La White Star Line fue una compañía naviera británica . Fundada a partir de los restos de una compañía de paquetes desaparecida , fue creciendo gradualmente hasta convertirse en una de las compañías navieras más importantes del mundo, brindando servicios de pasajeros y carga entre el Imperio Británico y los Estados Unidos. Mientras que muchas otras líneas navieras se enfocaban principalmente en la velocidad, White Star caracterizó sus servicios centrándose más en brindar pasajes cómodos tanto para viajeros de clase alta como para inmigrantes.
En la actualidad, White Star es recordada por su innovador buque Oceanic y por las pérdidas de algunos de sus mejores transatlánticos de pasajeros, incluido el naufragio del Atlantic en 1873, el hundimiento del Republic en 1909, la pérdida del Titanic en 1912 y el hundimiento en tiempos de guerra del Britannic en 1916. A pesar de sus bajas, la compañía mantuvo una importante posición en los mercados navieros de todo el mundo antes de caer en decadencia durante la Gran Depresión . White Star se fusionó en 1934 con su principal rival, Cunard Line , operando como Cunard-White Star Line hasta que Cunard compró la participación de White Star en la empresa conjunta en 1950. Cunard operó entonces como una sola empresa hasta 2005 y ahora forma parte de Carnival Corporation & plc . Como un recordatorio duradero de White Star Line, los barcos modernos de Cunard utilizan el término White Star Service para describir el nivel de servicio al cliente que se espera de la empresa. [1]
La primera compañía que llevó el nombre de White Star Line fue fundada en Liverpool , Inglaterra, por John Pilkington y Henry Wilson en 1845. [2] [3] Se centró en el comercio entre el Reino Unido y Australia, que aumentó tras el descubrimiento de oro en Australia en 1851. Debido a esto, muchos desearon emigrar a Australia, y la población de Australia aumentó de 430.000 a 1,7 millones de habitantes en tres años. A partir de este momento, Pilkington y Wilson enfatizaron la seguridad de sus barcos cuando se dirigían a la prensa. Para hacer más agradables las travesías a bordo de estos austeros veleros de madera, se contrataron grupos de músicos para permitir a los pasajeros bailar al ritmo de melodías populares. [4] En este comercio, la velocidad y el tamaño se convierten en activos importantes. La flota inicialmente estaba compuesta por los veleros alquilados RMS Tayleur , Blue Jacket , White Star , Red Jacket , Ellen , Ben Nevis , Emma , Mermaid y Iowa . El Tayleur , el barco más grande de su época, fue el que generó más esperanzas. [5] Estas esperanzas se desvanecieron rápidamente. El Tayleur, que partió en su viaje inaugural el 19 de enero de 1854, resultó difícil de manejar y su tripulación era inexperta. [6] Cuando chocó contra rocas en un mar muy agitado en la isla Lambay , cerca de Irlanda, el barco se hundió y solo sobrevivieron 290 de las 650 personas a bordo. Una investigación posterior culpó a sus propietarios, Charles Moore & Co., que no tomaron las precauciones de seguridad necesarias cuando el barco se puso en servicio. Esto exoneró a la White Star Line y al capitán del barco de cualquier culpa. [7] [8]
Para compensar la pérdida del Tayleur , la compañía encargó varios clippers propios, el primero de los cuales fue el Red Jacket . El barco demostró ser lo suficientemente eficiente en la ruta australiana como para asegurar un cierto éxito para la compañía, que así pudo poseer nuevos barcos más rápidos como el Shalimar , el Sultana , el Emma y el White Star . [9] Además, la compañía también realizó viajes desde Liverpool a Victoria, Columbia Británica , que promocionó en los periódicos galeses [10] como la puerta de entrada a la fiebre del oro de Klondike . [11] Uno de los barcos en esta ruta fue el Silistria . Viajando alrededor del Cabo de Hornos y haciendo escala en Valparaíso y San Francisco , llegó a Victoria después de un viaje de cuatro meses.
En 1856, sin embargo, la compañía perdió los contratos postales, mientras que Wilson persistió en querer barcos cada vez más grandes para mantener la atención del público. Pilkington, dubitativo, abandonó entonces la compañía. [12] Wilson lo reemplazó por su cuñado, James Chambers, [13] y la compañía continuó sus actividades, apostando todo a los barcos de vela mientras que sus rivales más directos, la Black Ball Line y la Eagle Line se fusionaron en 1858 tras las dificultades engendradas por el establecimiento de su servicio utilizando barcos de vapor . [14] Durante estos años, Wilson prestó atención a los flujos migratorios, dirigiendo sus servicios a Canadá o Nueva Zelanda según las tendencias. [15] En 1863, la compañía adquirió su primer barco de vapor, el Royal Standard . [16] [17]
La White Star Line original se fusionó con otras dos líneas pequeñas en 1864, la Black Ball Line y la Eagle Line, para formar un conglomerado, la Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited. [18] Mientras tanto, bajo el liderazgo de Wilson, la compañía continuó pidiendo prestadas grandes cantidades de dinero para financiar nuevas construcciones, incluido su segundo vapor, Sirius . Preocupado, Chambers dejó la compañía y fue reemplazado por John Cunningham, pero el negocio no mejoró. Sirius tuvo que ser vendido antes de que pudiera entrar en servicio. [19] La fusión no prosperó y White Star se separó para concentrarse en los servicios de Liverpool a la ciudad de Nueva York . La fuerte inversión en nuevos barcos se financió con préstamos, pero el banco de la compañía, el Royal Bank of Liverpool, quebró en octubre de 1867. White Star quedó con una increíble deuda de £ 527,000 (aproximadamente equivalente a £ 69,002,000 en 2023), [20] y se vio obligada a declararse en quiebra. [18] [21]
El 18 de enero de 1868, Thomas Ismay , director de la National Line , compró la bandera de la casa, el nombre comercial y el fondo de comercio de la empresa en quiebra por £1000 (aproximadamente equivalente a £124 400 en 2023), [20] [22] [23] con la intención de operar grandes barcos de vapor en el servicio del Atlántico Norte entre Liverpool y Nueva York. [24] Ismay estableció la sede de la compañía en Albion House, Liverpool . Ismay fue abordado por Gustav Christian Schwabe , un destacado comerciante de Liverpool, y su sobrino, el constructor naval Gustav Wilhelm Wolff , durante una partida de billar . Schwabe se ofreció a financiar la nueva línea si Ismay hacía construir sus barcos por la compañía de Wolff, Harland and Wolff . [25] Ismay estuvo de acuerdo y se estableció una sociedad con Harland and Wolff. Los constructores navales recibieron sus primeros pedidos el 30 de julio de 1869. El acuerdo era que Harland and Wolff construiría los barcos al coste más un porcentaje fijo y no construiría ningún buque para los rivales de White Star. [26] En 1870, William Imrie se unió a la empresa gestora. [27]
Cuando se estaba poniendo en servicio el primer barco, Ismay formó la White Star Line, con un capital de 400.000 libras, dividido en acciones de 1.000 libras. [28] La empresa estaba dirigida por una nueva firma: Ismay, Imrie and Company. A pesar de esta compleja organización, la naviera fue conocida públicamente durante toda su existencia como White Star Line. [27] Reinó un debate sobre qué ruta esperaba dominar Ismay cuando se lanzó la empresa. En 1870, cuatro compañías estaban firmemente establecidas en la ruta entre Liverpool y Nueva York: la Cunard Line , la Guion Line , la Inman Line y la más modesta National Line, en la que Ismay alguna vez tuvo acciones. Sin embargo, las características de los barcos encargados a Harland and Wolff tendían a demostrar que Ismay apuntaba al Atlántico Norte desde el principio. [29]
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White Star comenzó su ruta por el Atlántico Norte entre Liverpool y Nueva York con seis barcos casi idénticos, conocidos como la clase Oceanic : Oceanic , Atlantic , Baltic y Republic , seguidos por los ligeramente más grandes Celtic y Adriatic . [30] Durante mucho tiempo había sido habitual que muchas líneas navieras tuvieran un tema común para los nombres de sus barcos, y White Star les dio a sus barcos nombres que terminaran en -ic . La línea también adoptó una chimenea de color beige con una parte superior negra como característica distintiva para sus barcos, así como una bandera distintiva de la casa , un banderín ancho rojo con una cola de golondrina con una estrella blanca de cinco puntas. En los diseños iniciales para esta primera flota de transatlánticos, cada barco mediría 420 pies (130 m) de largo, 40 pies (12 m) de ancho y aproximadamente 3707 toneladas de registro bruto (TRB), equipado con motores de expansión compuesta que impulsaban un solo tornillo y capaces de alcanzar velocidades de hasta 14 nudos (26 km/h; 16 mph). También eran idénticos en cuanto al alojamiento de pasajeros basado en un sistema de dos clases, proporcionando alojamiento para 166 pasajeros de primera clase en el centro del barco, lo que en ese momento se denominaba comúnmente "clase salón" y 1.000 pasajeros de tercera clase . [31]
Fue en el marco de las mareas masivas de inmigrantes que fluían de Europa a Norteamérica donde la White Star Line se propuso ser venerada, ya que a lo largo de toda la historia de la compañía se esforzó regularmente por proporcionar pasajes para pasajeros de tercera clase que excedían con creces lo visto en otras líneas navieras. Con la clase Oceanic , uno de los desarrollos más notables en cuanto a alojamientos en tercera clase fue la división de la tercera clase en extremos opuestos de los buques, con hombres solteros en la proa y mujeres solteras y familias en la popa, con desarrollos posteriores que permitieron también a las parejas casadas dormir en la popa. [31]
La entrada del White Star en el mercado transatlántico de pasajeros en la primavera de 1871 tuvo un comienzo complicado. Cuando el Oceanic zarpó en su viaje inaugural el 2 de marzo, partió de Liverpool con solo 64 pasajeros a bordo, desde donde se esperaba que llegara al puerto de Queenstown al día siguiente para recoger más pasajeros antes de continuar hacia Nueva York. Sin embargo, antes de que hubiera dejado atrás la costa galesa, su rumbo se sobrecalentó en Holyhead y se vio obligado a regresar para reparaciones. Reanudó su travesía el 17 de marzo y terminó no completando la travesía a Nueva York hasta el 28 de marzo. Sin embargo, a su llegada a Nueva York, atrajo una atención considerable, ya que cuando partió en su travesía de regreso a Liverpool el 15 de abril, unos 50.000 espectadores lo habían visto. Los problemas del White Star con su primer barco duraron poco y la segunda travesía del Oceanic a Nueva York fue más exitosa. Partió de Liverpool el 11 de mayo y llegó a Nueva York el 23 de mayo con 407 pasajeros a bordo. [32]
En los dieciocho meses siguientes, se completaron los cinco barcos restantes y, uno por uno, se unieron a ella en la ruta del Atlántico Norte. Atlantic navegó en su viaje inaugural desde Liverpool el 8 de junio sin incidentes. Sin embargo, más tarde ese verano surgió otro problema que planteó una amenaza para la opinión pública de la línea. De los seis barcos, los nombres seleccionados originalmente para el tercero y sexto barcos de la clase habían sido inicialmente Pacific y Arctic , que cuando se mencionaron en la prensa aparecieron junto con referencias a dos barcos con los mismos nombres que habían pertenecido a la ahora extinta Collins Line , los cuales se perdieron en el mar con grandes pérdidas de vidas. En los casos de esos barcos, ambos barcos de vapor con casco de madera , Arctic se había hundido frente a la costa de Terranova en septiembre de 1854 después de colisionar con otro barco, lo que resultó en la pérdida de más de 300 vidas, mientras que Pacific desapareció con 186 personas a bordo en enero de 1856. Como resultado, White Star tomó medidas para cambiar los nombres de estos dos barcos. El tercer barco, que había sido botado como Pacific el 8 de marzo de 1871, fue rebautizado como Baltic antes de su finalización y la quilla del sexto buque, que acababa de ser colocado en Harland & Wolff y apodado Arctic , fue rebautizada como Celtic antes de su botadura .
