El RMS Majestic fue un transatlántico británico que operaba en la ruta del Atlántico Norte de la White Star Line, botado originalmente en 1914 como el Hamburg America Liner SS Bismarck . Con 56.551 toneladas de registro bruto , fue el barco más grande que jamás operó la White Star Line bajo su propia bandera y el barco más grande del mundo hasta la finalización del SS Normandie en 1935.
El tercer y mayor miembro del trío de transatlánticos de la alemana Hamburg America Line , su finalización se retrasó por la Primera Guerra Mundial. El transatlántico nunca navegó bajo la bandera alemana, excepto en sus pruebas en el mar en 1922. [1] Después de la guerra, fue terminado por sus constructores alemanes, entregado a los aliados como reparaciones de guerra y se convirtió en el buque insignia de White Star Line, el RMS Majestic , en reemplazo del hundido HMHS Britannic . Fue el segundo barco de White Star en llevar el nombre, el primero fue el RMS Majestic de 1889 .
Sirvió con éxito durante la década de 1920, pero el inicio de la Gran Depresión la hizo cada vez menos rentable. Se las arregló para luchar durante la primera mitad de la década de 1930 antes de ser vendida para desguace a Thos. W. Ward . El Almirantazgo británico tomó posesión de ella antes de que comenzara la demolición después de que se llegara a un acuerdo con White Star y Thomas Ward. Sirvió a la Marina Real como buque de entrenamiento HMS Caledonia antes de incendiarse en 1939 y hundirse. Posteriormente fue reflotada y desguazada en 1943. [2]
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A principios de la década de 1910, las compañías navieras alemanas aspiraban a recuperar el dominio que habían tenido a principios del siglo XX y que les habían arrebatado los transatlánticos de la Cunard Line y de la Oceanic Steam Navigation Company ( White Star Line ), en particular el RMS Lusitania , el RMS Mauretania y los buques de la clase Olympic . [3] Fue en estas circunstancias que Albert Ballin , presidente de Hamburg America Line (HAPAG) que era cercano al Kaiser Guillermo II , decidió construir tres transatlánticos destinados a ser los más grandes del mundo. Después de considerar la posibilidad de que el primero fuera construido por astilleros alemanes y los dos siguientes por los astilleros británicos Harland & Wolff , decidió reforzar el simbolismo patriótico que llevaba el trío haciendo que los tres se construyeran en Alemania. [4]
En estos tres transatlánticos, el tamaño y la comodidad fueron las prioridades. Ballin era consciente de que sus barcos no podían competir con sus rivales británicos en términos de velocidad. Pensó en compensar este problema ofreciendo a los pasajeros un nivel de lujo superior y recurrió al arquitecto Charles Mewès , famoso por su decoración de hoteles de lujo. [5] Los barcos estaban destinados a transportar un gran número de pasajeros y no se dividían en tres clases, como suele ser el caso, sino en cuatro, estando la última destinada al transporte masivo de inmigrantes. El hundimiento del RMS Titanic , ocurrido durante la construcción del primero de los transatlánticos de la serie, puso de relieve la necesidad de disponer de suficientes botes salvavidas para todos los pasajeros, lo que suponía un auténtico reto para los barcos destinados a transportar a más de 5.000 personas en total. Por tanto, los constructores distribuyeron los botes en varios lugares de los barcos, y más exclusivamente a nivel de la cubierta superior.
