Manchester Piccadilly es la principal estación de trenes de la ciudad de Manchester , en el condado metropolitano de Gran Manchester , Inglaterra. Inaugurada originalmente como Store Street en 1842, pasó a llamarse Manchester London Road en 1847 y se convirtió en Manchester Piccadilly en 1960. Ubicada al sureste del centro de la ciudad , alberga servicios interurbanos y de larga distancia a destinos nacionales como Londres , Birmingham , Nottingham , Glasgow , Edimburgo , Cardiff , Bristol , Exeter , Plymouth , Reading , Southampton y Bournemouth ; servicios regionales a destinos en el norte de Inglaterra, incluidos Liverpool , Leeds , Sheffield , Newcastle y York ; y servicios de cercanías locales alrededor del Gran Manchester . Es una de las 19 estaciones principales administradas por Network Rail . La estación tiene 14 plataformas: 12 terminales y dos plataformas de paso (números 13 y 14). Piccadilly es también un importante intercambiador con el sistema de tren ligero Metrolink , con dos plataformas de tranvía en su subsuelo .
Piccadilly es la estación más concurrida del grupo de estaciones de Manchester, con más de 30 millones de entradas y salidas de pasajeros entre abril de 2019 y marzo de 2020 (las otras estaciones principales de Manchester son Oxford Road y Victoria ). A diciembre de 2023, es la tercera estación más concurrida del Reino Unido fuera de Londres (después de Birmingham New Street y Leeds ), [2] y también es una de las estaciones de intercambio más concurridas fuera de Londres, con más de 2 millones de pasajeros que cambian de tren anualmente. [3] La estación alberga servicios de seis compañías operadoras de trenes.
Entre finales de los años 1990 y principios de los años 2000, la estación de Piccadilly fue remodelada, lo que llevó cinco años y costó £100 millones (en 2002); fue la mejora más cara en la red ferroviaria del Reino Unido en ese momento. [4] Se han propuesto más mejoras y planes de expansión. En diciembre de 2014, se presentó una solicitud de la Ley de Transporte y Obras para la construcción de dos plataformas de paso como parte del Plan de Capacidad de Carreteras de Manchester Piccadilly y Manchester Oxford . [5] [6] A partir de 2023, esta solicitud no ha sido aprobada por el gobierno en ejercicio, aunque Network Rail declaró que el corredor Castlefield a través de Manchester estaba "congestionado" en septiembre de 2019. [7] [8] [9]
En junio de 1840, la empresa Manchester and Birmingham Railway (M&BR) abrió una terminal temporal en su línea a Stockport en Travis Street. Un gran terreno, de 1700 pies (518 m) de largo por 500 pies (152 m) de ancho, fue despejado de casas adosadas y locales industriales para dar paso a la estación permanente Store Street , que se construyó sobre un viaducto, a 30 pies (9 m) sobre el nivel del suelo. La estación se inauguró adyacente a London Road el 8 de mayo de 1842. Tenía dos plataformas, oficinas y servicios para pasajeros y para entonces la línea se había extendido hasta Crewe . [10] [11]
Store Street fue diseñada por el ingeniero jefe de M&BR, George W. Buck , quien diseñó muchas de las estructuras de la línea, incluido el viaducto de Stockport . [12] Charles Hutton Gregory fue el ingeniero asistente. La estación fue compartida desde el principio con Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway (SA&MR) tras un acuerdo realizado por los promotores en 1837. [10]
La M&BR se fusionó con otras compañías ferroviarias para crear el London and North Western Railway (LNWR) en 1846. La SA&MR cambió su nombre a Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) tres años después. [13]
En 1847, la estación pasó a llamarse London Road . [12] En 1849, la Manchester, South Junction and Altrincham Railway (MSJA&R) comenzó a utilizar la estación después de que se ampliara su línea desde Manchester Oxford Road . Su plataforma única, que se inauguró el 1 de agosto de 1849 al sur y adyacente a la parte principal de la estación, fue la predecesora de las plataformas 13 y 14. La línea de la MSJA&R se conectaba con la línea principal al sur de la estación y formaba una ruta de conexión con la línea de la LNWR a Liverpool . [11] [14]
