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El New Midsize Airplane ( NMA ), o New Midsize Aircraft , [1] (culturalmente conocido como Boeing 797 ) [2] es un concepto de avión de pasajeros propuesto por Boeing para llenar el segmento medio del mercado .
En 2015, Boeing determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un nuevo diseño. En 2017, varias aerolíneas expresaron interés en un avión compuesto de siete aviones de pasillo doble con una sección transversal elíptica. El nuevo avión, que probablemente se habría llamado Boeing 797, estaría disponible en dos versiones: una de 225 plazas con un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km) y una de 275 plazas con un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km). Las previsiones de terceros para este mercado variaban entre 2.000 y 4.000 aviones, aunque Boeing esperaba que la demanda del mercado se situara en el extremo superior de este rango. Con un precio proyectado de 65 a 75 millones de dólares, se esperaba que el NMA generara un 30% más de ingresos que los aviones de fuselaje estrecho y tuviera un coste de viaje un 40% inferior al de los aviones de fuselaje ancho que habría sustituido. Habría sido propulsado por un nuevo turbofán de 50.000 lbf (220 kN) de GE Aviation / CFM International o Pratt & Whitney , con una relación de derivación de 10:1 o más y una relación de presión general superior a 50:1.
En enero de 2020, Boeing suspendió los planes y anunció una reevaluación del proyecto desde cero, señalando que estaba centrada en devolver el 737 MAX al servicio y que adoptaría un nuevo enfoque para proyectos futuros. En febrero de 2021, la empresa parecía haber revivido el proyecto con planes para una variante más corta que podría entrar en servicio a finales de la década de 2020 con un coste de desarrollo de hasta 25.000 millones de dólares. Sin embargo, en junio de 2022 anunció que el desarrollo no se llevaría a cabo hasta que los nuevos motores y las herramientas de desarrollo estuvieran maduros.
En Air Lease Corp., Steven F. Udvar-Házy creía que Boeing estaba planeando lanzar un reemplazo completamente nuevo y más capaz para el Boeing 757 en lugar de una versión con nuevos motores. [3] En la conferencia de la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte , predijo que sería un avión de doble pasillo similar al Boeing 767 capaz de utilizar pistas de 7000 pies (2130 m) como las del aeropuerto LaGuardia de Nueva York . El vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, dijo que la compañía se centró en desarrollar un avión con un 20% más de alcance y capacidad que el 757-200. [4] United Airlines consultó a Airbus y Boeing sobre la sustitución de sus 757 y estaba esperando la respuesta de Boeing, ya que Tinseth quería llenar el vacío entre el 737 MAX y el 787. [5 ]
Antes del Salón Aeronáutico de París de 2015 , el jefe de ventas John Wojick dijo que Boeing había mantenido conversaciones con los clientes y había determinado que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un avión de pasajeros a reacción completamente nuevo , el primero desde el lanzamiento del 787 Dreamliner en 2003. [6] En el salón, el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Bregier, estimó que Boeing tendría que invertir 10 mil millones de dólares para desarrollar un sucesor del 757 con 220 asientos y un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km), correspondiente a las capacidades declaradas por el vicepresidente de desarrollo de productos de Boeing, Mike Sinnett. [7] Vinay Bhaskara de Airways News dijo que el avión de pasajeros de Boeing de gama media del mercado (MOM) probablemente se lanzaría antes de 2020 y entraría en servicio a principios de la década siguiente. [8]
Boeing negó que el nuevo avión fuera una actualización del Boeing 767, [9] aunque un 767 revisado podría ser una posible medida provisoria. [10] Las estimaciones sugerían que el desarrollo y la construcción de un nuevo avión podrían alcanzar los 15 mil millones de dólares. [11]