El 10 de junio de 1913, el primer barco del trío de la clase Imperator , el SS Imperator , realizó su viaje inaugural. [6] El segundo, un transatlántico ligeramente más grande, el SS Vaterland , hizo lo mismo en mayo de 1914. [7] Se decidió nombrar al último del trío Bismarck . Su quilla fue colocada poco después de la botadura del Vaterland , en la primavera de 1913, en los astilleros Blohm & Voss en Hamburgo , Alemania, bajo la atenta mirada del káiser Guillermo II. [8] El proyecto original exigía que el Bismarck fuera similar al Vaterland , que a su vez se diferenciaba del Imperator en varios aspectos, incluido el hecho de que los conductos de sus chimeneas no descendían al centro del barco, sino que se dividían en tubos más pequeños que corrían por sus costados, lo que permitía espacios interiores más grandes. El Bismarck debía tener el mismo tamaño que el Vaterland , tanto en tonelaje como en eslora, pero un error de comunicación sobre que el Aquitania de Cunard sería más grande hizo que HAPAG exigiera 6 pies (1,8 m) más de eslora, aumentando su tonelaje bruto. Esta supuesta noticia ya había impulsado a la compañía a atornillar un mascarón de proa en forma de águila al Imperator para ganar algunos preciosos metros. [9] En realidad, el Aquitania era 50 pies (15 m) más corto que el Vaterland y el Bismarck . Como señaló con fastidio un empleado de HAPAG, estos seis pies eran particularmente caros, ya que requerían una revisión total de los planos y la adición de dos pares en el centro del barco para permitir esta modificación de la estructura. [10] Sin embargo, esto permitió que el Bismarck siguiera siendo el transatlántico más grande jamás construido hasta la finalización del SS Normandie en 1935. [11]
El Bismarck fue botado el 20 de junio de 1914 por la condesa Hanna von Bismarck, nieta del canciller alemán del siglo XIX Otto von Bismarck . [12] Durante la ceremonia de botadura, la condesa Bismarck tuvo dificultades para romper ella misma la botella de champán al balancearla demasiado tarde y el káiser Guillermo II tuvo que ayudar agarrando con rapidez la botella que no había tocado el casco del barco y arrojándola él mismo, lo que finalmente provocó que se rompiera. [13]
Después de su botadura, el acondicionamiento del Bismarck continuó hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, cuando se ralentizó y el trabajo sustantivo en el buque se detuvo por completo. [12] Aparte del trabajo de mantenimiento, no se realizó mucho más trabajo en el buque, ya que las prioridades navales ocuparon el astillero hasta 1918. Cuando terminó la guerra, las chimeneas aún no se habían erigido. Durante la guerra, se recuperaron componentes de latón y cobre del Bismarck para municiones. [14] Después de ser cedido a Gran Bretaña bajo los términos del Tratado de Versalles , el barco aún incompleto fue comprado conjuntamente por White Star y Cunard Lines, junto con Imperator . [15] La construcción del barco se reanudó después del final de la Primera Guerra Mundial. El Bismarck fue aparentemente un reemplazo del transatlántico de clase Olympic de 48.000 toneladas de antes de la guerra , el Britannic , que se perdió después de chocar con una mina en el Egeo en 1916, mientras que el Imperator pasó a manos de Cunard y se convirtió en el RMS Berengaria , un reemplazo del Lusitania que había sido hundido por un submarino alemán en 1915. [16]
Después de que el Bismarck fuera vendido a la White Star Line, Harland and Wolff , los constructores navales de la White Star, enviaron un equipo de ingenieros para supervisar la finalización del buque y reunir experiencia sobre su funcionamiento. [12] Se movilizaron dos mil trabajadores en el buque, que sufrió algunas modificaciones. La compañía solicitó modificar su propulsión original (alimentada por calderas de carbón) para consumir fueloil en su lugar, lo que era más económico. El 5 de octubre de 1920, el Bismarck , aún sin completar , resultó gravemente dañado por un incendio mientras se acondicionaba en el astillero. En el momento del incendio se habían realizado avances sustanciales en el buque y se sospechaba que los trabajadores del astillero habían cometido un sabotaje. Varios otros transatlánticos alemanes que debían ser entregados también resultaron dañados por el fuego. [17] [18] En febrero de 1921, se confirmó la asignación del barco a la White Star, y su nombre se anunció rápidamente: Majestic , en referencia a un transatlántico anterior del mismo nombre . [12] Las chimeneas del barco se instalaron a finales de mayo y principios de junio de 1921, y luego los trabajos se centraron en los interiores. También aquí se introdujeron cambios importantes en lo que respecta a la distribución de los pasajeros. Para adaptarse a una reducción de la migración, se suprimió la cuarta clase y se decidió que el barco transportara menos de 1.000 emigrantes y un total de poco más de 2.000 pasajeros, lejos de los 4.000 de la capacidad del Imperator . [19]
