El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico y el único avión a reacción de los Aliados que participó en operaciones de combate durante la Segunda Guerra Mundial . El desarrollo del Meteor dependió en gran medida de sus innovadores motores turborreactores , de los que Frank Whittle y su empresa, Power Jets Ltd. fueron pioneros . El desarrollo del avión comenzó en 1940, aunque el trabajo en los motores había estado en marcha desde 1936. El Meteor voló por primera vez en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio de 1944 con el Escuadrón No. 616 de la RAF . El Meteor no era un avión sofisticado en su aerodinámica, pero demostró ser un exitoso caza de combate. El demostrador civil Meteor F.4 de Gloster de 1946, G-AIDC , fue el primer avión a reacción registrado civilmente en el mundo. [1] Varias variantes importantes del Meteor incorporaron avances tecnológicos durante las décadas de 1940 y 1950. Se construyeron miles de Meteor para volar con la RAF y otras fuerzas aéreas y permanecieron en uso durante varias décadas.
Más lento y menos armado que su homólogo alemán, el Messerschmitt Me 262 , [2] el Meteor entró en acción limitada en la Segunda Guerra Mundial. Los meteoritos de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) lucharon en la Guerra de Corea . Varios otros operadores, como Argentina, Egipto e Israel, volaron Meteors en conflictos regionales posteriores. Se desarrollaron variantes especializadas del Meteor para su uso en reconocimiento aéreo fotográfico y como cazas nocturnos .
El Meteor también se utilizó con fines de investigación y desarrollo y para batir varios récords de aviación. El 7 de noviembre de 1945, el primer récord oficial de velocidad aérea de un avión a reacción lo estableció un Meteor F.3 a 606 millas por hora (975 km/h). En 1946, este récord se batió cuando un Meteor F.4 alcanzó una velocidad de 616 millas por hora (991 km/h). Se batieron otros récords relacionados con el rendimiento en categorías que incluyen resistencia al tiempo de vuelo, índice de ascenso y velocidad. El 20 de septiembre de 1945, un Meteor I muy modificado, propulsado por dos motores de turbina Rolls-Royce Trent que accionaban hélices, se convirtió en el primer avión turbohélice en volar. [3] El 10 de febrero de 1954, un Meteor F.8 especialmente adaptado, el "Meteor Prone Pilot" , que colocaba al piloto en una posición boca abajo para contrarrestar las fuerzas de inercia, realizó su primer vuelo. [4]
En la década de 1950, el Meteor se volvió cada vez más obsoleto a medida que más naciones desarrollaron aviones de combate; muchos de estos recién llegados adoptaron un ala en flecha en lugar del ala recta convencional del Meteor; En el servicio de la RAF, el Meteor fue reemplazado por tipos más nuevos como el Hawker Hunter y el Gloster Javelin . A partir de 2023 [actualizar], dos Meteor, G-JSMA y G-JWMA , permanecen en servicio activo con la compañía Martin-Baker como bancos de pruebas de asientos eyectables . [5] Otro avión en EE.UU. sigue en condiciones de volar, al igual que otro en Australia.
El desarrollo del Gloster Meteor propulsado por turborreactor fue una colaboración entre Gloster Aircraft Company y la empresa de Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle formó Power Jets Ltd en marzo de 1936 para desarrollar sus ideas de propulsión a chorro, siendo el propio Whittle el ingeniero jefe de la empresa. . [6] Durante varios años, fue difícil atraer patrocinadores financieros y empresas de aviación dispuestas a asumir las ideas radicales de Whittle; En 1931, Armstrong-Siddeley evaluó y rechazó la propuesta de Whittle, considerándola técnicamente sólida pero al límite de la capacidad de ingeniería. [7] Obtener financiación fue una cuestión persistentemente preocupante durante el desarrollo inicial del motor. [8] El primer prototipo de motor a reacción Whittle, el Power Jets WU , comenzó a realizar pruebas a principios de 1937; poco después, tanto Sir Henry Tizard , presidente del Comité de Investigación Aeronáutica , como el Ministerio del Aire dieron su apoyo al proyecto. [9]
El 28 de abril de 1939, Whittle realizó una visita a las instalaciones de Gloster Aircraft Company, donde conoció a varias figuras clave, como George Carter , el diseñador jefe de Gloster. [10] Carter mostró un gran interés en el proyecto de Whittle, particularmente cuando vio el motor Power Jets W.1 operativo; Carter rápidamente hizo varias propuestas aproximadas de varios diseños de aviones propulsados por ese motor. De forma independiente, Whittle también había estado produciendo varias propuestas para un bombardero a reacción de gran altitud; Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la Batalla de Francia , surgió un mayor énfasis nacional en los aviones de combate. [11] Power Jets y Gloster rápidamente formaron un entendimiento mutuo a mediados de 1939. [12]
A pesar de las continuas luchas internas entre Power Jets y varias de sus partes interesadas , el Ministerio del Aire contrató a Gloster a finales de 1939 para fabricar un prototipo de avión propulsado por uno de los nuevos motores turborreactores de Whittle. [13] La prueba de concepto monomotor Gloster E28/39 , el primer avión británico propulsado por un jet, realizó su vuelo inaugural el 15 de mayo de 1941, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Gloster, el teniente de vuelo Philip "Gerry" Sayer . [14] [15] El éxito del E.28/39 demostró la viabilidad de la propulsión a chorro, y Gloster siguió adelante con los diseños para un avión de combate de producción. [16] Debido al empuje limitado disponible en los primeros motores a reacción, se decidió que los aviones de producción posteriores serían propulsados por un par de motores turborreactores. [17]
