El Airbus A220 es una familia de cinco aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de Airbus Canada Limited Partnership (ACLP). Fue desarrollado originalmente por Bombardier y estuvo dos años en servicio como Bombardier CSeries . El programa se lanzó el 13 de julio de 2008. El A220-100 más pequeño (anteriormente CS100) realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 2013, Transport Canada le otorgó un certificado de tipo inicial el 18 de diciembre de 2015 y entró en servicio el 15 de julio de 2016 con el lanzamiento. operador Swiss Global Air Lines . El A220-300 más largo (anteriormente CS300) voló por primera vez el 27 de febrero de 2015, recibió un certificado de tipo inicial el 11 de julio de 2016 y entró en servicio con airBaltic el 14 de diciembre de 2016.
En julio de 2018, el avión pasó a llamarse A220 después de que Airbus adquiriera una participación del 50,01% en el programa a través de una empresa conjunta que luego se convirtió en ACLP. En agosto de 2019, se inauguró una segunda línea de montaje final del A220 en Airbus Mobile en Alabama , que complementa la instalación principal en Mirabel, Quebec . En febrero de 2020, Airbus aumentó su participación al 75% cuando Bombardier abandonó el programa, mientras que Investissement Québec mantuvo el saldo del 25%.
Impulsado por motores turbofan con engranajes Pratt & Whitney PW1500G debajo de sus alas, el birreactor cuenta con controles de vuelo por cable , un ala compuesta de carbono , un fuselaje de aluminio-litio y una aerodinámica optimizada para una mejor eficiencia del combustible . La familia de aviones ofrece pesos máximos de despegue de 63,1 a 70,9 t (139.000 a 156.000 lb) y cubre un rango de 3.450 a 3.600 millas náuticas (6.390 a 6.670 km; 3.970 a 4.140 millas) . Ambos operadores de lanzamiento registraron un consumo de combustible y una confiabilidad de despacho mejores de lo esperado, así como comentarios positivos de los pasajeros y la tripulación. En diciembre de 2023 [actualizar], la flota mundial de A220 había completado más de 1,0 millón de vuelos durante 1,7 millones de horas bloque sin accidentes.
El A220-100 de 35 m (115 pies) de largo tiene capacidad para entre 108 y 133 personas, mientras que el A220-300 de 38,7 m (127 pies) de largo tiene capacidad para entre 130 y 160 personas. El ACJ TwoTwenty es la versión de avión de negocios del A220-100, lanzada a finales de 2020. La familia A220 complementa al A319neo en la gama Airbus y compite con el Boeing 737 MAX -7, así como con los más pequeños Embraer E195-E2 y E190-E2, de cuatro en fila . En enero de 2024 [actualizar], se habían encargado un total de 914 A220, de los cuales se habían entregado 316 y todos estaban en servicio comercial con 21 operadores. Delta Air Lines es el mayor operador con 68 aviones en su flota.
El 5 de febrero de 1996, Bombardier inició conversaciones con Fokker sobre la adquisición de los activos de esa empresa, pero después de evaluar la posible compra, Bombardier anunció el fin de las conversaciones el 27 de febrero. [4] Dos semanas más tarde, el 15 de marzo, el fabricante del avión de corta distancia Fokker 100 de 100 plazas se declaró en quiebra. [5] [6] El 8 de septiembre, Bombardier lanzó el BRJ-X , o "Bombardier Regional Jet eXpansion", un avión regional más grande que la serie CRJ o el "Canadair Regional Jet" que entrará en servicio en 2003. En lugar de 2 –2 asientos, el BRJ-X iba a tener un fuselaje más ancho con 2 o 3 asientos para 85 a 110 pasajeros y módulos de motor debajo de las alas . [7] Estaba lindando con los aviones de fuselaje estrecho más pequeños , como el 2-3 DC-9 / MD-80 / Boeing 717 o el 3-3 Airbus A318 y el Boeing 737-500 / 737-600 . A finales de 2000, Bombardier archivó el proyecto a favor de convertir el CRJ700 en el CRJ900 . [8]
Mientras tanto, Embraer lanzó su familia E-Jet de cuatro en fila para 70 a 122 pasajeros en junio de 1999, que entró en servicio en 2004. Airbus lanzó su A318 de 107 a 117 pasajeros el 21 de abril de 1999, [7] que entró en servicio en julio de 2003. [9] ya que Boeing entregó el 737-600 por primera vez en septiembre de 1998. [10]
Bombardier nombró a Gary Scott el 8 de marzo de 2004 para evaluar la creación de un nuevo programa de aviones comerciales. [11] Luego se lanzó un estudio de viabilidad para un CSeries de cinco asientos en el Salón Aeronáutico bienal de Farnborough en julio para investigar el desarrollo de un avión que reemplace los modelos antiguos de los fabricantes rivales : DC-9/MD-80, Fokker 100, Boeing 737. Classic y BAe-146 con costos operativos un 20% más bajos y costos operativos un 15% más bajos que los modelos en producción en ese momento : Embraer E-Jet, Boeing 717, etc. [12] La variante más pequeña ( C110 ) debería transportar de 110 a 115 pasajeros y el más grande ( C130 ) entre 130 y 135 pasajeros a lo largo de 3.200 millas náuticas. [12] [13] Se planeó que el C110 pesara 60.420 kg (133.200 lb) en MTOW y tuviera una longitud de 35,0 m (114,7 pies), mientras que el C130 debería tener 38,2 m (125,3 pies) de largo y 66.000 kg ( 146.000 libras) MTOW. El avión tendría asientos estándar de 3 por 2 y clase ejecutiva de 4 en fila, 2,1 m (7 pies) de espacio para la cabeza, controles de vuelo por cable y palancas laterales. El 20 por ciento del peso del fuselaje estaría en materiales compuestos para los fuselajes central y trasero, el cono de cola, el empenaje y las alas. El primer vuelo estaba previsto para 2008 y la entrada en servicio para 2010. [13]
El 15 de marzo de 2005, el Consejo de Administración de Bombardier autorizó la comercialización del CSeries, buscando compromisos firmes antes del lanzamiento del programa. [13] En mayo, el desarrollo del CSeries se evaluó en 2.100 millones de dólares, repartidos con proveedores y gobiernos socios por un tercio cada uno. El Gobierno de Canadá invertiría 262,5 millones de dólares, el Gobierno de Quebec 87,5 millones de dólares y el Gobierno del Reino Unido 340 millones de dólares (£180 millones), reembolsables sobre la base de regalías por avión. [14] La contribución del Reino Unido es parte de una asociación de inversión para la ubicación del desarrollo de las alas compuestas y otras piezas en la planta de Belfast , [15] donde Bombardier compró Short Brothers en 1989. [16]
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En junio de 2005, a pesar del apoyo del gobierno, Bombardier tuvo dificultades para encontrar el motor adecuado para el CSeries después de no poder conseguir que los consorcios de dos motores International Aero Engines (IAE) y CFM International (CFMI) compitieran por el contrato del CSeries. [17] [18] IAE había ofrecido un nuevo motor de línea central en la clase de empuje de 21 000 a 23 000 lb (93 a 102 kN), mientras que CFMI aún no estaba listo para ofrecer su motor CFM56 de próxima generación, [18] ya que Bombardier requería un actualización significativa en caso de un derivado del motor para el programa CSeries. [19] Ambos posibles proveedores de motores para el programa CSeries no estaban seguros acerca de las proyecciones del mercado de aviones después de que Bombardier no lograra abordar estas preocupaciones, pero dejaron la puerta abierta a futuras discusiones sobre un programa potencial. [18] Bombardier luego regresó a Pratt & Whitney (P&W) en busca del motor adecuado para el CSeries, aunque la compañía ya había rechazado un derivado PW6000 ofrecido por P&W un año antes, manteniendo su plan original de lanzar el avión completamente nuevo. programa sólo con un nuevo motor central también. [19]
El 31 de enero de 2006, Bombardier anunció que las condiciones del mercado no podían justificar el lanzamiento del programa y que la empresa reorientaría los esfuerzos, el equipo y los recursos del proyecto CSeries hacia aviones a reacción y turbohélice regionales . Se contrató a un pequeño equipo de empleados para desarrollar el plan de negocios de CSeries y además se les asignó la tarea de incluir a otros socios de riesgo compartido en el programa. [20]
El 31 de enero de 2007, Bombardier anunció que el trabajo en el avión continuaría y que su entrada en servicio estaba prevista para 2013. [21] En noviembre de 2007, Bombardier seleccionó el P&W Geared Turbofan (GTF), ahora PW1500G , ya seleccionado para propulsar el Mitsubishi. Regional Jet , será el motor exclusivo del CSeries, con una potencia nominal de 100 kN (23 000 lbf). [22]
El 22 de febrero de 2008, la junta directiva de Bombardier autorizó ofrecer propuestas formales de venta del CSeries a clientes de aerolíneas, debido a su consumo de combustible un 20% menor y costos operativos hasta un 15% mejores en comparación con aviones de tamaño similar producidos en ese momento. Esto interesó a Lufthansa , Qatar Airways e ILFC . [23] El 13 de julio, en una conferencia de prensa en vísperas de la inauguración del Salón Aeronáutico de Farnborough, Bombardier Aerospace lanzó formalmente el CSeries, con una carta de interés de Lufthansa para 60 aviones, incluidas 30 opciones, por un precio de lista de 46,7 millones de dólares. precio. La eficiencia de combustible del avión sería de 2 litros cada 100 kilómetros (120 mpg -EE.UU. ) por pasajero en un asiento denso. Bombardier estimó el mercado para el segmento de 100 a 150 asientos en 6.300 aviones en veinte años, lo que representa más de 250 mil millones de dólares en ingresos, y se espera que la compañía genere hasta la mitad de esa cifra. [24]
