SS Atlantic era un transatlántico de la White Star Line y segundo barco de la clase Oceanic . El barco operaba entre Liverpool , Reino Unido , y Nueva York , Estados Unidos . Durante el decimonoveno viaje del barco, el 1 de abril de 1873, chocó contra rocas y se hundió frente a la costa de Nueva Escocia , Canadá, matando al menos a 535 personas. Siguió siendo el desastre marítimo civil más mortífero en el Océano Atlántico Norte hasta el hundimiento del SS La Bourgogne el 2 de julio de 1898 y el mayor desastre para la White Star Line antes de la pérdida del Titanic en abril de 1912.
Atlantic fue construido por Harland and Wolff en Belfast en 1870, como uno de los cuatro transatlánticos de clase Oceanic . Los otros buques eran Republic , Oceanic y Baltic . [1] Era el segundo barco de la clase. Los cuatro transatlánticos fueron construidos para la recién creada Oceanic Steam Navigation Company , comúnmente conocida como White Star Line. [1] Su propulsión principal era una máquina de vapor de condensación compuesta de cuatro cilindros que producía 600 caballos de fuerza (450 kW) impulsando una sola hélice que le daba una velocidad de 14,5 nudos (26,9 km/h; 16,7 mph). [1] [2] Los motores fueron fabricados por George Forrester and Company en la fundición Vauxhall, Liverpool . [3] Para comunicarse desde el puente hasta la sala de máquinas estaba equipado con un telégrafo . La dirección se realizaba mediante el aparato de dirección a vapor de Forrester, instalado en el Great Eastern . [3]
Para la propulsión auxiliar estaba equipada como una barca de cuatro mástiles . [4] Con una longitud de 420 pies (130 m) entre perpendiculares (437 pies (133 m) en total) y una manga de 41 pies (12 m), [3] era delgada con una relación de aspecto de 1:10. Atlantic tenía una profundidad de bodega de 32 pies (9,8 m) y un registro de 3.707 toneladas . [3] Tenía tres cubiertas y cinco mamparos que se extendían desde la quilla hasta la cubierta principal. [3]
Los cuatro barcos hermanos eran lujosos con un estándar nunca visto en ningún barco anterior. [1] Había dos clases de alojamiento disponibles. La clase de cabina estaba en el centro del barco con un salón que medía 80 pies (24 m) de largo y los 40 pies (12 m) completos de la manga del barco. Los camarotes estaban delante del salón y tenían capacidad para cuatro literas con baño y cabinas dobles. Los lavabos contaban con agua corriente y los baños contaban con agua calentada por vapor cuando era necesario. Los pasajeros de la clase cabina podían subir a cubierta. También había provisiones para 1.000 pasajeros en tercera clase . Los hombres solteros estaban alojados delante del área de clase de cabina, la parte trasera de la clase de cabina estaba reservada para mujeres solteras y parejas casadas. Los pasajeros de tercera clase no tenían acceso a las cubiertas. [3]
Zarpó hacia la ciudad de Nueva York en su viaje inaugural el 8 de junio de 1871. Para su viaje de regreso (que comenzó el 1 de julio de 1871), se anunció para todas las clases que era "inigualable en seguridad, velocidad y comodidad". Llevaba "cirujanos y azafatas". [5] Atlantic completó 18 cruces sin ningún problema más que un incidente menor el 23 de noviembre de 1871, cuando fue alcanzado por el SS Alexandria . [5]
.jpg/1280px-Wreck_of_the_Atlantic_(cropped).jpg)