En la década de 1850, London Road estaba abarrotada de gente y la relación entre la LNWR y la MS&LR se había deteriorado, debido a la decisión de esta última de cooperar con la Great Northern Railway para proporcionar un servicio rival a Londres desde la estación, en competencia directa con la LNWR. No obstante, las dos cooperaron en la reconstrucción de la estación para ampliarla. La reconstrucción, que comenzó en 1862, permitió dividir la estación; la MS&LR ocupaba el lado noreste y la LNWR el lado suroeste. La estación recibió un nuevo edificio de entrada y vestíbulo, y cada compañía tenía oficinas de reserva e instalaciones para pasajeros independientes. Se construyó un cobertizo de hierro y vidrio de 200 m (656 pies) de largo sobre las plataformas de la terminal; tenía dos tramos arqueados de 29 m (95 pies) de ancho, uno que cubría las plataformas de la LNWR y el otro las de la MS&LR. [15] El 20 de enero de 1866, se produjo un accidente fatal durante la construcción del tejado, cuando una parte del mismo se derrumbó matando a dos trabajadores e hiriendo a otros 30. La investigación determinó que el derrumbe fue causado por fuertes vientos y fuertes nevadas. Al mismo tiempo, se amplió el viaducto al sur de la estación hasta Ardwick para que soportara cuatro vías, y ambas compañías construyeron estaciones de mercancías y almacenes en el lado norte de la estación de pasajeros. [15] [16]
En diez años, la estación volvió a estar abarrotada, ya que el tráfico seguía aumentando y se requirió una nueva ampliación. Entre 1880 y 1883, la LNWR amplió su lado de la estación y construyó más plataformas, que fueron cubiertas por dos tramos arqueados más de 69 pies (21 m) de ancho hasta el cobertizo ferroviario. Al mismo tiempo, se retiró la plataforma MSJ&AR y se reconstruyó como una plataforma de isla en un puente de vigas sobre Fairfield Street y se unió a la estación principal mediante un puente peatonal. En mayo de 1882, se inauguraron las mejoras. [11] [17]
En 1897, MS&LR cambió su nombre a Great Central Railway (GCR); abrió su propia ruta directa desde la estación a Londres en 1899. [17]
En 1910, se inauguró la estación adyacente de Mayfield con cuatro plataformas para aliviar el hacinamiento en London Road. Las estaciones estaban conectadas por un puente peatonal. [17] La estación de Mayfield cerró a los pasajeros en 1960 y a todo el tráfico en 1986. La estación abandonada ha permanecido en su lugar a pesar de los planes de remodelación propuestos, incluida su reapertura para aliviar la demanda. [18] En octubre de 2013, el techo y las marquesinas de la estación fueron demolidos debido a problemas de seguridad.
Tras la agrupación ferroviaria de 1923 , la LNWR se fusionó con otras compañías ferroviarias para crear la London, Midland and Scottish Railway (LMS), y la GCR se fusionó con otros ferrocarriles para crear la London and North Eastern Railway (LNER). [19] La división de la estación se mantuvo y continuó funcionando como dos estaciones separadas incluso después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948: un lado fue utilizado por la London Midland Region de British Railways y el otro por la Eastern Region . [11]
Entre 1958 y 1966, London Road fue reconstruida en el marco del programa de modernización de la línea principal de la costa oeste emprendido por British Railways . El 12 de septiembre de 1960, pasó a llamarse "Manchester Piccadilly". Piccadilly es el nombre de una calle y de los jardines Piccadilly Gardens cercanos. [11]
La región de Midland de Londres reconstruyó la estación con un coste de 1,75 millones de libras (equivalente a 51,64 millones de libras a precios de 2024 [20] ) en preparación para los servicios de trenes eléctricos a Londres. La mayor parte de la estación fue reconstruida, a excepción de los cobertizos victorianos para trenes que permanecieron prácticamente inalterados, aunque los dos tramos de la década de 1880 se acortaron hacia el final del vestíbulo. La estación se reconstruyó en dos fases, 1958-1960 y 1963-1966; la interrupción fue el resultado de una restricción del crédito nacional que restringió la financiación para la modernización ferroviaria. [21]