El cuarto buque de la clase Oceanic , el Republic , zarpó en su viaje inaugural el 1 de febrero de 1872, fecha en la que se estaban realizando modificaciones en los dos últimos barcos que aún estaban en construcción. Las alteraciones en sus diseños exigieron que sus cascos se extendieran en longitud en 17 pies (5,2 m), lo que también aumentó su tonelaje . El Adriatic entró en servicio el 11 de abril de 1872, seguido por el Celtic seis meses después, el 24 de octubre. Estos barcos comenzaron sus carreras con un éxito notable. El Adriatic , después de apenas un mes en servicio, se convirtió en el primer barco de la White Star en capturar el Blue Riband, habiendo completado una travesía récord en dirección oeste en 7 días, 23 horas y 17 minutos a una velocidad promedio de 14,53 nudos (26,91 km/h; 16,72 mph). [33] En enero de 1873, Baltic se convirtió en el primero de la línea en capturar el Blue Riband para una travesía en dirección este, habiendo completado un viaje de regreso a Liverpool en 7 días, 20 horas y 9 minutos a una velocidad promedio de 15,09 nudos (27,95 km/h; 17,37 mph). [34]
La compañía no se centró únicamente en el Atlántico Norte. En 1871, compró dos barcos en construcción, que se convirtieron en Asiatic y Tropic . Inicialmente se colocaron en la ruta a la India a través del Canal de Suez , pero esta ruta resultó ser poco rentable. [35] Una vez que los seis barcos de la clase Oceanic estuvieron en servicio, y cinco suficientes para un servicio semanal, Ismay decidió trasladar al Republic , acompañado por el Asiatic , el Tropic y dos transatlánticos recientemente adquiridos, el Gaelic y el Belgic , a la ruta a Sudamérica, para competir con la Pacific Steam Navigation Company . Aunque el Republic tuvo éxito en su única travesía en esta ruta, fue retirado rápidamente, y sus compañeros transatlánticos sufrieron gradualmente el mismo destino. [36] Sin embargo, la ruta permaneció, atendida por los veleros de la compañía, cuya gestión volvió a William Imrie, y rápidamente se dedicó a una compañía separada, la North Western Shipping Company. [37]
La primera pérdida sustancial para la compañía llegó solo cuatro años después de su fundación, con el hundimiento del RMS Atlantic y la pérdida de 535 vidas cerca de Halifax, Nueva Escocia, el 31 de marzo de 1873. Mientras se dirigía a Nueva York desde Liverpool en medio de una feroz tormenta, Atlantic intentó llegar al puerto de Halifax cuando surgió la preocupación de que el barco se quedaría sin carbón antes de llegar a Nueva York. [38] Sin embargo, al intentar entrar en Halifax, encalló en las rocas y se hundió en aguas poco profundas. A pesar de estar tan cerca de la costa, la mayoría de las personas a bordo se ahogaron, y 585 de las 952 personas a bordo perecieron. [39] White Star se encontró siendo acusada de no haber suministrado suficiente carbón al barco, mientras que el capitán fue sancionado por haber actuado de manera irresponsable. La tripulación fue culpada de graves errores de navegación por la Investigación Canadiense, aunque una investigación de la Junta de Comercio Británica absolvió a la compañía de todas las faltas extremas. [40] [41] : 99 Aunque Atlantic fue rápidamente borrada de los anuncios de la White Star Line, no fue olvidada. Con una contribución personal de Ismay, la compañía financió el mantenimiento de las tumbas de las víctimas y, en 1915, contribuyó a la construcción de un monumento dedicado a las víctimas. [42] Para preservar la salud financiera de la compañía, Asiatic y Tropic fueron vendidas inmediatamente. [43]
Tras el desastre del Atlántico , la White Star Line continuó su expansión por el Atlántico Norte. El Gaelic y el Belgic se sumaron a los cinco transatlánticos de la clase Oceanic , y el éxito de la compañía siguió creciendo. [35] Sin embargo, las compañías rivales rápidamente se pusieron al día: Cunard puso en servicio el Botnia y el Scythia , mientras que la Inman Line encargó el City of Brussels y el Montana y el Dakota entraron en servicio con la Guion Line. Todos se construyeron en respuesta a los innovadores transatlánticos de White Star y, por lo tanto, eran más grandes. [44]
En respuesta, White Star ordenó dos nuevos barcos de vapor a Harland & Wolff, ambos diseñados como versiones considerablemente más grandes y de dos chimeneas de los barcos de vapor de la clase Oceanic . Estos dos barcos medían 455 pies (139 m) de largo y 45 pies (14 m) de ancho, con un tonelaje bruto de aproximadamente 5000 toneladas y con motores de diseño similar al visto en los barcos anteriores, con la excepción de una mayor potencia , capaz de impulsar sus hélices individuales a velocidades de hasta 15 nudos (28 km/h; 17 mph). La capacidad de pasajeros también se incrementó, con los dos barcos capaces de transportar 200 pasajeros de salón y 1500 pasajeros de tercera clase. El primero del par, que inicialmente había sido llamado Hellenic , fue botado como Britannic el 3 de febrero de 1874 y partió en su viaje inaugural a Nueva York el 25 de junio. Su hermana, Germanic (1874), fue botada el 15 de julio de 1874, pero debido a complicaciones en su construcción, no entró en servicio hasta el 20 de mayo de 1875. Con la introducción de estos nuevos buques, Oceanic fue declarada excedente y en la primavera de 1875 fue fletada a una de las subsidiarias de White Star, la compañía naviera Occidental & Oriental, bajo la cual operó su ruta transpacífica entre San Francisco, Yokohama y Hong Kong hasta su retiro en 1895. [45] Los dos nuevos vapores demostraron ser inmensamente populares en la ruta del Atlántico Norte, y ambos terminarían capturando la Blue Riband en dos travesías hacia el este y tres hacia el oeste en un período de dos años. Germanic capturó el récord hacia el oeste en agosto de 1875, luego capturó el récord hacia el este en febrero de 1876, mientras que Britannic capturó ambos récords con menos de dos meses de diferencia, batiendo el récord hacia el oeste en noviembre y el récord hacia el este en diciembre. Germanic capturó el récord en dirección oeste por última vez en abril de 1877. [46] Durante ese mismo año, la compañía comenzó a compartir un acuerdo postal con Cunard Line, permitiendo que los nombres de sus barcos tuvieran el prefijo 'RMS' (' Royal Mail Ship '). [47]
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La llegada de los dos nuevos transatlánticos creó un excedente de barcos en la ruta del Atlántico Norte para la White Star Line. Al mismo tiempo, George Bradbury, presidente de la Occidental and Oriental Steamship Company , una compañía formada en 1874 para competir con la Pacific Mail Steamship Company , solicitó la ayuda de Thomas Ismay para establecer su nuevo servicio. La White Star Line respondió prestando a la nueva compañía el Oceanic , que se había convertido en excedente para los requisitos, así como el más modesto Gaelic and Belgic . [48] Esta iniciativa de fletamento resultó rentable, y el Oceanic permaneció en la ruta San Francisco - Hong Kong durante veinte años. [49] Se asignaron gradualmente nuevos barcos a este contrato en la década de 1880, como el Arabic en 1881, [50] y el nuevo Belgic (1885) y Gaelic (1885) en 1885. [51] La asociación continuó hasta 1906, cuando White Star retiró el Coptic de la ruta del Pacífico. La Occidental and Oriental Steamship Company desapareció dos años después ante la competencia de los nuevos barcos de la Pacific Mail Company. [52]
En 1882 se fundó la Shaw, Savill & Albion Line , que decidió abrir una ruta a Nueva Zelanda, pero carecía de experiencia. Por lo tanto, la White Star Line propuso proporcionar un servicio conjunto, que comenzó en 1884 con Coptic , Doric y Ionic (1883) suministrados por White Star, con Shaw, Savill & Albion proporcionando Arawa y Tainui . Los barcos hicieron escala en Australia en el viaje de ida y atravesaron el Canal de Panamá en el viaje de regreso. [53] A partir de 1902, este servicio conjunto vio renovados sus barcos, con la llegada de Athenic , Corinthic y el segundo Ionic (1902) , que operaron hasta la década de 1930. [54] El vínculo entre las dos compañías persistió incluso después de la desaparición de la White Star Line, con Shaw Savill & Albion Line continuando utilizando la nomenclatura de White Star y dando a sus barcos nombres terminados en -ic . [55]
La diversificación de las actividades de la compañía también requirió una evolución de su equipamiento. Mientras los veleros desaparecían paulatinamente, la compañía adquirió un nuevo tipo de buque de carga, destinado al transporte de ganado vivo. [56] El primero de ellos fue el Cufic , que entró en servicio en 1888, seguido un año después por el Runic . [57] Otros le siguieron en la década de 1890, en particular los buques gemelos Bovic y Naronic . [58] Este último se hizo famoso cuando, menos de un año después de su viaje inaugural, desapareció misteriosamente con todos a bordo. [59] Otros dos buques de transporte de ganado, Cevic y Georgic , se construyeron en 1894 y 1895 respectivamente, antes de que la compañía abandonara este tipo de negocio. [60]
Durante los siguientes 12 años, White Star centró su atención en otros asuntos de negocios, expandiendo sus servicios con la introducción de varios buques de carga y transporte de ganado en el Atlántico Norte, así como estableciendo un pequeño pero lucrativo servicio de pasajeros y carga a Nueva Zelanda. Sin embargo, en 1887, el Britannic , el Germanic y los cuatro transatlánticos restantes de la clase Oceanic habían envejecido significativamente y ahora estaban siendo superados en velocidad y comodidad por barcos más nuevos puestos en servicio por los competidores de White Star, en particular el City of New York y el City of Paris . [61] En un esfuerzo por superar a sus competidores, White Star comenzó a hacer planes para poner en servicio dos nuevos transatlánticos que demostrarían ser excepcionalmente innovadores en diseño para la época, el Teutonic y el Majestic . Para construir estos nuevos barcos, Thomas Ismay hizo arreglos con el gobierno británico según los cuales, a cambio del apoyo financiero del gobierno británico, los dos nuevos barcos serían diseñados no solo como transatlánticos de pasajeros, sino también como cruceros mercantes armados que podrían ser requisados por la Marina Real en tiempos de guerra. [62] Con 172 m de largo y 17 m de ancho y un tonelaje bruto de poco menos de 10 000 toneladas, los nuevos transatlánticos serían casi el doble del tamaño del Britannic y el Germanic . Además, debido al acuerdo con el gobierno británico, [63] el Teutonic y el Majestic fueron los primeros transatlánticos White Star que se construyeron con hélices gemelas, propulsados por motores de triple expansión capaces de impulsar los barcos a velocidades de hasta 19 nudos (35 km/h; 22 mph). [64]