El Bismarck se terminó de construir el 28 de marzo de 1922 y el comodoro Bertram Hayes y varios oficiales fueron enviados a Hamburgo para tomar el mando del buque antes de la entrega física. La transición, aunque no fue amistosa, no fue abiertamente amarga. Cuando Hayes y sus hombres llegaron, encontraron sus camarotes incompletos, mientras que los camarotes de sus colegas alemanes estaban perfectamente terminados. En el caso del capitán Hayes, sus camarotes temporales se estaban utilizando para almacenar lavabos. [20] Estos pequeños eventos dieron testimonio del clima de tensión que acompañó la entrega del barco. Fue llevado a sus pruebas en el mar por el capitán Hans Ruser de la Hamburg America Line en la tarde del 28 de marzo de 1922. Los constructores navales completaron el barco con los colores de la Hamburg-America Line y con el nombre Bismarck pintado en su proa y popa. [12] [19] Cuando partió de los muelles de Hamburgo al día siguiente, un gran número de lugareños lo observaron en silencio. Una vez río abajo, ancló en Cuxhaven para pasar la noche y comenzó sus pruebas propiamente dichas al día siguiente. El requisito básico era que el barco desarrollara 66.000 caballos de fuerza (49.000 kW) y, por lo tanto, navegó durante tres horas hacia el Mar del Norte y de regreso. Encalló brevemente después de salir en Pagensand, Schleswig-Holstein , [21] pero fue reflotado en el pico de la marea alta el 30 de marzo y en camino nuevamente. [22] Después de otra semana de trabajo en el alojamiento, Bismarck fue aceptado por los representantes británicos. A principios de abril, un vapor alquilado llegó a Hamburgo con la mayor parte de su nueva tripulación británica; fueron trasladados a bordo en un lado del barco, mientras que su tripulación alemana fue desembarcada en el otro lado. Al abordar, los hombres comenzaron a repintar las chimeneas con los colores de White Star y a pintar el nombre y el puerto de origen " Bismarck , Hamburgo" en la popa y reemplazarlo con " Majestic , Liverpool". El Majestic partió de Hamburgo el 9 de abril de 1922 y llegó a Southampton a las 9 de la mañana del día siguiente (10 de abril). Como curiosidad, exactamente diez años antes, el RMS Titanic partió de Southampton el mismo día, tres horas después, en su viaje inaugural. [23] [24]
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Al llegar a Southampton, el Majestic se convirtió en el buque insignia de la flota de White Star Line. Fue colocado en la ruta del Atlántico Norte desde Southampton a Nueva York en tándem con el Olympic y el Homeric . [25] Zarpó en su viaje inaugural desde Southampton el miércoles 11 de mayo de 1922 a las 11:30 am bajo el mando de Sir Bertram Hayes . [26] [27] Llegó a Nueva York en 5 días, 14 horas y 45 minutos a una velocidad media de 22,69 nudos (42,02 km/h; 26,11 mph). Cuando atracó en Nueva York, ningún muelle era lo suficientemente largo para recibirla, y 41 pies (12 m) de su popa se proyectaban hacia el río Hudson . [28] En el tramo oriental de su viaje inaugural, el Majestic logró viajar desde Nueva York (Ambrose Channel Lightship) hasta Eddystone Light, una distancia de 3139 millas náuticas (5813 km; 3612 mi) en 5 días, 9 horas y 42 minutos a una velocidad promedio de 24,2 nudos (44,8 km/h; 27,8 mph). [29] [30]
El 4 de agosto de 1922, el Majestic llegó a Southampton y se le dijo a su tripulación que al día siguiente partirían y anclarían frente a Cowes , donde serían inspeccionados por los monarcas británicos Jorge V y la Reina María . Durante la noche, el barco fue limpiado y al día siguiente llegó a Cowes a las 9:00. Poco después de llegar, un "jefe de señales" del Yate Real llegó con el estandarte real. La lancha que transportaba al Rey y la Reina llegó poco después de las 11:00 a. m. y el estandarte real se rompió en el mástil principal cuando los visitantes subieron a bordo. Los invitados fueron recibidos por Harold A. Sanderson, presidente de la Marina Mercante Internacional, propietarios de la White Star Line y el capitán del Majestic , Bertram Hayes. Se les dio una inspección del barco que duró una hora y media, viendo las principales salas públicas y las tres clases de alojamiento antes de sentarse a almorzar en la cubierta B. La visita a un barco mercante por parte de un monarca reinante se consideraba un gran honor en ese momento; [31] [32] Jorge V había sido oficial naval hasta que fue colocado en la línea directa de sucesión por la muerte de su hermano, y se interesó en la marina mercante.