Las antiguas plataformas y puentes de paso de MSJA&R sobre Fairfield Street se reconstruyeron sobre un puente de losa de hormigón pretensado con laterales en voladizo para las vías. Se reconfiguró el trazado en el depósito de trenes para añadir varias plataformas. Se construyó un nuevo vestíbulo y una entrada, junto a los cuales se construyó un bloque de oficinas de diez pisos que albergaba al personal de British Rail. [12] El 11 de mayo de 1966, se completaron los trabajos para la introducción de los expresos eléctricos en Londres. [21] [22]
También se remodeló el acceso a la estación. El almacén de mercancías de LNWR junto al acceso a la estación cerró en 1965 y en su lugar se inauguró en 1969 un edificio de oficinas curvado, Gateway House . [21] [12]
Piccadilly permaneció abierta durante toda la reconstrucción, pero hubo interrupciones y muchos trenes se desviaron a las estaciones Manchester Mayfield o Manchester Central . Cuando se completó el trabajo, esas estaciones ya no fueron necesarias; se cerraron y sus servicios se desviaron a Piccadilly. [21]
A principios de la década de 1970, se propuso una estación subterránea, Piccadilly Low Level , como parte del proyecto del túnel Picc-Vic . [23] Este plan proponía crear un enlace ferroviario directo entre Piccadilly y Manchester Victoria , mediante la construcción de un túnel y varias estaciones subterráneas bajo el centro de la ciudad de Manchester . El proyecto se canceló a fines de la década de 1970 debido al alto costo, y los planificadores de transporte se inclinaron en cambio por el tren ligero como una opción de menor costo. Esto finalmente resultó en el sistema Manchester Metrolink que se inauguró a principios de la década de 1990 y unió las dos estaciones mediante un tranvía a nivel de calle y unió dos líneas ferroviarias reconvertidas a Altrincham y Bury . La parada de tranvía en la cripta de la estación se inauguró en 1992. [11] [18]
Entre 1988 y 1989, las plataformas 13 y 14 de Piccadilly se alargaron aún más, [24] [25] en conjunción con la apertura del cordón Windsor Link en Salford , que permitió que los trenes desde lugares al norte de Manchester, como Bolton , Preston , Blackpool y Escocia, llegaran directamente a Piccadilly a través de las plataformas y continuaran hacia el sur hasta destinos como Stockport , Buxton y (a partir de 1993) el aeropuerto de Manchester . Una vez completado, permitió que muchos servicios desde el norte se desviaran de Manchester Victoria , que se redujo en tamaño. Esto mejoró el estatus de Piccadilly como la estación principal de Manchester. El enlace se inauguró en 1988; se declaró en pleno funcionamiento al año siguiente. [26] [27]
Entre 1998 y 2002, en preparación para los Juegos de la Commonwealth de 2002 , la estación se sometió a una remodelación de 100 millones de libras esterlinas. El techo de vidrio del cobertizo ferroviario, que es una estructura catalogada de Grado II , [1] fue repintado y repintado. Una nueva entrada principal y un vestíbulo ampliado con un nivel de entrepiso , diseñado por BDP , reemplazaron la estructura de la década de 1960, que se había vuelto insuficiente para la cantidad de pasajeros que usaban regularmente la estación. Se instaló una pasarela móvil para llevar a los pasajeros desde el vestíbulo hasta las plataformas 13 y 14 en el extremo sur de la estación, que anteriormente requerían una larga caminata. También se creó otra entrada en Fairfield Street, que brinda acceso a una nueva parada de taxis junto con un punto de descenso para automóviles privados. [18] [11] [4] [28]
La estación es inusual porque ha visto dos sistemas diferentes de electrificación ferroviaria aérea : la primera línea electrificada en London Road fue la línea MSJA&R a Altrincham , una ruta de cercanías muy transitada. Se electrificó con líneas aéreas, alimentadas a 1500 V CC en 1931. London Road era el final del esquema de electrificación que llegaba hasta los andenes. [19]