En 1940, para una "carga militar" de 680 kg (1.500 lb), el Royal Aircraft Establishment (RAE) había aconsejado que se trabajara en un avión de 3.900 kg (8.500 lb) de peso total, con un empuje estático total de 3.200 Se debe comenzar con lbf (14 kN), con un diseño de 11 000 lb (5000 kg) para los diseños de motor axiales y W.2 más potentes esperados . Los cálculos de George Carter basados en el trabajo de la RAE y en sus propias investigaciones fueron que un avión de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 kilogramos) con dos o cuatro cañones de 20 mm y seis ametralladoras 0.303 tendría una velocidad máxima de 400 a 431 millas por hora (644 a 694 km/h) al nivel del mar y 450 a 470 millas por hora (720 a 760 km/h) a 30 000 pies (9100 m). En enero de 1941, Lord Beaverbrook le dijo a Gloster que el caza bimotor era de "importancia única" y que la compañía debía dejar de trabajar en el desarrollo de un caza nocturno de su F.9/37 según la especificación F.18/40. [18]
En agosto de 1940, Carter presentó las propuestas iniciales de Gloster para un avión de combate bimotor con tren de aterrizaje triciclo . [Nota 1] El 7 de febrero de 1941, Gloster recibió un pedido de doce prototipos (luego reducidos a ocho) según la Especificación F9/40 . [20] El 21 de junio de 1941 se emitió una carta de intención para la producción de 300 unidades del nuevo caza, inicialmente llamado Thunderbolt ; Para evitar confusiones con el Republic P-47 Thunderbolt de la USAAF , que se había emitido con el mismo nombre para la RAF en 1944, el nombre del avión se cambió posteriormente a Meteor. [21] [22] [Nota 2] Durante el desarrollo secreto del avión, los empleados y funcionarios hicieron uso del nombre en clave Rampage para referirse al Meteor, de la misma manera que el Vampiro de Havilland inicialmente sería conocido como el Cangrejo Araña . Los lugares de prueba y otra información clave del proyecto también se mantuvieron en secreto. [24]
Aunque las pruebas de rodaje se llevaron a cabo en 1942, no fue hasta el año siguiente que se realizaron vuelos debido a retrasos en la producción y aprobación del motor Power Jets W.2 que impulsaba el Meteor. [14] [25] El 26 de noviembre de 1942 se ordenó detener la producción del Meteor debido a los retrasos en el subcontratista Rover , que estaba luchando por fabricar los motores W.2 a tiempo; [Nota 3] Se mostró un interés considerable en la propuesta E.1/44 de Gloster para un caza monomotor, extraoficialmente llamado Ace. [27] Gloster continuó el trabajo de desarrollo del Meteor y la orden de parada de producción fue revocada a favor de la construcción de seis (luego aumentados a ocho) prototipos F9/40 junto con tres prototipos E.1/44. [28] Las responsabilidades de Rover para el desarrollo y la producción del motor W.2B también fueron transferidas a Rolls-Royce ese año. [29]
El 5 de marzo de 1943, el quinto prototipo, el DG206 de serie , propulsado por dos motores De Havilland Halford H.1 sustituidos debido a problemas con los motores W.2 previstos, se convirtió en el primer Meteor en despegar en RAF Cranwell , pilotado por Michael Daunt . [14] En el vuelo inicial, se descubrió un movimiento de guiñada incontrolable, lo que llevó a un timón más grande rediseñado; Sin embargo, no se atribuyeron dificultades a la innovadora propulsión turborreactor. [30] [31] Sólo dos prototipos volaron con motores De Havilland debido a su baja resistencia de vuelo. [32] Antes de que el primer avión prototipo hubiera siquiera emprendido su primer vuelo, la RAF había realizado un pedido ampliado de 100 aviones estándar de producción. [33]
El primer avión con motor Whittle, el DG205/G , [Nota 4] voló el 12 de junio de 1943 (luego se estrelló durante el despegue el 27 de abril de 1944) y fue seguido por el DG202/G el 24 de julio. El DG202/G se utilizó posteriormente para pruebas de manejo en cubierta a bordo del portaaviones HMS Pretoria Castle . [35] [36] El DG203/G realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, convirtiéndose más tarde en un fuselaje de instrucción en tierra. El DG204/G , propulsado por motores Metrovick F.2 , voló por primera vez el 13 de noviembre de 1943; El DG204/G se perdió en un accidente el 4 de enero de 1944, se cree que la causa fue una falla del compresor del motor debido a un exceso de velocidad. [37] El DG208/G hizo su debut el 20 de enero de 1944, momento en el que se habían superado la mayoría de los problemas de diseño y se había aprobado un diseño de producción. El DG209/G fue utilizado como banco de pruebas de motores por Rolls-Royce y voló por primera vez el 18 de abril de 1944. El DG207/G estaba destinado a ser la base del Meteor F.2 con motores De Havilland , pero no voló hasta el 24 de julio de 1945. , momento en el que Meteor 3 estaba en plena producción y la atención de De Havilland se redirigía al próximo De Havilland Vampire; en consecuencia, el F.2 fue cancelado. [38] [39] [40] [41]
El 12 de enero de 1944, el primer Meteor F.1, de serie EE210/G , despegó desde Moreton Valence en Gloucestershire. Era esencialmente idéntico a los prototipos F9/40, excepto por la adición de cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en la punta y algunos cambios en la capota para mejorar la visibilidad panorámica. [42] Debido a la similitud del F.1 con los prototipos, fueron operados con frecuencia en el programa de prueba para avanzar en la comprensión británica de la propulsión a chorro, y el avión tardó hasta julio de 1944 en entrar en servicio en el escuadrón. [43] Posteriormente, el EE210/G fue enviado a los EE. UU. para su evaluación a cambio de una preproducción Bell YP-59A Airacomet ; el Meteor fue volado por primera vez por John Grierson en el aeródromo del ejército de Muroc el 15 de abril de 1944. [44]
