Norddeutscher Lloyd ( NDL ; iluminado. North German Lloyd) era una compañía naviera alemana . Fue fundada por Hermann Henrich Meier y Eduard Crüsemann en Bremen el 20 de febrero de 1857. Se convirtió en una de las compañías navieras alemanas más importantes de finales del siglo XIX y principios del XX, y jugó un papel decisivo en el desarrollo económico de Bremen y Bremerhaven . El 1 de septiembre de 1970, la empresa se fusionó con Hamburg America Line (HAPAG) para formar Hapag-Lloyd AG.
La compañía naviera alemana North German Lloyd (NDL) fue fundada por los comerciantes de Bremen Hermann Henrich Meier y Eduard Crüsemann el 20 de febrero de 1857, tras la disolución de la Ocean Steam Navigation Company , una empresa conjunta germano-estadounidense. [1] [2] [3] [4] [5] La nueva compañía naviera no tenía asociación directa con la sociedad británica de clasificación marítima Lloyd's Register ; A mediados del siglo XIX, "Lloyd" se utilizaba como término para una compañía naviera [6] (un usuario anterior del término en el mismo contexto fue Österreichischer Lloyd, con sede en Trieste , originalmente pensado para seguir el modelo de Lloyd's de Londres. ).
HH Meier se convirtió en el primer presidente del consejo de supervisión de NDL y Crüsemann en el primer director de la empresa ( Aktiengesellschaft alemana – AG). Crüsemann estaba a cargo tanto de los servicios de carga como del transporte de pasajeros, que debido a la emigración estaba creciendo significativamente. La empresa también operaba en otros sectores, incluidos remolcadores , baños, seguros y reparación de barcos (este último de los cuales todavía ofrece). La primera oficina de la naviera estaba ubicada en el número 13 de Martinistraße en Bremen.
La empresa comenzó con una ruta a Inglaterra antes de iniciar un servicio transatlántico. En 1857, el primer barco, el Adler (Eagle), inició un servicio regular de pasajeros entre la región de Weser (donde se encuentra Bremen) e Inglaterra. El 28 de octubre de 1857 realizó su viaje inaugural de Nordenham a Londres. [7]
Sólo un año después se iniciaron servicios regulares y programados entre el nuevo puerto de Bremerhaven y Nueva York con dos barcos de vapor de 2.674 TRB , el Bremen y el New York . Las crisis económicas internacionales hicieron extremadamente difícil el inicio de la NDL, y la compañía sufrió pérdidas hasta 1859. [7] Durante los años siguientes, se agregaron al programa conexiones de pasajeros a Baltimore y Nueva Orleans, y la compañía primero alquiló y luego en 1869 Compró instalaciones en el paseo marítimo de Hoboken, Nueva Jersey . [8]
En 1867-1868, NDL inició una asociación con el Ferrocarril de Baltimore y Ohio , que inició la Línea Baltimore; Hasta 1978 contó con barcos propios. En 1869, Crüsemann murió con sólo 43 años. De 1877 a 1892, el director de la NDL fue Johann Georg Lohmann. Estableció una nueva política para la empresa, haciendo hincapié en las líneas rápidas. Finalmente, HH Meier y Lohmann se pelearon por la dirección de la empresa. En 1892, un vapor de doble tornillo de 5.481 TRB, el primero de la empresa, recibió el nombre de HH Meier en honor al fundador; [9] esto ayudó a cerrar la brecha entre ellos. [10]
Durante el Gründerzeit al comienzo del Imperio Alemán, el NDL se expandió enormemente. Se encargaron trece nuevos barcos de la "clase Estrasburgo". Una ruta a las Indias Occidentales ofrecida entre 1871 y 1874 resultó no rentable, pero fue seguida por una línea permanente hacia la costa este de América del Sur. En la ruta transatlántica, HAPAG , Holland-America Line y Red Star Line eran ahora feroces rivales. A partir de 1881, con el Elba , se introdujeron once rápidos barcos de vapor de 4.500 a 6.900 TRB de la llamada " clase Rivers " (todos con el nombre de ríos alemanes) para servir al comercio del Atlántico Norte. [11]
En 1885, la NDL ganó el encargo de prestar servicios postales entre el Imperio Alemán y Australia y el Lejano Oriente. [12] La subvención correspondiente permitió una mayor expansión, empezando por el primer pedido importante realizado a un astillero alemán de tres vapores postales para las rutas principales y tres vapores más pequeños para los servicios secundarios de AG Vulcan Stettin . De hecho, la comisión exigía que los barcos se construyeran en Alemania.