A principios de 2016, las dos principales opciones de Boeing seguían siendo una variante más grande del 737 MAX o un diseño completamente nuevo del 797. [12] El MOM fue el tema de una sesión de la conferencia de la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte (ISTAT) de 2016 en Phoenix, Arizona , donde se reúnen los principales vendedores, compradores y financistas de aviones comerciales de todo el mundo. [12] El jefe de ventas de Airbus, John Leahy, dijo que la industria no tiene necesidad de un nuevo avión de mercado medio, ya que el A321neo ya está a la venta. [12]
En julio de 2016, Boeing pronosticó una demanda de entre 4.000 y 5.000 aviones de gama media, lo que dejaba un mercado de entre 2.000 y 3.000 después de tener en cuenta las ventas de Airbus A321neo y A330neo . [13] Identificó el "punto óptimo" del mercado para el NMA como un avión de doble pasillo de 200 a 250 asientos con un alcance de más de 4.000 millas náuticas (7.400 km), pero menos costoso de operar que los pequeños pasillos gemelos existentes. El avión hipotético, que entraría en servicio a mediados de la próxima década, necesitaría turbofán avanzados de alto bypass de 40.000 a 45.000 lbf (180 a 200 kN) con relaciones de presión más altas. Los recursos de desarrollo de Boeing se comprometieron en los modelos 777X , 787-10 y 737 MAX, mientras que el perfil de gasto en I+D de Airbus parecía dejar espacio para nuevos desarrollos, pero Airbus creía que el A321LR y el A330neo eran suficientes para abordar el segmento. [14]
En la conferencia ISTAT Americas de marzo de 2017, el interés de United Airlines en el NMA fue confirmado por el director financiero Andrew Levy, quien corroboró la suposición de que sería un avión de doble pasillo [15] con dos variantes, que transportaría de 225 a 260 pasajeros con un alcance de 4.800 a 5.200 millas náuticas (8.900 a 9.600 km). [16] Varias aerolíneas expresaron un interés potencial: Alaska Airlines , [17] Emirates , [1] y Delta Air Lines para vuelos transatlánticos . [17]
Se esperaba que el nuevo avión tuviera siete asientos en fila, como el 767. [18] El mercado favorece la economía de pasillo único , y el desafío de Boeing sería lograr un costo por hora y un precio por asiento comparables mientras se mantienen las capacidades de pasillo doble . [19] La competencia para suministrar los motores sería intensa, y se espera que Rolls-Royce proponga el seguimiento de UltraFan a sus motores Advance , Pratt & Whitney ofrezca una nueva iteración de su Pratt & Whitney Geared Turbofan y CFM International también esté en la carrera. [20]
Para evaluar dónde se encontraba el "centro del mercado", Flight Ascend Consultancy examinó los aviones de pasillo doble existentes con menos de 260 asientos y descubrió que estos ofrecían un promedio de 234 asientos y tenían una distancia de vuelo promedio de 2.670 millas náuticas, con un 60% de millas por asiento disponibles por debajo de las 4.000 millas náuticas y un 82% por debajo de las 5.000 millas náuticas. [13] Para ser competitivos, los precios de los NMA tendrían que estar entre los 787-8 y el A330neo, a 100-120 millones de dólares (valor base de vida útil completa) y los de pasillo único más grandes, por encima de los 50 millones de dólares; el 767-300ER en su apogeo costaba poco más de 70 millones de dólares. [13] Una sección transversal elíptica podría combinar una cabina de pasillo doble con el espacio de carga reducido de un avión de pasillo único para reducir la resistencia aerodinámica y los costos operativos, pero necesitaría compuestos de carbono más complejos en lugar de un simple fuselaje cilíndrico de metal . [21]
Boeing se apoya en la ingeniería de sistemas basada en modelos (MBSE), que ya se utiliza en sus negocios de defensa y espacio, para definir las necesidades y funcionalidades de los clientes en las primeras fases del proceso de diseño de la aeronave con un enfoque interdisciplinario . Un modelo de arquitectura de sistemas alimenta e interactúa con los modelos analíticos y de verificación , y ayuda a definir el producto para limitar la gestión de datos y el control de costes y plazos, así como las limitaciones, interfaces y requisitos. La integración de los motores define la capacidad de despegue y ascenso , el ruido de la aeronave y la circunferencia del alcance ETOPS y la altitud de fallo del motor. [22]