Durante la década de 1920, el Majestic demostró ser extremadamente popular. Después de su viaje inaugural en mayo de 1922, el Majestic se convirtió en uno de los transatlánticos con más reservas, transportando más pasajeros en 1923 que cualquier otro transatlántico. [33] También transportó más pasajeros que cualquier otro barco en 1924, 1926 y 1928, y se ganó el apodo cariñoso de "Magic Stick" (Palo mágico) por parte de sus tripulaciones y pasajeros. [34]
Esta prometedora carrera se vio, sin embargo, perturbada por varios incidentes, en particular una colisión con el Berengaria a finales de 1922, sin consecuencias graves. [35] Sin embargo, el mayor problema experimentado por el Majestic llegó en diciembre de 1924, cuando, debido a un defecto estructural en sus costados, el Majestic sufrió una grieta de 100 pies (30 m) y tuvo que someterse a reparaciones permanentes y refuerzos a lo largo de la cubierta B antes de volver al servicio en abril de 1925. También se observaron pequeñas grietas en su gemelo Leviathan en la misma época, pero solo se llevaron a cabo reparaciones menores y desarrolló una grieta similar de 100 pies cinco años después. [36] A finales de la década de 1920, el Majestic se sometió a varias reformas, especialmente en 1928, para adaptar el barco al agotamiento de las corrientes migratorias en el Atlántico Norte. Como en otros barcos de la época, la solución tomó la forma de una clase turista que reemplazó a la segunda clase. [37]
En 1925, el Majestic completó una travesía en dirección este a 25 nudos, lo que fue lo más rápido que jamás había logrado y más rápido que cualquiera de sus hermanas. Sin embargo, su hermana mayor, el Leviathan, a menudo tenía una velocidad promedio ligeramente superior cada año. [38]
Cuando se desató la Gran Depresión de 1929, la White Star Line ya estaba debilitada por la mala gestión de Lord Kylsant , su presidente durante varios años. A pesar del éxito del Majestic y el Olympic , la compañía se adaptó a las nuevas circunstancias. [39] Los dos barcos alternaron entonces entre su servicio transatlántico y cruceros cortos. El Majestic a veces salía de Nueva York para cruceros recreativos de tres a cuatro días hasta Halifax, Nueva Escocia . [40] En estos tiempos de la Prohibición en Estados Unidos , el Majestic también realizaba a veces "cruceros a ninguna parte" con el fin de permitir a sus pasajeros estadounidenses beber alcohol durante viajes muy cortos fuera de las aguas territoriales. [37]
A principios de la década de 1930, y mientras los pasajeros escaseaban cada vez más, el Majestic empezó a sufrir repetidos incendios a bordo, debido a la mala calidad de su instalación eléctrica. Este tipo de incidentes también eran frecuentes en el Berengaria con efectos a menudo devastadores, pero los daños seguían siendo limitados a bordo del Majestic . Sin embargo, sus problemas estructurales seguían manifestándose en forma de pequeñas grietas notadas en la zona del barco ya afectada desde 1924. [41] La situación de la compañía empeoraba al mismo tiempo, aunque el Majestic se encontró brevemente en el candelero en 1932, cuando transportó a la delegación británica a los Juegos Olímpicos de Los Ángeles . [37]
El Berengaria y el Majestic siguieron siendo propiedad conjunta de Cunard/White Star hasta 1932, cuando Cunard rescindió el acuerdo de propiedad conjunta. [42] A medida que la situación de las navieras británicas empeoraba, el gobierno británico logró presionar a White Star Line y Cunard Line para que las fusionaran, lo que sucedió en 1934. [43] El Majestic estuvo entre los barcos que evitaron ser enviados al desguace ese año. [44] Inicialmente continuó en servicio. En 1934, una enorme ola se estrelló contra el puente del Majestic en el Atlántico Norte, hiriendo al primer oficial y último comodoro de White Star, Edgar J. Trant, quien fue hospitalizado durante cinco semanas y nunca volvió a navegar. [45]
