldt Bar (fregadero).
En Humboldt Sink (a unas 100 millas (160 km) al noreste de la actual Reno, Nevada ), el río Humboldt desapareció en un lago pantanoso cargado de álcalis que, algunos años después, era un lecho de lago seco. Cerca del final del Humboldt, apareció una de las peores secciones del California Trail, el Desierto de las Cuarenta Millas . [90] [91]
El río Truckee , que drena la cuenca del lago Tahoe y el lago Donner , y el río Carson , que drena Hope Valley y las montañas adyacentes, son dos ríos principales que fluyen hacia el este desde Sierra Nevada hacia la Gran Cuenca y tienen solo unas 40 millas ( 64 km) desde el final del Humboldt. El río Truckee termina en Pyramid Lake con una salinidad de aproximadamente 1/6 de la del agua de mar y alberga varias especies de peces. El río Carson desaparece en otro pantano cargado de álcalis llamado Carson Sink . [92] Todos los emigrantes del Camino de California tendrían que cruzar el Desierto de Cuarenta Millas para llegar a cualquiera de los ríos. Antes de cruzar el desierto de Forty Mile, el sendero principal de California se divide con un ramal que va hacia la ruta del río Truckee (o Truckee Trail ) (est. 1844) que va aproximadamente casi hacia el oeste, donde la Interestatal 80 va hoy hacia el sitio de la actual Wadsworth. Nevada . El Truckee se llamaba río Salmon-Trout en el mapa de la zona de Fremont de 1848. El ramal de Carson Trail (est. 1848) iba aproximadamente desde el cruce actual de la I-80 y la autopista US 95 hasta la actual Fallon, Nevada (cerca de Rag Town) al suroeste a través del desierto de Forty Mile hasta el río Carson.
El desierto de Forty Mile era una extensión árida de tierra alcalina sin agua que se extendía desde Humboldt Bar hasta los ríos Carson y Truckee y más allá. El desierto cubría un área de más de 70 por 150 millas (110 por 240 km), formando una caja de fuego: sus arenas blancas, sueltas y cubiertas de sal y sus desechos de arcilla alcalina cocida reflejaban el calor del sol sobre los viajeros y animales que tropezaban. Las pocas plantas que hay suelen estar cubiertas de espinas y viven cerca del suelo.
La precipitación anual en el desierto de cuarenta millas es de sólo 5 pulgadas (13 cm) [93] Era una de las secciones más temidas del Camino de California, ya que los emigrantes llegaban a él justo cuando a menudo estaban débiles, cansados y casi sin comida. . También padecían a menudo escorbuto y sus animales y equipos a menudo estaban desgastados. Estaban a unas 150 millas (240 km) del final del sendero de 2000 millas (3200 km) y habían estado viajando por el sendero de cuatro a seis meses. Para muchos emigrantes, el desierto de Forty Mile fue el final de su camino. La mayoría de los emigrantes llegaron allí entre finales de agosto y principios de octubre, una de las épocas más calurosas y secas del año. Si era posible, viajaban por el desierto de noche debido al gran calor, pero a menudo les tomaba más de un día y una noche atravesarlo. Aproximadamente a mitad de camino a través del desierto en Truckee Trail , llegaron a unas aguas termales de mal sabor (ahora una planta de energía térmica [94] ), pero su agua generalmente estaba demasiado caliente para que la consumieran incluso los animales muy sedientos. Muchos animales muertos estaban concentrados en y dentro de estos manantiales de agua "mala", impidiendo a menudo el acceso a ellos. Había que acumular agua y dejarla enfriar antes de que pudiera ser utilizada por el hombre o la bestia. [95] En los últimos 13 km (8 millas), las llanuras alcalinas dieron paso a arena suave cargada de álcali, de seis a diez pulgadas (15 a 25 cm) de profundidad y muy dura para que los animales tiraran de las carretas. El suelo estaba lleno de escombros de mercancías, carros abandonados y animales muertos y moribundos que habían sido descartados en un intento desesperado por los pioneros de cruzar hasta el final. A menudo se abandonaba un carro y se desenganchaba al equipo y se lo llevaban solos a buscar agua. Después de beber hasta saciarse de agua fresca y recuperarse en el otro lado, muchos regresaban y recuperaban su carro; otros simplemente los abandonaban allí. Muchos animales (y personas) murieron en este cruce. Un recuento realizado en 1850 mostró estas espantosas estadísticas para el desierto de Forty Mile: 1.061 mulas muertas, alrededor de 5.000 caballos muertos, 3.750 vacas y bueyes muertos y 953 tumbas de emigrantes. [96] [97]
La ruta principal del Camino de California hasta 1848 se aproxima a la moderna Ruta 233 del estado de Nevada en el este de Nevada y la Interestatal 80 en el centro y oeste de Nevada. La sección del sendero desde Wells, Nevada , hasta City of Rocks en Idaho se puede aproximar comenzando en Wells, yendo hacia el norte por la ruta estadounidense 93 hasta Wilkins, Nevada, y luego girando hacia la carretera de grava 765 (Wilkins Montello Rd). que va desde Wilkins hasta Goose Creek Road, que atraviesa Nevada y regresa a Idaho; no se recomienda su uso en invierno o primavera.
Las altas y escarpadas montañas Carson Range y Sierra Nevada en la frontera oriental de California fueron los últimos obstáculos que tuvieron que superar antes de que los viajeros en dirección oeste pudieran continuar. Sierra Nevada está formada por un gran bloque de granito desgastado por la intemperie inclinado hacia el oeste. Se extienden aproximadamente 400 millas (640 km) desde cerca del paso Fandango en el norte hasta el paso Tehachapi en el sur. Las laderas occidentales están marcadas por cañones tallados por glaciares y ríos, pero se inclinan mucho más gradualmente hacia el oeste, tomando aproximadamente 70 millas (110 km) para caer desde sus escarpadas crestas de más de 7000 pies (2100 m) hasta la elevación de aproximadamente 25 pies (7,6 m). Valle Central . Las laderas orientales aún más escarpadas, marcadas por glaciares y ríos, suelen ser mucho más escarpadas y se elevan hasta la escarpada cresta de la Sierra desde su base de aproximadamente 4000 pies (1200 m) en la Gran Cuenca en muchos lugares en menos de 10 millas (16 km).
Las precipitaciones en la Sierra Nevada desembocan en el Océano Pacífico si caen en la vertiente occidental de la cordillera. Si la precipitación cae en el lado oriental de la cresta de la Sierra, fluye hacia la Gran Cuenca donde se evapora, se hunde bajo tierra o desemboca en lagos o sumideros (principalmente salinos). Estos sumideros suelen ser pisos secos cargados de álcalis a finales de año. El lado este se encuentra en una zona de sombra de lluvia y llueve mucho menos que el lado occidental. Los arroyos, arroyos o ríos que se originan al este de la cresta de la Sierra no encuentran salida ni al Golfo de México ni al Océano Pacífico. (El agua canalizada a través de la Sierra hasta Los Ángeles es la única excepción).
Un segundo bloque más pequeño pero significativo de granito desgastado por el clima formó la Cordillera Carson de montañas ubicada al este del actual Lago Tahoe , entre las dos cordilleras. Desde la ruta del río Humboldt, primero habría que pasar la Cordillera Carson y luego la Sierra para llegar al oeste de California. Incluso hoy en día sólo hay unas nueve carreteras que atraviesan la Sierra [98] y aproximadamente la mitad de ellas pueden estar cerradas en invierno.
El Truckee Trail (establecido en 1844 por el Partido Stephens-Townsend-Murphy ) sobre Sierra Nevada tomó aproximadamente 50 millas (80 km) para cruzar el desierto de Forty Mile, pero tenía aguas termales aproximadamente en el medio que podrían consumirse si se les daba tiempo. para enfriar. Después de llegar al río Truckee justo cuando giraba casi hacia el norte hacia Pyramid Lake cerca de lo que hoy es Wadsworth, Nevada , los emigrantes habían cruzado el temido desierto de Forty Mile. Los emigrantes bendijeron el agua fresca y de sabor dulce del Truckee, la hierba fresca y la sombra fresca de los primeros árboles (álamos) que los emigrantes habían visto en cientos de millas. Los viajeros a menudo descansaban ellos y sus animales durante unos días antes de continuar. Apreciaron mucho la sombra real, el pasto para sus animales y el fin del agua amarga y con sabor a jabón del río Humboldt. El Truckee Trail siguió el río Truckee más allá de la actual Reno, Nevada (entonces llamado Big Meadows) y se dirigió hacia el oeste hasta encontrar el Cañón del río Truckee cerca de la actual frontera entre Nevada y California. Este cañón era uno de los caminos que cruzaban la cordillera Carson . Este cañón empinado, estrecho, lleno de rocas y agua fría podía ser atravesado por carros, pero requirió alrededor de 27 cruces del frío río Truckee y muchas palancas y empujones para que los carros y los equipos pasaran sobre las rocas y avanzaran por el cañón.