Originalmente se encargaron 300 F.1, pero el total producido se redujo a 20 aviones ya que los pedidos posteriores se convirtieron a modelos más avanzados. [45] Algunas de las últimas mejoras importantes del diseño inicial del Meteor se probaron utilizando este primer lote de producción, y lo que se convertiría en el diseño a largo plazo de las góndolas del motor se introdujo en el EE211 . [46] La RAE había descubierto que las góndolas originales sufrían golpes de compresibilidad a velocidades más altas, lo que provocaba una mayor resistencia; las góndolas más largas rediseñadas eliminaron esto y proporcionaron un aumento en la velocidad máxima del Meteor. Las góndolas alargadas se introdujeron en los últimos quince Meteor III. [3] EE215 fue el primer Meteor equipado con armas de fuego; EE215 también se utilizó en pruebas de recalentamiento del motor , [47] la adición de recalentamiento aumentó la velocidad máxima de 420 mph a 460 mph. [3] y más tarde se convirtió en el primer Meteor biplaza. [48] Debido a las diferencias radicales entre los aviones a reacción y los que reemplazó, se estableció una unidad especial de Vuelo Táctico o T-Flight para preparar el Meteor para el servicio de escuadrón, dirigida por el Capitán del Grupo Hugh Joseph Wilson . [49] El Vuelo Táctico se formó en Farnborough en mayo de 1944, y los primeros Meteors llegaron el mes siguiente, tras lo cual se exploraron ampliamente tanto las aplicaciones tácticas como las limitaciones. [50]
El 17 de julio de 1944, el Meteor F.1 recibió autorización para su uso en servicio. Poco después, elementos del Vuelo Táctico y sus aviones fueron transferidos a escuadrones operativos de la RAF. [51] Las primeras entregas al Escuadrón No. 616 de la RAF, el primer escuadrón operativo en recibir el Meteor, comenzaron en julio de 1944. [33] Cuando se canceló el F.2, el Meteor F.3 se convirtió en el sucesor inmediato del F. .1 y alivió algunas de las deficiencias del F.1. [52] En agosto de 1944, voló el primer prototipo F.3; Los primeros aviones de producción F.3 todavía estaban equipados con el motor Welland ya que la producción del motor Derwent apenas comenzaba en ese momento. Se produjeron un total de 210 aviones F.3 antes de que, a su vez, fueran reemplazados por la producción del Meteor F.4 en 1945. [53]
Varios Meteor F.3 se convirtieron en aviones navalizados. Las adaptaciones incluyeron un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de descarga. Las pruebas operativas de este tipo se llevaron a cabo a bordo del HMS Implacable . Las pruebas incluyeron aterrizajes y despegues de portaaviones. [54] El rendimiento de estos prototipos navales Meteor demostró ser favorable, incluido el rendimiento de despegue, lo que llevó a nuevas pruebas con un Meteor F.4 modificado equipado con alas plegables; También se adoptó un "ala recortada". [55] Posteriormente, el Meteor entró en servicio con la Royal Navy , pero sólo como entrenador terrestre, el Meteor T.7, para preparar a los pilotos del Fleet Air Arm para volar otros aviones a reacción como el De Havilland Sea Vampire. [56]
Si bien en 1948 se introdujeron varias marcas de Meteor, seguían siendo muy similares a los prototipos del Meteor; en consecuencia, el rendimiento del Meteor F.4 estaba empezando a verse eclipsado por los nuevos diseños de aviones. Por lo tanto, Gloster se embarcó en un programa de rediseño para producir una nueva versión del Meteor con mejor rendimiento. [57] Designada 'Meteor F.8', esta variante mejorada era un potente avión de combate, que formó la mayor parte del Comando de Cazas de la RAF entre 1950 y 1955. El Meteor continuó siendo operado con capacidad militar por varias naciones hasta la década de 1960. [58]
Para reemplazar al cada vez más obsoleto De Havilland Mosquito como caza nocturno , el Meteor se adaptó para que sirviera como avión provisional. Gloster había propuesto inicialmente un diseño de caza nocturno para cumplir con las especificaciones del Ministerio del Aire para el reemplazo del Mosquito, basado en la variante de entrenamiento biplaza del Meteor, con el piloto en el asiento delantero y el navegador en la parte trasera. [59] Sin embargo, una vez aceptado, el trabajo en el proyecto se transfirió rápidamente a Armstrong Whitworth para realizar tanto el proceso de diseño detallado como la producción del tipo; El primer prototipo voló el 31 de mayo de 1950. Aunque se basaba en el biplaza T.7, utilizaba el fuselaje y la cola del F.8 y las alas más largas del F.3. Una nariz extendida contenía el radar Air Intercept AI Mk 10 (el Westinghouse SCR-720 de la década de 1940). Como consecuencia, los cañones de 20 mm se trasladaron a las alas, fuera de los motores. Un tanque de combustible ventral y tanques de caída montados en las alas completaron el Armstrong Whitworth Meteor NF.11. [60] [61]
A medida que se desarrolló la tecnología de radar , se desarrolló un nuevo caza nocturno Meteor para utilizar el sistema APS-21 mejorado construido en Estados Unidos . El NF.12 voló por primera vez el 21 de abril de 1953. Era similar al NF.11 pero tenía una sección de morro 43 cm (17 pulgadas) más larga; [62] la aleta se amplió para compensar la mayor área de la quilla de la nariz agrandada y para contrarrestar la reacción del fuselaje al movimiento oscilante lateral del escáner de radar que causaba dificultades para apuntar los cañones, se instaló un motor anti-tramp que operaba en el timón. colocado a medio camino del borde delantero de la aleta. El NF.12 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent 9 y las alas fueron reforzadas para soportar el nuevo motor. [63] [64] Las entregas del NF.12 comenzaron en 1953, y el tipo entró en servicio de escuadrón a principios de 1954, [65] equipando siete escuadrones (Nos 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 y 64 ); [66] el avión fue reemplazado entre 1958 y 1959.