En marzo de 2009, Bombardier redesignó el C110 y el C130 como CS100 y CS300 , respectivamente. Los modelos se ofrecieron en variantes estándar y de rango extendido (ER); y además, también se ofreció una variante de empuje extra (XT) del CS300. [25] Posteriormente, Bombardier se decidió por una única variante, convirtiéndose el ER en el nuevo estándar. [26]
En el lanzamiento del programa en julio de 2008, Bombardier anunció que el montaje final del CSeries se realizaría en Mirabel , las alas se desarrollarían y fabricarían en Belfast y el fuselaje de popa y la cabina se fabricarían en Saint-Laurent, Quebec . [27] El fuselaje central iba a ser construido por Shenyang Aircraft Corporation, filial de China Aviation Industry Corporation (AVIC) . [24] [28] En marzo de 2009, Bombardier confirmó sus principales proveedores: Alenia Aeronautica para los estabilizadores horizontales y verticales compuestos, Fokker Elmo para los sistemas de cableado e interconexión y Goodrich Corporation Actuation Systems: diseño y producción de los sistemas de accionamiento de flaps y slat. [29]
En junio de 2009, se había asignado el 96% de los materiales facturables, y la empresa se decidió por varias empresas para los componentes y sistemas restantes: Rockwell Collins para la aviónica, Zodiac Aerospace para los interiores, Parker Hannifin para los sistemas hidráulicos y de combustible totalmente integrados, Liebherr. -Aeroespacial para el sistema de gestión del aire, y también se anticipó que el entretenimiento en vuelo (IFE) inalámbrico podría ser factible cuando el CSeries entrara en servicio. [30] En noviembre, la primera ala se había ensamblado en el sitio de Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) en Belfast, Irlanda del Norte . [31] En el mismo mes, comenzó la construcción de una instalación de fabricación de alas compuestas en el sitio de Belfast [32] y se esperaba el primer vuelo del CSeries para 2012. [33] En 2010, se contrató a Ghafari Associates para desarrollar la planta de fabricación de Montreal. sitio para dar cabida a la producción de aviones. [34]
En enero de 2010, Bombardier estaba a punto de congelar el diseño del CSeries y anunció que las entregas del CS100 estaban previstas para comenzar en 2013, y las entregas del CS300 seguirían un año después. [35] En noviembre de 2011, Bombardier esperaba un primer vuelo en la segunda mitad de 2012, ya que recibiría el primer paquete de fuselaje hasta mediados de 2012 como muy pronto y Pratt & Whitney todavía tenía "un poco más de trabajo por hacer" para cumplir con los requisitos. requisito. [36] [37] En junio de 2012, Bombardier reafirmó que el primer vuelo debería realizarse antes de fin de año y que la posterior entrada en servicio finalizaría en 2013. [38] En julio de 2012, Bombardier inició conversaciones con AirAsia en el Salón Aeronáutico de Farnborough sobre un avión de 160 asientos. concepto de "alta densidad", [39] que luego se incluyó en el proyecto CS300 en noviembre, aunque la aerolínea rechazó la propuesta. [40] En el mismo mes, Bombardier dijo que algunas áreas del programa estaban retrasadas debido a problemas no especificados con los proveedores, y anunció un retraso de seis meses tanto para el primer vuelo hasta junio de 2013 como para la entrada en servicio del CS100 un año después.
El 7 de marzo de 2013 se presentó una extensa actualización del programa, con el primer vehículo de prueba de vuelo (FTV) exhibido en un estado casi completo, junto con otros tres FTV en varios estados de ensamblaje: uno de esos FTV confirmó el avión de alta densidad de 160 asientos. concepto para el CS300, que presenta dos juegos de salidas de emergencia sobre las alas. [41] El sistema eléctrico del primer FTV se encendió en marzo, mientras que las pruebas en el fuselaje estático se desarrollaron satisfactoriamente y según lo previsto. [42] En junio, Bombardier volvió a retrasar el primer vuelo hasta julio debido a actualizaciones de software y pruebas finales en tierra. [43] El 24 de julio, después de un prolongado proceso de integración del sistema, el primer vuelo se retrasó hasta "las próximas semanas". [44] El 30 de agosto, Bombardier recibió el permiso de prueba de vuelo de Transport Canada , que le concedía permiso para realizar pruebas de rodaje de alta velocidad y pruebas de vuelo. [1]
El 16 de septiembre de 2013, el CS100 despegó en su vuelo inaugural desde las instalaciones de Bombardier en el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel en Quebec . [45] [46] En este vuelo se recopilaron más de 14.000 puntos de datos; Después de la reconfiguración y las actualizaciones de software, FTV1 voló por segunda vez el 1 de octubre. [47] El 16 de enero de 2014, la fecha prevista de entrada en servicio se retrasó hasta el segundo semestre de 2015 debido a problemas con las pruebas de certificación; el CS300 siguió aproximadamente seis meses después del CS100. [48]
El 29 de mayo de 2014, uno de los cuatro FTV sufrió una falla total en el motor . En consecuencia, se suspendieron las pruebas de vuelo hasta que se pudiera completar una investigación. [49] El incidente impidió que Bombardier exhibiera el CSeries en uno de los eventos aeroespaciales más importantes de ese año, el Salón Aeronáutico de Farnborough. [50] En agosto, Bombardier cambió la dirección del programa y recortó su fuerza laboral. [51] El 7 de septiembre, se reanudaron las pruebas de vuelo después de que se atribuyó el problema del motor a una falla en el sistema de lubricación. [52] El presidente de Bombardier, Laurent Beaudoin, declaró que se esperaba que el CSeries estuviera en servicio en 2016. [53]
Hasta el 20 de febrero de 2015, los FTV habían acumulado más de 1.000 horas de vuelo. [54] Siete días después, el CS300 realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Mirabel. [55] Los resultados del vuelo de prueba superaron las garantías de la compañía en cuanto a ruido, economía y rendimiento, lo que significa que podría ser posible un alcance mayor al anunciado. [56] El quinto CS100 voló por primera vez el 18 de marzo. [57] El 27 de marzo, Bombardier confirmó que la certificación canadiense para el CS100 debería llegar a finales de 2015 y entrar en servicio en 2016. [58]
En el Salón Aeronáutico de París de 2015 , Bombardier publicó datos de rendimiento actualizados, que muestran mejoras con respecto a las especificaciones iniciales. [59] El CS100 pasó las pruebas de certificación requeridas a mediados de noviembre. [60] El 25 de noviembre, Bombardier completó la primera fase de su ruta de prueba de capacidades, con una confiabilidad de despacho del 100%. [61] El prototipo final, FTV8, el segundo CS300 con un interior completo, realizó su primer vuelo el 3 de marzo de 2016. [62]
El modelo más pequeño de la serie, el CS100 de 110 a 125 asientos, recibió el certificado de tipo de Transport Canada el 18 de diciembre de 2015 [63] y simultáneamente de la Administración Federal de Aviación de EE. UU . (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en junio. 2016, allanando el camino para la entrega al operador de lanzamiento, Swiss International Air Lines . [64] El modelo más grande, el CS300 de 130 a 145 asientos, obtuvo su certificado de tipo de Transport Canada el 11 de julio de 2016, [65] de la EASA el 7 de octubre, que autorizó la entrega a su operador de lanzamiento airBaltic , [66] y de la FAA el 14 de diciembre de 2016. [67] Ambos modelos recibieron una habilitación de tipo común el 23 de noviembre de 2016 simultáneamente de Transport Canada y EASA, lo que permite a los pilotos calificar en ambos tipos indistintamente. [68]
En marzo de 2017, Bombardier realizó pruebas de aterrizajes con aproximación pronunciada de 5,5˚ en el aeropuerto de la ciudad de Londres (LCY), [69] y anunció un mes después, en abril de 2017, que el CS100 recibió la certificación de aproximación pronunciada de Transport Canada y EASA. [70]
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El primer CSeries, un CS100, se entregó a Swiss Global Air Lines el 29 de junio de 2016 en el aeropuerto internacional de Montreal-Mirabel , [71] [72] y comenzó el servicio comercial el 15 de julio con un vuelo entre Zúrich y París . [2] [73] El operador del lanzamiento declaró en agosto que "los comentarios de los clientes son muy positivos con los comentarios esperados sobre la cabina luminosa, el ruido reducido, suficiente espacio para las piernas y espacio para el equipaje de mano, así como los cómodos asientos. Además, "Los comentarios de nuestros pilotos son gratificantes. Les gusta especialmente la experiencia de vuelo intuitiva". [74] El primer CS300 se entregó a AirBaltic el 28 de noviembre, [75] [76] y comenzó a prestar servicio el 14 de diciembre con un vuelo de Riga a Ámsterdam en una configuración de dos clases con 145 asientos. [67] El operador del lanzamiento tipo elogió niveles de ruido más bajos para los pasajeros y más espacio para el equipaje que sus Boeing 737-300 . [77]