En 1845, Caleb Greenwood y sus tres hijos desarrollaron una nueva ruta que evitaba el accidentado y accidentado sendero que remontaba el cañón del río Truckee, dejando el río cerca de la actual ciudad de Verdi, Nevada , y siguiendo un barranco hacia el noroeste a lo largo de 6,200 pies (1,900 m). m) cruce Carson Range (seguido hoy por Henness Pass Road) y baje hasta Dog Valley y desde allí hacia el suroeste hasta los actuales embalses Stampede y Prosser Creek antes de reincorporarse al sendero Truckee cerca del actual Truckee, California . [99] Esta era una ruta de aproximadamente diez millas (16 km) más larga, pero evitaba la mayoría de los cruces continuos del río Truckee lleno de rocas y se convirtió en la ruta principal del Truckee Trail. Inicialmente, el sendero pasaba hacia el norte del lago Tahoe y luego seguía Donner Creek hasta el lado norte del lago Donner antes de ascender por la empinada subida al norte del lago hasta Donner Pass .
Hubo varias rutas Truckee sobre la Sierra aquí a lo largo del tiempo, pero casi todas requerían que los vagones fueran desmontados y izados directamente por varios acantilados utilizando varios equipos para llevar las piezas y los bienes de los vagones a la cima. Algunos acantilados se ascendieron inclinando altos árboles caídos contra los acantilados y utilizando varios equipos para tirar de los carros por las empinadas rampas improvisadas. Todas las rutas requerían el uso de varios equipos para llevar los vagones a la cima y diferentes cantidades de desmontaje de los vagones. Inicialmente, el sendero cruzó la cresta de la Sierra a través del paso Donner de 7,000 pies (2,100 m) .
Desde la cumbre de Donner, el sendero avanzaba por un acantilado escarpado y un sendero cubierto de rocas por la bifurcación sur del río Yuba , alimentado por un lago alpino. Para muchos, el primer lugar de descanso después del paso fue el hermoso Summit Valley (ahora cubierto en su mayor parte por el embalse del lago Van Norden), a unos pocos kilómetros de la cumbre.
El sendero que bajaba por la vertiente occidental de la Sierra desde el paso Donner tenía enormes cantos rodados de granito y numerosos afloramientos rocosos y pendientes pronunciadas antes de pasar por Emigrant Gap (California). Aquí, un marcador histórico en la Interestatal 80 dice: "En la primavera de 1845, los primeros vagones cubiertos superaron la Sierra Nevada. Dejaron el valle, ascendieron a la cresta y giraron hacia el oeste hasta el antiguo Emigrant Gap , donde bajaron sus vagones con cuerdas. hasta el fondo del valle del río Bear (afluente del río Feather) . Cientos de vagones siguieron antes, durante y después de la fiebre del oro. Esta fue una parte peligrosa del camino de los emigrantes por tierra. Después de bajar de la cresta, la mayoría de los emigrantes se quedaron en Bear Valley para descansar ellos y sus equipos y recuperarse antes de viajar las aproximadamente 70 millas (110 km) restantes hasta Sutter's Fort. Esta combinación de un ascenso muy empinado y difícil y un descenso brusco y difícil hacia Bear Valley en una ruta que terminaba lejos de las regiones de búsqueda de oro se combinaron para hacer que Truckee Trail fuera poco utilizado después de aproximadamente 1849, cuando se desarrolló Carson Trail. La ruta principal rápidamente se convirtió en variaciones del Carson Trail, que era accidentado pero no tan difícil como Truckee Trail y terminaba en las principales regiones de extracción de oro alrededor de Placerville, California .
Después de estar casi abandonado, finalmente se desarrollaron varias ramas del Truckee Trail a principios de la década de 1860 para vagones de carga y emigrantes que iban en ambos sentidos por el sendero de California. Para ser más útil, Truckee Trail necesitaba un trabajo extenso y costoso. La ruta del sendero Truckee fue elegida como la "mejor" manera de conseguir un ferrocarril sobre la Sierra. En 1863, el Ferrocarril del Pacífico Central puso a unos 300 hombres a trabajar en el sendero y gastó más de $300 000 (~$5,83 millones en 2023) trabajando en una nueva carretera de peaje que seguía aproximadamente la ruta original de Truckee con varias mejoras nuevas. En 1864, la CPRR abrió la carretera de peaje Dutch Flat Donner Lake Toll Wagon Road (DFDLWR) para ganar dinero transportando carga a Nevada y al mismo tiempo abastecer a sus trabajadores ferroviarios que construyeron el primer ferrocarril transcontinental desde Dutch Flat California sobre la cumbre Donner y hasta lo que hoy es Verdi. , Nevada . Se calculó que el flete destinado a las huelgas de oro y plata en Nevada en Comstock Lode pagaría alrededor de 13.000.000 de dólares al año en peajes de vagones; valía la pena invertir una fracción de esto. [100] Un ramal de la autopista Lincoln original sobre la cumbre de Donner, construido alrededor de 1925, subió por la Sierra oriental hasta Donner Pass con múltiples curvas empinadas. Hoy en día, la parte de la Interestatal 80 en California y Nevada desde 40 Mile Desert, Truckee River, Donner Pass, Sacramento se aproxima muy aproximadamente a la ruta original de Truckee Trail.
Aproximadamente a partir de 1846, el grupo de Joseph Aram encontró una ruta alternativa en el lado sur del lago Donner. Su ruta pasaba por la futura ciudad de Truckee, California, subía por Coldstream Canyon al sur del lago Donner hasta una colina de 7.800 pies (2.400 m) entre el monte Judah y el monte Lincoln , aproximadamente dos millas (3,2 km) al sur del paso de Donner. [101] Aquí la subida final fue por el Roller Pass, algo más alto pero menos precipitado . Los bueyes fueron llevados a la cima donde podían tirar en un terreno más o menos nivelado y se bajaron unos 400 pies (120 m) de cadena a un carro y doce o más yuntas de bueyes luego tiraron del carro hasta la pendiente final (aproximadamente 30 grados) pendiente. Para minimizar la fricción en la cadena, pasaba sobre troncos redondos (rodillos) colocados en la parte superior. (Roller Pass Truckee Trail Map [102] ) Al no requerir desmontaje y permitir que el vagón permaneciera empacado, esta era una forma mucho más rápida de llegar al arriba, pero todavía era tortuosamente lento, tardando de dos a tres días o más en llegar a la cima con carros, personas, animales y mercancías. [103] Aproximadamente en 1848 o 1849, un gran grupo de pioneros abrió un sendero en zigzag sobre la última sección empinada de Roller Pass, eliminando la necesidad de rodillos y cadenas para superar Roller Pass. Desde la cima del paso, lo único que los pioneros podían ver era una ladera montañosa escarpada que se dirigía hacia el oeste y que requeriría casi 130 kilómetros (80 millas) más de esfuerzo extenuante y peligroso para llegar a sus objetivos.
La bifurcación de Truckee Trail era Nevada City Road (est. 1850) hacia la ciudad de Nevada. Este corte de 25 millas (40 km) es seguido de cerca hoy por la Ruta 20 del Estado de California desde Emigrant Gap en la Interestatal 80 hasta la ciudad de Nevada, California . Partes del Nevada City Trail son evidentes en la parte superior de Coyote Street y North Bloomfield Road, justo al norte de Nevada City. Se pueden encontrar placas donde estos caminos se encuentran con la cima de Harmony Ridge, ya que esta era la cresta utilizada para descender desde High Sierra hasta las estribaciones de California.
La Auburn Emigrant Road (1852) desde el sendero Truckee hasta Auburn se estableció para llevar emigrantes a las nuevas excavaciones de oro en Auburn, California . Se cree que se extendió desde aproximadamente la actual ciudad de Nevada, California , aproximadamente el final del Truckee Trail, hasta Auburn. La ruta 49 del estado de California desde Auburn hasta la ciudad de Nevada se aproxima a este camino. Posteriormente se construirían carreteras de peaje a lo largo del accidentado sendero desde Auburn hasta Emigrant Gap (California), donde más tarde irían la Interestatal 80 y el Ferrocarril del Pacífico Central . En 1852, se podía llegar a Auburn en carros desde Sacramento.
Henness Pass Road (est. 1850) [104] era un sendero de 80 millas (130 km) sobre la Sierra desde lo que hoy es Verdi, Nevada (Dog Valley) hasta Camptonville y Marysville, California . La ruta fue desarrollada como una ruta de peaje para vagones por Patrick Henness a partir de 1850 aproximadamente. Henness Pass Road estaba ubicada a unas 15 millas (24 km) al norte del sendero Truckee. La ruta iba desde The Truckee Trail en Dog Valley (cerca de lo que hoy es Verdi, Nevada) hasta el río Little Truckee hasta Webber Lake [105] hasta la cima, a través de Henness Pass de 6,920 pies (2,110 m), a lo largo de la cresta que divide el norte y Ríos Middle Yuba y hacia Camptonville y Marysville. Después de un extenso trabajo en la carretera, pagado en parte por los intereses comerciales de Marysville, California , la carga podría enviarse en barco de vapor a Marysville y recogerse allí para su envío a través de la Sierra. Después de 1860, las extensiones se dirigieron hacia el sur hasta Carson City, Nevada , y luego hasta Comstock Lode en Virginia City, Nevada . A partir de 1860 y durante unos nueve años, la carretera experimentó importantes mejoras, convirtiéndose en uno de los senderos trans-Sierra más transitados, favorecido por los camioneros y conductores de diligencias sobre la ruta Placerville (Johnson Cutoff) debido a sus elevaciones más bajas, pendientes más fáciles y acceso a la carga del barco. Se crearon muchos campamentos de verano y estaciones de relevo a lo largo de la ruta en intervalos de aproximadamente siete a diez millas (16 km) para acomodar carros impulsados por bueyes, caballos y mulas. En las horas punta, los vagones viajaban todo el día, llenando la carretera, y las seis etapas aproximadamente viajaban de noche. La mayoría de los camioneros abandonaron la ruta cuando se completaron el Ferrocarril del Pacífico Central y el Ferrocarril Virginia y Truckee [106] en 1869, y se volvió más barato y más fácil enviar carga por ferrocarril. La gente de Virginia City informó un costo de suministros entre un 20% y un 50% menor cuando se instalaron los ferrocarriles. Hoy en día, la carretera de carretas de Henness es una carretera mayoritariamente de grava del Servicio Forestal de EE. UU. llamada Henness Pass Road desde Verdi Nevada hasta Camptonville, California.