El Teutonic y el Majestic fueron diseñados con alojamiento para 1.490 pasajeros en tres clases a lo largo de cuatro cubiertas, denominadas 'Promenade', 'Upper', 'Saloon' y 'Main'; con 300 en Primera Clase, 190 en Segunda Clase y 1.000 en Tercera Clase. El alojamiento para los pasajeros se basaba en el nivel de comodidad en estas secciones de un barco. Aquellos más cercanos al eje central de movimiento de un buque sentían poca o ninguna incomodidad en mares agitados. Sin embargo, aquellos ubicados cerca de la proa y la popa experimentarían cada oleaje, ola y movimiento además del ruido de los motores en tercera clase. Los alojamientos de Primera Clase estaban ubicados en medio del barco en las cuatro cubiertas, con la Segunda Clase ubicada a popa de la primera en las tres cubiertas superiores del Teutonic y las cuatro cubiertas del Majestic , con la Tercera Clase ubicada en los extremos delantero y trasero del buque en las cubiertas Saloon y Main. [65]
Un avance notable asociado con la introducción de estos dos nuevos barcos fue que fueron los primeros transatlánticos de White Star en incorporar el sistema de pasajeros de tres clases. Antes de esto, White Star había hecho intentos más pequeños de entrar en el mercado de pasajeros de segunda clase en el Atlántico Norte añadiendo espacios limitados para pasajeros de segunda clase en sus transatlánticos más antiguos. Se añadieron espacios para segunda clase al Adriatic en 1884, al Celtic en 1887 y al Republic en 1888, que a menudo ocupaban uno o dos compartimentos que antes estaban ocupados por literas de tercera clase. [66]
En marzo de 1887, las primeras placas de quilla del Teutonic fueron colocadas en Harland & Wolff, mientras que la construcción del Majestic comenzó en septiembre siguiente. La construcción de los dos transatlánticos progresó en intervalos de aproximadamente seis meses, con el Teutonic siendo botado en enero de 1889 y navegando en su viaje inaugural a Nueva York el siguiente agosto; mientras que el Majestic fue botado en junio de 1889 y entró en servicio en abril de 1890. [67] Antes de su entrada en servicio, el Teutonic hizo una aparición bastante notable en la Revista Naval de 1889 en Spithead . Aunque no pudo participar en la revisión real debido a compromisos de programación, ancló brevemente en medio de una línea de buques mercantes en espera de revisión, con cuatro cañones montados, tiempo durante el cual fue visitado por el Príncipe de Gales y el Káiser Guillermo II . Se rumorea que el Káiser, impresionado por lo que vio, les mencionó a otros de su grupo que "¡Debemos tener uno de estos!". [68] [69] Serían los últimos barcos de la White Star que batieron récords de velocidad, [70] ya que ambos barcos capturarían el Blue Riband en el verano de 1891 con dos semanas de diferencia. El Majestic batió el récord en dirección oeste el 5 de agosto de 1891, llegando a Nueva York en 5 días, 18 horas y 8 minutos después de mantener una velocidad media de 20,1 nudos (37,2 km/h; 23,1 mph). Este récord fue batido por el Teutonic , que llegó a Nueva York el 19 de agosto y batió el récord anterior por 1 hora y 37 minutos, manteniendo una velocidad media de 20,35 nudos (37,69 km/h; 23,42 mph). [71]
Con la introducción del Teutonic y el Majestic , White Star se deshizo de parte de su flota obsoleta para hacer espacio para los nuevos barcos. Antes de la finalización de los dos nuevos barcos, el Baltic y el Republic fueron vendidos a Holland America Line y rebautizados respectivamente como Veendam y Maasdam , tras lo cual entraron en servicio en la principal ruta transatlántica de la compañía entre Rotterdam y Nueva York. El Veendam se hundió en el mar sin que se produjeran pérdidas de vidas humanas tras chocar contra un objeto sumergido en 1898, mientras que el Maasdam fue vendido de nuevo en 1902 a La Veloce Navigazione Italiana y rebautizado como Citta di Napoli , tras lo cual fue utilizado como barco de emigrantes durante ocho años más antes de ser vendido como chatarra en Génova en 1910. [72] En 1893, cuando el Teutonic y el Majestic ya se habían establecido en la ruta del Atlántico Norte, White Star vendió el Celtic a la línea danesa Thingvalla Line , que lo rebautizó como Amerika e intentó utilizarlo para su propio servicio de emigrantes de Copenhague a Nueva York. Sin embargo, esto no resultó rentable para la línea y fue vendido como chatarra en Brest en 1898. [73]
A finales de la década de 1890, White Star experimentó una explosión de rápido crecimiento y expansión de sus servicios, resaltada por un cambio drástico en el enfoque de la construcción de los barcos más rápidos en el Atlántico Norte a la construcción de los más cómodos y lujosos. Su primer paso en esta dirección se produjo en 1897 durante la construcción de un nuevo barco, el Cymric . Inicialmente diseñado como una versión ampliada del transportador de ganado Georgic , que había entrado en servicio en 1895, el Cymric había sido planeado como una combinación de transporte de pasajeros y ganado, y por lo tanto no fue diseñado con los motores necesarios para calificarlo para el servicio expreso mantenido por Britannic , Germanic , Teutonic y Majestic . Sin embargo, mientras estaba en construcción en Harland & Wolff, se tomó la decisión de convertir los espacios a bordo de su barco designados para el ganado en alojamientos de tercera clase después de que se consideró que transportar pasajeros y ganado a bordo del mismo barco probablemente no resultaría una empresa popular. Por lo tanto, además de los alojamientos previstos para 258 pasajeros de Primera Clase, sus diseños fueron modificados para incluir literas para 1.160 pasajeros de Tercera Clase. [74]
Cymric fue un ejemplo de una nueva era dorada de los transatlánticos que se centraban en una experiencia más lujosa. Un transatlántico típico durante la era dorada era una ciudad microcósmica. Los habitantes provenían de todos los niveles y áreas de diversos espectros sociales. Independientemente de la clase o la riqueza, cada pasajero recibía el mismo servicio básico: el pasaje hasta el destino. [75]
En general, su modesto diseño y disposición la situaban entre los antiguos pero reputados Britannic y Germanic y los más modernos Teutonic y Majestic . Con un peso de poco más de 13.000 toneladas y una eslora de 585 pies (178 m) y una manga de 64 pies (20 m), iba a ser el transatlántico más grande de la flota de White Star. Además, su aspecto más utilitario con una única chimenea y cuatro mástiles contrastaba considerablemente con sus cuatro compañeros de tripulación. Debido a este diseño, se consideró el primero de los transatlánticos "intermedios" de White Star. Sin embargo, como resultado de esta transición parcial de transporte de ganado a transatlántico de pasajeros, Cymric llegó a alcanzar varias ventajas notables que White Star emplearía en varios otros transatlánticos. Si bien se habían modificado sus alojamientos para pasajeros, las especificaciones de su maquinaria y motores se mantuvieron en su lugar. Al igual que el Teutonic y el Majestic , el Cymric estaba equipado con dos hélices, pero en su lugar estaba propulsado por motores de cuádruple expansión capaces de alcanzar una modesta velocidad de 15 nudos (28 km/h; 17 mph), comúnmente vistos en los buques de carga y de transporte de ganado de esa época. La principal diferencia era que, debido a que estos motores estaban diseñados para velocidades más modestas, eran considerablemente más pequeños y requerían solo siete calderas, lo que dejaba más espacio dentro del casco para el alojamiento de los pasajeros y la tripulación. [76] : 9–10 Al mismo tiempo, esto también significaba que consumía mucho menos carbón que los barcos de vapor diseñados con motores más grandes, lo que lo hacía más económico. El Cymric fue botado en Harland & Wolff en octubre de 1897 y entró en servicio en febrero de 1898, y con el tiempo demostró ser una incorporación popular y rentable a la flota. [74]
En los primeros meses de 1897, mientras el Cymric todavía estaba en construcción en Harland & Wolff, quedó claro para Thomas Ismay y otros funcionarios de la compañía que se necesitaba una nueva incorporación a la flota del Atlántico Norte, ya que la flota de White Star comenzaba a quedarse atrás de las de sus competidores, como Cunard y North German Lloyd . En este punto, el único barco restante de la clase original de transatlánticos Oceanic era el Adriatic , que había estado en servicio durante 25 años y estaba comenzando a mostrar su edad. El Britannic y el Germanic estaban igualmente obsoletos, y con los avances en la construcción naval durante la década de 1890, el Teutonic y el Majestic habían sido eclipsados por varios buques más nuevos, más recientemente por el Kaiser Wilhelm der Grosse de North German Lloyd . En respuesta, Ismay y sus socios en Harland & Wolff se propusieron diseñar dos nuevos transatlánticos para la ruta del Atlántico Norte que, de manera similar a como lo habían hecho el Teutonic y el Majestic , pasarían a la historia de la construcción naval. [77]
Los nuevos barcos de vapor, que se pretendía llamar Oceanic y Olympic , fueron diseñados para ser los más grandes y lujosos que el mundo había visto jamás. [78] En marzo de 1897, las primeras placas de quilla para Oceanic se colocaron en Harland & Wolff, pero casi inmediatamente surgieron problemas. Debido a que nunca se había construido un buque de este tamaño, el trabajo en el barco se retrasó hasta que se pudo construir una grúa pórtico. Su botadura el 14 de enero de 1899 atrajo a una inmensa multitud de espectadores que ascendían a más de 50.000, ya que Oceanic sería el último transatlántico británico en ser botado en el siglo XIX, así como el primero en superar al Great Eastern en longitud. [79] Medía 215 m de eslora, 21 m de manga y 17 254 toneladas de registro bruto, un 42 % más grande que el North German Lloyd's Kaiser Wilhelm Der Grosse . Al igual que el Teutonic y el Majestic , el Oceanic fue diseñado con la capacidad de convertirse en un crucero mercante armado en tiempo de guerra si fuera necesario, y las especificaciones incluían que se construyera con un casco de doble placa y torretas en sus cubiertas superiores que se pudieran montar rápidamente con armas. [80] : 4–5 También se construyó con motores de triple expansión acoplados a hélices gemelas capaces de alcanzar una velocidad de servicio respetable, si no récord, de 19 nudos (35 km/h; 22 mph). Además, tenía una capacidad de pasajeros considerablemente mayor, de poco más de 1700, con capacidad para 410 pasajeros de primera clase, 300 de segunda clase y 1000 de tercera clase. [81]
El Oceanic partió en su viaje inaugural desde Liverpool el 6 de septiembre de 1899 y llegó a Nueva York en medio de grandes alardes la mañana del 13 de septiembre con 1.456 pasajeros a bordo, muchos de los cuales estaban satisfechos con el desarrollo de la travesía. Entre los que viajaban a bordo en primera clase se encontraban el director ejecutivo de Harland & Wolff, Lord Pirrie, y Thomas Andrews, que había diseñado el Oceanic bajo la dirección de Thomas Ismay. Al mismo tiempo que el Oceanic partía de Liverpool, se había producido una huelga de bomberos en los muelles, lo que a su vez significó que navegara con una tripulación de sala de calderas compuesta por menos hombres de los que exigían sus especificaciones. Por lo tanto, durante su viaje inaugural, mantuvo una velocidad media de poco menos de 19 nudos (35 km/h; 22 mph). [80] : 7, 9–10