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Tras su introducción, ambas variantes tenían un rendimiento superior a sus especificaciones originales, y airBaltic informó que la gama CS300 era un 2 % mejor, al igual que su costo por asiento y por viaje , [78] y quemaba más de un 1 % menos de combustible a 2600 L/h. [79] En misiones largas, el CS100 era hasta un 1% más eficiente en combustible que el folleto y el CS300 hasta un 3%. [80] Por lo tanto, Bombardier actualizaría sus especificaciones de rendimiento más adelante en 2017. [81] El CS300 quemó un 20% menos de combustible que el Airbus A319ceo , un 21% menos que el Boeing 737 Classic, mientras que el CS100 entre un 18 y un 27% menos por asiento que el Avro RJ100 . [82] [77] [83] Además, el CS300 es 6 t (13 000 lb) más liviano que el Airbus A319neo y casi 8 t (18 000 lb) más liviano que el Boeing 737 MAX 7, lo que le brinda una ventaja en costos operativos de hasta 12%. [84]
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Después de 28.000 horas de motor en 14 aviones en servicio con una fiabilidad de despacho del 99,9%, Swiss reemplazó un par de motores en mayo de 2017 después de 2.400 horas, mientras que airBaltic reemplazó otro en junio. [81] Inicialmente, los suizos volaron seis sectores por día y en julio hasta nueve por día con un tiempo promedio de 1 hora y 15 minutos. [81] La duración promedio de los vuelos de airBaltic fue de 3 horas y el uso diario promedio de la flota fue de 14 horas. [81] En septiembre, más de 1,5 millones de pasajeros realizaron 16.000 vuelos remunerados en los 18 aviones en servicio, lo que representa hasta 100 vuelos remunerados por día en 100 rutas: la mayoría utilizadas fueron hasta 17 horas por día y hasta 10 tramos por día. [80] Los cambios de treinta y cinco minutos permitían 11 tramos por día. [82] El 8 de agosto, tras la certificación de aproximación pronunciada por parte de EASA, Swiss operó su primer vuelo comercial a la ciudad de Londres desde Zurich, reemplazando al Avro RJ. [85] Hasta septiembre, la flota CSeries se había sometido a 20 controles A sin problemas de mantenimiento importantes. [80] El 22 de diciembre, después de meses de retrasos en la entrega de motores, Korean Air se convirtió en la tercera y última aerolínea en recibir un CSeries, [86] [87] recibió su segundo CS300 a principios de enero de 2018, [88] [89] y completó su primer vuelo comercial con este tipo, desde Seúl a Ulsan el 20 de enero. [90] En junio, airBaltic alcanzó una utilización máxima de 18,5 horas al día. [91]
El avión pasó a llamarse A220 como apellido (anteriormente CSeries ) con A220-100/300 (anteriormente CS100/CS300 ) como nombre variante el 10 de julio de 2018, tras la asociación con Airbus diez días antes. Los problemas financieros de Bombardier debidos al programa CSeries y los retrasos en la producción, la dura competencia y, en última instancia, una petición de dumping por parte de Boeing allanaron el camino para la asociación. [92]
En mayo de 2005, durante el estudio de viabilidad previo al lanzamiento del programa, los costos de desarrollo del CSeries se evaluaron en 2.100 millones de dólares, compartidos con proveedores y gobiernos socios por un tercio cada uno. [14] En noviembre de 2009, cuando se ensambló la primera ala CSeries para la fabricación de prototipos, los costos de desarrollo aumentaron a aproximadamente 3.500 millones de dólares. [31] Los retrasos del programa durante la fase de preparación de las pruebas y de las pruebas de vuelo también dieron lugar a cancelaciones de pedidos, incluso por parte del arrendador sueco. [93]
En 2015, a cambio de ayuda en las etapas finales de desarrollo del avión "retrasado y con exceso de presupuesto", Bombardier ofreció vender una participación mayoritaria en el programa CSeries a Airbus, pero luego tuvo que buscar alternativas después de que este último confirmara en octubre que había rechazado la oferta. [94] Apenas unos días antes, el Gobierno de Quebec reiteró su voluntad de proporcionar ayuda financiera a Bombardier, si así lo solicitaba. [95] [96] El 29 de octubre, Bombardier asumió una amortización de 3.200 millones de dólares canadienses en CSeries. El gobierno de Trudeau indicó que respondería a la solicitud de Bombardier de 350 millones de dólares en asistencia después de que asumiera el poder a principios de noviembre. [97] El mismo día, el gobierno de Quebec invirtió mil millones de dólares canadienses en la empresa para salvar el programa en dificultades. [98] A principios de noviembre, un informe de Scotiabank indicó que la empresa y el programa probablemente necesitarían un segundo rescate , y que incluso entonces el CSeries probablemente no ganaría dinero. [99] Cuando Transport Canada otorgó la certificación de tipo para el CS100 en diciembre de 2015, los costos totales de desarrollo de CSeries, incluidas las amortizaciones antes mencionadas, fueron de 5.400 millones de dólares. [63] En ese momento, CSeries tenía 250 pedidos en firme y cartas de intención, además de compromisos para otros 360, principalmente para el CS300. [100] [101]
En abril de 2016, Bombardier supuestamente solicitó un paquete de ayuda de mil millones de dólares canadienses al gobierno canadiense. [102] El Gobierno ofreció entonces un paquete de ayuda sin divulgar el monto ni las condiciones impuestas. [103] En julio, Bombardier creó la C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP) junto con Investissement Québec . [104] En febrero de 2017, el Gobierno finalmente anunció un paquete de 372,5 millones de dólares canadienses en préstamos sin intereses para la empresa, con el programa para recibir un tercio. [105]
En 2016, Bombardier logró su objetivo de entregar siete aviones CSeries a ambos operadores de lanzamiento, Swiss y airBaltic . [106] [89] Luego se estableció que la producción aumentaría a 30-35 entregas de aviones en 2017 después de que se resolvieran los problemas de suministro y arranque del motor PW1500G. [78] Sin embargo, el objetivo de entrega del CSeries para 2017 tuvo que revisarse a 20-22 aviones únicamente, debido a retrasos persistentes en la entrega de motores, [107] y, finalmente, solo se completaron 17 entregas en el año. [108]
Cuando la asociación con Airbus entró en vigor el 1 de julio de 2018, se habían entregado un total de 37 CSeries, [3] lo que era una tasa de producción muy baja teniendo en cuenta que Bombardier había previsto en el lanzamiento del programa, 315 entregas anuales de 2008 a 2027 para Aviones de pasajeros de 100 a 150 asientos, [109] hasta la mitad de ellos (157 unidades) serían entregados por la propia compañía. [24] Sin embargo, la tasa de producción media de los seis modelos disponibles (B737-700, A318/A319, CS100/CS300 y E195) fue de menos de 80 aviones al año durante los primeros 10,5 años. [109]
El CSeries compitió con las variantes más pequeñas de la familia de aviones A320 . El pedido de 2010 de 40 CS300 y 40 opciones de Republic Airways Holdings (entonces propietario del operador exclusivo de A319/320, Frontier Airlines ), también empujó a Airbus a rediseñar el A320neo . [92] Airbus optó por competir agresivamente contra el CSeries en lugar de ignorarlo, como había hecho Boeing con Airbus. [92] Airbus bajó el precio del A320 en una competencia directa, bloqueando con éxito a Bombardier en varios acuerdos. [92]
El efecto de la dura competencia y los retrasos en la producción fue evidente a principios de 2016. El 20 de enero, United Continental Holdings encargó 40 Boeing 737-700 en lugar del CSeries debido a la disponibilidad del tipo que ya estaba en plena producción y a la similitud con el 737 de United. flota de 310 aviones. [110] Según se informa, Boeing también le dio a United un enorme descuento del 73% en el acuerdo del 737, bajando el precio a 22 millones de dólares por unidad, [111] muy por debajo del valor de mercado del CS300 de 36 millones de dólares. [112] David Tyerman, analista de Canaccord Genuity, dijo al Toronto Star : "Esto demuestra lo difícil que es para Bombardier conseguir pedidos en estos días.[...]. También plantea la cuestión de cuán rentable será el próximo C El orden de las series en las que ganen será para ellos". [113]
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El 28 de abril de 2016, Bombardier Aerospace , una división de Bombardier Inc. , registró un pedido en firme de Delta Air Lines por 75 CSeries CS100 más 50 opciones. El 27 de abril de 2017, The Boeing Company presentó una petición para venderlos a 19,6 millones de dólares cada uno, por debajo de su coste de producción de 33,2 millones de dólares. El mismo día, tanto Bombardier como el gobierno de Canadá rechazaron la afirmación de Boeing y prometieron montar una "defensa enérgica". [114]
El 9 de junio de 2017, la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos (USITC) concluyó que la industria estadounidense podría verse amenazada y debería ser protegida . El 26 de septiembre, tras la presión ejercida por Boeing, el Departamento de Comercio de EE.UU. (DoC) alegó subvenciones del 220% y tenía la intención de recaudar los depósitos en consecuencia, más un derecho antidumping preliminar del 80%, lo que dio lugar a un derecho del 300%. El Departamento de Comercio anunció su decisión final, un arancel total del 292%, el 20 de diciembre, aclamándola como una afirmación de la política " Estados Unidos primero ". [115]
En octubre de 2017, cuando los problemas financieros ya estaban aumentando, Bombardier se vio indirectamente obligada por los aranceles del gobierno de EE. UU. a ceder el 50,01 % de su participación en el programa CSeries a Airbus por 1 dólar canadiense simbólico [116] [117] y produciría aviones CSeries en los Estados Unidos. [118] Posteriormente, la familia de aviones también pasó a llamarse Airbus A220.