El sendero Beckwourth (est. 1850 por James Beckwourth ) [107] dejó la ruta del río Truckee en Truckee Meadows (ahora el sitio de Sparks, Nevada ) y avanzó hacia el norte aproximadamente a lo largo de la ruta de Stanford Way hasta Wedekind Road hasta la ruta estadounidense 395 antes de cruzar. la Sierra en lo que ahora es la Ruta 70 del Estado de California a 5,221 pies (1,591 m) Beckwourth Pass . Después de cruzar el paso, el sendero pasaba hacia el oeste a lo largo de las cimas de las crestas (evitando el cañón del río Feather) a través de los actuales condados de Plumas, Butte y Yuba hasta el Valle Central de California, y finalmente terminaba en Marysville . La autopista Oroville-Quincy ( ruta 162 del estado de California ) [108] y la ruta 70 del estado de California desde Quincy hasta la autopista 395 en general siguen el camino del Beckwourth Trail original.
El muy utilizado Carson Trail (est. 1848) (también llamado Mormon Emigrant Trail ) [109] cruzó el desierto de Forty Mile dejando Humboldt Sink y bordeando el borde occidental de Carson Sink y llegó al río Carson cerca de la actual Fallon, Nevada. . El Carson Trail lleva el nombre del río Carson, que a su vez lleva el nombre de Kit Carson , explorador de John Charles Fremont que había guiado al grupo de Fremont sobre la Sierra a través de lo que posteriormente se llamó Carson Pass en febrero de 1844. El sendero que cruza las Cuarenta Millas El desierto tenía las habituales 6 a 12 pulgadas (15 a 30 centímetros) de arena suelta, lo que hacía que atravesar el desierto fuera muy difícil para los animales de tiro, a menudo cansados y desgastados. El desierto de Forty Mile tenía agua aproximadamente en el medio, Salt Creek, pero era venenosa para beber. El camino a través del desierto pronto estuvo lleno de suministros desechados, miles de animales muertos y moribundos, carros abandonados y cientos de tumbas de emigrantes. Algunos estimaron que sólo aproximadamente la mitad de los carros que iniciaron el viaje a través del desierto de Forty Mile llegaron al otro lado. [110]
El Carson Trail fue desarrollado inicialmente por unos 45 miembros dados de baja del Batallón Mormón . Ellos, junto con una mujer, conducían 17 carros y alrededor de 300 cabezas de caballos y ganado al este de Salt Lake City en 1848. Los carros eran veteranos de la emigración de 1846 o 1847, ya que California no tenía en ese momento instalaciones para construir nada más que simples Carros de bueyes con ruedas macizas. [111] Siguieron Iron Mountain Ridge al sureste de lo que ahora es Placerville, California (básicamente no había asentamientos al este de Sutter's Fort en 1848) antes de llegar a Tragedy Spring cerca de Silver Lake. Aquí encontraron asesinados a tres de sus exploradores. Se creía que los culpables desconocidos eran nativos americanos. [112] Desde allí, el grupo mormón ascendió a 9.400 pies (2.900 m) en West Pass y luego descendió hasta el lago Caples. Desde allí pasaron por Carson Pass , a una altura de 8,574 pies (2,613 m). El único camino hacia el valle era una cresta muy empinada que requería muchos cambios de dirección con cuerdas y cadenas antes de llegar a Red Lake en la cabecera de Hope Valley. [113] Para cruzar la cordillera Carson , el sendero siguió el río Carson, recorriendo aproximadamente seis millas (9,7 km) en un tramo muy accidentado del cañón del río Carson. El cañón estaba lleno de cantos rodados y rocas que a menudo habían caído más de trescientos metros en el cañón excavado por el río a través de Carson Range. En algunos lugares, el cañón tuvo que ampliarse lo suficiente para que pasaran los carros y los mormones retiraron las rocas intransitables y se dirigieron hacia el este. Descubrieron que si encendían un fuego (la madera flotante era fácil de conseguir) en cantos rodados o en paredes de cañón intransitablemente estrechas, las rocas calientes se volvían fácilmente quebrables cuando se rociaban con agua fría y se golpeaban con picos y palas. Después de varias aplicaciones de fuego, agua y uso intensivo de picos, se abrieron las partes del camino que antes eran intransitables. [114] Aproximadamente en 1853, la carretera que atravesaba el cañón se convirtió de forma intermitente en una carretera de peaje y se hizo mucho más fácil de usar cuando se eliminaron rocas aún más grandes y se construyeron dos puentes permanentes.
Los viajeros que se dirigían hacia el oeste en 1848 y más tarde cruzaron el desierto de Forty Mile y luego siguieron el camino abierto por los mormones en 1848 por el valle del río Carson desde lo que ahora es Fallon, Nevada ; en 1850 la ciudad se llamó "Ragtown". Luego, para superar Carson Range, era un camino muy accidentado a través del Cañón del Río Carson, donde los vagones tenían que ser luchados sobre las rocas con cuerdas, palancas, palancas y algunos puentes improvisados antes de que las caravanas finalmente entraran en los hermosos 7,100 pies. (2.200 m) Valle de la Esperanza. [115] Los viajeros hacia el oeste desde Hope Valley tuvieron que escalar un camino empinado, rocoso y tortuoso sobre la pared trasera de un circo tallado por un glaciar para llegar a Carson Pass. La sección del sendero al final de Hope Valley cerca de Red Lake se llama "La Escalera del Diablo", donde el sendero tiene que subir más de 700 pies (210 m) de una montaña muy empinada en la última media milla (1 km). Hoy en día, el ojo atento de un excursionista todavía puede encontrar muescas, surcos y marcas de óxido dejadas por las ruedas de los carros con bordes de hierro. Cerca de allí se pueden ver árboles marcados por cuerdas, cadenas y poleas utilizadas para arrastrar los pesados carros por la escarpada pendiente. Los viajeros podían llegar a la cima del paso en aproximadamente un día de arduo trabajo, una compensación aceptable para muchos emigrantes. El sendero cruzó Sierra Crest a través de Carson Pass de 8,574 pies (2,613 m) . [116]
En ese momento, el camino estaba bloqueado por Carson Spur, una cresta afilada no transitable por carros. Para continuar, Carson Trail tuvo que seguir el camino trazado por los mormones y hacer un giro brusco hacia el sur en lo que ahora es el lago Caples (embalse) y ascender 9,400 pies (2,900 m) West Pass antes de finalmente cruzar Sierra Crest. El camino de medio día sobre West Pass fue fácil en comparación con la subida a Carson Pass y fue utilizado por miles de vagones desde 1848 hasta 1863. Carson Trail fue un camino sencillo hacia Placerville y el corazón de la región del oro, y era una ruta principal. para los emigrantes durante muchos años. Finalmente, en 1863 , Amador y Nevada Wagon Road , una carretera de peaje alrededor de Carson Spur, eliminaron una mejor variación de ruta en la superficie de los acantilados de Carson Spur . [117] Con el tiempo, Carson Trail desarrolló muchos ramales y carreteras de peaje para vagones de mercancías, emigrantes y mineros que iban en ambos sentidos por la Sierra.
Uno de los principales inconvenientes del Carson Trail fue su elevación, con secciones sustanciales del sendero de más de 8.000 pies (2.400 m), donde la nieve a menudo lo cubría desde finales del otoño hasta bien entrada la temporada de primavera. La ruta de Placerville (Johnson Cutoff) se convirtió en el sendero preferido, ya que era más bajo y estaba ampliamente mejorado. Se podría utilizar gran parte de la temporada de invierno, al menos, para viajes a caballo.
La ruta actual de la carretera: la ruta 88 del estado de California sigue gran parte de la ruta original de Carson Trail desde la frontera entre California y Nevada durante 38 millas hasta Mormon-Emigrant Trail/Iron Mountain Road, que va a Pollock Pines, California , y de allí a Placerville. , California . La carretera actual evita la sección más alta sobre West Pass cruzando Carson Spur. Kirkwood Mountain Resort y la zona de esquí ahora ocupan algunas de las partes más altas del Carson Trail original.