Fue durante esta época cuando surgió la cuestión de la conservación del Majestic . La Cunard-White Star tenía un excedente de tonelaje y un nuevo buque insignia debía llegar en 1936, el RMS Queen Mary . Se hicieron recortes para tratar de limitar el gasto. El restaurante a la carta del Majestic se cerró y su equipo de cocina se vendió inmediatamente; sin embargo, esto no fue suficiente para reducir los costos de funcionamiento, y la compañía decidió deshacerse de uno de los dos gigantes construidos inicialmente para HAPAG. [46] Como el Berengaria era más antiguo y sufría más problemas debido a su instalación eléctrica, parecía lógico que se vendiera primero para desguace. [47] Sin embargo, resultó que operar el Majestic costaba significativamente más y la necesidad de más reparaciones del casco seguía siendo una posibilidad probable. Por lo tanto, se decidió que el Majestic fuera retirado del servicio, después de su travesía final el 13 de febrero de 1936, después de solo catorce años en servicio. [48]
Después de ser amarrado en Southampton , fue vendido el 15 de mayo de 1936 por £115.000 a Thos. W. Ward para desguace. Sus chimeneas y mástiles fueron acortados para permitirle pasar bajo el puente Forth , en preparación para su último viaje. Sin embargo, debido a una estipulación en su acuerdo original de ser un premio de guerra entregado a la White Star Line como compensación por el tonelaje perdido, no pudo ser vendido a Thos W. Ward, por lo que se estableció un intercambio donde el Almirantazgo británico tomaría posesión del Majestic y daría a los desguazadores veinticuatro destructores obsoletos como compensación por el valor de chatarra equivalente del Majestic . En agosto de 1936, el barco se convirtió en un barco de entrenamiento para niños y artífices y pasó a llamarse HMS Caledonia . [49] Esta transformación implicó cambios importantes en las instalaciones del transatlántico: los salones se transformaron en gimnasios y comedores. Una vez que se quitaron las mamparas, las cabinas de lujo se convirtieron en aulas; los cadetes dormirían en hamacas. La sala de radio se amplió para entrenar a un gran número de futuros operadores, y también se instalaron cañones antiaéreos para el entrenamiento. [50] Solo la piscina de estilo pompeyano permaneció sin cambios. Esta conversión le costó a la Marina Real £ 472,000. El barco era entonces el más grande de la marina británica y podía acomodar a 2,500 personas. [51] El 8 de abril de 1937, Caledonia partió de Southampton hacia su nueva base en Rosyth , y fue comisionado el 23 de abril de 1937 con una capacidad de 1,500 aprendices. La conversión del transatlántico permitió acomodar a 100 oficiales, 180 suboficiales y oficiales menores, 300 tripulantes, 1500 marineros y 500 aprendices de artificiero a bordo. A finales de 1937, el barco contaba con 800 marineros jóvenes y 230 aprendices. En el apogeo de su carrera de formación, entre 1938 y 1939, sus libros estaban llenos. [52]
Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial , los aprendices fueron trasladados a un alojamiento en tierra y el atracadero del barco fue vaciado para uso naval. El Caledonia fue anclado temporalmente en el estuario de Forth a la espera de una decisión sobre su disposición. El 29 de septiembre de 1939, el Caledonia se incendió y se quemó, hundiéndose en sus amarres. [53] Se determinó que su naufragio era irreparable y el Almirantazgo británico vendió el naufragio en marzo de 1940 a Thos W. Ward para chatarra. Sin embargo, no fue llevado inmediatamente al desguace, y entre 1940 y 1943 la superestructura del naufragio fue desguazada para aligerarlo, así como para sellar las aberturas submarinas. No fue hasta el 17 de julio de 1943 que el casco fue levantado y remolcado al desguace en Inverkeithing . El casco fue completamente desguazado en 1944. La campana fue colocada más tarde en la iglesia de San Nicolás, Dereham . [54]
El Majestic fue el barco más grande de su tiempo, con unas medidas de 291,3 metros de largo por 30,5 metros en su punto más ancho, y estaba evaluado en 56.551 toneladas de registro bruto. [8] El transatlántico tenía dos mástiles y tres chimeneas. Las dos primeras se utilizaban para evacuar el humo producido por las calderas, mientras que la tercera se utilizaba para ventilar las salas de máquinas. Al contrario de lo que se hacía habitualmente, y según lo comprobado en el Vaterland , el humo no se evacuaba por grandes conductos que pasaban por el corazón del barco, sino por conductos más delgados que pasaban por el interior de sus costados. Esto permitía un espacio mucho mayor para los pasajeros en el interior del barco. [55] [11]