El 10 de enero de 2018, Canadá presentó formalmente una denuncia ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) contra Estados Unidos por el asunto. El 26 de enero, los cuatro comisionados de la USITC revocaron unánimemente sus afirmaciones anteriores y determinaron que la industria estadounidense ya no está amenazada y que no se emitirán órdenes de imposición de derechos, anulando los derechos impuestos. El informe público de la Comisión estuvo disponible en febrero de 2018. El 22 de marzo, Boeing se negó a apelar el fallo. En 2020, en medio de deudas crecientes, Bombardier vendió su participación restante en el A220 a Airbus y abandonó el negocio de aviones comerciales. [119] Con este acuerdo, la participación de Airbus en el programa A220 aumentó del 50,01% al 75%, mientras que la participación del gobierno de Quebec aumentó al 25%, aunque no inyectará ningún dinero nuevo en el programa. [120]
El 16 de octubre de 2017, Bombardier y Airbus anunciaron que Airbus adquiriría una participación mayoritaria del 50,01% en la asociación CSALP, quedando Bombardier con el 31% y Investissement Québec con el 19%. [121] Airbus no pagó dinero, no contrajo deudas y no asumió ninguna responsabilidad por su participación en el programa, [122] [123] pero su experiencia en la cadena de suministro debería ahorrar costos de producción, y se construiría una segunda línea de ensamblaje en sus instalaciones de producción. , Airbus Mobile , en Mobile, Alabama . [121] Si bien ensamblar el avión en EE. UU. podría eludir los aranceles del 292% propuestos en la petición de dumping de Boeing, el director ejecutivo de Airbus, Tom Enders , y el director ejecutivo de Bombardier, Alain Bellemare, aseguraron que este factor no impulsó la asociación. Sin embargo, las negociaciones comenzaron en agosto de 2017 después de la presentación en abril y la decisión de continuar en junio, por lo que Boeing sospechaba. [123] El CCO de Airbus, John Leahy , consideró que Boeing indirectamente obligó a que el programa CSeries cayera en manos de Airbus al presionar a la administración estadounidense para que aplicara aranceles masivos al avión. [92] El director general de Bombardier predijo que la asociación aceleraría significativamente las ventas, ya que aportaría seguridad al programa CSeries a través de la escala global de Airbus. [124] AirInsight estimó que la fortaleza corporativa de Airbus aumentaría la participación del CSeries en el mercado de aviones de 100 a 150 asientos en 20 años, del 40% de 5.636 aviones (2.254 ventas) al 55-60%, alrededor de 3.010 aviones. [125] Airbus mantendría a Bombardier como socio estratégico más allá del período requerido en las cláusulas, lo que le permitiría adquirir la participación de Investissement Québec no antes de 2023 y la participación de Bombardier no antes de 2025, pero la producción principal permanecería en Mirabel, Québec, hasta al menos 2041. [126] La asociación estaba sujeta a aprobaciones regulatorias, [121] y durante la investigación de competencia , Airbus y Bombardier debían operar por separado y equipos limpios planearon la integración con acceso privilegiado a datos competitivamente sensibles pero separados de su administración. [127]
En noviembre de 2017, Embraer aseguró en el Salón Aeronáutico de Dubái que su país base, Brasil , demandaría a Canadá por sus subsidios a Bombardier a través de la Organización Mundial del Comercio , [128] porque el competidor veía al CSeries como un avión pesado, caro, de largo recorrido y de poco recorrido. superando en prestaciones a la gama del propio E-Jet E2 , un cercano rival por cuota de mercado . [128] Anteriormente, en octubre de 2017, se informó que Boeing estaba preocupada por su capacidad para igualar los acuerdos de paquetes de flota habilitados por la asociación. [129] Luego, en diciembre de 2017, The Wall Street Journal informó que Boeing planeaba ofrecer a Embraer más del valor de mercado de 3.700 millones de dólares de la compañía para establecer una empresa conjunta, [130] en lo que los analistas de la industria de la aviación dijeron que era una reacción a la asociación. . [131] La empresa conjunta Boeing-Embraer se anunció en febrero de 2019, pero antes de que se completaran las investigaciones antimonopolio, Boeing rescindió unilateralmente el acuerdo en abril de 2020 debido al impacto de la pandemia de coronavirus 2019-20 en la aviación . [132]
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La investigación antimonopolio debía completarse antes del Salón Aeronáutico de Farnborough 2018 para permitir un impulso de marketing, [133] y se planeó cambiar el nombre del CSeries a un modelo de Airbus, con A200 sugerido como apellido y A210/A230 para el CS100. y CS300. [134] El 8 de junio, tras la aprobación reglamentaria, la asociación confirmó que Airbus adquiriría una participación mayoritaria el 1 de julio. [135] La oficina central y el equipo de liderazgo permanecerían en Mirabel, [135] mientras que el equipo del programa estaría formado por líderes de Airbus y Bombardier y encabezado por Philippe Balducchi, entonces Jefe de Gestión de Rendimiento en Airbus Commercial Aircraft. [136] Bombardier financiaría cualquier déficit de efectivo requerido hasta 610 millones de dólares estadounidenses desde el segundo semestre de 2018 hasta 2021. [135] Diez días después de que se transfiriera el control del programa a Airbus, el avión pasó a denominarse A220 como apellido (anteriormente CSeries ) y A220-100/300 para las variantes anteriores CS100/CS300. [137] Posteriormente, el 1 de junio de 2019, la empresa conjunta CSALP pasó a denominarse Airbus Canada Limited Partnership (ACLP) y adoptó el logotipo de Airbus como única identidad visual. [138]
Después de reevaluar su participación en enero de 2020, Bombardier abandonó el programa A220 en febrero de 2020, vendiendo su participación a Airbus por 591 millones de dólares. Por tanto, Airbus poseía el 75% del programa; el 25% restante de las acciones estaban en manos de Investissement Québec . Según los términos de adquisición, Airbus adquirió la opción de Bombardier de comprar la participación de Investissement Québec a partir de 2023, con una fecha de opción revisada de 2026. Airbus también acordó adquirir capacidades de producción de paquetes de trabajo A220 y A330 de Bombardier en Saint -Laurent , que se adquirirán a través de Airbus. filial, Stelia Aerospace . [139]
Airbus y el gobierno de Quebec acordaron en febrero de 2022 invertir otros 1.200 millones de dólares en Airbus Canadá, para apoyar la aceleración de la tasa de producción del A220 a 14 A220 por mes. [140] [141] En consecuencia, Airbus invertiría 900 millones de dólares en el programa de aviones y Investissement Québec 300 millones de dólares, lo que permitiría que la asociación continúe hasta que el programa sea rentable a mediados de la década. [142] Además, se había fijado 2030 como la nueva fecha más temprana para que Airbus adquiriera las acciones restantes, [142] y Quebec esperaba beneficiarse definitivamente de la venta. [143]
En julio de 2018, la asociación Airbus decidió mantener la línea de montaje final primaria (FAL) en Mirabel, Quebec, con sus 2.200 trabajadores . [135] El FAL secundario en Mobile comenzaría las entregas en 2020 con una tasa de producción mensual de cuatro, aumentando a seis para una capacidad de ocho, mientras que el FAL principal de Mirabel podría llegar a diez. [144] El director financiero de Airbus predijo un potencial de producción de más de 100 A220 al año. [145] La empresa tenía como objetivo más de 100 pedidos de A220 en 2018 y 3000 en 20 años, la mitad del mercado de 100 a 150 asientos, y necesitaba una reducción de costos de la cadena de suministro de más del 10%. [146] Luego trató de reducir los costos de todos los proveedores, incluidos Bombardier, el fabricante de alas Short Brothers y el fabricante de motores Pratt & Whitney, y supuestamente había presionado a sus proveedores para que bajaran sus precios en un 20% para obtener más volumen, o los cambiaran hacia 150 entregas anuales. [147]
En enero de 2019, los proveedores del A220 eran Liebherr para el tren de aterrizaje , el sistema de gestión del aire y la neumática; UTC Aerospace para el sistema eléctrico y de iluminación; Parker para los sistemas de combustible, hidráulico y de vuelo por cable, Goodrich para la góndola del motor ; Meggitt por las ruedas y los frenos; Michelin para los neumáticos; Espíritu para los pilones; Honeywell para la APU ; y PPG suministra las ventanas. [148] Los costes de los proveedores podrían reducirse entre un 30% y un 40% gracias al poder de mercado de Airbus , ya que una reducción del 10% en los costes de adquisición añadiría seis puntos de margen bruto al programa. [129] Airbus esperó a obtener varios pedidos nuevos antes de aumentar la presión sobre los proveedores y llamar su atención en 2019 con la venta de 135 A220 a aerolíneas estadounidenses, incluido un pedido de seguimiento de Delta. [140] La cuota de mercado se dividió entre el 80 por ciento del A220-300 y el 20 por ciento del A220-100. [149] Las tasas de entrega continuaron aumentando con la nueva marca, alcanzando una producción total de 33 en 2018 y luego aumentando a 48 A220 en 2019. [150]