El último caza nocturno Meteor fue el NF.14 . El NF.14, que voló por primera vez el 23 de octubre de 1953, se basó en el NF.12, pero tenía un morro aún más largo, extendido 17 pulgadas más para acomodar nuevos equipos, lo que aumentó la longitud total a 51 pies 4 pulgadas (15,65 m) y un dosel de burbujas más grande para reemplazar la versión T.7 enmarcada. [67] Sólo se construyeron 100 NF.14; Entraron en servicio por primera vez en febrero de 1954, comenzando con el Escuadrón No. 25 y estaban siendo reemplazados ya en 1956 por el Gloster Javelin . En el extranjero, permanecieron en servicio un poco más, sirviendo con el Escuadrón No. 60 en Tengah , Singapur, hasta 1961. Cuando se reemplazó el NF.14, unos 14 se convirtieron en aviones de entrenamiento como NF(T).14 y se entregaron al No. 60. 2 Escuela de Navegación Aérea en RAF Thorney Island hasta su transferencia a la Escuela de Navegación Aérea No. 1 en RAF Stradishall donde sirvieron hasta 1965. [68]
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La primera versión operativa del Meteor, designada como Meteor F.1, aparte de los pequeños refinamientos del fuselaje, fue una simple "militarización" de los prototipos anteriores F9/40. [69] Las dimensiones del Meteor F.1 estándar eran 41 pies 3 pulgadas (12,57 m) de largo con una envergadura de 43 pies 0 pulgadas (13,11 m), con un peso en vacío de 8,140 lb (3,690 kg) y un despegue máximo. peso de 13,795 libras (6,257 kg). [42] A pesar de la revolucionaria propulsión turborreactor utilizada, [70] el diseño del Meteor era relativamente ortodoxo y no aprovechó muchas características aerodinámicas utilizadas en otros aviones de combate posteriores, como las alas en flecha ; El Meteor compartía una configuración básica muy similar a su equivalente alemán, el Messerschmitt Me 262 , que también era aerodinámicamente convencional. [71]
Era un avión totalmente metálico con un tren de aterrizaje triciclo y alas rectas y bajas convencionales con motores turborreactores montados en el medio y un plano de cola montado en alto, libre del escape del jet. [Nota 5] [Nota 6] El Meteor F.1 exhibió algunas características de vuelo problemáticas típicas de los primeros aviones a reacción; sufría problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas , grandes cambios de trimado, altas fuerzas de palanca e inestabilidad de guiñada autosostenida (serpenteante) causada por la separación del flujo de aire sobre las gruesas superficies de la cola. [73] El fuselaje más largo del Meteor T.7, un entrenador biplaza, redujo significativamente la inestabilidad aerodinámica por la que eran conocidos los primeros Meteor. [74]
Las variantes posteriores del Meteor verían una gran variedad de cambios con respecto al Meteor F.1 inicial introducido en servicio en 1944. Se prestó mucha atención a aumentar la velocidad máxima del avión, a menudo mejorando las cualidades aerodinámicas del fuselaje, incorporando los últimos desarrollos de motores y aumentando la fuerza del fuselaje. [69] [75] Se consideró que el Meteor F.8, que surgió a finales de la década de 1940, tenía un rendimiento sustancialmente mejorado con respecto a las variantes anteriores; [76] Según se informa, el F.8 era el avión monoplaza más potente que volaba en 1947, capaz de ascender a 40.000 pies (12.000 m) en cinco minutos. [77]
Desde el principio, cada Meteor se construyó a partir de varias secciones modulares o unidades producidas por separado, una elección de diseño deliberada para permitir la dispersión de la producción y un fácil desmontaje para el transporte. [78] Cada avión constaba de cinco secciones principales: morro, fuselaje delantero, sección central, fuselaje trasero y unidades de cola; las alas también se construyeron a partir de secciones longitudinales. [79] La sección delantera contenía la cabina de presión, los compartimentos de armas y el tren de aterrizaje delantero. La sección central incorporó gran parte de los elementos estructurales, incluido el ala interior, las góndolas del motor, el tanque de combustible, los tambores de municiones y el tren de aterrizaje principal. El fuselaje trasero tenía una estructura semimonocasco convencional. Varias aleaciones de aluminio fueron los materiales principales utilizados en toda la estructura del Meteor, como la piel de duraluminio estresada. [80]
A lo largo de la vida de producción del Meteor, se subcontrataron varias empresas diferentes para fabricar secciones de aviones y componentes principales; Debido a la carga de trabajo en tiempos de guerra en la producción de aviones de combate como el Hawker Hurricane y el Hawker Typhoon , ni Gloster ni el Grupo Hawker Siddeley en general pudieron satisfacer internamente la demanda de producción de 80 aviones por mes. [23] Bristol Tramways produjo el fuselaje delantero del avión, Standard Motor Company fabricó el fuselaje central y las secciones interiores del ala, Pressed Steel Company produjo el fuselaje trasero y Parnall Aircraft hizo la unidad de cola. [81] Otros subcontratistas principales fueron Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch , Turner Manufacturing Company y Charlesworth Bodies ; Como muchas de estas empresas tenían poca o ninguna experiencia en la producción de aviones, tanto la calidad como la intercambiabilidad de los componentes se mantuvieron mediante el cumplimiento contractual de los dibujos originales de Gloster. [82]
A partir del Meteor F.4 en adelante, Armstrong Whitworth comenzó a completar unidades enteras en sus instalaciones de Coventry , además de en la propia línea de producción de Gloster. [83] La empresa de aviación belga Avions Fairey también produjo el Meteor F.8 bajo licencia de Gloster para la Fuerza Aérea Belga ; Se llegó a un acuerdo de licencia de fabricación similar con la empresa holandesa Fokker para cumplir con el pedido de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . [84]
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El Meteor F.1 estaba propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Welland , los primeros motores a reacción de producción en Gran Bretaña, que se construyeron bajo licencia a partir de los diseños de Whittle. [29] El Meteor encarnó el advenimiento de la propulsión a chorro práctica; En la vida útil del tipo, los fabricantes de aviación tanto militar como civil integraron rápidamente motores de turbina en sus diseños, favoreciendo sus ventajas como un funcionamiento más suave y una mayor potencia de salida. [85] Los motores del Meteor eran considerablemente más prácticos que los del Me 262 alemán ya que, a diferencia del Me 262, los motores estaban integrados en el ala en góndolas entre los largueros delantero y trasero en lugar de suspendidos, ahorrando algo de peso debido a un aterrizaje más corto. patas dentadas y largueros menos masivos. [86] [Nota 7]