En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2017, el gerente de desarrollo de aeronaves de Boeing, Mike Delaney, confirmó el uso de materiales compuestos para toda la estructura del avión , que tendría una sección transversal híbrida y relaciones de derivación superiores a 10:1. [23] Si el NMA se lanzara a principios de 2019, su diseño se completaría en 2020, con la fabricación en 2021-22, la construcción en 2023, las pruebas de vuelo y la certificación en 2024 y la introducción en 2025. [24]
Como el NMA está previsto que se introduzca no antes de 2025 y el 787 es mucho más grande, Boeing podría reiniciar la producción del avión de pasajeros 767-300ER para cubrir la brecha, [25] con una demanda potencial de 50 a 60 aviones. [26] En septiembre, Boeing creó una oficina de programas de desarrollo y en noviembre nombró a Terry Beezhold, veterano de la compañía e ingeniero jefe del proyecto 777X, sin un cargo aún. [27] Su introducción podría retrasarse de 2024-25 a 2027, lo que aplazaría el reemplazo del 737 hasta después de 2030. [28]
El 20 de diciembre de 2017, el gobernador de Washington, Jay Inslee, formó un comité con los sindicatos de Boeing ( la Asociación Internacional de Maquinistas (IAM) y la Sociedad de Empleados Profesionales de Ingeniería en Aeroespacial (SPEEA)) y funcionarios de desarrollo económico del gobierno local para presionar a Boeing para que construyera el NMA en el estado de Washington . [29] Boeing continuó estimando la demanda media del mercado entre 2.000 y 4.000 aviones de pasajeros a lo largo de 20 años, afirmando en septiembre de 2017 que estaba más cerca de los 4.000, mientras que Pratt & Whitney , Rolls-Royce plc y Leeham Co. creen que es probable que se encuentre entre 2.000 y 2.500; Airbus sitúa la cifra en unos 2.000 aviones, no lo suficiente para justificar un nuevo programa de desarrollo de 15.000 millones de dólares para aviones que se venderán entre 55 y 75 millones de dólares cada uno. [30]
A principios de 2018, United vio al NMA llegar al mercado en ocho a diez años. [31] GE Aviation esperaba una decisión de lanzamiento en 2018 para entrar en servicio según lo previsto a mediados de la década de 2020. [32] Boeing estaba en conversaciones "activas" con unos 50 clientes potenciales y había definido dos versiones principales: un modelo de 225 asientos con un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km) y una versión de 275 asientos con un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km). [33]
Delta Air Lines esperaba ser un cliente de lanzamiento para el NMA, que reemplazaría sus flotas 757 y 767. [34] En febrero de 2018, Delta operaba 127 757 y 80 767 con edades promedio de 15 a 22 años. [35] El vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, confiaba en que su pronóstico de 4000 aviones se puede cumplir, a pesar de que otros ven el mercado entre 2000 y 2500, porque el NMA podría cambiar las redes de las aerolíneas de la misma manera que el 787 permitió que se abrieran 170 nuevas rutas desde 2011. [36] Se requerirían costos de producción sólidos y pronósticos de ventas para convencer a la junta de Boeing de comprometerse con su desarrollo. [37] Avolon vio un mercado para 3500 a 4000 aviones de pasajeros. [38] En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2018, GE Aviation expresó su preocupación sobre si el tamaño del mercado era lo suficientemente grande como para justificar la inversión en el desarrollo de un nuevo motor para el avión. [39]