La ceremonia de inauguración de la línea de montaje final (FAL) de 300 millones de dólares en la planta de Airbus Mobile en Mobile, Alabama, se celebró el 16 de enero de 2019; [151] en esta ocasión Airbus confirmó su confianza en que hay suficiente demanda para justificar dos sitios de ensamblaje y que el avión puede ser rentable. [152] El 5 de agosto de 2019, comenzó la producción en las instalaciones de Mobile, [153] que no debía estar terminada hasta 2020; El trabajo comenzó temprano para garantizar que se pudiera cumplir con el primer cronograma de entrega. [154] [155]
La eliminación de las restricciones financieras de Bombardier en febrero de 2020 dio a Airbus una mayor libertad para realizar más inversiones en el programa, [156] que serán necesarias para aumentar las tasas de producción, aunque esto retrasará el punto de equilibrio del programa hasta mediados de 2020. Años 2020. [157] El costo del programa fue de 7 mil millones de dólares . [158] El 2 de junio de 2020, el primer A220 producido en Alabama completó su primer vuelo. En esa fecha también había comenzado la producción del primer avión de JetBlue Airways . [159] El primer avión A220 ensamblado en Estados Unidos, un A220-300, fue entregado a Delta el 22 de octubre de 2020. [160]
En enero de 2021, mientras Airbus revisaba sus tasas de producción tras un cambio en la demanda de aviones de fuselaje ancho afectados por la pandemia de COVID-19 , se esperaba que el A220 alcanzara una tasa de producción de cinco aviones por mes para finales del primer trimestre como previamente previsto. [161] [162] En mayo de 2021, Airbus apuntó a una tasa de producción de seis por mes a partir de principios de 2022, y tiene la intención de alcanzar 14 (diez en Quebec y cuatro en Alabama) por mes a mediados de la década para ser rentable. [140] [141]
El 10 de enero de 2022, Airbus introdujo una "línea de submontaje" [163] o A220 pre-FAL , [164] una línea de premontaje en forma de U con cuatro estaciones utilizadas para los trabajos preparatorios y siete para el equipamiento real, en para instalar sistemas antes, estabilizando el proceso de producción. Las secciones del fuselaje equipadas se trasladan luego a la FAL en Mirabel o Mobile a un ritmo de seis por mes a partir de noviembre de 2022. [165] Estas inversiones aceleraron la producción del A220 y confirmaron que el programa está en camino de alcanzar su tasa objetivo de 14 aviones por mes a mediados de la década. [163] El 50.º avión A220 ensamblado en Estados Unidos, un A220-300, fue entregado a Breeze Airways el 30 de agosto de 2023. [166]
Después de superar las promesas de rendimiento en un 3%, se exploraron paquetes de mejora del rendimiento que reducían los costos operativos antes de la asociación con Airbus; Estos podrían incluir poner puertas en las ruedas principales expuestas, reduciendo la resistencia pero agregando peso y complejidad. [167] y agregar dos o tres asientos más moviendo el lavabo de popa, sin reducir la inclinación de los asientos. [168] El 21 de mayo de 2019, Airbus anunció un aumento del MTOW de 2.268 kg (5.000 lb) a partir del segundo semestre de 2020, de 60,8 a 63,1 t (134.000 a 139.000 lb) para el A220-100 y de 67,6 a 69,9 t (149.000 a 154.000 lb) para el A220-300, ampliando el alcance en 450 millas náuticas (830 km; 520 millas): el A220-300 a 3.350 y 3.400 millas náuticas (6.200 y 6.300 km; 3.860 y 3.910 millas) para el A220-100. [169] Con el conjunto de reglas de Airbus (90 kg (200 lb) de pasajeros con maletas, 3% de reserva en ruta, 200 nmi (370 km; 230 mi) alternativos y 30 minutos de espera), el A220-100 de 108 asientos podría alcanzar 3.800 nmi (7.000 km; 4.400 millas) y el A220-300 de 130 asientos alcanzaría un alcance de 3.500 millas náuticas (6.500 km; 4.000 millas) estando limitado por su capacidad de combustible. Con una clase económica más densa con asientos de 30 pulgadas en lugar de 32, un A220-100 de 116 asientos aún alcanzaría las 3700 millas náuticas (6900 km; 4300 millas) y un A220-300 de 141 asientos superaría las 3350 millas náuticas (6200 km; 3.860 millas). [170]
En febrero de 2020, Airbus anunció un aumento en la capacidad de carga útil, logrado mediante un aumento de 1,8 t (4000 lb) en el peso máximo sin combustible y el peso máximo de aterrizaje tanto del -100 como del -300, que se introducirá como una opción a partir de 2022. [171] A partir de 2021, el proyecto Breeze Airways de David Neeleman debería recibir A220-300 con tanques de combustible adicionales para 4.000 millas náuticas (7.400 km; 4.600 millas) de alcance, lo que permitirá vuelos transatlánticos o rutas largas como Orlando – Curitiba, Brasil , más alcance. que el A321LR con costes de viaje un 70% más bajos que los A330 . [172]
En marzo de 2021, Airbus ofreció un aumento adicional de 1 t (2200 lb) al MTOW del A220-300, a 70,9 t (156 000 lb), disponible a partir de mediados de 2021 y proporcionando otras 200 nmi (370 km; 230 mi) de alcance adicional a 3.550 nmi (6.570 km; 4.090 mi). En rutas largas, la carga útil aumentará en unos 900 kg (2000 lb). [173]
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En octubre de 2020, Airbus anunció una variante Airbus Corporate Jets (ACJ) del A220-100, que se conocerá como ACJ TwoTwenty, con un alcance de 5.650 millas náuticas (10.460 km; 6.500 millas) y un espacio de cabina de 73 m 2 (790 pies cuadrados) para 18 pasajeros. [174] El 17 de mayo de 2021, la primera sección del ACJ TwoTwenty, la sección central del fuselaje, llegó a la línea de montaje final del A220 en Mirabel dentro del plazo del programa y marcó el inicio del primer avión corporativo Airbus jamás ensamblado en Canadá. [175] El avión de negocios realizó su primer vuelo el 14 de diciembre de 2021, antes de su entrega a Comlux para equiparlo con una cabina VIP en Indianápolis. [176]
En mayo de 2015, The Wall Street Journal informó que se estaba estudiando una variante ampliada, provisionalmente denominada CS500 , para competir con las versiones de 160 a 180 asientos de los aviones Boeing 737 y A320. [177] El ala existente sería capaz de soportar una versión tan estirada. [178] Después de la asociación con Airbus en 2018, la posible variante ampliada pasó a llamarse apropiadamente A220-500 , lo que permitiría a Airbus ampliar su reemplazo de la familia A320 para competir mejor con el nuevo avión mediano propuesto por Boeing . [129] En enero de 2019, Airbus insinuó que se podría desarrollar una variante más grande del A220, debido al aumento de la producción y la demanda del mercado para los modelos de producción actuales. [179]
Las especulaciones sobre una variante ampliada continuaron en noviembre de 2019, y Air France mencionó un A220-500 durante una sesión informativa para inversores sobre su estrategia de modernización. [180] En enero de 2022, la aerolínea de bandera luxemburguesa Luxair expresó interés en el A220-500, ya que la aerolínea buscaba simplificar sus operaciones y evitar operar una flota mixta de aviones de fuselaje estrecho, similar a airBaltic, que también se decía que estaba esperando a la variante ampliada para complementar su flota de A220-300, mientras que Breeze Airways contemplaba una variante de mayor alcance. [181] En el mismo mes, tras la decisión de Allegiant Air de abandonar el A220, debido en parte a la incertidumbre que rodea el lanzamiento del A220-500, el CCO de Airbus, Christian Scherer, dijo que la variante ampliada del A220 estaba planificada, aunque no era un tema del orden del día para una decisión a corto plazo. [182]
En julio de 2022, Airbus solicitó una propuesta de motor a Pratt & Whitney y CFM International como posible segundo proveedor para la variante recientemente ampliada, así como para las variantes existentes. [183] En septiembre, el director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, señaló a los inversores en el Día de los Mercados de Capitales que es necesaria una variante ampliada para aumentar la participación de la familia A220 en el mercado de fuselaje estrecho, [184] y agregó: "pero no queremos tener razón también". temprano". [185] El A220-500 sólo podrá lanzarse una vez que la producción esté preparada y el programa sea rentable. [165] Si se lanza en 2025, entraría en servicio en 2028-2029 y Airbus podría aceptar el riesgo de la cartera de pedidos del A320neo, más aún porque no se espera que Boeing lance un nuevo avión de fuselaje estrecho antes de 2030. [165] Otro problema es que con Con las mismas alas y motores mejorados, el A220-500 tendría un alcance más corto que la variante -300, que esencialmente tiene el mismo alcance que el A320neo de 3.400 millas náuticas, menos que el Boeing 737 MAX 8 anunciado por Boeing en 3.550 millas náuticas. Aumentar el alcance al menos al nivel del A320neo requeriría un extenso trabajo de modificación, lo que encarecería el desarrollo y reduciría la competitividad del avión. [186]