Los motores W.2B/23C en los que se basó el Welland produjeron 1.700 lbf (7,6 kN) de empuje cada uno, lo que le dio al avión una velocidad máxima de 417 mph (671 km/h) a 9.800 pies (3.000 m) y un alcance de 1.000 millas (1.600 kilómetros). [42] Incorporaba un motor de arranque hidráulico desarrollado por Rolls-Royce, que se automatizaba tras pulsar un botón de arranque en la cabina. [Nota 8] Los motores también accionaban bombas hidráulicas y de vacío, así como un generador a través de una caja de cambios Rotol fijada en el larguero del ala delantera; [29] la cabina también se calentaba mediante el aire purgado de uno de los motores. [80] La tasa de aceleración de los motores era controlada manualmente por el piloto; una aceleración rápida del motor provocaría frecuentemente que el compresor se cale desde el principio; La probabilidad de que el compresor se atasque se eliminó efectivamente con mayores mejoras en el diseño tanto del motor Welland como del propio Meteor. [88] A altas velocidades, el Meteor tenía tendencia a perder estabilidad direccional, a menudo durante condiciones climáticas desfavorables, lo que provocaba un movimiento "serpenteante"; Esto podría resolverse fácilmente acelerando para reducir la velocidad. [89]
Basándose en los diseños producidos por Power Jets, Rolls-Royce produjo motores turborreactores más avanzados y potentes. Más allá de las numerosas mejoras realizadas en el motor Welland que propulsaba los primeros Meteor, Rolls-Royce y Power Jets colaboraron para desarrollar el motor Derwent, más capaz, que, al igual que el Rover B.26, había sufrido un rediseño radical a partir del W.2B/500. mientras estaba en Rover. El motor Derwent y el Derwent V rediseñado basado en el Nene se instalaron en muchos de los Meteor de producción posteriores; La adopción de este nuevo motor supuso un aumento considerable del rendimiento. [29] [86] [Nota 9] El Meteor a menudo sirvió como base para el desarrollo de otros diseños tempranos de turborreactores; Se enviaron un par de Meteor F.4 a Rolls-Royce para ayudar en sus pruebas de motores experimentales, el RA435 se utilizó para pruebas de recalentamiento y el RA491 se equipó con el Rolls-Royce Avon , un motor de flujo axial. [29] [91] A partir de su participación en el desarrollo de los motores del Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers y de Havilland también desarrollaron de forma independiente sus propios motores de turbina de gas. [92]
Durante el desarrollo, elementos escépticos del Ministerio del Aire habían esperado que los tipos de aviones maduros propulsados por pistones excedieran las capacidades del Meteor en todos los aspectos excepto en el de velocidad; por lo tanto, el desempeño de los primeros Meteors se consideró favorable para la misión interceptora, siendo capaces de superar en picado a la mayoría de los aviones enemigos. [93] La conclusión de las pruebas en servicio realizadas entre el Meteor F.3. y el Hawker Tempest V fue que el rendimiento del Meteor excedía al Tempest en casi todos los aspectos y que, salvo algunos problemas de maniobrabilidad, el Meteor podía considerarse un caza todoterreno capaz. [94] Los pilotos que anteriormente volaban aviones con motor de pistón a menudo describían el Meteor como algo emocionante de volar. El político británico Norman Tebbit habló de su experiencia volando el Meteor en la RAF: "Vuela por el aire, levanta las ruedas, mantenlo bajo hasta que estés a unos 380 nudos, tira hacia arriba y se elevará, bueno, pensamos entonces, como un cohete". [95]
Los primeros motores a reacción consumían mucho más combustible que los motores de pistón que reemplazaban, por lo que los motores Welland impusieron considerables limitaciones de tiempo de vuelo al Meteor F.1, lo que llevó a que el tipo se utilizara únicamente para tareas de interceptación local. En el entorno de la posguerra, hubo una presión considerable para aumentar el alcance de los interceptores para contrarrestar la amenaza de los bombarderos armados con armas nucleares . [96] La respuesta a largo plazo a esta pregunta fue el reabastecimiento de combustible en vuelo ; Se proporcionaron varios Meteor a Flight Refueling Limited para que probara las técnicas de reabastecimiento de combustible con sonda y drogue recientemente desarrolladas . Esta capacidad no se incorporó en el servicio Meteors, que ya había sido suplantado por aviones interceptores más modernos en ese momento. [97]
Un total de 890 Meteor se perdieron en servicio de la RAF (145 de estos accidentes ocurrieron sólo en 1953), lo que provocó la muerte de 450 pilotos. Los factores que contribuyeron al número de accidentes fueron los frenos deficientes, el fallo del tren de aterrizaje, el alto consumo de combustible y la consiguiente corta duración del vuelo (menos de una hora), lo que provocó que los pilotos se quedaran sin combustible, y el difícil manejo con un motor apagado debido a los motores ampliamente instalados. La tasa de víctimas se vio exacerbada por la falta de asientos eyectables en las primeras series de Meteors; [98] la velocidad mucho más alta de la que era capaz el avión significaba que para rescatar a los pilotos podría tener que superar altas fuerzas g y un rápido flujo de aire más allá de la cabina; También había una mayor probabilidad de que el piloto golpeara el plano de cola horizontal. [99] Se instalaron asientos eyectables en los últimos F.8, FR.9, PR.10 y en algunos Meteor experimentales. [100] [101] [ página necesaria ] Los pilotos habían notado la dificultad para salir del Meteor durante el desarrollo, informando varios factores de diseño que contribuyeron, como el tamaño limitado y la posición relativa de la cabina con respecto al resto de la aeronave, y dificultad para utilizar el mecanismo del capó desechable de dos palancas. [102]
El Escuadrón No. 616 de la RAF fue el primero en recibir Meteors operativos: inicialmente se entregaron un total de 14 aviones. El escuadrón tenía su base en RAF Culmhead , Somerset y había sido equipado con el Spitfire VII . [103] La conversión al Meteor fue inicialmente una cuestión de gran secreto. [104] Después de un curso de conversión en Farnborough al que asistieron los seis pilotos principales del escuadrón, el primer avión fue entregado a Culmhead el 12 de julio de 1944. [14] [Nota 10] El escuadrón y sus siete Meteor se trasladaron el 21 de julio de 1944 a RAF Manston en la costa este de Kent y, en una semana, 32 pilotos se habían convertido al tipo. [105]
El Meteor se utilizó inicialmente para contrarrestar la amenaza de bomba voladora V-1 . El 616 Squadron Meteors entró en acción por primera vez el 27 de julio de 1944, cuando tres aviones estaban activos sobre Kent. Estas fueron las primeras misiones operativas de combate a reacción para el Meteor y la RAF. Después de algunos problemas, especialmente con las armas de bloqueo, las dos primeras "muertes" del V-1 se produjeron el 4 de agosto. [106] Al final de la guerra, Meteors había contabilizado 14 bombas voladoras. [107] Después del fin de la amenaza V-1 y la introducción del cohete balístico V-2 , a la RAF se le prohibió volar el Meteor en misiones de combate sobre territorio controlado por los alemanes por temor a que un avión fuera derribado y rescatado. por los alemanes.