El NMA tenía como objetivo lograr una mejora económica del 30% sobre el Boeing 757/767. [40] Tinseth dijo que el NMA generaría un 30% más de ingresos que los aviones de fuselaje estrecho y tendría costos de viaje un 40% más bajos en comparación con los aviones de fuselaje ancho que reemplazaría (767, A300 y A330). [41] Dentro de su rango, sería significativamente más económico que el A330neo, poniendo a prueba severamente sus ventas si Boeing pudiera mantener los precios del NMA en el rango de los $70 millones. [42] Se creía que el precio de venta objetivo para el NMA estaba entre $65 millones y $75 millones. [43] El CEO de Ryanair, Michael O'Leary , informado por Boeing, dijo que el costo de su asiento sería sustancialmente más alto que el 737 MAX. [44]
El diseño conceptual lanzado a principios de 2018 tenía un cono de cola estilo 737 MAX, grandes ventanas de cabina del tamaño de 787/777X, un parabrisas estilo 757/767/777, una disposición de puertas 767-200 y entradas de motor cortas. [45] Como la inversión en el A320/A330 se ha amortizado , el A321LR o el A330neo podrían ofrecerse a un costo menor; la NMA tendría que ofrecer costos de combustible y mantenimiento notablemente más bajos. Airbus podría reaccionar con un A321 alargado o un diseño completamente nuevo, y podría usar un nuevo motor de 50.000 lbf (222,5 kN). [46]
Como los últimos diseños completamente nuevos tardaron entre 88 y 101 meses (7,3 a 8,4 años) entre la autorización para ofertar y la introducción, el lanzamiento a fines de 2018 o principios de 2019 habría implicado una entrada en servicio en 2026. En ese momento, los aviones de pasajeros existentes con más de 30 años de antigüedad habrán sido reemplazados por los modelos actuales, lo que dejará 900 aviones con una antigüedad de entre 15 y 25 años por reemplazar: 420 A321, 270 A330-200, 90 757 y 130 767. El mayor operador de estos tipos de mercado medio de entre 15 y 25 años de antigüedad es American Airlines con más de 80, seguido por China Southern, luego Delta Air Lines , United Airlines , Air China y Turkish Airlines con menos de 40. [47] En junio, el NMA-6X se definió como un avión de pasajeros de 228 pasajeros y 5000 millas náuticas (9300 km) y el NMA-7X tendría capacidad para 267 pasajeros en dos clases a lo largo de 4200 millas náuticas (7800 km). [48]
ICF International esperaba un mercado de 3.000-3.500 unidades en 20 años y el NMA se vendería por 75-80 millones de dólares, mientras que Collateral Verifications creía en un mercado de 1.000-1.500 unidades y un precio de 80-90 millones de dólares; en el caso del Ascend de Flightglobal , se podrían haber entregado 1.500 NMA por 67-82 millones de dólares cada uno entre 2025 y 2040 si su tamaño era el adecuado, y Oriel Consult esperaba un precio de 70-80 millones de dólares. [49] Para Steven F. Udvar-Házy, debería tomarse una decisión a mediados de 2019, con dos motores potenciales derivados de unidades existentes. Boeing siguió evaluando el mercado en 4.000-5.000 aviones y estaba trabajando para tomar una decisión en 2019 también, al tiempo que tomaba medidas para proteger una puesta en servicio en 2025. [50]
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Según el Centro Nacional de Investigación Aeroespacial de Francia, ONERA , un avión cilíndrico de pasillo doble con siete u ocho asientos en fila tiene un 20% más de resistencia del fuselaje en crucero que un avión de pasillo único con seis asientos en fila y la misma capacidad de asientos. Esto es significativo porque la resistencia del fuselaje es un tercio de la resistencia total. Sin embargo, un avión de fuselaje ancho elíptico puede tener una resistencia equivalente debido a una superficie mojada más pequeña . Además, un avión de pasillo doble es más cómodo y tiene tiempos de respuesta más rápidos que un avión de pasillo único. Una sección cilíndrica es la forma más sencilla de hacer frente a la tensión del aro de presurización de la cabina , mientras que una sección elíptica está reforzada y es más pesada (menos con barras verticales como el concepto Aurora D8 ). [51]