La carretera Johnson Cutoff (1850-1851) (también llamada Ruta Placerville , Ruta del Lago Tahoe y Ruta Diurna ) desde Carson City, Nevada , hasta Placerville (entonces llamada Hangtown) utilizó parte del Carson Trail hasta aproximadamente la actual Carson City. Este límite fue desarrollado por John Calhoun Johnson de Placerville aproximadamente entre 1850 y 1851. Al salir del futuro sitio de Carson City, el corte pasó sobre Carson Range siguiendo Cold Creek (a través de Kings Canyon Road) y pasando más de 7,150 pies (2,180 m) Spooner Summit (ahora utilizado por la Ruta 50 de los EE. UU. ). Una vez cerca del lago Tahoe, se vio obligado a escalar algunas crestas más empinadas por estribaciones rocosas que se adentraban en el lago y en un terreno pantanoso (la moderna autopista estadounidense 50 corrige ambos problemas). Después de llegar al extremo sur del lago, el sendero giró hacia el oeste cerca de Echo Lake y, subiendo abruptamente, cruzó la Sierra a 7,400 pies (2,300 m) Echo Summit (Johnson's Pass). El pronunciado descenso desde Johnson's Pass llevó el sendero hasta Slippery Ford en el río South Fork American . Desde allí, Johnson's Cutoff se dirigió hacia el oeste siguiendo el río desde Strawberry hasta lo que hoy es Kyburz, California , antes de cruzar hacia su lado norte y ascender unos 1,400 pies (430 m) hasta Peavine Ridge y seguir su cresta para sortear un tramo rocoso del río. Después de descender la cresta de Peavine, el sendero vadeó el South Fork del American River cerca de Pacific House. Desde aproximadamente el actual Pollock Pines, California, siguió la línea de la cresta en el lado sur del río hasta Placerville. La ruta de Johnson se convirtió en un serio competidor como ruta principal sobre la Sierra. Esta ruta, con considerables mejoras y modificaciones, acabó convirtiéndose en una de las principales rutas de la Sierra durante todo el año, ya que podía mantenerse abierta al menos de forma intermitente durante el invierno.
En 1855, la Legislatura de California aprobó una ley para construir una carretera para carros sobre las montañas de Sierra Nevada [118] y asignó 100.005 dólares (equivalentes a aproximadamente 2,59 millones de dólares en dólares de 2023) para su implementación. Sherman Day, senador del estado de California a tiempo parcial, fue designado para estudiar las posibles rutas. Después de búsquedas exhaustivas, recomendó la ruta de Placerville (Corte de Johnson) como la mejor perspectiva y examinó una ruta mejorada. La Corte Suprema de California dictaminó en 1856 que la ley era inconstitucional ya que violaba el límite de deuda permitido por la Constitución estatal de $300.000 (~$7,94 millones en 2023) sin voto público. Desanimados pero no derrotados, los defensores de la carretera lograron que los condados de El-Dorado, Sacramento y Yolo aportaran 50.000 dólares para la construcción de la carretera. Se adjudicaron los contratos y consiguieron un nuevo puente sobre el río South Fork American (11.300 dólares); un nuevo camino lateral a lo largo de la cresta Peavine que estaba solo de 100 a 500 pies (30 a 152 m) sobre el río y evitaba los ascensos y descensos bruscos allí y un trabajo extenso en un nuevo camino hasta Johnson's Summit (Echo Summit) y otro menos precipitado. camino hacia Lake Valley. Esta fue la primera ruta sobre la Sierra en la que se realizaron importantes mejoras financiadas con fondos públicos. La nueva ruta fue bautizada como Ruta del Día. El invierno y las escorrentías que lo acompañaron causaron estragos en la carretera y en la primavera de 1860, cuando las turbas intentaban llegar a Virginia City, Nevada , y la nueva huelga de Comstock Lode , se informó que era un sendero apenas transitable en algunos lugares (abril de 1860). Para llevar suministros a Virginia City, Nevada , y al área de Comstock después de 1860, la carretera se mejoró ampliamente como carretera de peaje hacia las minas en Virginia City, Nevada. Ahora le sigue aproximadamente la autopista US 50. [119]
En 1860-1861, el Pony Express utilizó Daggetts Pass y la ruta de corte de Johnson para entregar su correo, incluso en invierno.
Luther Pass Trail (1854) se estableció para conectar la carretera Carson River Canyon con Johnson Cutoff (Placerville Road o Lake Tahoe Road). Luther Pass (actual CA SR 89 ) se unió a la ruta de emigrantes más antigua al noreste de Carson Pass a través del Cañón del río Carson en lugar de seguir los senderos a lo largo del lago Tahoe. [120] Hacia el este después de descender de Echo Summit y llegar al extremo sur de Lake Valley, se dirigió hacia el sureste a lo largo de 7,740 pies (2,36 km) de Luther Pass hacia Hope Valley, donde se conectaba con el principal Carson Trail a través del cañón del río Carson para superar. la Cordillera Carson.
La bifurcación de Johnson's Cutoff (Placerville Road) era de aproximadamente 10 millas (16 km) de la carretera de peaje Daggett Pass (Georgetown Pack Trail) (est. aproximadamente 1850). Esta ruta se desarrolló como una carretera de peaje para cruzar la Cordillera Carson. Hacia el este, deja la ruta Placerville cerca de lo que ahora es Stateline, Nevada (cerca de South Lake Tahoe ) y avanza hasta Kingsbury Grade hasta Daggett Pass de 7330 pies (2,23 km) y continúa bajando por Kingsbury Grade hasta Carson Valley. Después de 1859 y el descubrimiento de oro y plata en Comstock Lode , esta carretera fue ampliamente mejorada y utilizada por camioneros que iban a Virginia City, Nevada , ya que cortaba aproximadamente 15 millas (24 km) de la carretera habitual a través del Cañón del río Carson. Hoy en día, la ruta 207 del estado de Nevada se aproxima mucho a esta carretera.
Grizzly Flat Road (1852) a Grizzly Flat y Placerville era una extensión del sendero Carson que bajaba por la bifurcación central del río Consumes hasta lo que entonces era una concurrida excavación de oro en Grizzly Flat, ubicada a unas 35 millas (56 km) al este. de Placerville.
Volcano Road (1852) junto a Carson Trail se construyó en 1852 cuando los comerciantes del condado de Amador y Stockton pagaron a un contratista para que construyera una carretera desde Corral Flat en lo que ahora es Carson Trail ( Ruta 88 del estado de California ) hasta Volcano, California . Hoy en día, el corte es seguido aproximadamente por la SR 88 por Fiddletown Silver Lake Road, Shake Ridge Road y Ram's Horn Grade.
Big Tree Road y Ebbetts Pass Road (est. alrededor de 1851-1862) desde las ciudades mineras de oro de Murphys, California y Stockton, California hasta las ciudades/minas mineras de oro y plata cerca de Markleeville en el este de California y el oeste de Nevada. Se aproxima a la actual ruta 4 del estado de California sobre 8,730 pies (2,660 m) de Ebbetts Pass . Las descripciones del pase coinciden con las utilizadas por Jedediah Smith a finales de la primavera de 1827 al salir de California, así como con el pase utilizado por John Bidwell y el Partido Bartleson-Bidwell en su emigración a California en 1841.
Originalmente era una ruta de sendero de carga gratuita cuando fue utilizada por primera vez alrededor de 1851 por el "Mayor" John Ebbetts , se mejoró hasta convertirse en una carretera de carretas y se convirtió en una carretera de peaje hacia las ciudades mineras de plata en el este de California y el oeste de Nevada desde 1864 hasta 1910, y luego una ruta gratuita. carretera del condado en 1911. Fue utilizada por muy pocos emigrantes a California.
La carretera volvió a ser una carretera de condado libre en 1911 y fue aceptada en el sistema de carreteras del estado de California en 1926 como Ruta 4 del estado de California . No fue hasta principios de la década de 1950 que se completó la carretera sobre Monitor Pass hacia la ruta 395 de los EE. UU. , conectando el extremo este de la ruta estatal 4 con la ruta 395 de los EE. UU. a través de la ruta 89 del estado de California cerca de la comunidad de Topaz, California . [121] La ruta panorámica nacional Ebbetts Pass de hoy es un recorrido muy panorámico, pero una de las carreteras menos transitadas de las montañas de Sierra Nevada. Está anclado en cada extremo por dos parques estatales: el Parque Estatal Calaveras Big Trees y el Parque Estatal Grover Hot Springs . Pasa por los Bosques Nacionales Stanislaus y Humboldt-Toiyabe . La carretera actual de Ebbetts Pass , SR 4, tiene una extensa sección de carretera de menos de dos carriles de ancho sin línea divisoria. También tiene algunos tramos muy empinados, especialmente en la vertiente oriental de la Sierra, con varias curvas cerradas. [122]
Tanto el sendero del río Carson como el del río Truckee finalmente terminaron en Sutter's Fort en Sacramento, California . En 1848 la mayoría de los emigrantes desarrollaron y utilizaron esta ruta. En 1849, aproximadamente un tercio de todos los emigrantes utilizaron el Carson Trail y en años posteriores muchos más lo utilizaron. A partir de 1848, muchos abandonaron el sendero principal para permanecer en distritos o ciudades mineras que se desarrollaron a lo largo o fuera de los senderos.
En 1852, la Compañía Clark-Skidmore abrió Sonora Road desde Carson Trail hasta Sonora, California . Desde Humboldt Sink cruzó el desierto de Forty Mile hasta el río Carson y luego se dirigió casi hacia el sur hasta el río Walker , que siguió hasta la Sierra antes de realizar el muy empinado (alrededor de 26 grados en algunas partes) y accidentado ascenso a 9,625 pies (2,934 m) Paso de Sonora .
Desde allí, el camino desciende por serpenteantes crestas montañosas boscosas hasta Sonora. Esta fue la carretera más alta construida a través de la Sierra y sigue siendo un recorrido muy pintoresco. (El moderno Tioga Pass fuera del Parque Nacional Yosemite es un poco más alto) La ruta 108 del estado de California entre Sonora y la autopista estadounidense 395 se aproxima aproximadamente a la ruta de Sonora Road sobre la Sierra. Esta ruta fue poco utilizada después de 1854 aproximadamente.