El Majestic estaba propulsado por un conjunto de hélices cuádruples accionadas por cuatro turbinas Parsons de accionamiento directo . El eje de la hélice central de babor era impulsado por una turbina de alta presión, que descargaba a una turbina de presión intermedia que impulsaba el eje central de estribor. Estas dos turbinas estaban ubicadas en el compartimento estanco de proa. El escape de la turbina intermedia se dividía equitativamente y se alimentaba a dos turbinas de baja presión en los ejes exteriores ubicados en un compartimento separado a popa. Las turbinas de vapor generaban aproximadamente 66.000 caballos de fuerza en el eje (49.000 kW) cuando funcionaban a 180 rpm. Cada una de las turbinas de baja presión pesaba 375 toneladas. El vapor se suministraba a las turbinas a 260 psi mediante 48 calderas acuotubulares Yarrow & Normand ubicadas en cuatro compartimentos estancos. Las calderas tenían una superficie de calentamiento de 220.000 pies cuadrados (20.000 m 2 ) y había un total de 240 quemadores de aceite instalados en ellas. [56] El Bismarck fue diseñado originalmente para quemar carbón, pero fue reconvertido a petróleo mientras se terminaba de construir en Blohm & Voss. El barco podía alcanzar una velocidad máxima de 25 nudos, una de las más rápidas de su tiempo, pero aún más lento que el Mauretania . [57]
El principal problema del Majestic era su instalación eléctrica. Los cables de origen alemán instalados en el transatlántico y sus buques gemelos sufrieron incendios eléctricos, un problema que también afectó la carrera del Berengaria (ex- Imperator ), cuyas instalaciones fueron varias veces parcialmente devastadas por el fuego, lo que finalmente llevó a su retirada del servicio. En lo que respecta al Majestic , los incidentes fueron limitados durante su carrera comercial; sin embargo, fue este cableado el que desencadenó el incendio a bordo del transatlántico después de su transformación en un buque de entrenamiento militar en septiembre de 1939. El Vaterland fue el único buque gemelo que escapó de estos incidentes; toda su instalación eléctrica fue modificada cuando los estadounidenses tomaron posesión de él y lo rebautizaron como Leviathan . [58]
Al igual que sus dos barcos gemelos, el entonces llamado Bismarck fue diseñado originalmente para ofrecer cuatro clases a sus más de 4.000 pasajeros que viajaban en condiciones que iban desde la lujosa Suite Imperial con terraza hasta los dormitorios de tercera clase. Sin embargo, a principios de la década de 1920, Estados Unidos comenzó a endurecer sus condiciones de acceso a los migrantes. La capacidad de alojamiento del Majestic cuando entró en servicio en 1922 se modificó [19] para transportar 700 pasajeros en primera clase, 545 en segunda y 850 en tercera. [12] Su alojamiento fue revisado en 1926 para dar cabida a una clase turista, que sustituyó por completo a la segunda clase en 1931. [37]
El interior del barco fue diseñado por Charles Mewès antes del inicio de la Primera Guerra Mundial, pero murió en 1914 y nunca vio el barco terminado. A pesar de esto, sus planes eran adecuados para la White Star Line, que no los adaptó hasta poco antes de que el barco fuera puesto en servicio. Este diseño se distinguía en particular por su comedor distribuido en dos cubiertas, entonces el más grande jamás construido en un barco, así como por su gran sala de estar decorada con paneles de roble, que le daban un aspecto similar al salón a bordo del RMS Olympic , pero en dimensiones mucho mayores. Otra instalación llamativa en el barco era su piscina decorada en estilo pompeyano, que contrastaba con la sobria pileta instalada en los barcos de la clase Olympic . [59] El transatlántico también ofrecía otros lugares de encuentro para los pasajeros, en particular una cafetería con terraza y un restaurante a la carta para los pasajeros que deseaban comidas diferentes a las ofrecidas en el comedor principal. [60] Mientras que los camarotes y las instalaciones de primera clase se ubicaban en el centro del barco, la segunda clase ofrecía camarotes con dos a cuatro literas, ubicados a popa de la primera clase. Finalmente, las instalaciones de tercera clase se extendían sobre tres cubiertas, justo en la popa. [33]
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