En octubre de 2018, los analistas de Sanford C. Bernstein , Morgan Stanley y Canaccord Genuity estaban convencidos de que Boeing lanzaría el proyecto. [52] Randy Tinseth de Boeing manifestó una preferencia casi unánime por una mejor economía a través del ahorro de peso en lugar de la estructura más pesada para transportar contenedores de fuselaje ancho . [53]
A principios de 2019, Rolls-Royce anticipaba un mercado direccionable de 4.000 a 5.000 aviones de gama media en 20 años, coincidiendo con las cifras de Boeing, y señaló que Boeing no capturaría todo ese mercado; esperaba que la demanda del NMA alcanzara entre 2.000 y 3.000 aviones. [54] El ex ejecutivo de ventas de Airbus, John Leahy, sugirió que Boeing debería crear un nuevo avión de pasillo único para competir con el Airbus A321neo a partir de 2030 en lugar de un pequeño avión de fuselaje ancho. [55]
El 30 de enero de 2019, el entonces CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, aclaró que se decidiría más adelante en el año si se ofrecería o no el NMA para la venta, antes de que se aplazara hasta 2020 la decisión sobre la autorización para el lanzamiento , en consonancia con el final del desarrollo del 777X y que permitiera al NMA seguir trabajando sobre el 777X. [56] El proceso de decisión en dos etapas es estándar en Boeing y la entrada en servicio todavía estaba prevista para 2025, pero la demora podría hacer que se perdieran oportunidades de reemplazo del 757. [57] Boeing tenía la intención de aprovechar las tecnologías existentes, como los materiales compuestos , para el NMA. El programa revisaría las prácticas de la cadena de suministro y se centraría en una producción, un soporte y un mantenimiento más eficientes que también podrían aplicarse a un futuro reemplazo del 737. [58]
En febrero de 2019, Rolls-Royce plc abandonó su propuesta de motor, dejando a CFM International y Pratt & Whitney como únicos competidores. [59] Un nuevo desarrollo no sería lo suficientemente maduro ya que el programa Ultrafan está demasiado lejos de las necesidades de Boeing, pero Rolls-Royce podría estar interesada en una asociación con otro fabricante. [60]
El director ejecutivo de GE Aviation, por segundo año consecutivo, expresó escepticismo respecto del tamaño del mercado del avión. [61]
En junio de 2019, tras el lanzamiento del Airbus A321XLR , se entendió que Boeing estaba priorizando la variante de 275 asientos, denominada provisionalmente NMA-7X, por delante del NMA-6X de 225 asientos que competiría más directamente con el A321XLR. Todavía se esperaba una decisión formal de autorización para ofrecer más adelante en 2019. [62] Se entendió que los dos posibles proveedores de motores estaban ofertando sobre la base de un solo proveedor, creyendo que la demanda del mercado no permitiría que dos motores en competencia lograran un retorno oportuno de la inversión, mientras que Steven Udvar-Házy de Air Lease Corporation consideró que los compradores deberían tener una opción. Udvar-Házy también sugirió que el NMA debería diseñarse teniendo en cuenta los cambios futuros, como la posibilidad de operación con un solo piloto. [63]
En julio de 2019, Boeing declaró que su prioridad era el regreso seguro al servicio del 737 MAX en tierra , y que la decisión de lanzar el NMA dependería en parte de su confianza en las herramientas que pretende implementar para mejorar el rendimiento del programa de desarrollo. [64]
En septiembre de 2019, Airbus estimó que el mercado potencial total para aeronaves de tamaño mediano representaría entre 2.000 y 2.500 aviones en los próximos 20 años, y señaló que "tomaría el mercado inicial" en este espacio con las configuraciones A321XLR y A321 de alta densidad, y con el A330neo. [65]
En octubre, Boeing estaba estudiando un 767-XF con un nuevo motor para 2025, basado en el 767-400ER con un tren de aterrizaje extendido para acomodar turbofán General Electric GEnx . El mercado de carga era el principal objetivo, pero una versión de pasajeros podría ser una alternativa menos costosa al NMA propuesto. [66] Algunas aerolíneas y arrendadores que se promocionaban como clientes del NMA habían estado presionando a Boeing para que se centrara en un avión de fuselaje estrecho, llamado Future Small Airplane (FSA), para reemplazar al 737 MAX, y pusieron en duda si el NMA se lanzaría. [67]