El Escuadrón No. 616 se trasladó brevemente a RAF Debden para permitir que las tripulaciones de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) adquirieran experiencia y crearan tácticas para enfrentarse a enemigos con motores a reacción antes de trasladarse a Colerne , Wiltshire . Durante una semana a partir del 10 de octubre de 1944 se llevaron a cabo una serie de ejercicios en los que un vuelo de Meteors realizó simulacros de ataques contra una formación de 100 B-24 y B-17 escoltados por 40 Mustangs y Thunderbolts. Estos sugirieron que, si el caza a reacción atacaba la formación desde arriba, podría aprovechar su velocidad superior en picado para atacar a los bombarderos y luego escapar lanzándose a través de la formación antes de que los escoltas pudieran reaccionar. La mejor táctica para contrarrestar esto fue colocar una pantalla de caza a 5.000 pies (1.500 m) por encima de los bombarderos e intentar interceptar los aviones al principio de la inmersión. [108] El ejercicio también fue útil desde la perspectiva del Escuadrón No. 616, brindando una valiosa experiencia práctica en operaciones Meteor. [109]
El Escuadrón No. 616 cambió sus F.1 por los primeros Meteor F.3 el 18 de diciembre de 1944. Estos primeros 15 F.3 se diferenciaban del F.1 por tener una capota deslizante en lugar de la capota con bisagras laterales y una mayor capacidad de combustible. y algunas mejoras en el fuselaje. Todavía estaban propulsados por motores Welland I. [110] Los F.3 posteriores estaban equipados con motores Derwent I. Se trataba de una mejora sustancial con respecto a la marca anterior, aunque el diseño básico aún no había alcanzado su potencial. Las pruebas de vuelo y en el túnel de viento demostraron que las góndolas cortas originales , que no se extendían mucho hacia adelante y hacia atrás del ala, contribuían en gran medida a los golpes de compresibilidad a alta velocidad. Las góndolas nuevas y más largas no sólo solucionaron algunos de los problemas de compresibilidad, sino que agregaron 75 millas por hora (120 km/h) en altitud, incluso sin motores mejorados. El último lote de Meteor F.3 presentaba góndolas más largas; Otros F.3 fueron modernizados en el campo con las nuevas góndolas. El F.3 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent, mayor capacidad de combustible y una nueva capota de burbujas más grande y con mayor inclinación . [53]
Al juzgar que los Meteor F.3 estaban listos para el combate en Europa, la RAF finalmente decidió desplegarlos en el continente. El 20 de enero de 1945, cuatro Meteor del Escuadrón 616 fueron trasladados a Melsbroek en Bélgica y adscritos a la Segunda Fuerza Aérea Táctica , [111] poco menos de tres semanas después del ataque sorpresa de la Luftwaffe a Unternehmen Bodenplatte el día de Año Nuevo, en el que la base de la RAF de Melsbroek, designado como Allied Advanced Landing Ground "B.58", había sido atacado por cazas con motor de pistón del JG 27 y JG 54 . El propósito inicial de los Meteor F.3 del Escuadrón 616 era proporcionar defensa aérea para el aeródromo, pero sus pilotos esperaban que su presencia pudiera provocar que la Luftwaffe enviara aviones Me 262 contra ellos. [103] En este punto, a los pilotos del Meteor todavía se les prohibía volar sobre territorio ocupado por los alemanes, o ir al este de Eindhoven , para evitar que los alemanes o los soviéticos capturaran un avión derribado. [112]
En marzo, todo el escuadrón fue trasladado a la base aérea de Gilze-Rijen y luego, en abril, a Nijmegen . Los Meteor realizaron operaciones armadas de reconocimiento y ataque terrestre sin encontrarse con ningún avión de combate alemán. A finales de abril, el escuadrón tenía su base en Faßberg , Alemania y sufrió sus primeras pérdidas cuando dos aviones chocaron con poca visibilidad. La guerra terminó cuando los Meteor destruyeron 46 aviones alemanes mediante un ataque terrestre. [ cita necesaria ] El fuego amigo a través de la identificación errónea como Messerschmitt Me 262 por parte de artilleros antiaéreos aliados era una amenaza mayor que las fuerzas ya disminuidas de la Luftwaffe; Para contrarrestar esto, los Meteors continentales recibieron un acabado completamente blanco como ayuda para el reconocimiento. [109] [111] [113]
El prototipo Meteor F.4 de próxima generación voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y entró en producción en 1946, cuando 16 escuadrones de la RAF ya estaban operando Meteors. [113] Equipado con motores Rolls-Royce Derwent 5, la versión más pequeña del Nene, el F.4 era 170 mph (270 km/h) más rápido que el F.1 al nivel del mar (585 contra 415), pero el reducido Las alas afectaron su velocidad de ascenso. [114] [Nota 11] La envergadura del F.4 era 86,4 cm más corta que la del F.3 y con puntas de ala más romas, derivadas de los prototipos de récord mundial de velocidad. Las mejoras incluyeron una estructura de avión reforzada, una cabina totalmente presurizada , alerones más ligeros para mejorar la maniobrabilidad y ajustes del timón para reducir el serpenteo . El F.4 podía equiparse con un tanque de caída debajo de cada ala, y se llevaron a cabo experimentos con el transporte de provisiones debajo de las alas y también en modelos de fuselaje alargado .
Debido al aumento de la demanda, la producción del F.4 se dividió entre Gloster y Armstrong Whitworth. La mayoría de los primeros F.4 no fueron a la RAF: 100 se exportaron a Argentina y participaron en acciones en ambos lados en la revolución de 1955 ; [115] en 1947, sólo los escuadrones RAF Nos. 74 y 222 estaban completamente equipados con el F.4. Nueve escuadrones más de la RAF se convirtieron a partir de 1948. Desde 1948, se exportaron 38 F.4 a los holandeses, equipando cuatro escuadrones (322, 323, 326 y 327) divididos entre bases en Soesterberg y Leeuwarden hasta mediados de la década de 1950. En 1949, sólo dos escuadrones de la RAF se convirtieron al F.4, a Bélgica se le vendieron 48 aviones en el mismo año (pasando a 349 y 350 escuadrones en Beauvechain ) y Dinamarca recibió 20 entre 1949 y 1950. En 1950, se mejoraron tres escuadrones más de la RAF, incluido el número 616 y, en 1951, seis más.