Thomas Ismay no pudo disfrutar de los frutos de su trabajo. Apenas unas semanas después de que se botara el Oceanic , comenzó a quejarse de dolores en el pecho, por lo que su salud comenzó a decaer de manera constante. De hecho, su salud comenzó a deteriorarse tan rápidamente que los gerentes tanto de White Star como de Harland & Wolff decidieron cancelar los planes para construir el Olympic . El nombre fue archivado, solo para ser reutilizado 12 años después . Su salud mejoró por un breve tiempo, lo que le permitió visitar el Oceanic cuando se completó en Belfast ese julio. Durante su visita, los funcionarios de Belfast le otorgaron una llave de la ciudad, citando sus contribuciones a la economía local y a la marina mercante británica. Desafortunadamente, a fines de agosto empeoró y se sometió a dos operaciones para aliviar su dolencia, las cuales resultaron infructuosas, y sufrió un ataque cardíaco el 14 de septiembre. Su agonía fue empeorando durante otras diez semanas hasta su muerte el 23 de noviembre de 1899 a la edad de 62 años. Inmediatamente después, el control de la compañía pasó al hijo de Thomas, Bruce, quien fue nombrado presidente de la línea. [80] : 4–5
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Con la muerte de Thomas Ismay, su hijo mayor, Bruce, tomó el mando. [82] A él se unió al timón de Ismay, Imrie & Co. su amigo Harold Sanderson además de los miembros ya presentes, en particular el ahora anciano William Imrie y su hermano, James Ismay. [83] La compañía se vio involucrada muy rápidamente en la Segunda Guerra de los Bóers , y varios de sus barcos fueron requisados, comenzando por el carguero Nomadic en octubre de 1899. [84] Varios barcos siguieron rápidamente, en particular el Britannic , que se había convertido en excedente para los requisitos en la ruta del Atlántico Norte. Un total de diez barcos estaban ayudando en el esfuerzo bélico, seis de ellos como parte de su servicio regular. 17.000 hombres y 4.000 animales fueron transportados al conflicto por buques de la White Star en poco más de dos años. [85]
Incluso antes de que Oceanic se hubiera completado, White Star ya había comenzado a hacer planes para una adición considerablemente más grande a su flota. En septiembre de 1898, antes de que su salud comenzara a fallar, Thomas Ismay negoció los términos de los pedidos para el último transatlántico de pasajeros que ordenaría para la línea que había construido. Esta vez, los planes eran esencialmente los mismos que habían sido con Oceanic , solo que dando considerablemente más pasos en innovación. Si bien se mantuvo con la tendencia de centrarse más en la comodidad que en la velocidad como se había establecido con Cymric y Oceanic , los planes de Ismay exigían un nuevo transatlántico de pasajeros de dimensiones que el mundo nunca había visto, y su nombre elegido fue Celtic (1901) , un nombre tomado y reutilizado de la clase Oceanic original . [86] Los diseños iniciales para Celtic lo tenían en 680 pies (210 m) de largo, un poco más corto que Oceanic , pero con una manga mayor de 75 pies (23 m). Además, mientras que Oceanic había establecido el récord de longitud, Celtic triunfaría en tonelaje, midiendo poco más de 20.000 toneladas. [87]
Un punto de interés sobre este nuevo barco fue en lo que respecta a sus motores. Se hizo una comparación entre la maquinaria instalada a bordo del Cymric y la colocada en el Oceanic . Debido a que el Cymric fue diseñado inicialmente como un transporte de ganado, se construyó con motores más pequeños capaces de velocidades modestas que consumían menos carbón y ocupaban menos espacio dentro del casco. Como resultado, hubo una diferencia asombrosa que le dio al Cymric una ventaja considerable sobre el Oceanic . Aunque el Cymric tenía solo dos tercios del tamaño del Oceanic en términos de tonelaje bruto (12.552 a 17.274), su tonelaje neto, una unidad de medida utilizada para dar cuenta del espacio a bordo de un barco utilizable para pasajeros y carga, era en realidad mayor que el del buque más grande (8.123 toneladas netas a bordo del Cymric en comparación con solo 6.996 con el Oceanic ). Los constructores y diseñadores utilizaron esto como base para los diseños de motores para el Celtic . [76] : 10–11, 13 Debía estar equipada con motores de cuádruple expansión acoplados a dos hélices capaces de alcanzar velocidades modestas de poco más de 16 nudos (30 km/h; 18 mph). Como estaba preparada para velocidades de servicio más bajas, su consumo de carbón era mucho menor, solo 260 toneladas por día, lo que, en comparación con las 400 toneladas por día necesarias para propulsar al Oceanic , la hacía mucho más económica. [88] Al mismo tiempo, debido a su amplio casco, fue diseñada con bodegas de carga capaces de almacenar hasta 18.500 toneladas de carga comercial, una ubicación estratégica en su diseño, ya que esa carga debía servir como lastre, manteniéndola estable incluso en los mares más agitados. [76] : 10–11, 13
Además, el Celtic iba a ser diseñado con una capacidad mucho mayor, tanto para pasajeros como para carga. Sus planes preveían alojamiento para la asombrosa cifra de 2.859 pasajeros: 347 en primera clase, 160 en segunda clase y un total de 2.352 en tercera clase, siendo esta última la mayor capacidad vista en cualquier transatlántico norte en ese momento. El alojamiento de los pasajeros se distribuía en seis cubiertas, tituladas de arriba a abajo: cubierta de botes (cubierta A), paseo superior (cubierta B), paseo (cubierta C), salón (cubierta D), superior (cubierta E) e inferior (cubierta F). Los alojamientos de primera clase estaban ubicados en el centro del barco en las cuatro cubiertas superiores e incluían un salón y una sala de fumadores en la cubierta de botes, así como un gran y espacioso comedor en la cubierta del salón. Los alojamientos de segunda clase se asignaron a los lados de estribor del salón y las cubiertas superiores. Como se vio a bordo del Teutonic , Majestic y Oceanic , a los pasajeros de segunda clase se les proporcionó su propia sala de fumadores y biblioteca, ubicada dentro de una caseta de cubierta separada situada justo detrás de la superestructura principal, directamente sobre su comedor en la cubierta del salón. [76] : 13, 20
Lo que hizo del Celtic algo excepcional fue su alojamiento de Tercera Clase, que además de un amplio espacio abierto en la cubierta de paseo, se ubicaba en el salón, las cubiertas superior e inferior tanto en los extremos de proa como de popa del buque, con una gran mayoría ubicada en popa. El patrón siguió el visto en todos los buques White Star en el Atlántico Norte, con hombres solteros en la proa y mujeres solteras, parejas casadas y familias en la popa. En la cubierta del salón, además de baños y lavabos tanto en proa como en popa, había dos grandes comedores en el extremo posterior de la cubierta, situados uno al lado del otro, que cuando no se usaban funcionaban como salas de fumadores y generales. Un comedor adicional, bastante más grande, estaba ubicado directamente debajo de estos en la cubierta superior, mientras que un cuarto comedor estaba ubicado en proa donde se alojarían los hombres solteros, para lo cual este comedor estaba equipado con un bar de servicio. Aparte de esto, el mayor cambio que trajo el Celtic para los pasajeros de Tercera Clase fue en los dormitorios. Las literas abiertas eran todavía bastante comunes en el Atlántico Norte, algo de lo que White Star se había alejado gradualmente desde el principio. A bordo de los transatlánticos de la clase Oceanic , Britannic y Germanic , los pasajeros de tercera clase contaban con habitaciones grandes en las que generalmente dormían unas 20 personas, mientras que a bordo del Teutonic y el Majestic se había introducido el uso de camarotes de dos y cuatro literas, pero solo para parejas casadas y familias con niños, una política que también se mantuvo en el Cymric y el Oceanic . El Celtic rompió ese molde. En el extremo delantero del buque, ubicado en dos compartimentos en la cubierta inferior, se encontraban alojamientos del estilo antiguo de arreglos para dormir, cada compartimento con capacidad para 300 hombres solteros. Las 1.752 literas restantes estaban ubicadas a popa, todas las cuales consistían en camarotes de dos, cuatro y seis literas. [76] : 13, 20
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El 22 de marzo de 1899, apenas dos meses después de que se botara el Oceanic , se colocaron las primeras placas de quilla del Celtic en Harland & Wolff. La construcción avanzó rápidamente y, como había planeado White Star, la nueva flota de transatlánticos se construiría en sucesión superpuesta. En octubre de 1900, mientras el casco del Celtic estaba a punto de completarse, comenzó la construcción del segundo barco, el Cedric . Cuando se botó el Celtic en abril de 1901, hubo mucha fanfarria, ya que era el barco más grande del mundo en términos de tonelaje, además de ser el primero en superar el tonelaje del infame Great Eastern . Le tomó solo cuatro meses adicionales equiparse antes de zarpar en su viaje inaugural desde Liverpool el 26 de julio de ese año. [76] : 10, 15–20 Al entrar en servicio, una de sus características más atractivas era su navegabilidad. Se observó que era "tan estable como el Peñón de Gibraltar". [89] : 7
Mientras tanto, la construcción del Cedric había avanzado según lo planeado y fue botado el 21 de agosto de 1902. Aunque tenía exactamente las mismas dimensiones que el Celtic en longitud y anchura, superaba a su gemelo en apenas 155 toneladas, lo que lo convertía en el barco más grande del mundo. A pesar de sus similitudes, los dos tenían claras diferencias. Los alojamientos de primera clase a bordo del Cedric incluían más baños privados, así como más suites que consistían en camarotes interconectados provistos de salas de estar. [76] : 33 Tenía alojamiento para un total de 2.600 pasajeros, con un número ligeramente mayor de pasajeros de primera clase a 350, su capacidad de segunda clase se incrementó a 250 y la tercera clase se redujo a aproximadamente 2.000. El Cedric entró en servicio más tarde ese invierno, partiendo de Liverpool en su viaje inaugural el 11 de febrero de 1903. [89] : 9
La quilla del tercer barco, Baltic , había sido colocada en Harland & Wolff en junio de 1902, mientras que la construcción del Cedric todavía estaba en marcha. Un caso notable en su construcción fue que una vez que su quilla estuvo colocada en su lugar, White Star dio órdenes de que su longitud se extendiera en 28 pies (8,5 m). Este cambio en los planes requirió que los constructores cortaran su quilla en dos para instalar la longitud adicional. La razón de esta adición probablemente fue proporcionar más espacio para el alojamiento de pasajeros, que sumaron hasta 2.850 pasajeros. Aunque Baltic fue diseñado con el mismo diseño para pasajeros de tercera clase que Cedric , con una capacidad de 2.000, sus capacidades de primera y segunda clase fueron significativamente mayores. La primera clase se aumentó a una capacidad de 425 pasajeros, mientras que la capacidad de segunda clase se amplió a 450 pasajeros, casi el doble que Cedric y tres veces que Celtic . Al mismo tiempo, la mayor longitud también aumentó su tonelaje bruto a 23.884, lo que lo convirtió en el barco más grande del mundo. El Baltic fue botado el 12 de noviembre de 1903, posteriormente equipado y entregado a White Star el 23 de junio de 1904, navegando en su viaje inaugural el 29 de junio. [89] : 13–15