En diciembre, United Airlines hizo un pedido de 50 A321XLR para reemplazar su envejecida flota de 757, [68] su primer pedido de un Airbus de fuselaje estrecho desde 2006, pero declaró que esto no descartaba que se considerara el NMA en el futuro. Los analistas Richard Aboulafia y Rob Morris creían que, aunque sería un fuerte contendiente para reemplazar al 767, las posibilidades de que se lanzara un NMA de fuselaje ancho estaban disminuyendo a favor de un avión de fuselaje estrecho que competiría más directamente con el A321XLR. [69]
El 22 de enero de 2020, el nuevo director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, anunció una reevaluación del proyecto desde cero, ya que la compañía se centró en los productos existentes y el mercado se alejó después de que Airbus lanzara el popular A321XLR en 2019. Boeing también señaló que se dio cuenta, después de los accidentes del 737 MAX, de que cualquier diseño nuevo debe centrarse en el sistema de control de vuelo y en cómo los pilotos interactúan con la aeronave. [70] Boeing ordenó un nuevo estudio para evaluar el mercado futuro y el tipo de aeronave que podría satisfacer ese mercado, archivando efectivamente su plan actual. Boeing estaba perdiendo participación de mercado frente al Airbus A321 de 200 a 240 asientos en particular, que apunta a un segmento de mercado similar al NMA. El retraso en el lanzamiento del NMA ya había puesto en riesgo una parte clave del mercado objetivo para Boeing, particularmente después de que Airbus ganara contratos con dos importantes aerolíneas estadounidenses. Los analistas también cuestionaron si Boeing tenía el apetito para el gasto del proyecto NMA, ya que enfrentaba "costos equivalentes a un nuevo programa para reparar la crisis del MAX" y retrasos en el programa 777X. [71] Una opción postulada para Boeing sería revivir el 787-3 , una variante del 787 optimizada para uso en distancias cortas. [72]
A principios de 2021, Boeing estaba estudiando una variante -5X más corta para competir con el Airbus A321XLR como sucesor del 757-200/300 con un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km). [73] Una variante más pequeña de 225 asientos del diseño anterior de pasillo doble NMA con alas y fuselaje compuestos, reutilizaría las estructuras, los sistemas y la tecnología de motores existentes para apuntar a costos de producción comparables a los aviones de pasillo único. [73] Estaría propulsado por versiones reducidas de los motores de 50.000 lbf (220 kN) de mayor relación de derivación propuestos por CFM International y por Pratt & Whitney , mientras que Rolls-Royce plc podría reconsiderar su retirada de la licitación. [73] Boeing podría gastar entre 2.000 y 3.000 millones de dólares al año en el desarrollo, y un máximo de 25.000 millones de dólares, ya que una posible aprobación en 2022 o 2023 podría llevar a una entrada en servicio a finales de la década de 2020. [73]
Los analistas estiman que los aviones de fuselaje estrecho representarán alrededor del 70% de las ventas para 2025, y creen que un NMA de hoja en blanco será esencial para que Boeing evite perder participación de mercado ante Airbus, y ante el A321neo en particular. [74] Airbus podría alcanzar una participación de mercado general del 60%, pero los analistas creen que es poco probable que Boeing lance un nuevo avión de mercado medio. [75]
En junio de 2022, Boeing indicó que no continuaría con el desarrollo del NMA durante "al menos un par de años", hasta que se haya logrado un progreso significativo en la próxima generación de motores y hasta que las nuevas herramientas de desarrollo digital estén lo suficientemente maduras. [76]