En 1890, con 66 barcos de un total de 251.602 TRB, NDL era la segunda compañía naviera más grande del mundo, después de la British Peninsular and Oriental Steam Navigation Company , con 48 barcos de un total de 251.603 TRB, y dominaba el envío a Alemania, con 31,6 % del tráfico. NDL también transportaba más pasajeros transatlánticos a Nueva York que cualquier otra compañía, debido a su dominio en el transporte de tercera clase , que estaba formado principalmente por inmigrantes. En clase cabina, transportaba sólo un poco más de pasajeros que las británicas Cunard Line y White Star Line . El 42% del tráfico de pasajeros de NDL se dirigía a Nueva York y el 15% a otros puertos estadounidenses, pero sólo el 16,2% se dirigía hacia el este desde Nueva York. Su servicio del Atlántico Sur en dirección oeste representó el 17,3% de sus pasajeros; hacia el este desde Sudamérica, sólo el 1,7%.
En 1887, la NDL se retiró de la ruta a Inglaterra en favor de Argo Reederei, pero continuó brindando servicios de remolcador mediante su participación a partir de 1899 en Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (Unterweser Tug Association, ahora Unterweser Reederei). [13]
HH Meyer se retiró de la junta en 1888; fue sucedido por Friedrich Reck. Johann Georg Lohmann se convirtió en director de la empresa; Tras su muerte en 1892, Reck dimitió y Georg Plate asumió la presidencia. El abogado Heinrich Wiegand asumió el cargo de director; a partir de 1899, su título fue el de Director General. Ocupó este cargo hasta 1909, [7] y presidió una expansión apreciable.
En 1897, con la puesta en servicio del SS Kaiser Wilhelm der Große , la NDL finalmente tuvo un barco importante para el Atlántico Norte. Se trataba del barco más grande y más rápido del mundo y la compañía se benefició de la reputación del Blue Riband por realizar la travesía más rápida del Atlántico, con una velocidad media de 22,3 nudos. Entre 1897 y 1907, la línea siguió con otros tres vapores de doble tornillo y cuatro embudos de la clase Kaiser , de 14.000 a 19.000 TRB : el SS Kronprinz Wilhelm , el SS Kaiser Wilhelm II y el SS Kronprinzessin Cecilie . Con estos, la empresa ofrecía un servicio regular a través del Atlántico hasta sus muelles en Hoboken, Nueva Jersey , al otro lado del río Hudson desde Nueva York. El 30 de junio de 1900, más de 300 trabajadores portuarios y personas murieron en un incendio en los muelles de Hoboken.
Así comenzó la "década de los alemanes" en el transporte marítimo transatlántico, en la que NDL y HAPAG dominaron las rutas con varios barcos récord y compitieron con la británica Cunard Line y la White Star Line como las compañías navieras más grandes del mundo. En 1902 y 1904, dos barcos de la NDL volvieron a ganar la Cinta Azul: el SS Kronprinz Wilhelm , ahora con una velocidad media de 23,09 nudos (26,57 mph; 42,76 km/h) para el paso en dirección oeste de Cherburgo a Nueva York, y el Kaiser Wilhelm II a las 23,58. kn (27,14 mph; 43,67 km/h) en el pasaje en dirección este. En 1907, el RMS Lusitania , y luego en 1909, el RMS Mauretania , ambos de la británica Cunard Line, recuperaron el Blue Riband para los británicos, y Mauritania lo retuvo hasta 1929. [7]
Entre 1894 y 1908, la NDL encargó muchos otros barcos de vapor de carga y pasajeros a varios astilleros alemanes. Estos incluían la clase Barbarossa (más de 10.000 TRB, para Australia, el Lejano Oriente y el Atlántico Norte) y la clase Generales (aproximadamente 8.500 BRT, para el Lejano Oriente y Australia).