En mayo de 2023, Bloomberg informó que Airbus estaba revisando la variante ampliada propuesta para competir más directamente con el 737 MAX 8 y liberar espacio para una mayor producción del A321. [187] El concepto, que Airbus ahora llama A221 , está ganando claridad a medida que la compañía considera una actualización del diseño del ala del A220 y acelera los estudios de diseño. Estos esfuerzos tienen como objetivo satisfacer la creciente demanda del mercado y mejorar el rendimiento general del avión para convertirlo en un modelo más diferenciado dentro de la familia A220. [188]
En diciembre de 2018, la EASA aprobó las aproximaciones por instrumentos de Categoría IIIa/IIIb para el aterrizaje automático del A220 sin altura de decisión pero con requisitos mínimos de visibilidad en la pista. [189]
En enero de 2019, el A220 propulsado por PW1500G obtuvo la aprobación ETOPS 180 de Transport Canada , lo que permite rutas directas sobre agua o regiones remotas. [190] [191] El A220 fue el primer avión comercial en obtener la certificación ETOPS nacional de Transport Canada. [192]
En julio de 2021, la EASA había aprobado oficialmente un aumento en el número máximo de asientos del A220-300 a 149 pasajeros, sujeto a una modificación en un tobogán de salida sobre las alas. [193] En septiembre de 2021, Airbus entabló conversaciones con la Administración de Aviación Civil (CAA) de China sobre la certificación del A220 con el fin de ingresar al gran mercado de la aviación chino, particularmente en la parte occidental del país. [194] En noviembre de 2022, Airbus estaba trabajando para certificar el A220-300 de alta densidad con capacidad para 160 asientos . [165] En el Salón Aeronáutico de Dubai de 2023, Airbus confirmó que está buscando la certificación del A220-300 para aterrizajes en aproximación pronunciada en el Aeropuerto de la Ciudad de Londres (LCY). [195]
La familia Airbus A220 es un avión de pasajeros de cinco pasillos en fila desarrollado originalmente por Bombardier como CSeries, dirigido al segmento de mercado de 100 a 150 asientos entre aviones regionales y aviones de línea principal, y se convirtió en el único construido específicamente para esta clase. [196] El objetivo del diseño de este avión único era mejorar la eficiencia del combustible, así como los costos operativos, la comodidad de los pasajeros y el alcance, al tiempo que se reducía el ruido y las emisiones. [197] Estos beneficios ambientales hacen que los aviones de la familia A220 sean adecuados para operaciones urbanas y aeropuertos sensibles al ruido. [197]
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La cabina cuenta con el conjunto de aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion, que incorpora cinco pantallas de 15,1 pulgadas (380 mm) junto con un completo sistema de navegación, comunicaciones, vigilancia, indicación del motor y alerta a la tripulación (EICAS), lista de verificación electrónica, sistemas de mantenimiento de aeronaves, [198] y puede equiparse con pantallas frontales . [199] Otros elementos de la aviónica y otros subsistemas incluyen los sistemas hidráulicos, de combustible y de control de vuelo de Parker Hannifin ; el sistema de gestión del aire de Liebherr Aerospace; y el sistema de datos de aire y los sistemas de accionamiento de listones y aletas de United Technologies Corporation . [30] La cabina incluye un sistema de gestión de vuelo dual , radar meteorológico de escaneo múltiple, controles de vuelo por cable con protección total y estabilización de velocidad, Autoland Cat IIIa y controladores de palanca lateral . El diseño de la cabina es común a las variantes -100 y -300, lo que permite a los pilotos volar cualquiera de las variantes con la misma habilitación de tipo . [200]
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La sección transversal de la cabina de cinco en fila tiene asientos económicos de 18,5 pulgadas (47,0 cm) de ancho, asientos centrales de 19 pulgadas (48,3 cm) de ancho y un pasillo de 20 pulgadas (50,8 cm) de ancho para cambios rápidos (20 min). Los compartimentos superiores giratorios ofrecen 70 L (2,5 pies cúbicos) de almacenamiento por pasajero para permitir una bolsa de mano por pasajero. Los baños han mejorado la accesibilidad para pasajeros con movilidad reducida. [164] Dos zonas flexibles permiten personalizar elementos modulares de la cabina, como áreas de almacenamiento y particiones. [201] [202] La cabina está iluminada de forma natural a través de ventanas de 11 x 16 pulgadas (27,9 cm x 40,6 cm) en cada fila de asientos y artificialmente mediante LED de colores personalizables . El avión ofrece visualización de vídeo en el techo, distribución inalámbrica de contenidos y conectividad en banda Ku , y puede equiparse con entretenimiento a bordo . [164] El ambiente a bordo, las ofertas de entretenimiento y la iluminación ambiental se controlan a través de un sistema de gestión de cabina integrado. [201] [202] Tiene un techo 4 pulgadas (10,2 cm) más alto y compartimentos para equipaje un 20% más grandes que otros aviones de su clase. [ vago ] El asiento es 2,5 cm (0,98 pulgadas) más ancho que el Airbus A320 y 5,0 cm (1,97 pulgadas) más ancho que el Boeing 737. [199] El A220 tiene una ventana más grande que el A320. [203] Los nuevos contenedores A220 Airspace XL estarían disponibles y serían adaptables a partir de 2025, ofreciendo hasta 19 bolsas de pasajeros adicionales en el A220-300 y acomodando artículos de carga útil más largos y pesados gracias al diseño de cuatro bastidores. [204] Los contenedores también reducirían el mantenimiento y el esfuerzo de la tripulación de cabina para cerrar las puertas de los contenedores, lo que resultaría en un tiempo de respuesta general más corto y una estructura de cabina aproximadamente 300 libras más liviana. [204]
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La similitud entre ambas variantes de la familia A220 supera el 99%. Para soportar cargas más altas, el ala y la caja del ala central del A220-300 están reforzados estructuralmente, al igual que el fuselaje central , que es 3,4 m (11 pies) más largo que la variante -100, y el tren de aterrizaje principal . [199] El uso extensivo de aluminio-litio en el fuselaje y compuesto de carbono en las alas, el empenaje , la sección trasera del fuselaje y las góndolas del motor reduce el peso y aumenta la resistencia a la corrosión, lo que resulta en una mejor mantenibilidad. [201] [202] La estructura general del avión consta de un 70% de materiales livianos avanzados, que comprenden un 46% de materiales compuestos y un 24% de aluminio-litio. [164] El avión presenta un diseño de cono de cola y morro de baja resistencia, área mojada del fuselaje mínima y aerodinámica del ala optimizada. [164]
El tren de aterrizaje de morro es común para ambas variantes, mientras que el tren de aterrizaje principal -300 está ligeramente reforzado. El -100 tiene tres pares de frenos de disco, el -300 uno más. [199]
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El A220 está propulsado por dos turbofan Pratt & Whitney PW1500G debajo de las alas. [164] Su arquitectura de turboventilador con engranajes (GTF) y su avanzado núcleo de motor mejoran la eficiencia y reducen el número de etapas y piezas. [205] El PW1500G tiene un margen de 20 dB con respecto a los límites de ruido del Capítulo IV , y los componentes de alta eficiencia y las tecnologías avanzadas de combustión reducen las emisiones de CO 2 y NOx . [205] Fue certificada en febrero de 2013, la primera variante de la gama PW1000G. [205] En ese momento, el PW1500G era el motor turbofan con la relación de derivación (BPR) más alta de 12:1, [205] sólo ligeramente inferior al BPR de 12,5:1 del PW1100G lanzado posteriormente que impulsaba la familia A320neo . [206] Cada motor puede producir de 84,5 a 104 kN (19.000 a 23.300 lbf) de empuje plano nominal a ISA +15 °C. [205] El PW1500G fue diseñado para alcanzar un 12% más de economía de combustible que los motores de la generación anterior. [207]
Airbus afirma que la tecnología estructural, el diseño aerodinámico, el motor GTF de derivación ultraalta y los sistemas y controles de vuelo de última generación juntos pueden ahorrar combustible por asiento y reducir las emisiones de CO 2 y NOx , [201] [202] como además de proporcionar una reducción en los costos de mantenimiento y el costo operativo por asiento, además de una huella de ruido reducida con un margen de 18 EPNdB según los límites de ruido del capítulo 4 . [164] Alrededor de dos tercios de la eficiencia total del combustible se atribuyen a los motores GTF, y un tercio a estructuras ligeras, aerodinámica y sistemas de última generación. [199]
Después de ingresar exitosamente al servicio comercial como CSeries durante dos años en 2016, con un rendimiento superior a sus especificaciones originales y recibir comentarios positivos de clientes en Europa y Asia, el único avión construido específicamente para el mercado de 100 a 150 asientos [196] ha ampliado sus operaciones. en todo el mundo hasta América, África y Australia como el A220 tras la asociación con Airbus.