En 1949 se probó un F.4 biplaza modificado para conversión a avión y entrenamiento avanzado como T.7 . Fue aceptado por la RAF y el Fleet Air Arm y se convirtió en una adición común a los diversos paquetes de exportación (por ejemplo, 43 a Bélgica entre 1948 y 1957, un número similar a los Países Bajos durante el mismo período, dos a Siria en 1952, seis a Israel en 1953, etc.). A pesar de sus limitaciones (cabina sin presión, falta de armamento, instrumentación de instructor limitada), se fabricaron más de 650 T.7. [116] [117] El T.7 permaneció en servicio de la RAF hasta la década de 1970. [118]
A medida que surgieron aviones de combate mejorados, Gloster decidió modernizar el F.4 conservando la mayor cantidad posible de herramientas de fabricación. El resultado fue el modelo de producción definitivo, el Meteor F.8 (G-41-K), que sirvió como un importante caza de la RAF hasta la introducción del Hawker Hunter y el Supermarine Swift . El primer prototipo F.8 fue un F.4 modificado, seguido de un prototipo real, el VT150 , que voló el 12 de octubre de 1948 en Moreton Valence. [119] Las pruebas de vuelo del prototipo F.8 llevaron al descubrimiento de un problema aerodinámico: después de que se gastaron las municiones, la cola del avión se volvió pesada e inestable alrededor del eje de cabeceo debido a que el peso del combustible en los tanques del fuselaje ya no estaba equilibrado. por la munición. Gloster resolvió el problema sustituyendo la cola del fallido caza a reacción monomotor G 42. El F.8 y otras variantes de producción utilizaron con éxito el nuevo diseño de la cola, dando a los Meteors posteriores una apariencia distintiva, con bordes más altos y rectos en comparación con la cola redondeada de los F.4 y marcas anteriores. [120]
El F.8 también presentaba un tramo de fuselaje de 76 cm (30 pulgadas), destinado a cambiar el centro de gravedad del avión y también eliminar el uso de lastre que antes era necesario en marcas anteriores debido a la posterior eliminación del diseño de dos de los originales. diseñó seis cañones instalados. El F.8 incorporó motores mejorados, Derwent 8, con un empuje de 3600 lbf (16 kN) cada uno combinado con refuerzo estructural, un asiento eyectable Martin Baker y un dosel de cabina en forma de lágrima "soplado" que proporcionó una mejor visibilidad al piloto. [121] Entre 1950 y 1955, el Meteor F.8 fue el pilar del RAF Fighter Command , y sirvió con distinción en combate en Corea con la RAAF, además de operar con muchas fuerzas aéreas en todo el mundo, aunque estaba claro que el diseño original Era obsoleto en comparación con los cazas de ala en flecha contemporáneos, como el F-86 Sabre norteamericano y el MiG-15 soviético . [122]
Las entregas iniciales del F.8 a la RAF se realizaron en agosto de 1949, y el primer escuadrón recibió sus cazas a finales de 1950. Al igual que el F.4, hubo fuertes ventas de exportación del F.8. Bélgica encargó 240 aviones, la mayoría ensamblados en los Países Bajos por Fokker. Los Países Bajos tenían 160 F.8, equipando siete escuadrones hasta 1955. Dinamarca tenía 20, encargados en 1951, los últimos F.8 en servicio de primera línea en Europa. La RAAF encargó 94 F.8, que sirvieron en la Guerra de Corea. A pesar de los embargos de armas, tanto Siria como Egipto recibieron F.8 a partir de 1952, al igual que Israel, y cada uno utilizó sus Meteoros durante la Crisis de Suez . Brasil encargó 60 nuevos Meteor F.8 y 10 entrenadores T.7 en octubre de 1952, pagando con 15.000 toneladas de algodón en rama. [123]
En la década de 1950, los Meteors se desarrollaron en versiones eficaces de reconocimiento fotográfico, entrenamiento y caza nocturno. Las versiones de reconocimiento de cazas (FR) fueron las primeras en construirse, reemplazando a los viejos Spitfires y Mosquitos que se utilizaban entonces. Se construyeron dos FR.5 sobre la carrocería del F.4; uno se usó para pruebas de la cámara de la sección del morro, el otro se rompió en el aire mientras realizaba pruebas sobre Moreton Valence. El 23 de marzo de 1950 voló el primer FR.9 . Basado en el F.8, era 20 cm más largo con un nuevo morro que incorporaba una cámara y una ventana de control remoto y también estaba equipado con tanques de combustible externos ventrales y alares adicionales. La producción del FR.9 comenzó en julio. El Escuadrón No. 208, entonces con base en Fayid, Egipto, fue el primero en ser mejorado, seguido por la 2.a Fuerza Aérea Táctica en Alemania Occidental , el Escuadrón No. 2 de la RAF en Bückeburg y el Escuadrón No. 79 de la RAF en RAF Gutersloh volaron el FR.9 desde 1951 hasta 1956. En Adén , el Escuadrón No. 8 de la RAF recibió FR.9 en noviembre de 1958 y los utilizó hasta 1961. [124] Ecuador (12), Israel (7) y Siria (2) eran clientes extranjeros del FR. 9. [125]
En 1951, 29 , 141 , 85 y 264 escuadrones recibieron cada uno de ellos varios aviones NF.11, el primero de los cazas nocturnos Meteor. [126] Se implementó en toda la RAF hasta las entregas finales en 1954. [127] Se desarrolló una versión "tropicalizada" del NF.11 para Oriente Medio; Voló por primera vez el 23 de diciembre de 1952 como NF.13 . El avión equipó al Escuadrón No. 219 de la RAF en Kabrit y al Escuadrón No. 39 en Fayid, ambos en Egipto. El avión sirvió durante la crisis de Suez y permaneció con el Escuadrón No. 39 después de su retirada a Malta hasta 1958. Se encontraron varios problemas: la cubierta T.7 fuertemente estructurada dificultaba los aterrizajes debido a la visibilidad limitada, los tanques de combustible externos debajo del ala tendía a romperse cuando se disparaban los cañones de las alas, y la armonización de los cañones, normalmente establecida en unos 400 metros, era deficiente debido a que las alas se flexionaban en vuelo. Bélgica (24), Dinamarca (20) y Francia (41) eran clientes extranjeros del NF.11. [128] Los NF.13 ex-RAF se vendieron a Francia (dos), Siria (seis), Egipto (seis) e Israel (seis). [129]
Además de la variante táctica FR.9 de operación armada a baja altitud, Gloster también desarrolló el PR.10 para misiones a gran altitud. [130] El primer prototipo voló el 29 de marzo de 1950 y de hecho se convirtió en el primer avión de producción. Basado en el F.4, tenía la cola estilo F.4 y las alas más largas de la variante anterior. Se quitaron todos los cañones y se colocó una sola cámara en el morro y dos más en la parte trasera del fuselaje; la marquesina también fue cambiada. El PR.10 fue entregado a la RAF en diciembre de 1950 y entregado a los escuadrones No. 2 y No. 541 en Alemania y al Escuadrón No. 13 de la RAF en Chipre. El PR.10 fue rápidamente eliminado a partir de 1956; Las rápidas mejoras en la tecnología de misiles tierra-aire y la introducción de aviones más nuevos capaces de volar a mayores altitudes y velocidades habían dejado al avión obsoleto.