La segunda línea que se electrificó con 1500 V CC fue la ruta Woodhead de LNER desde Manchester a Sheffield. Las obras del proyecto comenzaron a finales de los años 30, pero se detuvieron debido a la Segunda Guerra Mundial , antes de reiniciarse a principios de los años 50. La electrificación se completó en septiembre de 1954. [29] Las dos líneas eléctricas de 1500 V CC pasaban por diferentes partes de la estación. [ cita requerida ]
La electrificación aérea de 25 kV CA , adoptada como estándar nacional por los Ferrocarriles Británicos, se llevó a London Road/Piccadilly en el plan de electrificación de la línea principal de la Costa Oeste que comenzó a fines de la década de 1950. La línea principal se electrificó hasta Crewe en 1960 y hasta Londres en 1966. Al mismo tiempo, la electrificación de 1500 V en la línea de Altrincham se redujo hasta Oxford Road , donde se extendió el nuevo sistema desde el sur. [30] La línea de Altrincham se convirtió a 25 kV en 1971. [31]
Los dos sistemas coexistieron durante varios años. La ruta Woodhead se cerró como línea de paso en 1981, pero los servicios locales a Glossop y Hadfield continuaron siendo operados por trenes de 1500 V hasta que la línea se convirtió a 25 kV en 1984. [32]
Durante la década de 2010, el plan Northern Hub amplió la electrificación desde Manchester hasta Liverpool en 2015, [33] y desde Manchester hasta Preston y hasta Blackpool en 2019. [34]
El techo del cobertizo ferroviario , catalogado como patrimonio histórico , de 105 metros (344 pies) de ancho entre los andenes 1 y 12, consta de cuatro tramos; dos de los tramos, de 185 metros (607 pies) de longitud, se construyeron sobre la parte este de la estación durante la década de 1860, mientras que los otros dos, en el lado occidental, de 150 metros (490 pies), se construyeron a principios de la década de 1880. El techo está sostenido por muros de mampostería en los bordes exteriores, que tienen ventanas de cabeza redonda a lo largo de los andenes 1 y 12, y filas de columnas de hierro fundido a lo largo de los andenes en su espacio interior. Los tramos del techo tienen una disposición de cerchas de hierro forjado con puntales de hierro fundido de soporte sobre vigas , que están espaciadas uniformemente entre las columnas. [1]
En el momento de la construcción, el tejado estaba cubierto en gran parte con pizarras y algunas zonas acristaladas ; con el tiempo, las pizarras se sustituyeron por fieltro. Entre 1997 y 1999, se renovó el tejado de la estación y se sustituyó el revestimiento tradicional por unos 10.000 paneles de vidrio templado que "flotan" sobre las cerchas de hierro forjado. Se han instalado capas de redes para atrapar el vidrio que cae en caso de que alguno de los paneles se rompa. [12]
Debajo del cobertizo del tren se encuentra la cripta que se utilizó como estación de mercancías. Columnas de hierro fundido y arcos de ladrillo sostienen las plataformas de la terminal directamente encima. Desde principios de la década de 1990, la cripta alberga la estación Metrolink, sus vías, apartaderos y estacionamiento de automóviles. [12] Antes de que se reutilizara para el Metrolink, las columnas de hierro fundido en toda la cripta estaban revestidas de hormigón como medida de protección contra colisiones. [12]
George W. Buck diseñó el puente de arco oblicuo original sobre Fairfield Street; tenía diez costillas de arco de hierro fundido, que formaban una parte del viaducto de arco de ladrillo, y estaba rematado con parapetos de piedra abierta . Posteriormente, el puente se ensanchó y se agregaron vigas de placa de hierro forjado y vigas transversales para sostener las vigas longitudinales con placas de arco de hierro. En la década de 1960, en el programa de reconstrucción, los arcos de hierro fundido y las enjutas se recubrieron con hormigón. [35] [12] Las plataformas 13 y 14 están situadas en la parte superior de este puente.