El 20 de marzo de 1873, el Atlantic zarpó en su decimonoveno viaje desde Liverpool con 952 personas a bordo, [1] de las cuales 835 eran pasajeros y 14 polizones . En el camino, el barco encontró marejada y vientos huracanados en contra, lo que ralentizó su avance. Para el undécimo día del viaje, el capitán , James Williams, empezó a preocuparse de que se quedaran sin carbón para las calderas antes de llegar a Nueva York. De hecho, les quedaba combustible más que suficiente, pero, sin que el capitán lo supiera, el maquinista del barco, John Foxley, había estado subestimando deliberadamente las reservas de carbón para pecar de cautelosos y fomentar el uso económico de las reservas restantes, lo que era un práctica común en los barcos en ese momento. Le dio al capitán una estimación de que quedaban 129 toneladas de carbón, cuando se habrían necesitado al menos 140 toneladas para los dos días de navegación hasta Nueva York, a unas 460 millas (740 kilómetros) de distancia, consumiendo 70 toneladas por día. Foxley era consciente de que esta cifra era una subestimación, pero no quería admitir que sus estimaciones anteriores habían sido inexactas. Así, convencido de que les faltaba carbón y de que no podían izar velas como respaldo debido al fuerte viento en contra, el capitán decidió desviarse a Halifax , Nueva Escocia , para repostar combustible, ya que estaba mucho más cerca (a 170 millas (270 km) de distancia). y era una práctica común que los barcos con pocas reservas de carbón hicieran escala allí, aunque era la primera vez que un barco White Star intentaba hacerlo y ninguno de los compañeros del barco tenía conocimiento de primera mano de los accesos al puerto de Halifax. [ dieciséis]
.jpg/1280px-Wreck_of_the_Steam-Ship_Atlantic_,_The_New_York_Times,_front_page,_April_03,_1873_(crop).jpg)
Durante la aproximación a Halifax en la tarde del 31 de marzo, el capitán y el tercer oficial estuvieron en el puente hasta la medianoche mientras Atlantic se abría paso a través de una tormenta, avanzando a 12 nudos (22 km/h; 14 mph) hacia la entrada de Halifax. Puerto , experimentando visibilidad intermitente y marejada. Sin que la tripulación ni los pasajeros lo supieran, los vientos y las corrientes habían desviado el Atlántico 20,1 km (12,5 millas) al oeste del puerto. [7] Al acercarse al puerto, el capitán Williams decidió dormir y puso el barco al mando del segundo oficial Henry Ismay Metcalfe, con instrucciones de que lo despertaran a las 3 am. La intención del capitán era que el barco navegara hasta el amanecer después de las 3 am; sin embargo, su orden de que lo despertaran no se cumplió. Como casi ninguno de los miembros de la tripulación había estado antes en Halifax, desconocían los peligros del acercamiento; Nadie hizo sondeos , no colocó un vigía en el mástil ni redujo la velocidad a medida que se acercaban a la costa desconocida. Debido a que estaban tan desviados de su rumbo, no vieron el faro de Sambro , el gran faro que toca tierra y que advierte a los navegantes de los bancos de arena rocosos al oeste de la entrada del puerto. A medida que avanzaba la noche sin ver el faro, el intendente del barco , Robert Thomas, el único miembro de la tripulación familiarizado con Halifax, se convenció de que algo andaba mal, especialmente cuando el faro no apareció a la vista. Transmitió sus preocupaciones tanto a Metcalfe como al cuarto oficial John Brown, y aconsejó que el barco debería virar a . Sin embargo, los agentes desestimaron sus preocupaciones. [6]
A las 3:15 am hora local del 1 de abril de 1873, el vigía vio la espuma blanca de las olas rompiendo y gritó "¡Rompedores adelante! ¡Rompedores adelante!" La tripulación inmediatamente intentó tomar medidas evasivas y poner los motores en marcha atrás. Sin embargo, estas medidas fueron demasiado pocas y demasiado tarde, y Atlantic chocó contra una roca submarina frente a Marr's Head, Meagher's Island (ahora Mars Head, Mars Island), Nueva Escocia. [8] [9] [10] Atlantic subió a la cornisa rocosa casi a toda velocidad, se detuvo por completo y fue golpeado contra las rocas varias veces, rompiendo algunas placas de hierro del casco, antes de deslizarse hacia atrás y escorar a estribor. El barco se llenó rápidamente de agua y volcó parcialmente , asentándose gradualmente en el fondo marino poco profundo y escorando hasta formar un ángulo cada vez mayor. La tripulación arrió los 10 botes salvavidas , pero todos fueron