Mientras que los tres primeros miembros del muy apreciado cuarteto de transatlánticos se construyeron y pusieron en servicio sin muchos problemas, el cuarto y último barco, Adriatic , experimentó un retraso considerable en su construcción. Inicialmente, su construcción había comenzado en noviembre de 1902 mientras Baltic todavía se estaba construyendo, pero una serie de retrasos ralentizaron su construcción a un ritmo muy lento en comparación con la de sus hermanas. Baltic fue botado después de aproximadamente 17 meses, pero cuando Adriatic finalmente fue botado en septiembre de 1906, había estado en construcción durante casi 46 meses, más del doble del tiempo necesario para construir sus hermanas. [76] : 54 Sus alojamientos para pasajeros siguieron la misma tendencia que se vio con Baltic , con un enfoque adicional en las dos clases superiores mientras se mantenía el alto estándar para la Tercera Clase. Su capacidad total de pasajeros también era idéntica a la del Baltic , con 2.850, pero con diferencias en las capacidades de cada clase: la primera clase aumentó a 450, la segunda clase a 500 y la tercera clase se redujo a 1.900. Sin embargo, a diferencia de sus hermanos, no pudo alcanzar el título de barco más grande del mundo en el momento de su finalización, ya que su tonelaje de registro bruto de 24.451 fue apenas superado por el Kaiserin Auguste Victoria de Hamburg Amerika , que medía 24.581 toneladas y entró en servicio cuatro meses antes del lanzamiento del Adriatic . Sin embargo, se clasificaría brevemente como el barco más grande construido en Gran Bretaña hasta que el Lusitania de Cunard entró en servicio el año siguiente. [89] : 16–17 Navegó en su viaje inaugural a Nueva York el 8 de mayo de 1907 y no mucho después ganó una reputación considerable por sus interiores, suficiente para que el tabloide británico The Bystander la apodara "El transatlántico lujoso". Una de sus innovaciones más notables fue que fue el primer transatlántico en tener un baño turco victoriano y una piscina a bordo. [76] : 61
A medida que White Star fue incorporando gradualmente los «Cuatro Grandes» a su servicio, [90] [91] también adquirió varios transatlánticos «intermedios» más pequeños en preparación para una considerable expansión de sus servicios de pasajeros en el Atlántico Norte. Solo en 1903 llegaron a adquirir cinco nuevos transatlánticos, empezando por el Arabic . Originalmente construido como Minnewaska para la Atlantic Transport Line, [92] fue transferido a White Star antes de su finalización y fue botado con su nuevo nombre el 18 de diciembre de 1902. [93] Similar en tamaño y apariencia al Cymric con una sola chimenea y cuatro mástiles, medía 600 pies (180 m) de largo con una manga de 65 pies (20 m), evaluado en 15.801 toneladas de registro bruto con motores de expansión cuádruple engranados con hélices gemelas capaces de una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km/h; 18 mph). [94] Estaba equipada con un alojamiento bastante modesto para 1.400 pasajeros: 200 en primera clase, 200 en segunda clase y 1.000 en tercera clase. Zarpó en su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York el 26 de junio de 1903. [92]
En 1902, la White Star Line fue comprada por la International Mercantile Marine Co. (IMM), propiedad del banquero estadounidense John Pierpont Morgan . Éste esperaba obtener el monopolio de la ruta del Atlántico Norte comprando varias compañías navieras, y llegando a acuerdos con otras como la alemana HAPAG y la Norddeutscher Lloyd . La adquisición de la White Star Line fue su principal atractivo. [95] Para cerrar el trato, Morgan ofreció a los accionistas de la compañía diez veces el valor de los beneficios generados en 1900, que fue un año muy bueno para la empresa. [96] La familia Ismay se mostró inicialmente reticente a aceptar, sabiendo que Thomas Ismay se habría opuesto radicalmente a la idea si todavía estuviera vivo. Sin embargo, J. Bruce Ismay acabó accediendo a los accionistas. Su hermano, así como dos de los otros cinco directores de Ismay, Imrie & Company abandonaron la empresa en ese momento, y a Ismay y Harold Sanderson se les unió rápidamente William James Pirrie , el director de Harland & Wolff. Pirrie e Ismay también estaban entre los trece directores del IMM. [97]
A pesar de la buena suerte de su filial principal, la IMM atravesaba grandes dificultades y luchaba en particular por pagar sus deudas con los astilleros. Fue necesario un gran esfuerzo para poner en marcha la IMM, esfuerzos que su anciano presidente, Clement Griscom , no creía que pudiera llevar a cabo. En 1904, se propuso que Ismay lo reemplazara, lo que aceptó a regañadientes con la condición de tener el pleno apoyo de Morgan. [98]
Mientras tanto, como resultado de la adquisición de IMM, White Star obtuvo cuatro transatlánticos recién terminados en los últimos meses de 1903, Columbus , Commonwealth , New England y Mayflower . Estos cuatro transatlánticos habían sido propiedad y operados por Dominion Line para sus servicios entre Liverpool y Boston, así como su ruta de cruceros y emigrantes por el Mediterráneo, que también conectaba con Boston. Sin embargo, Dominion Line también fue absorbida por IMM y los cuatro barcos fueron transferidos a White Star. Además de la adquisición de estos barcos, White Star también adquirió el control de las rutas. Tras su adquisición por White Star, los cuatro transatlánticos fueron rebautizados respectivamente como Republic , Cretic , Romanic y Canopic . Estos cuatro barcos eran muy similares en apariencia al Cymric y al Arabic , todos con una sola chimenea con dos o cuatro mástiles, con motores engranados a hélices gemelas capaces de velocidades de servicio entre 14 y 16 nudos (26 y 30 km/h; 16 y 18 mph). Todos ellos también se encontraban dentro del mismo rango en términos de dimensiones, con longitudes entre 550 y 582 pies (168 y 177 m), mangas entre 59 y 67 pies (18 y 20 m), y tonelaje bruto similar. Hubo, sin embargo, variaciones considerables en las capacidades de pasajeros. Republic , que con el tiempo llegaría a recibir el apodo de "El barco de los millonarios", tenía la mayor capacidad con alojamiento para 2.400 pasajeros (200 de primera clase, 200 de segunda clase, 2.000 de tercera clase). Los tres barcos restantes tenían capacidades considerablemente menores: el Cretic, diseñado con alojamiento para 1.510 pasajeros (260 de primera clase, 250 de segunda clase, 1.000 de tercera clase), el Romanic , con alojamiento para 1.200 pasajeros (200 de primera clase, 200 de segunda clase, 800 de tercera clase) y el Canopic , con alojamiento para 1.277 pasajeros (275 de primera clase, 232 de segunda clase, 770 de tercera clase). [99]
Tras la conclusión de su servicio bajo Dominion a finales de 1903, los cuatro transatlánticos fueron retirados brevemente del servicio. Se les cambió el nombre, se pintaron sus chimeneas con los colores de White Star y se prepararon para sus nuevos servicios. El Romanic fue el primero en entrar en servicio bajo White Star, navegando hacia Boston el 19 de noviembre, seguido por el Cretic el 26 de noviembre. Para equilibrar el horario entre los servicios de Liverpool y el Mediterráneo a Boston, el Cymric fue transferido a la ruta Liverpool-Boston, saliendo de Liverpool para su primer viaje a Boston el 10 de diciembre, mientras que el Republic entró en servicio a Boston el 17 de diciembre. El Canopic completó el servicio tras su salida de Liverpool el 14 de enero de 1904. A su llegada a Boston, el Romanic y el Canopic fueron transferidos inmediatamente a los servicios del Mediterráneo anteriormente mantenidos por la Dominion Line. Esta ruta seguía una línea que primero hizo escala en Sao Miguel en las Azores antes de pasar por el estrecho de Gibraltar y hacer escala en Nápoles y Génova. El Republic también estuvo en servicio en la ruta del Mediterráneo después de su primera travesía a Boston, pero solo durante la primera mitad de la temporada de 1904, y luego volvió al servicio Liverpool-Boston hasta el invierno, un patrón que seguiría durante el resto de su carrera. El Cretic permaneció en el servicio Liverpool-Boston operando en oposición al Cymric durante un año completo hasta noviembre de 1904, cuando junto con el Republic comenzó a navegar en el servicio secundario al Mediterráneo desde Nueva York. [99]
En los primeros meses de 1907, White Star comenzó los preparativos para otra extensión de sus servicios en el Atlántico Norte estableciendo un servicio "Express" a Nueva York. El nuevo servicio partiría de Southampton todos los miércoles, primero en dirección sur a través del Canal de la Mancha hasta el puerto francés de Cherburgo esa noche, luego navegaría de regreso a través del canal hasta Queenstown a la mañana siguiente antes de continuar hacia Nueva York. En los cruces hacia el este, los barcos renunciarían a hacer escala en Queenstown y harían escala en Plymouth , antes de continuar hacia Cherburgo y Southampton. Debido a su proximidad a Londres , Southampton tenía una clara ventaja sobre Liverpool en la reducción del tiempo de viaje, mientras que al crear una terminal en Cherburgo White Star había establecido una ruta que permitía a los pasajeros embarcar o desembarcar en un puerto británico o continental. [76] : 66 Otra subsidiaria de IMM, American Line , había trasladado sus operaciones a Southampton en 1893 y estableció un servicio expreso a través de Cherburgo que había demostrado ser muy exitoso, lo que impulsó a White Star a hacer un movimiento similar. [100] El Celtic se embarcó en dos travesías experimentales desde Southampton a Nueva York vía Cherburgo y Queenstown, primero el 20 de abril y luego nuevamente el 18 de mayo, que resultaron exitosas y sentaron las bases para el establecimiento de la ruta, que sería mantenida por el Teutonic , el Majestic , el Oceanic y el recién completado Adriatic . El Celtic regresó al servicio de Liverpool después de la segunda travesía, y su lugar fue ocupado por el nuevo Adriatic , que zarpó desde Southampton por primera vez el 5 de junio, seguido por el Teutonic el 12 de junio, el Oceanic el 19 de junio y el Majestic el 26 de junio.
White Star trasladó su servicio exprés de Liverpool a Southampton en 1907, lo que le proporcionó la ventaja de una escala continental en Cherburgo que le permitió al barco llevar más pasajeros. Este servicio fue proporcionado inicialmente por Teutonic , Majestic , Oceanic y Adriatic , siendo este último más lento pero capaz de transportar muchos más pasajeros. [101] También se compró un ferry, el Gallic , para ayudar a embarcar pasajeros y equipaje durante la escala francesa. [102] Sin embargo, esta solución fue solo temporal, y la compañía ya estaba planeando la llegada de barcos mucho más grandes y rápidos para establecer un servicio regular y más eficiente.