Muchos de los edificios originales de la estación fueron demolidos durante la década de 1960 para dejar paso a un nuevo acceso. [12] La entrada principal conduce a un vestíbulo con planta baja y, desde la década de 2000, entrepiso . La entrada de Fairfield Street conduce a la estación Metrolink en la cripta y está conectada a los andenes mediante escaleras mecánicas. Entre 1997 y 2002, un programa de remodelación revisó el diseño de la estación y se construyó una pared divisoria de vidrio con barreras de billetes que separaban el vestíbulo de los andenes. [36] El acceso a la estación que conduce al final de Piccadilly se construyó en 1969 junto con la Gateway House con fachada "ondulada" diseñada por el arquitecto Richard Seifert . Gateway House se modernizó durante 2003. [12]
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La entrada de Fairfield Street, en el nivel del sótano, da servicio al aparcamiento, la parada de taxis y la estación de Metrolink. Por encima de ella, a nivel de las vías, hay un vestíbulo al que se accede desde la entrada principal, que alberga taquillas, puntos de información, asientos, horarios, aseos, tiendas y puntos de venta de comida y bebida. Por encima del vestíbulo hay un segundo nivel de puestos de comida y bares, y el Avanti West Coast First Class Lounge. En el vestíbulo principal, una gran pared divisoria de vidrio da acceso a los andenes 1 a 12. Una cinta transportadora conduce al vestíbulo superior, conectado por una pasarela, escaleras y un ascensor a los andenes 13 y 14. El salón de la isla contiene puntos de venta, aseos y una sala de embarque. Hay máquinas expendedoras, zonas de espera y bares en los andenes 13 y 14. [ cita requerida ]
Manchester Piccadilly es accesible para personas discapacitadas y cuenta con escaleras mecánicas y ascensores a todos los niveles, puertas y portones de acceso amplio, señalización en braille , bucles magnéticos e instalaciones sanitarias para discapacitados. [ cita requerida ]
Hay aparcamientos para bicicletas en Fairfield Street y en el aparcamiento de larga estancia, así como junto al bloque de pisos en la parte delantera de la estación. En marzo de 2010, el Ayuntamiento de Manchester y Network Rail dieron a conocer sus planes para un «centro de bicicletas» que proporcionaría instalaciones seguras y servicios de mantenimiento y alquiler in situ. La estación cuenta con una parada de taxis, un punto de recogida y descenso de pasajeros y aparcamientos de corta y larga estancia. [37] Se puede acceder a él desde Fairfield Street. [37] El aparcamiento de larga estancia de varios pisos se encuentra en la parte trasera de la estación.
En otoño de 2016 se instalaron barreras para billetes entre las plataformas 3 y 7, tras una solicitud de Virgin Trains . [38] TransPennine Express instaló barreras para billetes en las plataformas 1 a 3; las plataformas 9 a 12 permanecen sin barreras, pero durante la mayor parte del día hay inspectores de billetes. [ cita requerida ]
La plataforma 1 está en el lado norte de la estación y las plataformas 13 y 14 están en el lado sur. De las plataformas terminales,
La entrada principal y el vestíbulo se encuentran en la parte delantera de los andenes de la terminal y la entrada para dejar coches y taxis está en el lado sur de Fairfield Street. La línea de tranvía Metrolink pasa por debajo de la estación a través de la cripta. Sus andenes se encuentran debajo del vestíbulo y los andenes del ferrocarril. Al sur de Piccadilly, en el lado opuesto de Fairfield Street, se encuentra la abandonada estación Manchester Mayfield , que se cerró al uso ferroviario en 1986.
La estación cuenta con 12 andenes terminales, para servicios que finalizan en lugares al sur de Manchester, y dos andenes de paso 13 y 14. Los andenes están divididos en secciones A y B para permitir que se detenga más de un tren. Los andenes de paso 13 y 14 son utilizados por servicios de paso a través de Manchester Oxford Road hacia el norte de Gales , Liverpool , el noroeste de Inglaterra, Yorkshire , el noreste de Inglaterra , Glasgow y Edimburgo , y servicios de paso desde el aeropuerto de Manchester .
Actualmente, Manchester Piccadilly cuenta con el servicio de seis compañías operadoras de trenes :
TransPennine Express opera servicios en tres rutas.