A partir de 1899, la NDL se expandió hacia el Pacífico, adquiriendo las flotas enteras de dos pequeñas líneas británicas, la Scottish Oriental Steamship Company y la Holt East Indian Ocean Steamship Company, y estableciendo entre 14 y 16 rutas de pasajeros y mercancías junto con la servicio Postal. [14] En 1900, 14 de los barcos de pasajeros de NDL fueron requisados como transporte de tropas debido a la Rebelión de los Bóxers en China; El 27 de julio, el káiser Guillermo II pronunció su infame discurso huno , en el que comparó a los militares del Imperio alemán con los hunos, en la ceremonia de salida de Friedrich Der Grosse . [15] [16] Esto inspiró a Gran Bretaña más tarde, cuando se apoderaron de varios barcos alemanes, a cambiarles el nombre por nombres que comenzaran con "Hun", como "Huntsgreen" y "Huntsend". [ cita necesaria ] En alemán, estos barcos se denominaron colectivamente "Hunnendampfer" (vapores de los hunos). [17]
A principios del siglo XX, el magnate bancario estadounidense JP Morgan comenzó a adquirir una serie de compañías navieras, entre ellas White Star Line , Leyland Line y Red Star Line , para construir un monopolio transatlántico. Logró firmar una alianza con HAPAG y NDL, pero no pudo adquirir la británica Cunard Line ni la francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). [18] HAPAG y NDL le dieron a Morgan la mayor compañía ferroviaria de Estados Unidos, el Ferrocarril de Baltimore y Ohio, por lo que Morgan ofreció dividir el mercado. La Holland-America Line y la Red Star Line dividieron juntas un contrato para los pasajeros de las cuatro compañías. Se evitó una competencia ruinosa. En 1912, se rescindió el Acuerdo Morgan. [19]
En 1907, el cincuentenario del Norddeutscher Lloyd, contaba con 93 buques, 51 buques más pequeños, dos buques escuela de vela y otros vapores fluviales. NDL tenía alrededor de 15.000 empleados. Debido a los elevados costes de inversión y a la crisis económica internacional, la naviera celebró en este momento, pero también tuvo considerables dificultades financieras. [20]
A pesar de las dificultades financieras, entre 1907 y 1910 la empresa construyó una nueva sede en la Papenburgstraße de Bremen, el prestigioso edificio NDL, según los planos del arquitecto Johann Poppe , que también fue el principal diseñador de interiores de los transatlánticos de la empresa. El edificio, el más grande de la ciudad en ese momento, era de estilo renacentista ecléctico con una torre. En 1942 se vendió a Deutsche Schiff- und Maschinenbau y, cuando la empresa se dividió en sus partes constituyentes después de la Segunda Guerra Mundial, pasó a AG Weser . El edificio había sufrido graves daños por los bombardeos y fue demolido y en 1969 se construyeron en el lugar unos grandes almacenes Horten . El nuevo centro comercial adyacente lleva el nombre de Lloyd Passage . [21]
La lucrativa ruta del Atlántico Norte fue extremadamente competitiva en este período, con barcos nuevos y atractivos de otras grandes compañías, incluidos el RMS Lusitania , RMS Mauretania y RMS Aquitania , de Cunard Line, y el RMS Olympic , RMS Titanic y RMS Britannic de la Línea Estrella Blanca. La HAPAG introdujo tres nuevos buques de la clase Imperator , SS Imperator , SS Vaterland y SS Bismarck , con un tamaño de 50.000 TRB. El NDL respondió con buques más pequeños pero prestigiosos como el SS Prinz Friedrich Wilhelm y el SS George Washington , y transfirió el SS Berlin del servicio en el Mediterráneo al de Nueva York. Finalmente, en 1914, la empresa encargó dos transatlánticos de 33.000 TRB de la clase Columbus; La Primera Guerra Mundial impidió su finalización. [22]