Mientras Harland & Wolff iniciaba la construcción de la nueva clase Olympic , White Star continuó diversificando sus actividades. Su establecimiento en Southampton condujo a una guerra de precios entre compañías, que redujo drásticamente sus tarifas de tercera clase. Fue en este punto que se creó la Conferencia del Atlántico Norte para regular las tarifas y las travesías según la demanda. [98] En 1909, White Star se hizo cargo de parte de las actividades de la Dominion Line , otra compañía de IMM que prestaba servicios en Canadá. Dos de los barcos de esta compañía, entonces en construcción, fueron transferidos a White Star y se convirtieron en Laurentic y Megantic , llevando a la compañía a la ruta canadiense. Estos dos barcos también sirvieron como campo de pruebas para el método de propulsión de los transatlánticos de la clase Olympic . [103]
Cuando entró en servicio en junio de 1911, el Olympic fue un éxito inmediato y altamente satisfactorio, [104] y White Star ordenó un tercer barco, el Britannic . [105] El éxito inicial se vio rápidamente interrumpido. El 20 de septiembre de 1911, el Olympic resultó dañado tras una colisión con el crucero HMS Hawke , lo que provocó su regreso al astillero para largas reparaciones y el aplazamiento de la entrada en servicio del Titanic . [106]
El Titanic entró finalmente en servicio en abril de 1912, pero su vida útil fue breve. Se hundió tras chocar con un iceberg en su viaje inaugural , lo que provocó la muerte de unas 1.500 personas. El impacto en la opinión pública fue considerable.
El hundimiento del Titanic provocó una pequeña pérdida de confianza en los grandes transatlánticos, que tuvieron que ser equipados con dispositivos salvavidas adicionales. El Olympic sufrió un motín poco después del hundimiento, cuando algunos de sus fogoneros expresaron su preocupación por la navegabilidad de sus botes salvavidas plegables instalados apresuradamente y se negaron a trabajar. El buque fue retirado del servicio en octubre de 1912 y fue reacondicionado en gran medida para mejorar su seguridad a la luz del Titanic . Volvió al servicio en marzo de 1913. [107] La construcción del Britannic se pospuso para permitir que las lecciones aprendidas del hundimiento de su gemelo se implementaran en su diseño. [108]
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la flota White Star se convirtió en un problema importante. En ese momento, controlaba 35 barcos, y todos sirvieron en el esfuerzo bélico, ya sea comisionados directamente por la Royal Navy, o en el marco de la Ley de Requisición de Transatlánticos. En estas condiciones, las pérdidas fueron numerosas. [109] La ruta desde Southampton se detuvo para evitar pérdidas, y solo Baltic y Adriatic permanecieron en la ruta de Liverpool a Nueva York, a los que se unieron rápidamente los barcos prestados por la Red Star Line : Lapland , Zeeland y Vaderland . [110]
El Oceanic , el Teutonic , el Celtic y el Cedric fueron rápidamente reconvertidos en cruceros auxiliares y se unieron al 10.º Escuadrón de la Marina Real Británica. El Majestic escapó de los combates, ya que su desguace había comenzado unas semanas antes del inicio del conflicto. [111] La primera pérdida de la compañía en tiempos de guerra fue el Oceanic , que encalló y se hundió el 8 de septiembre de 1914. [112]
El primer barco de la White Star perdido por acción enemiga fue el Arabic , que fue torpedeado frente a la costa irlandesa en agosto de 1915 con la pérdida de 44 vidas. [113] En noviembre de 1916 se perdería el Britannic , el tercer y último barco de la clase Olympic , que se hundió cerca de la isla griega de Kea después de chocar con una mina naval mientras estaba en servicio como barco hospital . El Britannic fue la mayor pérdida para la compañía, y también el barco más grande hundido durante el conflicto. En 1916 también se perdió el Cymric , que fue torpedeado frente a la costa irlandesa en mayo, [114] y también el carguero Georgic , que fue hundido en diciembre con su carga de 1200 caballos todavía a bordo después de ser interceptado en el Atlántico por el asaltante mercante alemán SMS Möwe . [115]
En enero de 1917 se produjo la pérdida del Laurentic , que chocó contra una mina frente a la costa irlandesa y se hundió con la pérdida de 354 vidas y 3211 lingotes de oro . [116] Al mes siguiente, el transatlántico Afric fue hundido por un torpedo en el Canal de la Mancha, al igual que el Delphic en agosto. [117] Otra gran pérdida se produjo en 1918, cuando el Justicia , un transatlántico requisado a Holland America Line y operado por White Star, fue torpedeado y hundido. [118]
Muchos buques de la White Star fueron requisados para varios tipos de servicios de guerra, más comúnmente para su uso como barcos de tropas . El más notable de ellos fue el Olympic , que transportó más de 200.000 tropas durante el conflicto. [76] : 142 [119] Algunos barcos, todavía en construcción cuando estalló la guerra, fueron enviados al servicio militar sin terminar y no se completaron hasta después de la guerra. Este fue el caso del Belgic y el Vedic . [120] La compañía perdió diez barcos en el transcurso del conflicto, pero su flota transportó casi 550.000 soldados y cuatro millones de toneladas de carga, y casi 325 oficiales, ingenieros, mariscales y médicos fueron condecorados durante la guerra. Con el fin de las hostilidades, sus barcos supervivientes fueron desmantelados para reanudar su servicio comercial. [121]
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Después de la guerra, la White Star Line se encontró en una situación difícil. De sus tres gigantes de la clase Olympic , solo uno permaneció para reanudar el servicio comercial. Las pérdidas en otras rutas también estuvieron lejos de ser insignificantes. Después del final de las hostilidades en noviembre de 1918, los Big Four reanudaron el servicio desde Liverpool con la ayuda de Lapland , Belgic y el brevemente fletado Mobile . En julio de 1919, Cretic y Canopic reanudaron su servicio en el Mediterráneo. [122] En septiembre de 1919, Lapland y Adriatic reabrieron la ruta de Southampton. [123] En 1920, Olympic regresó al servicio y desplazó a Lapland después de someterse a una revisión que incluyó una conversión a combustible de petróleo, que era más económico que el carbón. [124]
Después de que los barcos que habían sobrevivido al conflicto regresaran al servicio, la compañía aún tenía que compensar sus pérdidas, lo que decidió hacer comprando tantos barcos de segunda mano como fuera posible, y en ocasiones prestándolos a otras compañías navieras dentro de la IMM. [125] La compañía compró dos barcos de carga construidos como parte del esfuerzo bélico, War Argus y War Priam , que se convirtieron en Gallic y Bardic . [126] Adquirieron Haverford de la American Line en 1921, [127] así como Poland de la Red Star Line en 1922. [128]
En 1922, la White Star Line adquirió tres antiguos transatlánticos alemanes que habían sido cedidos a Gran Bretaña como reparaciones de guerra bajo los términos del Tratado de Versalles , aparentemente como reemplazos por las pérdidas de guerra del Britannic , Oceanic , Arabic , Cymric y Laurentic . Estos fueron el antiguo SS Bismarck , que fue rebautizado Majestic , el antiguo SS Berlin , rebautizado Arabic , y el antiguo SS Columbus , rebautizado Homeric . [129] Con 56.551 toneladas de registro bruto, Majestic era entonces el transatlántico más grande del mundo y se convirtió en el buque insignia de la compañía. Los dos antiguos transatlánticos alemanes operaron con éxito junto al Olympic en la ruta Southampton-Nueva York hasta que la Gran Depresión redujo la demanda después de 1930. [130]
En el período inmediatamente posterior a la guerra hubo un auge en el comercio transatlántico de emigrantes, del que White Star pudo beneficiarse durante un tiempo. [131] Sin embargo, este comercio se vio gravemente afectado por la Ley de Inmigración de 1924 , que introdujo cuotas para inmigrantes en los Estados Unidos. [132] Esto afectó las ganancias de las líneas navieras, para las que el comercio de emigrantes había sido un elemento básico durante casi un siglo. Sin embargo, el crecimiento del turismo pudo compensar en cierta medida el declive del comercio de emigrantes, y White Star hizo esfuerzos para atraer a esta nueva generación de viajeros revisando gradualmente los transatlánticos que aún estaban en servicio y reconfigurando los alojamientos de tercera clase como clase turista. [133] [134]
En el período de posguerra, cuando la situación de la International Mercantile Marine Co. era precaria, su presidente, Philip Franklin, vio en la exclusión de las empresas británicas un salvavidas. De hecho, la presencia de estas empresas británicas y sus barcos privó al trust de las subvenciones estadounidenses. En ese momento, Lord Pirrie y Owen Philipps (conocido a partir de 1923 como Lord Kylsant) ofrecieron 27.000.000 de libras para recuperar todas las propiedades británicas del trust. Sin embargo, el presidente estadounidense Woodrow Wilson vetó la propuesta en el último minuto. La IMM se encontró en una posición aún más delicada porque, por otra parte, la White Star Line firmó un acuerdo con la Junta de Comercio británica que estipulaba que no debía ser considerada como una empresa de propiedad extranjera. En virtud de este acuerdo, todos los directores de la empresa debían ser aprobados por la Junta de Comercio, lo que creó una situación particularmente compleja. [122]
Fue en estas condiciones que la White Star Line prosiguió su reanudación de actividades. En 1923 entró en servicio el Doric , uno de los dos únicos barcos entregados a la compañía por Harland & Wolff durante la década. El transatlántico fue asignado a un servicio conjunto entre White Star y Dominion Line. [135] Fue acompañado en esta ruta por el Regina , un barco de la IMM: originalmente propiedad de Leyland Line , fue operado por Dominion Line antes de cambiar a White Star. El barco terminó su carrera bajo los colores de la Red Star Line . [131] También en 1923, White Star y su rival Cunard Line llegaron a un acuerdo para alternar sus salidas durante el invierno, con el fin de utilizar menos barcos durante esta temporada menos rentable, que era propicia para el reacondicionamiento de los barcos. [136]
Aunque los servicios transatlánticos de la White Star Line se mantuvieron bien en la década de 1920, no fue así en todos los servicios. La ruta australiana atravesaba cada vez más dificultades. [137] Las relaciones con la IMM se volvieron cada vez más difíciles y, en 1925, el trust volvió a anunciar que quería separarse de sus filiales no estadounidenses. La venta se ofreció inicialmente por el precio, irrisorio en comparación con su precio original, de siete millones de libras, y en primavera pareció haberse alcanzado un acuerdo con el grupo británico Furness Withy , pero el acuerdo finalmente fracasó. [138]
En este contexto intervino Lord Kylsant . Como director de Harland & Wolff desde la muerte de Lord Pirrie en 1924, estaba particularmente interesado en la White Star Line, con la que Harland & Wolff tenía una estrecha relación comercial. En noviembre de 1926, Kylsant anunció que había recomprado todas las acciones de la White Star Line por 7.907.661 libras esterlinas. La venta se hizo efectiva el 1 de enero de 1927, convirtiendo a Kylsant en el propietario de la flota más grande del mundo gracias a su Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC). La IMM continuó administrando las agencias estadounidenses de White Star. [139] [140] [138]
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A pesar de todo, el imperio de Kylsant no iba a triunfar: su vasta y envejecida flota tuvo que ser reemplazada en un momento en que la compañía atravesaba grandes dificultades financieras. Esto implicó principalmente reembolsar préstamos del Tesoro que se acercaban a su vencimiento. [141] Kylsant, sin embargo, aprovechó su nueva adquisición para reorganizar esta flota: decidió dar a White Star el monopolio de la ruta Southampton dentro de su grupo, y por lo tanto reasignó dos de los barcos que el Royal Mail operaba en esta ruta, Ohio y Orca , que se convirtieron en Albertic y Calgaric respectivamente a la ruta canadiense junto con Laurentic . [142] Como nuevo presidente de la compañía, Kylsant también estaba tratando de fortalecer la compañía en sus servicios a Australia. Para ello, recompró las acciones de Sir John Ellerman , accionista minoritario de Shaw, Savill & Albion Line , por £ 994.000 en 1928. Esta acción siguió a la compra, por casi dos millones de libras, de Commonwealth Line . Estas compras, realizadas por la empresa White Star Line Ltd creada por Kylsant, llevaron a la compañía a la quiebra, al mismo tiempo que el grupo exigía retrasos en el pago al Tesoro. [143] La decisión también resultó errónea: la ruta a Australia ya adolecía de un excedente de tonelaje, y las esperanzas de Kylsant, que decía creer "en el futuro de Australia", resultaron vanas. [144] También fue en este contexto que Kylsant estaba lanzando un nuevo programa de construcción en el astillero Harland & Wolff.