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El 20 de julio de 2018, el primer avión con la marca Airbus, un A220-300, fue entregado al operador de lanzamiento de tipo airBaltic, [208] y ese mismo mes, la aerolínea cliente de lanzamiento de este tipo, Korean Air, recibió también su primer rebautizado como A220-300. [209] El 26 de octubre, el primer operador estadounidense, Delta Air Lines, recibió su primer A220, un A220-100, de su pedido de 75, que anteriormente había sido cuestionado por Boeing. [210] Delta configuró el A220-100 con 109 asientos, incluidos 12 de primera clase, 15 en Delta Comfort+ y 82 en la cabina principal, y el 7 de febrero de 2019, la aerolínea operó su vuelo inaugural del A220-100 con servicio desde Nueva York– Aeropuerto LaGuardia a Dallas-Fort Worth . [211] El 21 de diciembre de 2018, Air Tanzania recibió su primer A220, un A220-300, que tendrá su base en Dar es Salaam . La aerolínea de bandera se convirtió en el primer operador africano y el quinto a nivel mundial en operar el avión de la familia A220, que ya había volado en Europa, Asia y América. [212]
En abril de 2019, la flota mundial A220 de 60 aviones había completado más de 90.000 vuelos en 120.000 horas bloque en más de 170 rutas a 130 destinos y transportaba 7 millones de pasajeros: los más utilizados eran hasta 18 horas y 13 tramos por día. [199] En julio, el operador de lanzamiento, Swiss Air Lines, completó con éxito las comprobaciones C en su flota A220, realizadas por SAMCO Aircraft Maintenance en sus instalaciones de MRO en el aeropuerto de Maastricht . [213] El 6 de septiembre de 2019, Egyptair recibió el primer A220 de su pedido de 12, un -300 con 140 asientos: 15 asientos premium y 125 asientos económicos. [214] Su último A220-300 se entregó el 5 de octubre de 2020. [215] El 29 de noviembre de 2019, se entregó el A220 número 100, un A220-300, al operador de lanzamiento de tipo, airBaltic. En aquel momento, la aerolínea operaba el vuelo más largo con un A220: un vuelo de 6,5 horas de Riga a Abu Dhabi . [216] Ese año, airBaltic se convirtió en la primera aerolínea capaz de proporcionar un mantenimiento completo para el A220-300. [217] El 20 de diciembre de 2019, Air Canada recibió su primer A220-300 de su pedido de 45 aviones y se convirtió en el segundo operador norteamericano del A220. [218] La aerolínea de bandera de Canadá inició vuelos A220 el 16 de enero de 2020 entre Calgary y Montreal . [219] La aerolínea esperaba que los A220-300 fueran un 15% más baratos de operar por asiento que los Embraer 190 a los que reemplazarán. [220]
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Durante el apogeo de la pandemia de COVID-19 , el número de vuelos en muchas rutas se redujo en más del 80% con respecto al mismo período de 2019. Las características del A220 lo hicieron popular entre las aerolíneas, ya que preferían aviones más pequeños con un alcance similar y económicos. rendimiento que los más grandes, para mantener el factor de carga lo suficientemente alto. Delta dejó en tierra sus 62 A320, por ejemplo, pero continuó vendiendo vuelos en sus 31 modelos A220-100 y Swiss solo operó el 30% de sus A320 pero mantuvo vuelos en el 45% de sus 29 A220. [221] Entre mayo y diciembre de 2020, airBaltic operó todos sus vuelos con sus A220-300 para minimizar la complejidad. [222] En noviembre, la flota mundial A220 de 135 aviones había completado más de 295.000 vuelos durante 440.000 horas bloque en más de 400 rutas a 225 destinos con una utilización diaria de hasta 18 horas y 13 tramos por día. [223] El 31 de diciembre, JetBlue Airways recibió su primer A220-300 de un pedido total de 70 aviones. [224] El segundo operador estadounidense de aviones de la familia A220 comenzó su vuelo comercial desde el Aeropuerto Internacional Logan de Boston al Aeropuerto Internacional de Tampa y esperaba alrededor de un 30% menos de costos operativos directos por asiento que los de su flota E190 a ser reemplazada, que provenía tanto del combustible como de otros -ahorro de combustible. JetBlue configuró su A220-300 con 140 asientos y un ancho ampliado de 18,6 pulgadas, incluida la conectividad ViaSat-2. [225]
En enero de 2021, la flota A220 de airBaltic había completado cerca de 60.000 vuelos en 141.000 horas bloque, transportando a más de 5,6 millones de pasajeros mientras completaba las comprobaciones C en los primeros siete aviones de su flota. [217] El 22 de abril de 2021, Air Manas recibió su primer A220-300 de los tres aviones previstos con base en Bishkek , Kirguistán , y se convirtió en el primer operador en los estados de la CEI en introducir el A220. [226] El 26 de mayo de 2021, Swiss recibió su trigésimo y último A220 en el aeropuerto de Zurich . [227] El 27 de julio de 2021, Air Austral , con sede en la Isla de la Reunión , se convirtió en el primer operador francés de A220 después de recibir su primer A220-300 de los tres previstos para reemplazar sus aviones ATR 72-500 y Boeing 737-800 , que se operarán en Mauricio . Mayotte , Seychelles , Sudáfrica , Madagascar e India. [228] El 29 de septiembre de 2021, Air France , el mayor cliente de A220 en Europa, recibió su primer A220-300 de un pedido de 60 aviones, que se operarán en la red de media distancia de la aerolínea con una cabina de clase única para 148 pasajeros. [229]
De agosto de 2020 a julio de 2021, la puntualidad promedio (OTP) del A220 fue del 99%, liderada por Korean Air con un 99,63%, lo que otorgó a la aerolínea el premio "Airbus A220 Best Operational Excellence 2021" el 4 de octubre de 2021, durante la IATA . s Asamblea General Anual. [230] El 17 de diciembre de 2021, Breeze Airways recibió su primer A220-300, que fue transportado desde Airbus Mobile al Aeropuerto Internacional de Tampa . [231] El 29 de diciembre de 2021, Air Senegal , compañía aérea de bandera de la República de Senegal . se convirtió en el cuarto operador del A220 en África después de recibir su primer A220-300, que fue entregado desde Montreal vía París hasta la base de la aerolínea en Dakar . [232]
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En enero de 2022, la flota mundial A220 de 193 aviones había completado más de 440.000 vuelos durante 675.000 horas bloque en más de 550 rutas a 275 destinos con una confiabilidad operativa del 99,0 %. [233] El 7 de enero, Iraqi Airways , la aerolínea nacional de Irak, recibió el primero de cinco aviones A220-300 desde el sitio de Mirabel. [234] La aerolínea inició la operación comercial del tipo diez meses después, el 8 de noviembre de 2022, convirtiéndose en la segunda después de Egyptair en operar el A220 en la región MENA . [234] [235] El 6 de mayo, Air Austral reanudó su ruta entre Reunión y Chennai que había sido suspendida en el punto álgido de la pandemia de COVID-19. Con 2.870 millas náuticas, el vuelo es la ruta A220 más larga del mundo, un récord que anteriormente ostentaba el vuelo Riga-Dubai de airBaltic de 2.684 millas náuticas. [236] El 12 de julio, aproximadamente seis años después de que el tipo entrara en servicio, Airbus entregó el A220 número 220 a JetBlue Airways, el mayor cliente del tipo en ese momento, donde la flota mundial de A220 había transportado 60 millones de pasajeros en más de 700 rutas que iban desde 30 -Vuelos de minutos a siete horas a 300 destinos. [237] En octubre, un lote de A220-300 originalmente destinado a la aerolínea rusa Azimuth fue entregado a ITA Airways ( Italia Trasporto Aereo ), la nueva aerolínea de bandera italiana, en lugar de su arrendador. [238] El 16 de octubre, ITA Airways puso en servicio su A220-300 en un vuelo de Roma a Génova . [239]
A principios de 2023, varios operadores: Iraqi Airways, airBaltic, Air Tanzania y Swiss Air Lines tuvieron que dejar en tierra algunos de sus A220 debido a problemas con los motores GTF en medio de problemas en la cadena de suministro de la aviación después de la pandemia. [240] [241] [242] Según Air Tanzania, los motores PW1524G-3 tuvieron que retirarse para mantenimiento antes de 1.000 aterrizajes, cuando se suponía que debían retirarse después de 5.260 aterrizajes. [242] El 16 de junio, Bulgaria Air , la aerolínea de bandera de Bulgaria , recibió su primer A220 desde las instalaciones de Mirabel. La aerolínea alquilaría un total de cinco A220-300 y dos A220-100 de Air Lease Corporation (ALC) y volaría la flota por toda Europa en rutas regionales e internacionales. [243] En julio, cinco años después de que el A220 se uniera a la familia de aviones Airbus, la flota de más de 260 A220 había volado más de mil millones de kilómetros en más de 1.100 rutas que oscilaban entre 30 minutos y 8 horas, transportando a más de 90 millones de pasajeros a Más de 375 destinos en todo el mundo. [163] El 21 de julio, Chipre Airways recibió sus dos primeros A220-300 alquilados a ALC. [244] [245] La aerolínea de bandera de las islas apodó a su nuevo miembro de la flota 'Cyprus Airways Greenliner', ya que el A220 pretende reducir las emisiones de la compañía en aproximadamente un 40%, [246] y lo puso en servicio el 9 de agosto con un vuelo de Lárnaca a Atenas . [247] El 28 de noviembre, el operador nigeriano Ibom Air recibió su primer nuevo A220-300, uno de los diez pedidos. La aerolínea ya había adquirido experiencia con las operaciones del A220, habiendo alquilado temporalmente un par a EgyptAir en 2021. [248] El 16 de diciembre, Qantas Group recibió su primer A220-300 de 29 unidades encargadas, lo que lo convierte en el vigésimo operador de este tipo. El avión es operado por la filial nacional QantasLink y sirve a destinos metropolitanos y regionales en toda Australia . [249]
En enero de 2024, la flota mundial A220 de 314 aviones había completado más de 1.000.000 de vuelos durante 1.700.000 horas bloque en más de 1.350 rutas a 400 destinos con una fiabilidad operativa del 98,9%. [250]