En esta era de "fronteras abiertas" a los viajes transatlánticos, el grupo más grande de pasajeros que realizaba el cruce transatlántico eran inmigrantes de Europa a los Estados Unidos, y NDL transportaba más que cualquier otra línea de barcos de vapor. [23] Durante 1900-1914, los tres buques del NDL que transportaban a la mayor cantidad de inmigrantes transatlánticos, Rhein , Main y Neckar , trajeron cada uno más de 100 mil pasajeros de tercera clase a Nueva York, Baltimore y Filadelfia. [24] La recesión económica que siguió al Pánico de 1907 provocó una fuerte caída del tráfico de inmigrantes hacia Estados Unidos, compensada sólo parcialmente por un aumento de los flujos de tercera clase de regreso a Europa, y este fue el principal factor que contribuyó a "uno de los años más negros de la historia". la historia de la Compañía." [25]
En 1914, NDL empleaba aproximadamente a 22.000 personas. Por tanto, su éxito influyó directamente en el rápido crecimiento de la ciudad de Bremerhaven , que no se había fundado hasta 1827.
El Director General Dr. Wiegand murió en 1909 y fue sucedido por el Director Phillip Heineken hasta 1920. [26] [27]
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Esta es una lista de rutas servidas por NDL en 1907. [28]
Europa – América
Mediterráneo
Europa – Asia/Australia
Asia/Australia (incluidas rutas costeras)
costa alemana
Para NDL como línea naviera civil, el inicio de la Primera Guerra Mundial fue una prueba, además de un desafío logístico porque gran parte de la flota se encontraba en el mar alrededor del mundo. Sin embargo, la mayoría de los barcos pudieron llegar a puertos neutrales. Las operaciones logísticas de NDL en Bremerhaven se pusieron casi exclusivamente al servicio de la Armada alemana. [29] NDL poseía una participación mayoritaria en Deutsche Ozean-Reederei ("Servicio Alemán de Transporte Marítimo"), que utilizaba submarinos para el comercio y realizó algunos cruces exitosos del Atlántico.
Al comienzo de la guerra, la flota del NDL ascendía a más de 900.000 TRB. Según el Tratado de Versalles al final de la guerra, todos los barcos de más de 1.600 TRB y la mitad de todas las unidades de 100 a 1.600 TRB fueron confiscados. [30] Los Estados Unidos ya habían confiscado en 1917 las instalaciones en Hoboken y los barcos de NDL en el muelle allí. La flota NDL de antes de la guerra ya no existía. [29] La empresa se quedó con algunos barcos pequeños por un total de 57.000 TRB. Con estos, la empresa reinició el servicio de pasajeros con excursiones de un día, el servicio de remolcador y el servicio de carga en 1919. El "buque insignia" era el Grüß Gott de 781 toneladas . [31] De 1920 a 1939, NDL participó en el servicio de pasajeros y mercancías Seedienst Ostpreußen a Prusia Oriental .
En 1920 se fundó una filial de transporte aéreo que pronto se fusionó con Sablatnig Flugzeugbau GmbH para formar Lloyd Luftverkehr Sablatnig. En 1923, se combinó con la filial de transporte aéreo de HAPAG para formar Deutscher Aero Lloyd, que el 6 de enero de 1926 se fusionó con Junkers Luftverkehr AG para convertirse en Deutsche Luft Hansa AG, el predecesor de Lufthansa .