En 1928 se encargó un nuevo Oceanic y su quilla fue colocada ese mismo año en Harland and Wolff. El transatlántico de mil pies de largo iba a ser un barco a motor propulsado por el nuevo sistema de propulsión diésel-eléctrico. Sin embargo, mientras se estaba construyendo la quilla, el trabajo se detuvo durante 1929, inicialmente para estudiar el nuevo dispositivo de propulsión. La construcción nunca se reanudó. Su quilla fue desmantelada y el acero se utilizó para construir otros barcos. La Gran Depresión de 1929 puso fin al proyecto. [145] Desde que Lord Kylsant tomó el control de la empresa, había estado desviando los ingresos de la empresa en beneficio del resto de RMSPC a la espera de una mejora en la situación financiera. Además, los dividendos declarados por la empresa disminuyeron constantemente, lo que llevó a Harold Sanderson a dejar la gestión. [146] Además, las reiteradas solicitudes del Tesoro para obtener el reembolso debilitaron a Kylsant, quien finalmente fue arrestado en relación con el caso Royal Mail en 1931. [147]
Para sobrevivir a la crisis económica, la White Star Line limitó sus gastos. Los barcos más antiguos fueron vendidos y muchas travesías fueron canceladas para contrarrestar la caída en el número de pasajeros. Los pasajeros en la ruta transatlántica sumaron 172.000 en 1928, y la cifra se redujo a 157.930 el año siguiente. [146] Los transatlánticos, incluidos los más grandes como el Majestic y el Olympic , fueron utilizados para cruceros durante este período con el fin de generar más ingresos. [148] Un nuevo transatlántico, el Britannic entró en servicio en 1930. Se adaptó perfectamente a las circunstancias ya que era más lento y por lo tanto más rentable que los buques transatlánticos de la ruta de Southampton. Inmediatamente se convirtió en el barco que más dinero generaba para la compañía, y un barco gemelo, el Georgic , se unió a él en 1932. [149]
Sin embargo, la situación no era favorable para la compañía, que en 1930 registró el primer déficit de su historia, déficit que se prolongó en los años siguientes. [150] La marcha de Kylsant en 1931 dejó su imperio empresarial en un estado de abandono. Se pensó entonces en su liquidación, quedando a cargo de los bancos el papel de mantener vivas las distintas flotas en la medida de lo posible en función de sus valores. La operación comenzó en 1932, siendo lo más complejo entonces desenredar la red de vínculos que unía a las distintas compañías. [147] Otro duro golpe golpeó entonces a White Star: el gobierno australiano exigió el reembolso de un millón de libras que aún debía tras las compras de Kylsant. La compañía no pudo pagar su deuda, y sus barcos que servían en la ruta australiana fueron vendidos a una nueva compañía, la Aberdeen and Commonwealth Line Ltd , en 1933. [151]
Ese mismo año, cuando la compañía parecía estar en quiebra, comenzaron a tener lugar discusiones para considerar una fusión con la Cunard Line, que también estaba en dificultades financieras. [152] Joseph Bruce Ismay intentó, veinte años después de su destitución, participar en el rescate de la compañía proponiendo crear, con el acuerdo del gobierno, una nueva compañía que operaría y construiría otros barcos similares al Britannic y al Georgic para ser rentable. La idea no fructificó e Ismay murió en 1937 sin haber podido hacer más. [153] Mientras tanto, otros barcos viejos estaban siendo desguazados sin ser reemplazados, en particular los Big Four con la excepción del Adriatic . [152]
En 1933, White Star y Cunard se encontraban en serias dificultades financieras debido a la Gran Depresión , la caída en picado del número de pasajeros y la avanzada edad de sus flotas. Las obras del nuevo gigante de Cunard, el Hull 534, más tarde Queen Mary , se detuvieron en 1931 para ahorrar dinero. En 1933, el gobierno británico acordó proporcionar asistencia a los dos competidores con la condición de que fusionaran sus operaciones en el Atlántico Norte. [154] El acuerdo se completó el 30 de diciembre de 1933. La fusión tuvo lugar el 10 de mayo de 1934, creando Cunard-White Star Limited . White Star aportó diez barcos a la nueva compañía, mientras que Cunard aportó quince. Debido a este acuerdo, y dado que el Hull 534 era el barco de Cunard, el 62% de la empresa era propiedad de los accionistas de Cunard y el 38% de la empresa era propiedad de los acreedores de White Star. Los servicios de White Star a Australia y Nueva Zelanda no participaron en la fusión, sino que fueron vendidos por separado a la Shaw, Savill & Albion Line más tarde en 1934. Un año después, Olympic fue retirado del servicio y desguazado en 1937. [155]
En 1947, Cunard adquirió el 38% restante de Cunard White Star. [152] El 31 de diciembre de 1949, adquirieron los activos y operaciones de Cunard-White Star, y volvieron a utilizar el nombre "Cunard" el 1 de enero de 1950. Desde el momento de la fusión de 1934, las banderas de las casas de ambas líneas habían ondeado en todos sus barcos, con cada barco ondeando la bandera de su propietario original sobre el otro, pero a partir de 1950, incluso Georgic [156] y Britannic , [157] los últimos transatlánticos supervivientes de White Star, ondearon la bandera de la casa Cunard sobre el gallardete de White Star hasta que fueron retirados del servicio en 1956 y 1961 respectivamente. De la misma forma que la retirada del Aquitania de Cunard en 1950 marcó el fin de los «palacios flotantes» anteriores a la Primera Guerra Mundial, la retirada del Britannic una década después marcó el fin de la White Star Line. [158] Todos los buques de Cunard ondearon las banderas de la Cunard y de la White Star Line en sus mástiles hasta finales de 1968. Esto se debió probablemente a que el Nomadic permaneció en servicio con Cunard hasta el 4 de noviembre de 1968, y fue enviado al desguace, solo para ser comprado para su uso como restaurante flotante. Después de esto, la bandera de White Star dejó de ondear, el nombre de White Star fue eliminado de las operaciones de Cunard y todos los remanentes tanto de White Star Line como de Cunard-White Star Line fueron retirados. [159] [160]
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White Star había comenzado como una línea que prestaba servicio al tráfico hacia y desde Australia, especialmente durante las fiebres del oro de la década de 1850 , pero tras el colapso de la línea y su compra por parte de Thomas Ismay en 1868, la compañía fue reconstruida como una línea transatlántica. Sin embargo, a fines de la década de 1890, White Star decidió restablecer un servicio a Australia, en parte debido al descubrimiento de más depósitos de oro en Australia Occidental que llevaron a otra serie de fiebres del oro y un aumento de los emigrantes a Australia, así como a un creciente comercio de minerales, productos agrícolas, lana y carne en la otra dirección. Este último se había convertido en una importante fuente de ingresos para las líneas navieras que ya operaban en la ruta después de la llegada de sistemas de refrigeración mecánica eficaces a fines de la década de 1880, lo que permitió conservar grandes cantidades de cadáveres de ganado en el largo viaje de regreso a las Islas Británicas .
Thomas Ismay decidió volver a entrar en la ruta australiana en 1897 con un servicio mensual entre Liverpool, Ciudad del Cabo y Sídney . Se incluyó una parada en Tenerife en el programa tanto de ida como de vuelta. Los barcos de ida harían escala en Adelaida y Melbourne y el viaje de vuelta haría escala en Plymouth antes de finalizar en Liverpool. Como el viaje duraba seis semanas, se necesitarían cinco barcos para mantener el servicio en ambas direcciones. La especificación de los nuevos barcos se redactó y el pedido se realizó a Harland & Wolff en el verano de 1897, coincidiendo con el Jubileo de Diamante de la Reina Victoria , por lo que se conocieron como la clase Jubilee . [161] : 78–89 De acuerdo con la nueva filosofía de White Star en el Atlántico de tamaño sobre velocidad, la clase Jubilee iba a ser los barcos más grandes jamás puestos en la ruta australiana, con 550 pies (170 m) de longitud y casi 12.000 toneladas de registro bruto. Eran barcos de una sola chimenea y doble hélice diseñados como buques mixtos de carga y pasajeros, siendo esencialmente versiones ampliadas de la anterior clase Naronic de White Star . [162] Con una velocidad de servicio de 14 nudos (26 km/h; 16 mph), la clase Jubilee era significativamente más lenta que los buques de correo más pequeños operados por Orient Line y P&O y su tamaño significaba que no podían transitar por el Canal de Suez , por lo que tendrían que tomar la ruta larga a través de Sudáfrica y no atraerían pasajeros de primera clase. En cambio, estaban destinados al tráfico de emigrantes/trabajadores temporeros, transportando 320 pasajeros únicamente en lo que se describió como alojamiento de tercera clase. Sin embargo, siguiendo la larga tradición de White Star de mejorar los estándares para los pasajeros de tercera clase, estas instalaciones estaban considerablemente por delante de las equivalentes en otras líneas, estando ampliamente en línea con las instalaciones de segunda clase en otros barcos. Aunque todos eran de la misma clase, los precios de las literas en la clase Jubilee variaban, lo que permitía a los pasajeros elegir entre camarotes de dos o cuatro literas para una prima o dormitorios abiertos. Los pasajeros tenían acceso a instalaciones como un gran comedor, una biblioteca y una sala de fumadores, así como a libre circulación por casi todo el espacio de cubierta del barco durante el viaje. Los barcos podían transportar 15.000 toneladas de carga en siete bodegas, incluida una capacidad para 100.000 canales de carne. [163]
El primer barco de la clase Jubilee, Afric , fue botado en noviembre de 1898, pero su viaje inaugural en febrero de 1899 fue a Nueva York como un crucero de prueba y para probar el nuevo barco en una ruta más corta; se hicieron pequeñas mejoras a Afric y sus barcos gemelos como resultado de este viaje. [161] El servicio australiano fue inaugurado por el segundo barco, Medic , que salió de Liverpool en agosto de 1899 y llegó a Sydney en octubre. [163] El tercer barco, Persic , comenzó su viaje inaugural en diciembre de 1899, pero se retrasó varias semanas en Ciudad del Cabo después de que su timón se rompiera debido a un metal defectuoso. El par final de barcos para la ruta australiana se construyó con un diseño modificado siguiendo las experiencias con el trío original. La ruta australiana resultó ser más popular entre los pasajeros de lo esperado, por lo que estos dos barcos, Runic y Suevic , tuvieron sus puentes movidos hacia adelante y sus cubiertas de popa extendidas. [161] [162] Además de aumentar ligeramente su tonelaje de registro bruto, esto les dio capacidad para otros 50 pasajeros, lo que elevó el total a 400. El Suevic hizo su viaje inaugural en mayo de 1901, lo que llevó el nuevo servicio australiano de White Star a su máxima capacidad. Para entonces, el viaje de regreso también incluía una parada en Londres : la mayoría de los pasajeros de Australia desembarcaron en Plymouth para ir a su destino final en tren, mientras que gran parte de la carga se dirigía a Londres. El barco luego regresaría a través del Canal de la Mancha para descargar lo último de su carga y pasajeros en Liverpool antes de prepararse para el siguiente viaje. El viaje australiano fue exitoso y rentable para White Star, y en gran medida sin incidentes para los barcos. En los primeros días de la ruta, los tres barcos iniciales se utilizaron mucho para transportar hombres, soldados y suministros a Sudáfrica durante la Guerra de los Bóers , mientras que el Suevic encalló frente a Lizard Point, Cornualles, en 1907. No hubo víctimas y, a pesar de que el barco se partió en dos como parte de una ambiciosa operación de salvamento, fue reparado y volvió a entrar en servicio en enero de 1908. [162] El éxito del nuevo servicio australiano en términos de carga llevó a White Star a transferir un barco de carga más antiguo de un tamaño similar a la clase Jubilee, el Cevic , del servicio de Nueva York al Australia Run. En 1910, el Cevic se utilizó para experimentar con la ruta de barcos a Australia a través del Canal de Suez , pero encalló varias veces en el canal y los barcos continuaron operando a través del Cabo. CevicSe utilizó en la ruta Australia de manera estacional, principalmente para transportar ganado y lana a fines del otoño australiano (febrero-abril) y luego se cambió a la ruta Nueva York durante el verano atlántico.