arrastrados o estrellados contra las rocas. Cada minuto se lanzaban cohetes de socorro al aire, pero esto no produjo ningún resultado. Muchas de las víctimas del desastre quedaron atrapadas dentro del barco mientras se llenaba de agua. Parte del barco permaneció sobre el agua, donde fue golpeado por las olas, y muchos de los que lograron salir a cubierta se aferraron al barco todo el tiempo que pudieron, pero finalmente fueron arrastrados por las olas que lo bañaban. ; Un pasajero informó haber visto una masa de cabezas en el agua tan densa que pensó que era cargamento flotando en el mar. Otros treparon a los aparejos y se aferraron tanto como pudieron; sin embargo, la mayoría de ellos fueron vencidos por la exposición y finalmente murieron allí o cayeron al mar. [6] [11]
-_(4_cuts_-_rescue_line_from_ship_to_shore;_divers_removing_bodies;_identifying_LCCN99614157_(crop).jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Muchas personas sobrevivieron gracias a la valentía del tercer oficial, Cornelius Brady, y los intendentes John Speakman y Edward Owens, quienes nadaron hasta la orilla con una cuerda y montaron líneas, a través de una roca hasta la orilla. Al amanecer, se habían instalado cinco de estas líneas, lo que fue responsable de salvar muchas vidas. Muchos de los que sobrevivieron nadaron o treparon por las cuerdas, primero hasta una roca barrida por las olas y luego hasta una costa árida. [12] A las 6 am, Brady se había puesto en contacto con los residentes locales de los pequeños pueblos pesqueros de Lower Prospect y Terence Bay , y enviaron tres botes para rescatar a las personas de la roca y a los que permanecían aferrados al barco. La operación de rescate continuó hasta el mediodía, cuando todos los que aún estaban vivos fueron rescatados. [6] [11]
Sin embargo, al menos 535 personas murieron, dejando sólo 429 supervivientes. [13] [14] El manifiesto del barco indica que de los 952 a bordo, 156 eran mujeres y 189 eran niños (incluidos dos que habían nacido durante el viaje). Todas las mujeres y niños murieron excepto un niño de doce años, John Hindley. Diez tripulantes se perdieron y 131 sobrevivieron. [15] Esta fue la peor pérdida de vidas civiles en el Atlántico Norte hasta el naufragio de La Bourgogne el 2 de julio de 1898. [7]
.jpg/1280px-The_wreck_of_the_'Atlantic'_--_Cast_up_by_the_sea_(Boston_Public_Library).jpg)
La recuperación y el entierro de un gran número de víctimas llevó semanas. Los buzos recibieron recompensas por recuperar los numerosos cuerpos atrapados dentro del casco. Una empresa de buceo de Nueva York envió equipo a los restos del naufragio para rescatar la mayor cantidad posible de barco y carga, y recuperar los cuerpos de los ahogados. El 11 de mayo de 1873, el periódico noruego Morgenbladet informó que habían abierto los restos del naufragio y habían recuperado muchas mercancías y 349 cadáveres. [11]
Varios periódicos informaron que se descubrió que el cuerpo de uno de los miembros de la tripulación era el de una mujer disfrazada de hombre. "Tenía unos veinte o veinticinco años y había servido como marinero común durante tres viajes, y su sexo nunca se supo hasta que el cuerpo fue arrastrado a la orilla y preparado para el entierro. Se la describe como una gran favorita de todos. sus compañeros de barco y uno de la tripulación, hablando de ella, comentaron: "No sabía que Bill era una mujer. Solía tomar grog con tanta regularidad como cualquiera de nosotros y siempre estaba mendigando o robando tabaco. Era un buen tipo, sin embargo, y lamento que fuera una mujer." [16] [17]
,_Lower_Prospect,_Halifax_County,_Nova_Scotia,_Canada,_April_1873.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
277 de las víctimas fueron enterradas en una fosa común en el cementerio anglicano de St. Paul en Terence Bay, mientras que otras 150 fueron enterradas en el cercano cementerio católico romano Star of the Sea en Lower Prospect. [18]