En agosto de 1920, la NDL firmó un acuerdo de agencia con US Mail Steamship Co. (a partir de 1921, United States Lines ). Esto hizo posible reanudar el servicio transatlántico desde Bremerhaven a Nueva York con el antiguo Rhein , que ahora navega bajo bandera estadounidense como Susquehanna . [32] El Columbus inacabado había sido adjudicado a Gran Bretaña después de la guerra y fue comprado en 1920 por White Star, que había perdido un tonelaje significativo en la guerra y también deseaba compensar la pérdida del Titanic antes de la guerra . El trabajo en Danzig avanzaba muy lentamente. Finalmente, en otoño de 1921 se alcanzó el llamado Acuerdo Columbus, en virtud del cual el gobierno alemán y la NDL se comprometieron a facilitar la rápida finalización del Columbus a cambio de que el gobierno británico devolviera a la NDL la propiedad de seis barcos más pequeños que habían pasado los años de la guerra en América del Sur: los vapores postales Seydlitz y Yorck , el Gotha y los cargueros Göttingen , Westfalen y Holstein . [33] La empresa también comenzó a construir nuevos cargueros y barcos de pasajeros y a recomprar otros barcos. [34] A finales de 1921, se reanudó el servicio a América del Sur con el Seydlitz y, a principios de 1922, el servicio a Asia Oriental con el Westfalen . El 12 de febrero de 1922 se reanudó el servicio a Nueva York con barcos propios de NDL con Seydlitz . [35] El otro barco de la clase Columbus, el antiguo Hindenburg de 32.354 TRB , se completó en 1924 y se llamó Columbus ; fue colocada en un servicio regular de pasajeros transatlántico.
Al breve auge de la posguerra le siguió una grave inflación en Alemania, a pesar de lo cual NDL siguió ampliando su flota. Se pusieron en servicio doce nuevos barcos de entre 8.700 y 11.400 TRB para América del Sur, Central y el Lejano Oriente, luego, además del Columbus, tres nuevos barcos de entre 13.000 y 15.000 TRB para el Atlántico Norte ( München , Stuttgart y Berlín ). y en 1927 el antiguo Zeppelin fue recomprado a Gran Bretaña y puesto en servicio como Dresde . [36]
En 1920, Carl Stimming se convirtió en director general de NDL, mientras que su predecesor, Heineken, se convirtió en presidente de la junta directiva. Entre 1925 y 1928, la empresa adquirió varias compañías navieras alemanas: HABAL, Roland Line y Argo. [37] [38] La adquisición de Roland Line llevó a Ernst Glässel a la junta directiva, donde iba a tener una influencia cada vez mayor. En 1926, la empresa volvió a poder pagar dividendos . El crédito estadounidense financió la continua expansión y los pedidos de nuevos barcos.
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En 1929 y 1930, la compañía puso en servicio sus dos barcos más grandes, el SS Bremen (51.656 TRB) y el SS Europa (49.746 TRB). Con una velocidad media de unos 27,9 nudos , ambos tomarían el Blue Riband para realizar las travesías más rápidas del Atlántico. [29] En 1929, el Columbus fue completamente renovado.
De 1928 a 1939, el volumen de pasajeros que viajaban entre Estados Unidos y Europa disminuyó drásticamente. En 1928, el NDL transportó aproximadamente el 8% de un volumen de pasajeros de 1.168.414 pasajeros; en 1932, el 16,2% de los 751.592 pasajeros transportados; en 1938, alrededor del 11% de 685.655 pasajeros. Además, hubo una nueva e importante competencia por parte de nuevos supertransatlánticos italianos, franceses y británicos: el SS Rex italiano (51.062 TRB) y el SS Conte di Savoia (48.502 TRB), el SS Normandie francés (79.280 TRB) y el RMS Queen Mary británico. (80.744 TRB). [39]
La crisis económica de 1929 que comenzó en Estados Unidos afectó a las compañías navieras alemanas. Por lo tanto, la NDL y la HAPAG firmaron un acuerdo de cooperación en 1930 y, a partir de 1935, iniciaron operaciones conjuntas en el Atlántico Norte. [40] Los primeros signos de una fusión eran visibles. En 1932, la NDL atravesaba una crisis económica, con unos 5.000 empleados despedidos, recortes salariales y números rojos. Glässel fue despedido. El gobierno puso tanto al NDL como al HAPAG bajo tutela bajo Siegfried von Roedern , y tras la muerte de Stimming, Heinrich F. Albert se convirtió brevemente en jefe del NDL, seguido después de unos dieciocho meses por el nacionalsocialista Rudolph Firle. [41] [42] El consejero de Estado de Bremen, Karl Lindemann, fue presidente de la junta directiva de 1933 a 1945. [43] Se inició un programa de recuperación económica mediante desinversiones y reestructuraciones. HBAL y Roland Line volvieron a ser empresas independientes y otras líneas se hicieron cargo de los servicios a África y el Mediterráneo. El régimen nazi ordenó tanto a NDL como a HAPAG ceder barcos a otras líneas que debían operar en sus regiones sin competencia de otras compañías alemanas, en particular a Hamburg Süd , Deutsche Afrika-Linien y Deutsche Levante Linie. [44]
En 1935, el Scharnhorst , el Gneisenau y el Potsdam , con aproximadamente 18.000 TRB cada uno, se pusieron en servicio para el Lejano Oriente. La modernización de la flota continuó y en 1937 la línea obtuvo modestos beneficios.