El Applegate-Lassen Cutoff o Applegate Trail (est. 1846-1848) salió del California Trail en Lassen Meadows , cerca del actual embalse Rye Patch en el río Humboldt en Nevada. [123] El sendero se dirigió hacia el noroeste hasta que pudo pasar al norte de lo peor de las montañas de la Sierra Nevada de California. [124] El sendero pasó por Rabbithole Springs , cruzó el desierto de Black Rock y High Rock Canyon antes de finalmente (después de casi 100 millas (160 km) de viaje por el desierto) llegar a Surprise Valley y subir abruptamente para superar los 6,300 pies (1,900 m). Paso Fandango. Desde allí, los viajeros se enfrentaban a un descenso por una colina muy empinada hasta el valle de Fandango, a orillas del lago Goose, en la frontera entre Oregón y California. Justo al sur de Goose Lake, el sendero combinado Oregón-California se divide en Davis Creek. El ramal de Applegate Trail avanzó hacia el noroeste hacia el sureste de Oregón a lo largo del río Lost antes de girar casi hacia el norte aproximadamente a lo largo de la ruta de la actual Interestatal 5 para ir al valle de Willamette en Oregón. [125]
La sucursal de California, Lassen Cutoff (establecida en 1848 con la ayuda de ansiosos buscadores de oro de Oregón), avanzó hacia el suroeste a través del Devil's Garden a lo largo del río Pit y pasó al este de Lassen Peak hasta que finalmente giró hacia el oeste en el actual lago Almanor (embalse). y llegó al rancho de Lassen cerca del río Sacramento . Desde allí siguió el río hacia el sur en el Valle Central (California) unas 110 millas (180 km) hasta Sutter's Fort y los campos de oro. Este camino era tan accidentado que hoy en día en muchos lugares sólo se puede recorrer ocasionalmente por senderos forestales y senderos para caminatas. [ cita necesaria ]
El atajo Applegate-Lassen estaba casi 150 millas (240 km) más lejos que otras rutas y tomó entre quince y treinta días de viaje adicional para llegar al Fuerte Sutter, que era desconocido para casi todos los que lo tomaron inicialmente. Evitó el desierto de Forty Mile y muchos de los pasos altos y subidas difíciles de otras rutas, pero introdujo algunos cruces desérticos difíciles y tenía pasto y agua muy limitados. Para la mayoría fue una muy mala elección de rutas. Gran parte del tráfico en esta ruta alternativa en los primeros días se debió a la confusión, ya que suficientes viajeros se desviaron en esta ruta como para que muchos de los que la seguían pensaran erróneamente que era la ruta principal. La mayoría había prescindido de contratar guías que realmente conocían el sendero para entonces y casi ninguno tenía guías escritas sobre el sendero Applegate-Lassen. La mayoría no se dio cuenta durante varios días o incluso semanas de que habían tomado un camino equivocado. Se estima que en 1849 entre 7.000 y 8.000 (alrededor de un tercio de los viajeros de senderos de California ese año) tomaron sin darse cuenta este sendero mucho más largo y descubrieron que los primeros viajeros y sus animales habían dejado el desierto desnudo y habían prendido fuegos que habían quemado la mayor parte disponible. césped. Casi no quedaba forraje para sus animales, perdieron cientos de animales y sufrieron graves dificultades y varias muertes, ya que muchos se quedaron sin suministros antes de que los equipos de rescate enviados desde Sutter's Fort pudieran alcanzarlos. En 1853, se habían ideado otras rutas más rápidas, más fáciles y más cortas, y el tráfico en el corte Applegate-Lassen se redujo a un mínimo. [ cita necesaria ]
En 1851, William Nobles examinó una variación más corta del sendero Applegate-Lassen. Fue desarrollado para facilitar el acceso a Shasta, California (que le pagó 2.000 dólares) en el Valle Central y se utilizó por primera vez en 1852. La ruta, llamada Noble's Road , salía del sendero principal cerca de la pradera de Lasson (ahora Rye Patch Reservoir ). en Nevada, y pasó por alto la mayor parte del gran circuito Applegate-Lassen hacia el norte casi hasta Goose Lake (Oregón-California) en la frontera entre Oregón y California. Esta ruta de carreta razonablemente fácil siguió el sendero Applegate-Lassen hasta Boiling Spring en Black Rock en el desierto de Black Rock y luego se dirigió casi hacia el oeste desde allí hasta Shasta, California , en el Valle Central a través del desierto de Smoke Creek hasta el actual Honey Lake y la actual Susanville antes de pasar al norte del monte Lassen y luego a Shasta (cerca de la actual Redding ). La ruta actual se puede aproximar tomando la ruta 49 del estado de Nevada (Jungo Road) desde Winnemucca, Nevada , hasta Gerlach, Nevada , y desde allí hasta Susanville por Smoke Creek Road. Desde allí, la ruta 44 del estado de California a través del Parque Nacional Volcánico Lassen hasta Redding se aproxima al resto del sendero. Dependía de manantiales para obtener agua, ya que no había arroyos confiables a lo largo de la mayor parte de la ruta. Al este del monte Lassen, utilizó parte de la carretera de Lassen en sentido inverso a lo largo de una distancia de aproximadamente 20 millas (32 km). En esa sección del sendero, un viajero que va a Shasta City podría viajar hacia el norte pasando a otro viajero que va hacia el sur hasta Sutter's Fort California.
En 1857, el Congreso asignó 300.000 dólares (~7,74 millones de dólares en 2023) para construir una carretera de carretas a California y establecer Fort Kearny, South Pass y Honey Lake Wagon Road . Exactamente por qué la carretera debía terminar en Honey Lake cerca de Susanville es un misterio legislativo, ya que muy pocos siguieron ese camino en 1857 o después. La carretera se construyó en respuesta a la presión de los congresistas de California que querían una buena carretera a California, preferiblemente una que pasara por alto el desierto de Forty Mile . La primera parte de la ruta fue inspeccionada por Frederick W. Lander, trabajando bajo las órdenes de William Magraw. En 1858, Lander guió a varios cientos de trabajadores que construyeron Landers Cutoff pasando el río Green muy al norte de los transbordadores establecidos, sobre Thompson Pass hasta Star Valley Wyoming, y desde allí hasta Stump Creek y hasta Fort Hall en Idaho. En 1860, Landers recibió instrucciones de encontrar una nueva ruta al norte del Humboldt. Para ayudar a los emigrantes que abandonaban el sendero principal en la pradera de Lassen y se dirigían a Honey Lake, Lander hizo construir dos grandes tanques de reserva en Rabbit Hole y Antelope Springs. [126] Estos embalses ayudaron a Nobles Road a mantener su estatus como sendero de emigrantes, pero solo los pocos emigrantes interesados en ir al norte de California lo utilizaron.
Inicialmente, los senderos a través de la Sierra se mejoraron sólo lo suficiente para hacerlos apenas transitables. La principal atracción inicial para las carreteras de peaje mejoradas a través de la Sierra fue Virginia City, Nevada y la huelga de Comstock Lode en el distrito Washoe de Nevada en 1859. Esta huelga se desarrolló rápidamente después de 1860, aproximadamente, cuando descubrieron cuán potencialmente masivos eran los depósitos de oro y plata allí. eran. Se necesitaba una carretera buena y fácil de transitar para transportar a los mineros, otros trabajadores, suministros, etc., y las mejoras y el mantenimiento de las carreteras podían financiarse con los peajes. Las minas de Comstock Lode requerirían millones de dólares de inversión para comprar y enviar miles de toneladas de suministros mineros, alimentos y leña para abastecer las minas. En ese entonces casi no existían ciudades en Nevada, y Virginia City sería la primera ciudad importante de Nevada [ cita necesaria ] . Además, hasta que se pudieran construir los molinos, el mineral de alta calidad se enviaba a California para su procesamiento. El mineral de oro y plata allí requirió el desarrollo de una nueva operación minera masiva a escala industrial por parte de múltiples minas para extraerlo. Habría que desarrollar nuevas técnicas para sacar la plata, el proceso Washoe . Se necesitaban nuevas técnicas para apoyar las minas, que a menudo se encontraban en terrenos débiles. El proceso de la madera en escuadra finalmente utilizó millones de pies tablares de madera. Millones de galones de agua por día tenían que ser bombeados fuera de las minas, generalmente mediante enormes bombas de Cornualles impulsadas por vapor, que en última instancia tenían varillas de bombeo de más de 3000 pies (910 m) de largo que pesaban más de 1,500,000 libras (680,000 kg) y usaban más de 33 cuerdas. de leña por día, cada uno. Además, los elevadores de la mina y hasta 75 molinos funcionaban con máquinas de vapor, y todos utilizaban grandes cantidades de madera. La calefacción en invierno consumió más miles de cuerdas de madera. Todos estos miles de cordones de leña tuvieron que ser transportados. Las grandes necesidades de leña y madera de la huelga de Comstock Lode llevaron a que gran parte de Carson Range y parte de Sierra Nevada quedaran ampliamente despojadas de madera. A medida que las minas se desarrollaron, se adentraron en regiones cada vez más cálidas hasta que explotaron a temperaturas de hasta 130 grados Fahrenheit (55 grados Celsius). Para sobrevivir a estas temperaturas, los mineros consumían toneladas de hielo (congelado en invierno y transportado) cada día. El oro y la plata encontrados pagaron con creces los salarios, el desarrollo, la tala de madera y los costos de envío. En los veinte años siguientes, se extrajeron más de 300.000.000 de dólares (en dólares de 1880) en oro (a unos 20 dólares la onza) y plata (a unos 1,00 dólares la onza).