El proceso de selección de motores recuerda a la competición para propulsar el 777-200LR / 300ER a finales de los años 1990, que dio forma al mercado de turbofán para los años siguientes. Rolls-Royce propuso el demostrador de crecimiento Trent 8104 , Pratt & Whitney propuso un PW6000 ampliado (queriendo limitar la competencia a dos proveedores), mientras que GE ganó la exclusividad con los pedidos de rendimiento GE90 -115B y GECAS 777. Rolls-Royce obtuvo la misma exclusividad para el A350 , expulsando a P&W del mercado de motores de fuselaje ancho y precipitando su regreso a los de fuselaje estrecho con el PW1000G . [77]
El empuje de 45.000 lbf (200 kN) era típico de la primera generación de turbofán de alta relación de derivación de la década de 1960: el GE CF6 para Douglas DC-10 , el Rolls RB211 para Lockheed Tristar y el Pratt & Whitney JT9D para Boeing 747. Este mercado fue rápidamente dejado atrás a medida que los aviones y sus requisitos de potencia crecieron, dejando el RB211 para Boeing 757 (hasta 2005), o el Pratt PW2000 para Boeing C-17 . La tecnología más nueva permitió relaciones de derivación de 10:1 o más y relaciones de presión generales de al menos 50:1 en la parte superior del ascenso. Este nivel de empuje está por encima de los modernos motores de pasillo único CFM LEAP o Pratt PW1000G , pero muy por debajo de los Rolls-Royce Trent o GEnx de fuselaje ancho. [77]
Está por debajo del límite de 50.000 lbf (220 kN) de CFM International , y por lo tanto un núcleo GE9X reducido podría adaptarse a un nuevo sistema de baja presión. Pratt podría alcanzarlo creciendo desde el PW1133G de 33.000 lbf (150 kN) para el A321neo . Rolls podría proponer su desarrollo UltraFan , un turbofán con engranajes basado en su nuevo núcleo Advance, pero se centra principalmente en su motor más grande, de 100.000 lbf (440 kN). El GTF costó más de 10 mil millones de dólares para desarrollar, y Rolls enfrenta dificultades financieras que podrían acelerarse al quedar fuera de la iniciativa Clean Sky de la UE como resultado del Brexit . Ambos podrían unirse, pero históricamente se han movido en la dirección opuesta, ya que Rolls vendió su participación del 32,5% en International Aero Engines a la empresa matriz de Pratt, United Technologies, en 2011, vendiendo esencialmente el fantasma del IAE SuperFan con engranajes propuesto para el A340 (reemplazado en 1987 por el CFM56 ). [77]
CFM International también ha considerado una arquitectura de turbofán con engranajes para el futuro avión. [78] GE ha expresado que no cree que el mercado sea lo suficientemente grande para los tres proveedores y no entrará en una carrera de tres vías que no justificaría la inversión necesaria, como fue el caso de los motores del A330 , dejando a NMA de Boeing con dos proveedores como máximo. [79]
Boeing aún no ha decidido si utilizará un único tipo de motor: CFM considera un motor de accionamiento directo totalmente nuevo, y Rolls-Royce propone su motor de accionamiento directo Advance antes de 2025 y su diseño con engranajes UltraFan después, escalable de 25.000 a 110.000 lbf (110 a 490 kN). [80] Como el desarrollo de un nuevo motor cuesta entre 2.500 y 3.000 millones de dólares , GE tiene que evaluar sus oportunidades de mercado , prefiriendo una fuente única para un avión de bajo volumen, mientras que Airbus potencialmente necesitaría un motor de este tipo. [81] La oferta de GE Aviation sería a través de CFM, con el LEAP como base para un motor más grande, media generación más adelante, con tecnología avanzada pero lo suficientemente madura. [82]
Boeing emitió una solicitud de propuestas (RFP) con fecha límite el 27 de junio de 2018 para un motor de 45.000 lbf (200 kN) con un consumo específico de combustible (TSFC) de empuje un 25% inferior al de los motores del 757. [48] Al menos dos fabricantes de motores quieren exclusividad para el programa de 2.000 millones de dólares. Incluso si su empuje aumentara a 52.000 lbf (230 kN), GE y Safran pujarán a través de su empresa conjunta CFM con un ventilador de moldeo por transferencia de resina tejida en 3D como el Leap en lugar de un compuesto de fibra de carbono tipo GEnx/GE9X. [83]