La continua demanda de capacidad adicional para pasajeros llevó a White Star a construir un barco único para la ruta. Botado en 1913, el Ceramic era un desarrollo más grande y sofisticado de la clase Jubilee, con 655 pies (200 m) de longitud y 18.495 toneladas de registro bruto. Al igual que el Laurentic y la clase Olympic , el Ceramic era un barco de triple hélice [164] con la hélice central impulsada por una turbina de baja presión que utilizaba el escape de los dos motores de vapor alternativos. Esto le permitía ser ligeramente más rápido (16 nudos (30 km/h; 18 mph)) que los barcos de la clase Jubilee a pesar de su tamaño adicional para un aumento mínimo en el consumo de carbón. El nuevo barco tenía una superestructura significativamente más grande y casi el doble de capacidad de pasajeros que los barcos de la clase Jubilee: un total de 600 pasajeros, [164] todavía transportados solo en lo que se anunciaba como alojamiento de tercera clase. También podía transportar 19.000 toneladas de carga en ocho bodegas, incluidos 321.000 pies cúbicos (9.100 m 3 ) de espacio refrigerado. [165] Las dimensiones del Ceramic estaban restringidas por la longitud del muelle del puerto de Tilbury en Londres y el espacio libre para los mástiles bajo el entonces propuesto Puente del Puerto de Sídney . Cuando llegó a Sídney en septiembre de 1914, tomó el lugar de los barcos de la clase Jubilee como el buque más grande en la ruta Australia desde Gran Bretaña. Después de la construcción largamente retrasada del Puente del Puerto en 1932, el Ceramic sería el barco más alto en servicio en pasar por debajo de él. [165]
Los siete barcos fueron requisados como transportes de tropas durante la Primera Guerra Mundial , lo que obligó a White Star a suspender el servicio regular a Australia. El Afric fue torpedeado por un submarino en el Canal de la Mancha en 1917 [166] y el Cevic permaneció en propiedad de la Royal Fleet Auxiliary después de la guerra, pero los cinco barcos restantes fueron devueltos a White Star y el servicio se reanudó en 1919. Los transatlánticos restantes de la clase Jubilee fueron retirados del servicio a fines de la década de 1920. El Persic fue desguazado en 1926, mientras que el Medic y el Suevic se vendieron en 1928 y el Runic en 1929. Todos fueron convertidos en buques factoría balleneros debido a su tamaño y capacidad de carga. La ruta a Australia ya no era tan lucrativa ni tenía tanto tráfico como antes de la guerra y la ruta ya no era una prioridad para White Star, especialmente una vez que pasó a ser propiedad de la Royal Mail Steam Packet Company en 1927. En 1917 se había botado un nuevo barco, destinado a ser el primero de una nueva clase que reemplazara a la clase Jubilee: el Vedic . Este fue el primer barco de White Star propulsado únicamente por turbinas y tenía el mismo papel de transporte de emigrantes/carga que sus predecesores, aunque con 460 pies (140 m) y 9.332 toneladas de registro bruto, era más pequeño que los barcos más antiguos. El Vedic pasó directamente de los constructores al servicio como buque de transporte de tropas y se utilizó inicialmente en el servicio canadiense de White Star hasta que se puso en servicio en Australia en 1925. Ceramic y Vedic mantuvieron un servicio australiano menos intensivo hasta que White Star se fusionó con Cunard Line en 1934. La nueva dirección decidió inmediatamente poner fin a las rutas de White Star al hemisferio sur: el Ceramic se vendió a Shaw, Savill & Albion Line , que continuó operándolo en la misma ruta, mientras que el Vedic fue desguazado.
En 1883, White Star y la Shaw, Savill & Albion Line (recién formada por fusión el año anterior) llegaron a un acuerdo para operar un servicio conjunto entre Londres y Wellington . Thomas Ismay ya había estado considerando la posibilidad de establecer una ruta en Nueva Zelanda para White Star, pero con la Shaw, Savill & Albion (SS&A) ya formada debido a las dificultades de competir contra la New Zealand Shipping Company (NZSC), compartir la empresa con una empresa que ya estaba establecida en la ruta pero que buscaba expandirse era una propuesta atractiva. Dos barcos ya estaban en construcción cuando se firmó el acuerdo: el Ionic (1883) y el Doric . De hecho, ambos barcos fueron fletados a la posible rival NZSC inmediatamente después de su botadura, así como al más antiguo Coptic para compensar la escasez de barcos en servicio que White Star esperaba explotar.
El servicio White Star/Shaw Savill de Nueva Zelanda no comenzó en serio hasta el año siguiente. Los tres barcos se programaron además del servicio existente de Shaw Savill y fueron gestionados y administrados por los agentes de Shaw Savill, pero White Star proporcionó las tripulaciones y los barcos conservaron sus nombres, librea y bandera de la casa de White Star. La ruta era una circunnavegación hacia el este , con escalas en Tenerife , Ciudad del Cabo y Dar es Salaam en el camino a Wellington, luego doblando el Cabo de Hornos y haciendo escala en Montevideo y Río de Janeiro en el regreso.
El tráfico en la ruta de Nueva Zelanda no se desarrolló tan rápidamente como se esperaba y en 1893 se inauguró un nuevo transatlántico combinado de carga y pasajeros, el Gothic , con casi el doble de tonelaje bruto que uno de los barcos más antiguos. El Coptic y el Doric fueron fletados al socio de larga data de White Star en el Pacífico, la Occidental and Oriental Steamship Company .
En la década siguiente, el tráfico en el servicio de Nueva Zelanda había cobrado impulso y se estaba volviendo rentable y con exceso de demanda. Cuando White Star pasó a formar parte de la International Mercantile Marine Company en 1902, se llegó a un acuerdo con Shaw, Savill & Albion por el que White Star construiría y proporcionaría tres barcos para el servicio conjunto de Nueva Zelanda que, como antes, sería gestionado y administrado por SS&A. Se encargó a Harland & Wolff un trío de nuevos transatlánticos de 12.300 TRB, la clase Athenic . Aunque ligeramente más pequeños en longitud y tonelaje, se parecían mucho a los dos transatlánticos modificados de la clase Jubilee construidos para la ruta de Australia, con puentes montados muy hacia adelante para permitir un generoso espacio para el transporte de pasajeros. A diferencia de los Jubilees, la clase Athenic transportaba pasajeros en las tres clases. Athenic y Corinthic entraron en servicio en 1902 y Ionic (1902) (reutilizando el nombre de uno de los barcos que inició el servicio 20 años antes) en 1903.
Los tres barcos se convirtieron en transportes de tropas bajo los auspicios del Ministro de Transporte Marítimo durante la Primera Guerra Mundial , llevando a la Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda a Europa y Oriente Medio. Después de la guerra volvieron al servicio conjunto con White Star/Shaw Savill, pero la ruta ya no tenía tanta demanda ni era tan rentable, y White Star se estaba centrando más en su servicio principal del Atlántico entre Southampton y Nueva York y cada vez más buscaba reducir la ruta de Australia, los servicios del Atlántico a Boston y Canadá y el servicio de Nueva Zelanda. En 1928, el Athenic fue vendido a una empresa noruega y convertido en un buque factoría ballenero . En 1929, el Corinthic fue reacondicionado para tener solo alojamiento de tercera clase/turista, y fue vendido como chatarra en 1931. Solo el Ionic seguía en servicio cuando White Star y Cunard se fusionaron en 1934, momento en el que el Ionic en la ruta de Nueva Zelanda se vendió a Shaw, Savill & Albion junto con el Ceramic en el servicio australiano. El viejo transatlántico fue desguazado en 1936.
Las oficinas principales de la White Star Line todavía existen en Liverpool, en James Street, a la vista de la sede más grandiosa de sus rivales, el Cunard Building. El edificio tiene una placa que conmemora el hecho de que una vez fue la oficina central de la White Star Line. Fue el primer edificio de oficinas de planta abierta en Liverpool. [167] J. Bruce Ismay tenía su oficina en el edificio.
El edificio de oficinas de la White Star Line en Londres, Oceanic House, todavía existe hoy en día y se ha convertido en apartamentos. [168] Están en Cockspur Street , cerca de Trafalgar Square , y el nombre de la empresa todavía se puede ver en el edificio sobre las entradas. Las oficinas de Southampton en Canute Road todavía existen, ahora conocidas como Canute Chambers. [169]
El barco de pasajeros francés Nomadic , el último buque superviviente de la White Star Line, fue adquirido por el Departamento de Desarrollo Social de Irlanda del Norte en enero de 2006. Desde entonces ha sido devuelto a Belfast , donde ha sido completamente restaurado a su aspecto original y elegante de 1912 bajo los auspicios de la Nomadic Preservation Society con la ayuda de sus constructores originales, Harland and Wolff . Actualmente se encuentra en exhibición al aire libre en el museo Titanic de Belfast , un museo dedicado a la historia del vapor atlántico, la White Star Line y su barco más famoso, el Titanic . El histórico Nomadic se inauguró ceremoniosamente al público el 31 de mayo de 2013. [170] [171]
En 1995, Cunard Line introdujo el servicio White Star en el Queen Elizabeth 2 como referencia a los altos estándares de servicio al cliente que se esperaban de la compañía. El término todavía se utiliza hoy en día a bordo del Queen Mary 2 , el Queen Victoria y el Queen Elizabeth . [172] La compañía también ha creado la White Star Academy, un programa interno para preparar a los nuevos miembros de la tripulación para los estándares de servicio que se esperan en los barcos de Cunard. [172]
La bandera de la Estrella Blanca se iza en todos los barcos de Cunard y Nomadic cada 15 de abril en memoria del desastre del Titanic .
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