A partir de 1860, muchos senderos de emigrantes a través de terrenos y arroyos difíciles fueron mejorados y reemplazados por carreteras de peaje y puentes construidos y financiados por empresarios privados y algunas ciudades. [127] [128] Más tarde, otras huelgas en el oeste de Nevada y el este de California darían impulso a nuevas carreteras de peaje hacia una nueva ciudad minera.
Inicialmente, las dos principales carreteras de peaje sobre la Sierra que fueron mejoradas y desarrolladas fueron la Ruta Henness Pass desde Nevada City, California , hasta Virginia City, Nevada , y la Ruta Placerville , (también llamada Johnsons's Cutoff y Tahoe Wagon Road ) desde Placerville. , California , hasta el lago Tahoe y sobre la cordillera Carson hasta Virginia City. La ruta de Placerville sería la primera ruta que podría mantenerse al menos parcialmente abierta incluso en invierno. La ruta Henness Pass fue construida parcialmente con una subvención de $25,000 de Marysville y Nevada City. La ruta de Placerville era algo más corta, aproximadamente 100 millas (160 km), y tenía la ventaja adicional de que la carga podía enviarse a Folsom, California , a unas 23 millas (37 km) de Sacramento en el Ferrocarril del Valle de Sacramento , construido en 1856. Luego, la carga podría transferirse a vagones que tuvieran buenas carreteras hasta Placerville y luego transportarse hasta Virginia City. En su apogeo, aproximadamente entre 1861 y 1866, estas carreteras sufrieron mejoras importantes a un costo de muchos miles de dólares por carretera y pagaron los salarios de un pequeño ejército de empleados que trabajaron en la construcción y el mantenimiento de diferentes secciones de la carretera y los centros de servicios ubicados aproximadamente cada diez millas. Un salario típico entonces era de $1,00 a $2,00/día para trabajadores, camioneros, etc., con salarios más altos cuando los hombres escaseaban. A los mineros de Virginia City se les pagaba el altísimo salario de 4 dólares al día. Se podría contratar un equipo por unos pocos dólares al día. Habría que rellenar los surcos y surcos de las carreteras provocados por las tormentas y la escorrentía primaveral, instalar alcantarillas, tender puentes sobre arroyos y cañones, acarrear grava para rellenar los puntos blandos de la carretera, nivelar los puntos irregulares y hacer cortes en la carretera. colinas laterales para moverse por las colinas. Las únicas herramientas disponibles para construir y mantener carreteras entonces eran herramientas manuales: picos, palas, palancas, azadas, hachas, carretillas, sierras de mano, etc. A esto contribuyó el uso juicioso de pólvora negra para eliminar los puntos realmente malos. La única energía disponible eran arados tirados por humanos, bueyes o mulas, carros y carros volcadores impulsados por mulas. Los ferrocarriles se construirían esencialmente con las mismas herramientas. Cada primavera, se necesitarían reparaciones extensas que costarían miles de dólares adicionales para reparar los estragos del invierno y los deshielos primaverales que bañan los barrancos.
Durante las horas del día de verano, las carreteras a menudo estaban llenas de millas en lugares concurridos con carros pesadamente cargados que se dirigían hacia el este y el oeste, generalmente tirados por hasta diez mulas. Los vagones que se dirigían hacia el oeste estaban en su mayoría vacíos, pero algunos transportaban literalmente toneladas de plata extraídas en el distrito de Washoe (Ciudad de Virginia) de regreso a San Francisco. Los puntos de paso se ubicaron con frecuencia a lo largo de las carreteras para permitir el tráfico en ambos sentidos. El viaje de ida y vuelta de aproximadamente 200 millas (320 km) por la carretera de Henness Pass o la ruta de Placerville podría realizarse en vagones de mercancías en unos 16 a 18 días.
Las etapas de correo y pasajeros generalmente pasaban de noche para evitar la mayor parte del tráfico de vagones más lento (≈3 mph). Según lo contado en 1862, el número promedio de pasajeros transportados cada día en la línea Pioneer Stage Company de la ruta Placerville con 12 vagones y 600 caballos promedió alrededor de 37 pasajeros por día. Los caballos se cambiaban aproximadamente cada 10 a 20 millas y los conductores a menudo competían por lograr el tiempo más rápido. Un viaje por etapas típico duraba aproximadamente 18 horas desde Placerville a Virginia City con un regreso de 18 horas. Atracos, accidentes de etapa y otros accidentes ocurrieron ocasionalmente en ambas rutas. En 1864, los periódicos de la época estimaron que los ingresos por etapa ascendían a unos 527.000 dólares a 27,00 dólares por pasajero en la ruta de Placerville. California Stage Company y Nevada Stage Line de la carretera Henness Pass transportaban algo menos de pasajeros. Los periódicos de la época estimaron que ambas rutas de diligencias juntas tenían ingresos brutos, incluidos los subsidios de correo, de más de $ 1,000,000 en total en 1864 (~ $ 15,9 millones en 2023). Los cargos de flete típicos eran de alrededor de $ 120,00 a $ 160,00 por tonelada (6 a 8 centavos por libra) con cargos adicionales de peaje por vagón de $ 20,00 a $ 30,00. Un agente de Central Pacific Railroad (JR Atkins) estimó, después de contar todo el tráfico de las carreteras de peaje de Placerville en agosto y septiembre de 1862, que los cargos de flete a Virginia City por la ruta de Placerville habrían sido de aproximadamente $ 5,000,000 (~ $ 119 millones en 2023), lo que entregó aproximadamente 20.000.000 de libras (9.100.000 kg) de carga en ocho semanas. Se presume que se enviaron cantidades similares por la ruta del paso de Henness. En un mes determinado durante la temporada alta, se contaron más de 2.000 carros (a veces hasta tres carros eran tirados por un equipo) y más de 10.000 animales de tiro (en su mayoría mulas) por mes solo en la carretera de Placerville en 1862. [129] El Placerville La ruta y la ruta de Henness Pass incluso tenían vagones rociadores que mojaban la carretera durante las horas del día aproximadamente cada tres horas para minimizar el polvo y el desgaste de la carretera. Había 93 hoteles, estaciones de relevo de etapas y estaciones de alojamiento ubicadas a lo largo de la ruta Placerville con estaciones similares a lo largo de la ruta Henness Pass ubicadas a intervalos de aproximadamente diez millas (16 km). Los camioneros se alojaban en estos lugares al final de cada día de viaje. La ruta Placerville intentó permanecer abierta en invierno al menos al tráfico de caballos y solo se cerró temporalmente debido a las tormentas invernales. El Pony Express utilizó esta ruta en el verano y el invierno de 1860-1861. El beneficio neto anual de estas carreteras de peaje probablemente superó los 100.000 dólares al año en 1862 (~2,38 millones de dólares en 2023) y aumentó cada año.
La competencia llegó en julio de 1864 cuando los empresarios del ferrocarril Central Pacific abrieron Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road (DFDLWR) [130] Esta ruta se abrió en gran parte de la ruta que usaría el nuevo ferrocarril Central Pacific sobre Donner Summit . Esta ruta siguió gran parte de la ruta original de Truckee Trail con la principal excepción de que su gran fuerza de trabajo pudo suavizar y enderezar la ruta y realizar importantes cortes laterales que se construyeron alrededor de muchas de las pendientes empinadas y sobre o a través de obstáculos importantes. Debajo de Dutch Flat, donde el Truckee Trail original se separaba de las carreteras modernas para descender a un cañón empinado y utilizar la cresta del río Bear para sortear terrenos intransitables, Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road (y la pista del Pacífico Central) se cortaron alrededor de muchas de las crestas afiladas que habían impedido un camino de carretas hasta allí. A pesar del nombre de Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road, la cabecera del ferrocarril no llegaría a Dutch Flat (unas 60 millas (97 km) al este de Sacramento) hasta el 4 de julio de 1866, ya que se construyó sobre un terreno difícil y requirió una construcción muy pesada para llegar a Dutch Flat. Su carretera de peaje se construyó con una inversión de 200.000 dólares (1.864 dólares) e involucró a unos 350 hombres y muchas yuntas de animales que trabajaron durante más de diez meses. Inicialmente, la carretera se extendía desde la cabecera del ferrocarril (entonces Newcastle, a unas 30 millas (48 km) al este de Sacramento) sobre la cumbre Donner hasta Verdi, Nevada , donde se unía a la carretera desarrollada por la carretera Henness Pass hacia Virginia City, Nevada. Después de su apertura, California Stage Company anunció que esta ruta llegaría a la ciudad de Virginia en tres horas menos (aproximadamente 17 horas) que la ruta Sacramento-Placerville y tendría pendientes más bajas y caminos más anchos (20 pies (6,1 m)). , que las otras rutas. Esta nueva carretera de peaje se desarrolló para que el nuevo ferrocarril pudiera ganar dinero incluso mientras se estaba construyendo, además de satisfacer sus propias necesidades de transporte. A medida que avanzaba la construcción del ferrocarril sobre la Sierra, la carga podía enviarse cerca de la cabecera del ferrocarril y luego transferirse a vagones que podrían utilizar la nueva carretera de peaje para completar su viaje. Lentamente se hizo cargo de gran parte del envío a Virginia City y el distrito de Washoe a medida que el ferrocarril avanzaba sobre Donner Summit (diciembre de 1868) y hacia Truckee y más allá. La actual Interestatal 80 recorre gran parte de la misma ruta y es la principal arteria de transporte sobre la Sierra en el norte de California.