Transpenino del Norte
Transpenino del Sur
Ruta anglo-escocesa
La parada de tranvía Piccadilly Metrolink está situada a nivel del suelo en la cripta debajo de la estación de la línea principal; un área de la estación que históricamente se usaba para almacenamiento , [11] es una de las nueve paradas que dan servicio al centro de la ciudad de Manchester , dentro de la Zona 1 del sistema . Los tranvías ingresan a la parada desde las calles en cada dirección a través de túneles cortos. Hay dos plataformas: una para los tranvías en dirección este hacia Etihad Campus y Ashton-under-Lyne , y otra para los tranvías en dirección norte y oeste hacia Bury , Eccles y Altrincham . Hay escaleras, ascensores y escaleras mecánicas entre el nivel de la plataforma y un nivel de entrepiso , junto con más escaleras, ascensores y escaleras mecánicas que conectan con el vestíbulo de la estación de la línea principal. También hay múltiples entradas presentes a nivel del suelo desde las calles circundantes. [40]
La estación de tranvía se inauguró por primera vez el 20 de julio de 1992 y originalmente se conocía como Piccadilly Undercroft . Como la parada estaba ubicada directamente debajo de los andenes de la estación de la línea principal, el entonces operador de la estación, British Rail, exigió que se construyera dentro de una caja de hormigón protectora, para proteger los soportes de hierro fundido de los andenes de la línea principal de la posibilidad de colisión o daño por incendio. [40] [41]
Como Piccadilly sirvió originalmente como terminal del sistema, en las primeras operaciones se utilizó una plataforma para las llegadas desde Altrincham, Bury y más tarde Eccles, y la otra plataforma para las salidas. Los tranvías vacíos iban desde la plataforma de llegadas hasta un apartadero de marcha atrás cercano en un túnel, donde daban marcha atrás y luego entraban en la plataforma de salidas. Desde el principio, la parada se había diseñado teniendo en cuenta una futura ampliación; como tal, desde la apertura de la ampliación hacia Ashton en 2013, la antigua plataforma de llegadas también se ha utilizado para las salidas hacia Ashton, así como para los tranvías de llegada, mientras que la antigua plataforma de salidas también se ocupa de las llegadas desde Ashton. Los tranvías de llegada utilizan un apartadero de marcha atrás en la línea Ashton entre las paradas de tranvía de Piccadilly y New Islington. [40] [41]
Durante 2008, la estación de tranvía fue remodelada, tras lo cual se convirtió en la primera estación en mostrar la nueva identidad corporativa de Metrolink. [42] La señalización de la estación lleva los colores amarillo y plateado que se aplican a la nueva generación de tranvías desde 2009. [43]
Según TfGM, la estación de tranvía de Piccadilly es una de las paradas más frecuentadas de la red Metrolink. [44]
High Speed Two Limited ha propuesto trasladar la parada actual de Piccadilly a una estación subterránea de cuatro plataformas debajo de la estación de alta velocidad Manchester Piccadilly. [45] También se propone la construcción de una segunda parada a nivel del suelo al este de la estación de alta velocidad denominada Piccadilly Central para hacer frente a futuras ampliaciones de la red Metrolink.
A partir de 2024, la parada de tranvía de Piccadilly es la terminal de los servicios de Metrolink a Bury y Altrincham en la mayoría de los horarios de funcionamiento (ver la tabla a continuación), y una parada importante en los servicios directos a Eccles , MediaCityUK , Etihad Campus y Ashton-under-Lyne . [46] Los servicios funcionan cada doce minutos en cada ruta en la mayoría de los horarios de funcionamiento. [47]
En 2009, la Autoridad de Transporte Integrado del Gran Manchester abogó por la reapertura de la vecina y abandonada estación de Mayfield para aliviar los problemas de capacidad, pero la propuesta no prosperó; se siguieron adelante los planes centrados en aumentar la capacidad de las vías en la ruta que atraviesa la ciudad entre las estaciones de Piccadilly y Oxford Road. [48]
A principios de la década de 2010, Network Rail promovió sus planes para el Northern Hub , cuyo coste se estima en más de 560 millones de libras, para mejorar la congestionada red ferroviaria en la aproximación a Manchester. [49] Se construirían un par de plataformas de paso en Piccadilly y la estación se conectaría con Manchester Victoria a través del Ordsall Chord , lo que reduciría los tiempos de viaje en las rutas Trans-Pennine. [50] [51] La construcción del Ordsall Chord hizo posible que los trenes desde el aeropuerto viajaran a través de las plataformas 13 y 14 y Oxford Road hasta Manchester Victoria y Leeds y a través de la Calder Valley Line hasta Bradford Interchange . [52]
