Un autobús eléctrico híbrido puede tener un tren motriz paralelo (por ejemplo, Volvo B5LH ) [1] [2] o un tren motriz en serie (por ejemplo, algunas versiones del Alexander Dennis Enviro400 MMC ). [3] Desde 2003, Allison Transmission ha producido unidades de transmisión híbridas de modo dual que reemplazan una transmisión convencional, principalmente para autobuses de tránsito en América del Norte; como su nombre lo indica, puede cambiar entre modos en serie y paralelo. [4] [5]
Híbrido enchufable
En 2003, en Raleigh, Carolina del Norte, se inició un proyecto de autobuses escolares híbridos enchufables [6], cuando Advanced Energy empezó a trabajar con distritos de todo el país y fabricantes para entender las necesidades de ambos. El proyecto demostró una viabilidad tanto técnica [7] como comercial [8] y, como resultado, pudo asegurar la financiación en 2005 [9] de NASEO para comprar hasta 20 autobuses. La licitación resultante de Advanced Energy fue ganada por IC Bus, que utilizó un producto producido conjuntamente con Enova para un producto híbrido enchufable de 22 millas con una prima de 140.000 dólares sobre los autobuses existentes [10] . Los autobuses tuvieron un buen desempeño en las pruebas, con reducciones del 70% en el uso de combustible [11] , aunque solo en condiciones específicas.
El Departamento de Energía de los Estados Unidos (USDOE) anunció la selección de Navistar Corporation para una adjudicación de costos compartidos de hasta $10 millones para desarrollar, probar y desplegar autobuses escolares híbridos eléctricos enchufables (PHEV). El proyecto apunta a desplegar 60 vehículos durante un período de tres años en flotas de autobuses escolares en todo el país. Los vehículos podrán funcionar en modo eléctrico o híbrido y se recargarán desde una toma de corriente estándar. Debido a que la electricidad será su combustible principal, consumirán menos petróleo que los vehículos estándar. Para desarrollar el autobús escolar PHEV, Navistar examinará una gama de arquitecturas híbridas y evaluará dispositivos avanzados de almacenamiento de energía, con el objetivo de desarrollar un vehículo con una autonomía eléctrica de 40 millas (64 km ). Los viajes más allá de la autonomía de 40 millas (64 km) se verán facilitados por un motor diésel limpio capaz de funcionar con combustibles renovables. La financiación del DOE cubrirá hasta la mitad del costo del proyecto y se proporcionará durante tres años, sujeto a asignaciones anuales . [12]
Toyota afirma haber comenzado con el autobús híbrido Coaster en 1997 en el mercado japonés. Desde 1999, varios fabricantes de EE. UU. y Nueva Zelanda han desarrollado autobuses eléctricos híbridos con generadores de turbina de gas , siendo el diseño más exitoso los autobuses fabricados por Designline de Nueva Zelanda. El primer modelo entró en servicio comercial en Christchurch desde 1999, y los modelos posteriores se vendieron para el servicio diario en Auckland , Hong Kong , Newcastle upon Tyne y Tokio . El autobús Whispering Wheel es otro HEV que utiliza motores en las ruedas. Se probó en el invierno de 2003-04 en Apeldoorn en los Países Bajos. [17]
En Japón, Mitsubishi Fuso desarrolló en 2002 un autobús híbrido con motor diésel y baterías de litio, y desde entonces este modelo ha estado en servicio de forma limitada en varias ciudades japonesas. El autobús Blue Ribbon City Hybrid fue presentado por Hino , una filial de Toyota, en enero de 2005.
Para el mercado de autobuses de tránsito de América del Norte, New Flyer Industries , Gillig y Nova Bus producen autobuses eléctricos híbridos utilizando componentes de BAE Systems (híbrido en serie, inicialmente de marca HybriDrive y ahora de marca Series-E), [18] o Allison Transmission (híbrido paralelo/serie, de marca Hybrid EP o H 40/50 EP). [19] En mayo de 2003, General Motors comenzó a realizar giras con autobuses eléctricos híbridos desarrollados junto con Allison. General Electric introdujo sus cambios de marcha eléctricos híbridos en el mercado en 2005. Varios cientos de esos autobuses han entrado en operación diaria en los EE. UU. En 2006, Nova Bus , que había comercializado previamente el híbrido RTS antes de que se discontinuara ese modelo, agregó una opción híbrida diésel-eléctrica para su serie LFS.
En el Reino Unido, Wrightbus ha presentado un desarrollo del autobús londinense " Double-Decker ", una nueva interpretación de los tradicionales autobuses rojos que se caracterizan por la extrema densidad de tráfico de Londres. El autobús Wright Pulsar Gemini HEV utiliza un pequeño motor diésel con almacenamiento eléctrico a través de un paquete de baterías de iones de litio . El uso de un diésel de 1,9 litros en lugar del típico motor de 7,0 litros de un autobús tradicional demuestra las posibles ventajas de los híbridos en serie en entornos con una densidad de tráfico extrema. Basándose en un ciclo de pruebas en Londres, se ha demostrado una reducción de las emisiones de CO2 del 31% y un ahorro de combustible del orden del 40%, en comparación con un autobús que cumple la normativa "Euro-4".
El Green Bus Fund es un fondo que apoya a las empresas de autobuses y a las autoridades locales del Reino Unido para ayudarles a comprar nuevos autobuses eléctricos. [37]
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Enlaces externos
Proyecto de autobús escolar eléctrico híbrido enchufable
Medios relacionados con Autobuses híbridos en Wikimedia Commons
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