Existían peajes en casi todos los cruces de senderos de la Sierra a medida que se realizaban mejoras; pero la mayoría de las demás carreteras después de que se desarrollaron las dos (luego tres) carreteras de peaje principales se utilizaron relativamente poco. Un peaje típico de Sacramento a Virginia City, Nevada, era de aproximadamente $ 25,00 a $ 30,00 por viaje de ida y vuelta para un vagón de carga que transportaba al menos 2000 libras (910 kg) hasta 6000 libras (2700 kg) de carga, con peajes adicionales posibles para animales adicionales de más de seis (generalmente $1.50/animal) y también se necesitaron algunos peajes de puente adicionales. Algunos equipos tenían hasta diez animales arrastrando hasta tres vagones remolcados uno detrás del otro. Algunos condados y ciudades ayudaron a construir algunas carreteras, pero principalmente otorgaron franquicias para que los operadores de carreteras de peaje pudieran construir y mantener buenas carreteras y puentes con garantías de competencia y compensación mínimas. A algunos les molestaban los peajes, pero los usuarios de la carretera pagaban por las mejoras y el mantenimiento de las carreteras, y los contribuyentes de esta época en general dudaban mucho en asumir el elevado costo de construir y mantener buenas carreteras "gratuitas".
Casi todo el transporte de vagones pesados y el uso de escenarios sobre la Sierra cesaron después de la finalización de los ferrocarriles Central Pacific y Virginia Truckee en 1869. Las necesidades masivas y actuales de millones de pies tablares de madera de la Sierra y miles de cuerdas de leña en Comstock Lode las minas y las ciudades serían la única excepción importante, aunque incluso construyeron ferrocarriles de vía estrecha para transportar gran parte de esto. Todavía se necesitaban y utilizaban diligencias y vagones para las muchas ciudades a las que no llegaban los ferrocarriles, y las líneas de diligencias y mercancías continuaron en funcionamiento. La primera "carretera" establecida por los condados fue la ruta de peaje de Placerville que fue comprada por los condados y convertida en una carretera "gratuita" (financiada por los contribuyentes) en 1886. [131] La primera "carretera" establecida por el gobierno estatal fue esta misma Carretera de carretas de Placerville sobre la Sierra después de que fuera comprada por el estado en 1896. Esta carretera finalmente se convirtió en la Ruta 50 de los EE. UU . [132]
Debido a la falta de uso después de 1869, se permitió que la mayoría de los caminos para carros a través de la Sierra se deterioraran hasta que, a principios del siglo XX, muchos volvieron a ser casi intransitables para los carros. El ferrocarril atendió a casi todas las necesidades de pasajeros y carga de Trans-Sierra. La llegada del automóvil a principios del siglo XX reavivó la necesidad de buenas carreteras en la Sierra. En 1910, sólo la ruta de Placerville (ahora una carretera estatal) se mantenía lo suficientemente bien como para que el tráfico de automóviles y camiones cruzara la Sierra. [133] El Truckee Trail que fue modificado y mejorado a Dutch Flat y Donner Wagon Road sobre la cumbre de Donner se había deteriorado tanto que el camino tuvo que ser reconstruido y reubicado en gran medida para que fuera transitable para automóviles o camiones. [133] Después de importantes mejoras y modificaciones, esta carretera se convertiría en la Ruta 40 de los EE. UU. y más tarde en la Interestatal 80 .
Otros, además de los emigrantes, también utilizaban partes de los senderos para el transporte de mercancías, el pastoreo extensivo de ganado de vacas, ovejas y caballos, líneas de diligencia y, brevemente, en 1860-1861, el Pony Express. El tráfico en el área de California-Nevada era a menudo bidireccional, ya que las minas fabulosamente ricas como Comstock Lode (encontrada en 1859) en Nevada y otros descubrimientos de oro y plata en el este de California, Nevada, Idaho y Montana necesitaban suministros transportados desde California. La finalización del Ferrocarril de Panamá en 1855, junto con los rápidos barcos de vapor que viajaban a los puertos del Pacífico y del Atlántico en Panamá, hizo que el envío de personas y suministros desde Europa y la costa este a California y desde allí a nuevas ciudades mineras de oro y plata fuera razonablemente económico. Los nuevos ranchos y asentamientos ubicados a lo largo de los senderos también necesitaban el transporte de suministros. Los descubrimientos de oro y plata en Colorado a menudo recibían sus suministros enviados desde la costa este y el medio oeste a lo largo de partes de los diversos senderos de emigrantes. Los barcos de vapor entregaban suministros a los puertos del río Missouri desde ambos sitios del este de los Estados Unidos, pero también desde Europa, ya que Nueva Orleans, Luisiana y otros permitían conexiones marítimas baratas y razonablemente rápidas con Europa. Antes de que llegaran los ferrocarriles, los vagones de carga tirados por caballos, mulas o bueyes desde California o el medio oeste eran la única forma en que los nuevos suministros del este, el medio oeste y Europa podían llegar a varios estados. Se enviaron oro, plata, ganado, etc. de regreso a Europa y la costa este para pagar estos suministros.
Los puentes de peaje y los transbordadores estuvieron activos en casi todos los cruces de ríos que antes eran peligrosos, a medida que el camino se volvió no sólo más seguro sino también más rápido. Los entrenadores de etapa, cambiando de equipo en las estaciones de etapa recientemente establecidas aproximadamente cada diez a veinte millas (16 a 32 km) y viajando día y noche, podrían hacer un tránsito desde el río Missouri a California en 25 a 28 días. Después de 1861, las estaciones repetidoras de telégrafos y sus tripulaciones se unieron a estas estaciones etapa a lo largo de gran parte de la ruta. Los fuertes y las patrullas del ejército ayudaron a proteger estas diversas estaciones de los ataques indios durante el período de la Guerra Civil estadounidense y posteriormente. Los trenes de vagones regulares que solo tenían un equipo por vagón y se detenían por la noche redujeron su tiempo de tránsito de aproximadamente 160 días en 1849 a 120 días en 1860. Los peajes en los distintos puentes, transbordadores y carreteras de peaje generalmente promediaban alrededor de $ 30,00 por vagón en 1860. Todos estos puentes de peaje, carreteras y transbordadores acortaron el viaje hacia el oeste en unos 40 días y lo hicieron mucho más seguro, ya que se mejoraron las partes malas del sendero y ahora se hicieron cruces de ríos peligrosos mediante transbordadores y puentes de peaje que costaban dinero pero eran mucho más seguros y rápidos. . Casi todas las mejoras se financiaron con peajes en las distintas carreteras, puentes y transbordadores.
El máximo competidor del Camino de California apareció en 1869, cuando se completó el primer ferrocarril transcontinental . La combinación de Central Pacific Railroad y Union Pacific Railroad transportaba el tráfico desde el este hasta California, y Virginia y Truckee Railroad transportaban el tráfico desde Reno a Virginia City. El viaje de Omaha, Nebraska , a California se volvió más rápido, más barato y más seguro, con un viaje típico que duraba sólo siete días y una tarifa de $65 (turista). Incluso antes de su finalización, secciones del ferrocarril se utilizaban para transportar mercancías y personas por Nebraska, Wyoming, Utah, Nevada y California. El precio de muchos bienes importados del este cayó entre un 20% y un 50%, ya que los costos de transporte, mucho más baratos, se trasladaron en su mayor parte a los consumidores. El sendero de California fue utilizado después de 1869 por algunos viajeros intrépidos, pero en su mayoría volvió al tráfico local que viajaba a ciudades o lugares a lo largo del sendero.
Algunas de las estadísticas de los primeros años fueron registradas por el ejército estadounidense en Fort Laramie, Wyoming , aproximadamente entre 1849 y 1855. No se ha encontrado ninguno de estos registros estadísticos originales, ya que el ejército los perdió o los destruyó. Han sobrevivido algunas referencias diarias a estos registros y algunas copias escritas parciales de los registros del Ejército tal como están registrados en varios diarios. La emigración a California aumentó considerablemente debido a la fiebre del oro de 1849 . Tras el descubrimiento de oro, California siguió siendo el destino elegido por la mayoría de los emigrantes en el camino hasta 1860, y casi 200.000 personas viajaron allí entre 1849 y 1860.
Los viajes posteriores a 1860 son aún menos conocidos, ya que la Guerra Civil estadounidense causó considerables trastornos en el camino. Muchas de las personas que siguieron el camino entre 1861 y 1863 huían de la guerra y de sus consiguientes reclutamientos tanto en el sur como en el norte. El historiador Merrill J. Mattes [137] ha estimado el número de emigrantes para el período 1861-1867 que figura en la columna total de la tabla anterior.
Estas estimaciones, sin embargo, pueden ser bajas, ya que sólo ascienden a 125.000 personas adicionales, y las cifras del censo de 1870 muestran un aumento de 200.000. Esto ignora la mayor parte del aumento de la población de California debido a las excelentes conexiones marítimas y ferroviarias que existían en ese entonces a través de Panamá.