La segunda fase tiene como objetivo aliviar la congestión en las plataformas 13 y 14 mediante la construcción de una plataforma elevada paralela y permitir que el tiempo mínimo entre trenes se reduzca de cuatro a tres minutos, mejorando la fiabilidad. Permitirá que se programen cuatro trenes más por hora hasta Oxford Road, incluido un segundo tren de mercancías hasta Trafford Park. [53] [54] La aprobación de las plataformas, con un coste estimado de 200 millones de libras, se anunció durante julio de 2012. [55]
Las propuestas simplificarían las operaciones ferroviarias en Piccadilly, creando asociaciones estrechas entre pares de líneas que salen de la estación y plataformas particulares, y requiriendo solo unos pocos movimientos de cruce. Las plataformas 1 a 4 se utilizarían principalmente para servicios en las líneas "este", hacia y desde Marple, Glossop y Huddersfield; las plataformas 5 a 12 se utilizarían para servicios en las líneas "rápidas", hacia y desde Crewe y Stoke; y las plataformas 13 a 16 se dedicarían a servicios en las líneas "lentas" actuales, hacia y desde el aeropuerto de Manchester y Hazel Grove. [56]
En julio de 2013, Network Rail consultó sobre tres opciones para las plataformas adicionales en Piccadilly, todas las cuales afectarían a las carreteras locales y al bar público Star and Garter, catalogado como Grado II. [57]
La construcción debía comenzar originalmente en 2016, pero el proyecto se retrasó indefinidamente. [58] En 2023, Network Rail declaró que los planes para las nuevas plataformas se habían archivado para permitir que se llevaran a cabo mejoras en las estaciones Manchester Victoria y Salford Crescent . [59]
Para dar cabida a la línea de alta velocidad 2 (HS2), se necesitarían cuatro plataformas y un túnel de 12,1 km (7,5 millas) bajo el sur de Manchester para unirse a la línea principal de la costa oeste en Ardwick . Los tiempos de viaje al aeropuerto de Manchester se reducirían de 18 a 9 minutos, a Birmingham de 86 a 41 minutos y a Londres de 128 a 68 minutos. Las mejoras de la estación podrían incluir servicios mejorados de Metrolink, mejor acceso por carretera y estacionamiento. Se prevé que la línea esté terminada en 2032. [60]
Se ha propuesto una importante remodelación de la estación y de la zona circundante para complementar las propuestas de HS2, que incluyen la construcción de una marquesina sobre las plataformas de HS2, la creación de una nueva entrada y un desarrollo de oficinas, comercios y viviendas. Los diseños indican que se demolerán la abandonada estación de Mayfield y el bloque de oficinas de Gateway House. [61] [62] Los planes fueron aprobados por el Gobierno en noviembre de 2016. [63] [64]
En octubre de 2023 se anunció en la conferencia del Partido Conservador en Manchester la cancelación de la parte del HS2 al norte de Birmingham. [65]
Las propuestas de Northern Powerhouse Rail (NPR) incluyen la construcción de nuevas plataformas debajo de la estación Piccadilly y las plataformas HS2 propuestas. La 'Evaluación de opciones de Manchester Piccadilly' de 2016 de la Comisión Nacional de Infraestructura afirmó: "La incorporación de la línea ferroviaria y la estación Northern Powerhouse al sistema Manchester Piccadilly será el último paso del proceso de transformación de la estación en un supercentro de transporte. La estación NPR y su construcción deberán tenerse en cuenta a lo largo del diseño y la implementación de las otras mejoras de la estación, que forman el concepto de la estación pero que se entregarán antes. Se propone que la estación NPR permanezca subterránea en su camino hacia el este a su paso por la ciudad de Manchester. Esto brinda oportunidades y ofrece alternativas de ubicación y orientación. Permanecer debajo de la estación Piccadilly existente o ubicar la NPR debajo de la caja de la estación HS2 maximizará la eficiencia de intercambio y las distancias de viaje. La orientación también dictará el número de núcleos de conexión verticales también conocidos como "tambores" y sus ubicaciones. Los tambores tendrán la función de conectar todos los niveles de transporte entre sí en puntos de unión críticos". [66]
En octubre de 2017, según un informe presentado al ejecutivo del Ayuntamiento de Manchester sobre las distintas propuestas presentadas, se ha seleccionado el desarrollo de una estación subterránea como la opción preferida para dar cabida a los servicios de NPR previstos, que se especula que implicarán la circulación de hasta ocho trenes por hora, así como servicios de conexión con el HS2 en desarrollo. También se ha hecho hincapié en la importancia de integrar directamente esta instalación subterránea con la estación Piccadilly existente; sin embargo, el informe observa que todavía falta la financiación necesaria para el programa. [67]
Señaló que Network Rail había destacado que el Corredor tiene problemas de congestión entre las 07:00 y las 20:00 y estaría más que feliz de aceptar contractualmente que los derechos adicionales se limiten a las horas de operación propuestas.
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