En 1939, el Erlangen zarpó del puerto de Lyttelton (Nueva Zelanda) el 28 de agosto, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial , aparentemente con destino a Port Kembla, Nueva Gales del Sur , donde debía haber llenado sus depósitos de carbón para el viaje de regreso a Europa. Luego se dirigió a las islas subantárticas de Auckland , donde evadió con éxito el crucero HMNZS Leander y se reabasteció de comida y madera. Luego, el carguero escapó desesperadamente y con éxito, utilizando velas aparejadas, a Valparaíso , Chile, en América del Sur. Luego se dirigió hacia el Atlántico Sur donde, el 24 de julio de 1941, fue interceptada frente a Montevideo por el HMS Newcastle y hundida por su tripulación. [45]
En 1939, NDL tenía en servicio 70 buques con un total de 562.371 TRB, incluido el buque escuela de vela Kommodore Johnsen (ahora el ruso STS Sedov ), 3 barcos de excursión, 19 remolcadores y 125 barcos pequeños, y empleaba a 12.255.8.811 en los buques. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial se construyeron nueve cargueros más. Toda esta flota se perdió durante la guerra o se entregó a los aliados como reparación. El Columbus tuvo que ser hundido en 1939; Bremen ardió en 1941; Steuben fue hundido en el Báltico en 1945 con la pérdida de unas 4.000 vidas; Europa , reclamada por Francia, se convirtió en Liberté en 1947. [29]
El Reich era el principal accionista de la empresa, pero en 1941/42 NDL fue nuevamente privatizada y el fabricante de cigarrillos Philipp Reemtsma se convirtió en el principal accionista. [46] El Dr. Johannes Kulenkampff, miembro de la junta directiva desde 1932, y Richard Bertram, miembro de la junta directiva desde 1937, se convirtieron en presidentes en 1942.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la sede de la empresa (que en cualquier caso había sido vendida en 1942 [47] ) había sido gravemente dañada por los bombardeos y todos sus grandes buques destruidos o incautados. Quedó sólo con el carguero Bogotá , que se encontraba en Japón. Renovada por la administración militar estadounidense el 29 de noviembre de 1945 como "empresa de transporte costero y estiba", empezó de nuevo, como después de la Primera Guerra Mundial, prácticamente desde cero, ofreciendo servicios de remolcadores y excursiones.