Los registros de emigración mormona después de 1860 son razonablemente bien conocidos, ya que los periódicos y otros relatos de Salt Lake City dan la mayoría de los nombres de los emigrantes que llegaron cada año entre 1847 y 1868. [135] Descubrimientos de oro y plata en Colorado, Oregón, Idaho y Nevada y Montana también provocó un aumento considerable de personas que utilizaban los senderos, a menudo en direcciones diferentes a las de los usuarios originales.
Aunque las cifras son significativas en el contexto de los tiempos que corren, muchas más personas optaron por permanecer en casa en los 31 estados. Entre 1840 y 1860, la población de Estados Unidos aumentó en 14 millones, pero sólo unas 300.000 personas decidieron hacer el viaje. Entre 1860 y 1870, la población de Estados Unidos aumentó en siete millones, de los cuales alrededor de 350.000 se produjeron en los estados occidentales. Muchos se sintieron desanimados por el costo, el esfuerzo y el peligro del viaje. El explorador occidental Kit Carson supuestamente dijo: "Los cobardes nunca comenzaron y los débiles murieron en el camino". Según varias fuentes, se estima que entre el 3% y el 10% de los inmigrantes murieron en el camino hacia el oeste. [138]
Estas cifras del censo muestran un aumento de población de 363.000 en los estados y territorios del oeste entre 1860 y 1870. Parte de este aumento se debe a una alta tasa de natalidad en los estados y territorios del oeste, pero la mayor parte se debe a que los emigrantes se mudaron del este al oeste. y nueva inmigración procedente de Europa. Gran parte del aumento en California y Oregón se debe a la emigración por barco, ya que después de 1855 existía un transporte rápido y razonablemente barato a través de barcos de vapor de las costas este y oeste y el Ferrocarril de Panamá. Las cifras del censo implican al menos 200.000 emigrantes (o más). ) utilizaron alguna variación de los senderos de California/Oregón/Mormón/Bozeman para llegar a sus nuevos hogares en la década de 1860-1870.
El costo de viajar por el sendero de California u Oregón y sus extensiones variaba desde nada hasta unos pocos cientos de dólares por persona. Las mujeres rara vez salían solas fuera de los grupos familiares y fueron una clara minoría en Occidente durante décadas. La forma más económica de recorrer el sendero era contratar ayuda para conducir los carros o los rebaños, lo que permitía hacer el viaje por casi nada o incluso obtener una pequeña ganancia. Aquellos con capital a menudo podían comprar ganado en el Medio Oeste y llevarlo a California u Oregón y, por lo general, ganar mucho dinero con ello. Alrededor del 60% al 80% de los viajeros eran agricultores y, como tales, ya poseían una carreta, una yunta de ganado y muchos de los suministros necesarios, lo que redujo el costo del viaje a aproximadamente 50 dólares estadounidenses (equivalente a 1700 dólares en 2023) por persona durante seis meses comida y otros artículos. Las familias a menudo planificaban un viaje con meses de anticipación y confeccionaban gran parte de la ropa adicional y otros artículos necesarios. Las personas que compren la mayoría de los artículos necesarios terminarían gastando entre 150 dólares (equivalente a 5.100 dólares en 2023) y 300 dólares (equivalente a 10.200 dólares en 2023) por persona. [140] Algunos que viajaban con gran estilo con varios carros y sirvientes podían gastar mucho más.
A medida que la ruta maduró, se pensó que los costos adicionales para los transbordadores y las carreteras de peaje habían sido de unos 30 dólares estadounidenses (equivalentes a 1.000 dólares en 2023) por vagón o unos 10 dólares por persona. [141]
La ruta hacia el oeste fue ardua y estuvo llena de muchos peligros, pero el número de muertes en el camino no se conoce con precisión y solo hay estimaciones muy variables. Las estimaciones se complican aún más por la práctica común de enterrar a las personas en tumbas anónimas que fueron disfrazadas intencionalmente para evitar que fueran desenterradas por animales o indios. Las tumbas a menudo se colocaban en medio de un sendero y luego el ganado las atropellaba para que fuera difícil encontrarlas. Enfermedades como el cólera fueron la principal causa de muerte entre los viajeros: hasta el 3% (o más) de todos los viajeros (entre 6.000 y 12.000+ en total) murieron de cólera en los años de cólera de 1849 a 1855. Los ataques indios fueron probablemente la segunda causa principal de muerte, entre 500 y 1000 personas murieron entre 1841 y 1870. Otras causas comunes de muerte incluyeron: muerte por congelación (300 a 500), ahogamiento en cruces de ríos (200 a 500), atropello de carros (200 a 500), y muertes accidentales por armas de fuego (200 a 500).
Un número importante de viajeros padecía escorbuto al final de sus viajes. Su dieta diaria típica de harina, maíz seco y carne de cerdo/tocino salada durante meses tenía muy pocos ingredientes contra el escorbuto. El escorbuto es una enfermedad por deficiencia nutricional que puede provocar la muerte si no se trata. El tratamiento consiste en una dieta adecuada. Una conocida prevención del escorbuto, tal como la desarrollaron la mayoría de las armadas en el siglo XVIII, se encontró en una dieta que contenía frutas o verduras secas y frescas (como se descubrió finalmente en 1932: alimentos ricos en vitamina C ). La dieta en los campos mineros también era inicialmente pobre en frutas y verduras frescas o secas, lo que indirectamente provocó la muerte prematura de muchos argonautas. Algunos creen que las muertes por escorbuto debidas a una mala nutrición pueden haber rivalizado con el cólera como causa de muerte, y que la mayoría de las muertes ocurrieron después de llegar a California. [143] En unos pocos años, a medida que continuaban las búsquedas de oro, casi todos los alimentos se cultivaban o importaban a California, para venderlos si se tenía el oro. Cómo prevenir y tratar el escorbuto era un conocimiento común en algunos círculos, pero estaba lejos de ser universalmente conocido, enseñado o apreciado por el peligro que representaba. A los argonautas chinos, con su insistencia en incluir muchas más verduras en su dieta, les fue mucho mejor.
Los accidentes con animales lo suficientemente graves como para causar la muerte incluyen patadas de animales (ser golpeado por un casco herrado podría ser mortal), caerse del caballo o de la mula y golpearse la cabeza, ser golpeado por un caballo o una mula que cae, estampidas , ataques de osos y ataques de animales heridos. Probablemente fueron de 100 a 200 o más muertes a lo largo del sendero entre 1847 y 1869. Debido a la gran cantidad de animales en el sendero y su estrecha interacción con las personas, los accidentes con animales que solo resultaban en lesiones menores eran mucho más comunes.
Las muertes diversas incluyeron muertes por homicidios, rayos, partos, mordeduras de serpientes, inundaciones repentinas, caída de árboles y accidentes de carros. Probablemente fueron entre 200 y 500 muertes o más a lo largo del camino.
Según una evaluación realizada por la autoridad de senderos John Unruh, [144] una tasa de mortalidad del 4% o 16.000 de un total de 400.000 pioneros en todos los senderos pueden haber muerto en el camino mientras realizaban el viaje.
Uno de los principales legados perdurables de los senderos de Oregón y California es la expansión del territorio de los Estados Unidos hacia la costa oeste . Sin los miles de colonos estadounidenses en Oregón y California con sus "botas en el terreno" y los miles más en camino cada año, es muy poco probable que esto hubiera ocurrido. Sorprendentemente para algunos, los senderos de Oregón y California fueron establecidos como rutas de emigrantes conocidas en 1841 por el mismo partido de emigrantes. En 1841, el grupo del Partido Bartleson-Bidwell partió hacia California, pero aproximadamente la mitad del grupo abandonó el grupo original en Soda Springs, Idaho , y se dirigió al valle de Willamette en Oregón y la otra mitad se dirigió a California. Durante las escaramuzas del " Kansas sangrante " anteriores a la Guerra Civil estadounidense entre asaltantes de Kansas y Missouri, los puntos de partida para las caravanas de carretas que se dirigían al oeste se desplazaron hacia el norte, hacia Omaha, Nebraska . El ramal del sendero que siguió John Fremont desde Westport Landing hasta el valle de Wakarusa al sur de Lawrence, Kansas , pasó a ser conocido regionalmente como California Road .
Parte de la misma ruta general del sendero a través de Nevada se utilizó para la parte del Pacífico Central del primer ferrocarril transcontinental . En el siglo XX, la ruta se utilizó para carreteras modernas, en particular la autopista estadounidense 40 y más tarde la interestatal 80 . En la Reserva Nacional City of Rocks, en el sur de Idaho, todavía se pueden ver las huellas de las ruedas de los carros y los nombres de los emigrantes, escritos con grasa para ejes en las rocas.
El censo estadounidense de California de 1850 mostró 92.597 residentes. A esto hay que sumarle los residentes de los condados de San Francisco, (la ciudad más grande del estado), Santa Clara y Contra Costa cuyos censos fueron quemados o perdidos y no incluidos en los totales. Los relatos de los periódicos de 1850 ( Alta California ) dan la población de San Francisco en 21.000 habitantes; El censo especial del estado de California de 1852 encuentra 6.158 residentes del condado de Santa Clara y 2.786 residentes del condado de Contra Costa. El censo corregido de California en Estados Unidos de 1850 supera los 120.000. Ver: Séptimo censo de EE. UU. de 1850: California [145]
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