Hubo dos investigaciones sobre el desastre. El primero, del gobierno canadiense , era muy crítico con el capitán Williams, principalmente porque no había realizado sondeos frecuentes en las proximidades de Halifax, y concluía con la afirmación de que "la conducta del capitán Williams en la gestión de su barco durante las doce o catorce horas que precedieron al desastre, estaba en grave desacuerdo con lo que debería haber sido la conducta de un hombre colocado en su posición de responsabilidad". [11] Sin embargo, no le retiraron su certificado de maestría, debido a sus esfuerzos por salvar vidas durante el desastre. En cambio, fue suspendida por dos años. La White Star Line también fue criticada por no suministrar suficiente carbón, algo que la empresa negó. La investigación decía: "La inferencia parece inevitable de que no llevaba suficientes carbones a bordo cuando navegaba para un barco de su clase". [6]
La segunda investigación la llevó a cabo la Junta de Comercio británica , que al principio concluyó que la escasez de carbón había contribuido al desastre. Sin embargo, después de una apelación de la White Star Line, esto fue revisado y un análisis cuidadoso mostró que Atlantic efectivamente tenía suficiente carbón para el viaje a Nueva York. El informe concluía así: "Estamos satisfechos de que el vapor Atlantic en su último viaje recibió suficiente carbón para un viaje a Nueva York en esa estación del año. Y que en el momento en que se alteró el rumbo del barco hacia Halifax, no había Todavía quedaba suficiente carbón para haberla llevado a Nueva York y dejar 70 toneladas en los búnkeres, aunque el tiempo no mejorara." [6]
De hecho, el señor Foxley había estimado que quedaban por lo menos entre 150 y 160 toneladas; sin embargo, su orgullo profesional y su deseo de no admitir haber dado estimaciones incorrectas al capitán le llevaron a presentar la cifra inferior, lo que desencadenó la cadena de acontecimientos que condujeron al desastre. [6]
Atlantic fue el segundo transatlántico encargado por White Star Line ( el RMS Oceanic fue el primero), pero tuvo la notoriedad de ser el primer barco de vapor White Star en hundirse (la compañía había perdido previamente el clíper Tayleur en la Bahía de Dublín en 1854). Otros barcos White Star perdidos en el Atlántico Norte incluyen Naronic en 1893, Republic en 1909 y Titanic en 1912.
.jpg/1280px-NS-00515_-_SS_Atlantic_Memorial_(26067670764).jpg)
Las pérdidas financieras provocadas por la pérdida del Atlántico obligaron a la White Star Line a vender dos de sus barcos para conseguir capital, el Tropic y el Asiatic . [6]
La mayor parte del barco yace muy fragmentado bajo 40 a 60 pies (12 a 18 m) de agua. [19] Los artefactos recuperados de varias operaciones de salvamento se exhiben en el Museo Marítimo del Atlántico en Halifax, Nueva Escocia y también en el Parque y Centro de Interpretación del Patrimonio Atlántico SS, en Terence Bay, Nueva Escocia . Un monumento a los restos del naufragio, donado por la familia del armador Thomas Henry Ismay , está ubicado en la fosa común cerca del centro de interpretación en el cementerio anglicano de Terence Bay, mientras que un monumento más pequeño marca una segunda fosa común en el cementerio católico.
La película Atlantic de 1929 se llamó originalmente Titanic y se realizó sólo diecisiete años después del hundimiento de ese barco. Después de las demandas de White Star Line, la película se estrenó con el título Atlantic , aunque la película no tiene relación con el desastre anterior de White Star Line. [20]
PG Wodehouse escribió un cuento en 1921 llamado La chica del barco en el que seis capítulos del romance se desarrollan en un transatlántico White Star llamado Atlantic , que cruza de Nueva York a Southampton.
44°26′31″N 63°43′55″O / 44.44194°N 63.73194°W / 44.44194; -63.73194