Kulenkampff y Bertram constituyeron la junta directiva y al principio sólo contaba con 350 empleados. En 1948 se abrió la primera agencia de viajes Hapag-Lloyd. Inicialmente, el negocio consistió en la emigración y un volumen limitado de turismo. A partir de 1949, a las empresas alemanas se les permitió encargar y construir barcos de hasta 7.200 TRB. En 1950, la NDL realizó sus primeros pedidos de posguerra al astillero Bremer Vulkan , de la clase Rheinstein (2.791 TRB, 13 nudos). [48]
Después de que se levantaron las limitaciones al transporte marítimo alemán impuestas por los aliados en 1951, [49] [50] la NDL comenzó a construir una nueva flota. Primero compró cargueros más antiguos (por ejemplo, el Nabob , un antiguo portaaviones auxiliar estadounidense) y construyó nuevos cargueros de entre 4.000 y 9.000 TRB y de 5.000 a 13.000 DWT , todos con nombres que terminaban en -stein . La línea tenía rutas a Canadá, Nueva Orleans, las Islas Canarias y, a partir de 1953, al Lejano Oriente.
El servicio de pasajeros se reanudó en 1955 utilizando un barco sueco reconstruido de 1924, el MS Gripsholm de 17.993 TRB . [51] Renombrado Berlín , fue el sexto barco alemán con ese nombre, el cuarto en NDL, y navegó por rutas del Atlántico Norte. En 1959, la compañía añadió el Bremen (anteriormente Pasteur ) de 32.336 TRB, y en 1965, el Europa (anteriormente Kungsholm ) de 21.514 TRB, el barco hermano del Gripsholm comprado a la Swedish American Line , con una capacidad de 843 pasajeros. [29] Estos buques se colocaron por primera vez en servicio regular a Estados Unidos, pero pronto se transfirieron al servicio de crucero. En 1967, el carguero expreso Friesenstein de 10.481 TRB (21,5 nudos) inauguró la clase Friesenstein y reemplazó a Nabob y Schwabenstein . El servicio de pasajeros presentaba un déficit cada vez mayor y el rápido crecimiento del tráfico de contenedores requería una reestructuración costosa en el negocio del transporte de mercancías. En 1968, NDL inauguró el servicio de contenedores a EE. UU. con el Weser-Express de 13.384 TRB ; Pronto se agregaron dos portacontenedores más.
Alrededor de 1960, NDL tenía 47 barcos, número que se mantuvo casi sin cambios hasta 1970. En 1968, la flota totalizó 343.355 TRB (en 1970, 391.313 TRB) y era la decimosexta compañía naviera más grande del mundo; HAPAG, con 410.786 TRB, ocupó el noveno lugar. [52] En 1970, NDL tenía un volumen de negocios de 515 millones de marcos alemanes y un capital social de 54 millones de marcos alemanes, y empleaba a 6.200 personas, 3.500 de ellas en el mar. [53]
En 1967 se incorporaron a la junta directiva Claus Wätjen y el Dr. Horst Willner, y en 1969 Karl-Heinz Sager. Kulenkampff formó parte de la junta directiva hasta 1968 y Bertram hasta 1970. Dado que la NDL ya realizaba tres cuartas partes de su negocio de transporte de mercancías en asociación con HAPAG, era totalmente lógica una fusión de las dos mayores compañías navieras alemanas. [54]
El 1 de septiembre de 1970, Lloyd del norte de Alemania se fusionó con Hamburg America Line (HAPAG) para formar Hapag-Lloyd AG, con sede en Hamburgo y sede secundaria en Bremen. [29] [55]
El 20 de febrero de 2007, un pequeño grupo de ex miembros del Lloyd del Norte de Alemania organizó una reunión con motivo del 150 aniversario de la fundación de la compañía naviera en el Ratskeller de Bremer. Este evento fue muy popular, por lo que se decidió realizar más reuniones en los años siguientes. – Mientras tanto, las reuniones se celebran anualmente el 20 de febrero en Bremen, en el antiguo edificio Lloyd's, hoy hotel Courtyard Marriott.
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Esta es una lista de todos los barcos en servicio del NDL. Algunos de los barcos eran propiedad de otras empresas. [11]
Después de que el transatlántico Lloyd del norte de Alemania, Kronprinzessin Cecilie, que llegó ayer de Bremen, fuera amarrado a su muelle en Hoboken, el capitán Dietrich Hogemann, comodoro de la flota, anunció que era su último viaje y que el capitán Charles Polack del George Washington lo sucedería.