En febrero de 2024, EgyptAir vendió su flota relativamente joven de 12 A220 a la empresa de leasing Azzora. Se creía que las tasas de servicio de los motores PW1500G fueron un factor en la decisión. [251]
La familia A220 desempeña un papel clave en el compromiso de Airbus con sus objetivos de descarbonización . El avión de bajo consumo de combustible ya puede volar con una mezcla de hasta un 50% de combustible de aviación sostenible (SAF) y, como todos los demás aviones comerciales de Airbus, estará certificado para una capacidad de 100% SAF para 2030. [163]
Se pretendía que el avión de pasajeros tuviera una confiabilidad de despacho del 99,0% al entrar en servicio. [252] En agosto de 2016, Swiss informó una confiabilidad "mucho mayor" que otros aviones de pasajeros completamente nuevos, citando el A320 , el A380 de Airbus y el 787 de Boeing . [74] Después de cuatro meses de servicio con Swiss, este objetivo parecía haberse cumplido basándose en sólo tres aviones y 1.500 horas de vuelo; Los principales problemas habían sido los "mensajes molestos" de la suite de aviónica integrada y los retrasos en el arranque del motor. [253] En abril de 2017 se alcanzaron tasas de confiabilidad de envío del 99,0%. [254] Un año después de la introducción, en julio de 2017, los operadores de lanzamiento tuvieron menos problemas de los esperados para un programa de aviones completamente nuevo. [81] En ese momento, airBaltic ya tenía una confiabilidad de despacho de 99,3 a 99,4%, similar al Q400 establecido pero menor que el 99,8% del relativamente omnipresente Boeing 737 Classic . [81] La confiabilidad del envío mejoró aún más hasta el 99,85% en octubre de 2017. [82]
Dado que el soporte PW1500G genera menos tensión en el conjunto del rotor de la turbina que el PW1100G del A320neo, no sufre problemas de arranque ni de rodamientos , pero sí una degradación prematura de la cámara de combustión . [81] Se ha desarrollado un revestimiento de cámara de combustión actualizado con un límite de 6.000 a 8.000 horas y una tercera generación para 2018 lo elevará a 20.000 horas en entornos benignos. [81]
Después de tres fallas de motores en vuelo en 2019, Transport Canada emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia (EAD) que limita la potencia al 94% de N1 (velocidad de rotación del carrete de baja presión) por encima de 29,000 pies (8,800 m), desactivando el acelerador automático para ascender a esta altitud. antes de volver a embarcarlo en crucero. [255]
El control A está programado después de 850 horas de vuelo: originalmente el control duraba 5 horas y desde entonces se ha reducido a menos de 3 horas, en un turno de 8 horas. [81] La verificación C está programada después de 8.500 horas, lo que se traduce en aproximadamente 3,5 años de funcionamiento. [81] Según la experiencia desde el lanzamiento del producto, los intervalos de las comprobaciones A podrían aumentar a 1000 horas y las comprobaciones C a 10 000 horas hacia finales de 2019. [81]
Hay dos variantes principales de la familia A220: el A220-100 de 35 m (115 pies) de largo, incluida la versión de jet corporativo ACJ TwoTwenty , y el A220-300 de 3,7 m (12 pies) más largo. Su similitud superior al 99% permite un inventario de repuestos común , reduciendo los costos de inversión y mantenimiento. [199]
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El A220-100 es la variante más corta de la familia A220 con 35 m (115 pies) de longitud y puede transportar entre 100 y 130 pasajeros en una distancia de 3450 millas náuticas (6390 km; 3970 millas). [201] El antiguo CS100 realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 2013 y fue entregado por primera vez al operador de lanzamiento Swiss Global Air Lines el 29 de junio de 2016. El tipo entró en servicio el 15 de julio de 2016 con un vuelo comercial entre Zurich y París. El A220-100 tiene una distancia de despegue de 1.500 m (4.800 pies) y una distancia de aterrizaje de 1.390 m (4.550 pies) y también está certificado para aproximaciones pronunciadas por Transport Canada y EASA, lo que lo convierte en uno de los aviones más grandes que puede aterrizar en Aeropuerto de la Ciudad de Londres (LCY) y conectarlo sin escalas con el Aeropuerto de Nueva York (JFK ). [256] La designación comercial del modelo es BD-500-1A10 para aviones a partir del número de serie 50011. [257]
El A220-100, el avión de pasajeros más pequeño dentro de la línea de productos de Airbus, [201] compite con los miembros más grandes de la familia Embraer E-Jet E2 , el E195-E2 y el más pequeño E190-E2 , reemplazando a los aviones pequeños de la generación anterior: E-195. , E190 , Boeing 717 , 737-600 , Airbus A318 así como modelos antiguos: McDonnell Douglas DC-9 / MD-87 , Fokker 100 , BAe-146 y Boeing 737-500 . El A220-100 está muy por delante de las dos variantes del E-Jet E2 en términos de autonomía, carga útil y eficiencia de combustible, pero este último tiene un precio base más bajo debido a su diseño más conservador y, en consecuencia, costes de producción más baratos. [256] El precio unitario de un A220-100 se estima en 81 millones de dólares, mientras que un E-190 E2 y un E-195 E2 tienen un precio de 61 millones de dólares y 69 millones de dólares, respectivamente. [258] [259] En enero de 2024 [actualizar], hay 59 A220-100 en servicio rentable con cuatro operadores, donde Delta es el operador más grande con 45 aviones en su flota. [3]
El A220-300 es la variante más grande con un fuselaje de 38,71 m (127 pies) de largo o 3,7 m (12 pies) más largo que el A220-100 y puede transportar entre 120 y 160 pasajeros en una distancia de 3600 millas náuticas (6700 km; 4100 millas). ). [202] El antiguo CS300 realizó su vuelo inaugural el 27 de febrero de 2015, y la primera entrega a airBaltic, el operador de lanzamiento del tipo, en noviembre de 2016. El tipo entró en servicio el 14 de diciembre con un vuelo comercial de Riga a Amsterdam en un asiento de 145 Configuración de dos clases. En varias mejoras de rendimiento, se aumentó el MTOW y, por tanto, el contenido permitido del tanque, donde Delta Airlines recibió el primer avión mejorado el 18 de junio de 2019. [260] Airbus ofreció un aumento adicional de 1 t (2200 lb) al MTOW del A220- 300, a 70,9 t (156 000 lb) en marzo de 2021, lo que proporciona otras 200 millas náuticas (370 km; 230 millas) de alcance adicional a 3550 millas náuticas (6570 km; 4090 millas). En rutas largas, la carga útil se incrementará en aproximadamente 900 kg (2000 lb). La designación comercial del modelo es BD-500-1A11 para aviones a partir del número de serie 55003. [257]
El A220-300 complementa al A319neo en la flota de Airbus y compite con el Boeing 737 MAX-7 , reemplazando a los aviones de la generación anterior, variantes más pequeñas de las series 737 Next Gen / 737 Classic y McDonnell Douglas MD-90 / MD-80 . El A220 -300 es 6 t (13 000 lb) más liviano que el A319neo y casi 8 t (18 000 lb) más liviano que el 737 MAX 7, lo que le otorga mejores costos operativos de hasta un 12 %. Por lo tanto, existen sospechas de que el A220-300 podría canibalizar las ventas del A319neo. [261] El precio unitario de un A220-300 se estima en 91,5 millones de dólares, mientras que un A319neo tiene un precio de 101,5 millones de dólares. [258] [259] En enero de 2024 [actualizar], hay 257 A220-300 en servicio comercial con 20 operadores, donde airBaltic es el operador más grande con 46 aviones en su flota. [3]
Desde 2020, el Airbus A220 también está disponible como avión de negocios ( bizjet ) con el nombre ACJ TwoTwenty . que es una variante del A220-100 con un alcance de 5.650 millas náuticas (10.460 km) y un espacio de cabina personalizable de 73 m 2 (790 pies cuadrados) para 18 pasajeros. Para aumentar su alcance, el modelo se ofrece con hasta cinco tanques centrales auxiliares extraíbles (ACT). [262] El bizjet realizó su primer vuelo el 14 de diciembre de 2021 y debía estar equipado con una cabina VIP en Indianápolis , antes de su primera entrega a Comlux prevista para 2023. [263]
En enero de 2024 [actualizar], hay 316 aviones de la familia A220 en servicio comercial, de los cuales 21, incluido 1 operador no revelado. Los cinco mayores operadores de A220 son Delta Air Lines (68), airBaltic (46), Air Canada (33), Air France (32) y Swiss International Air Lines (30). [3] [264]
La familia A220 tiene 914 pedidos en firme de 30 clientes, de los cuales Delta Air Lines es el mayor. Hasta enero de 2024 se han entregado un total de 316 aviones [actualizar]. [3]
En febrero de 2024 [actualizar], la familia A220 no tiene accidentes . [265] [266]
Después de tres cierres de vuelos en julio, septiembre y octubre de 2019, Swiss International Air Lines retiró temporalmente su flota para inspección. [267] [268]
El 1 de enero de 2024, un intruso en la plataforma del Aeropuerto Internacional de Salt Lake City murió después de subirse al motor inactivo de un A220 de Delta Airlines que estaba parado en una plataforma de deshielo . [269] [270]
El 28 de mayo de 2021, siete años después de su vuelo inaugural y unas 760 horas de vuelo acumuladas, el primer vehículo de pruebas en vuelo (FTV1) se convirtió en una maqueta de tamaño real del A220 en la sala de exposición para clientes de Airspace (ACS) situada en Toulouse. , Francia, mostrando la experiencia en cabinas de Airbus dentro de esta sala de exposición única para clientes. El modelo también tendrá gran importancia tanto para los clientes que ya han seleccionado el A220 como para los equipos de Airbus dedicados a personalizar la cabina. Las aerolíneas que se encuentran en las etapas finales de configuración de sus aviones podrán probar su iluminación y selección de asientos en la maqueta antes de que se entregue su avión. [271]
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