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Argentina se convirtió en el primer operador extranjero del Meteor, al realizar un pedido de 100 F Mk.4 en mayo de 1947. [131] La adquisición del Meteor llevó a que Argentina se convirtiera en la segunda fuerza aérea de América en operar aviones a reacción. [ cita necesaria ]
Los Meteoros argentinos se utilizaron por primera vez en combate durante la rebelión del 16 de junio de 1955 cuando, en un intento de matar a Juan Perón , aviones rebeldes bombardearon la Casa Rosada . Un Meteor leal derribó un AT-6 rebelde , mientras que otro ametralló el aeropuerto de Ezeiza controlado por los rebeldes . Los rebeldes tomaron el aeropuerto de Morón y la base aérea , base de los Meteoros, y utilizaron varios aviones capturados para realizar múltiples ataques contra las fuerzas leales y la Casa Rosada antes de que la rebelión fuera derrotada al final del día. [132]
Una segunda revuelta, la Revolución Libertadora, estalló el 16 de septiembre de 1955, con, nuevamente, ambos bandos operando el Meteor. Los rebeldes se apoderaron de tres Meteor. Los Meteoros del gobierno lanzaron ataques de ametrallamiento contra los destructores Rioja y Cervantes controlados por los rebeldes, y varios barcos de desembarco cerca de Río Santiago el 16 de septiembre y atacaron el aeropuerto de Pajas Blancas cerca de la ciudad de Córdoba , dañando varios bombarderos Avro Lincoln . Los Meteors pilotados por los rebeldes se utilizaron para atacar a las fuerzas leales que atacaban Córdoba, perdiendo uno de ellos el 19 de septiembre debido a una falla del motor causada por el uso de gasolina para automóviles en lugar de combustible para aviones . [133]
La adquisición de los F-86 Sabres en 1960 permitió que los Meteor restantes fueran transferidos a la función de ataque terrestre. En esta función, los aviones fueron reacondicionados con pilones de bombas y rieles para cohetes; El esquema de color del metal desnudo también se descartó por un esquema de camuflaje. [134] [135]
Los Meteors argentinos se utilizaron para atacar a los rebeldes durante los intentos de levantamientos en septiembre de 1962 y abril de 1963. [136] El tipo finalmente fue retirado del servicio en 1970. [135]
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La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió 113 Meteor entre 1946 y 1952, 94 de los cuales eran la variante F.8. [137] El primer Meteor de la RAAF fue un F.3 entregado para evaluación en junio de 1946. [138] [Nota 12]
Los F.8 de Australia prestaron un amplio servicio durante la Guerra de Corea con el Escuadrón No. 77 de la RAAF , parte de las Fuerzas de la Commonwealth Británica en Corea . El escuadrón tenía personal de la RAF y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth adscrito a él. Había llegado a Corea equipado con Mustangs con motor de pistón . Para hacer frente a la amenaza que representan los aviones de combate MiG-15, se decidió reequipar al escuadrón con Meteors. [138] [140] El entrenamiento de conversión de aviones se llevó a cabo en Iwakuni, Japón, después de lo cual el escuadrón regresó al teatro de operaciones coreano en abril de 1951 con alrededor de 30 Meteor F.8 y T.7. El escuadrón se trasladó a la base aérea de Kimpo en junio y fue declarado listo para el combate el mes siguiente. [141] Se consideraron diseños más avanzados, como el F-86 Sabre y el Hawker P.1081 , pero no estarían disponibles en un plazo de tiempo realista; El Meteor demostró ser considerablemente inferior en combate contra el MiG-15 en varios aspectos, incluida la velocidad y la maniobrabilidad a gran altura. [142]
El 29 de julio de 1951, el Escuadrón 77 comenzó a operar sus Meteoros en misiones de combate. El escuadrón había sido entrenado principalmente para ataques terrestres y tuvo dificultades cuando se le asignó tareas de escolta de bombarderos en altitudes subóptimas. El 29 de agosto de 1951, ocho Meteor estaban de servicio de escolta en el " MiG Alley " cuando fueron atacados por seis MiG-15; un Meteor se perdió y dos resultaron dañados. [143] [Nota 13] El 27 de octubre, el escuadrón logró su primer probable seguido de dos probables seis días después. [144] El 1 de diciembre, la Batalla de Sunchon tuvo lugar entre 14 Meteors y al menos 20 MiG-15, con marcas norcoreanas pero operados en secreto por el 176.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia soviético de élite (176 GIAP). Los australianos perdieron tres Meteor, con un piloto muerto y dos capturados, [145] mientras afirmaban que un MiG fue destruido y otro dañado. Los registros y cuentas rusos, que se hicieron públicos después del final de la Guerra Fría, sugirieron que no se perdió ningún MiG de 176 GIAP. [146]
A finales de 1951, debido a la superioridad de los MiG en el combate aéreo, así como al rendimiento favorable a bajo nivel y la construcción robusta del Meteor, los comandantes de la RAAF hicieron que el Escuadrón 77 volviera al ataque terrestre. [145] En febrero de 1952, se realizaron más de mil salidas de ataque a tierra y continuaron hasta mayo de 1952, cuando el 77 Escuadrón cambió a barridos de cazas. El último encuentro entre el Meteor y el MiG-15 fue en marzo de 1953, durante el cual un Meteor pilotado por el sargento John Hale registró una victoria. [147] Al final del conflicto, el escuadrón había volado 4.836 misiones, destruyendo seis MiG-15, más de 3.500 estructuras y unos 1.500 vehículos. Unos 30 Meteor se perdieron en acciones enemigas en Corea, la gran mayoría derribados por fuego antiaéreo en operaciones de ataque a tierra. [137]
La RAAF comenzó a introducir el CAC Sabre de fabricación local propulsado por el Rolls-Royce Avon en 1955, lo que relegó a los Meteor a tareas secundarias y de entrenamiento. Varios Meteor se asignarían a la reserva Citizen Air Force , mientras que otros se configurarían como aviones no tripulados sin piloto o para remolcar objetivos. El Escuadrón No. 75 de la RAAF fue el último escuadrón australiano en operar el Meteor; En particular, había operado un equipo acrobático de tres unidades, llamado "Los Meteoritos". [148] [149]
Aunque el primer pedido del Meteor por parte de Egipto se realizó en 1948, la creciente tensión en la región llevó a la imposición de una serie de embargos de armas. Finalmente se entregaron doce F Mk.4 entre octubre de 1949 y mayo de 1950, [150] junto con tres T Mk.7. [151] Se encargaron veinticuatro F Mk.8 en 1949, pero este pedido fue detenido por un embargo. En diciembre de 1952 se realizó un pedido adicional de 12 ex-RAF F.8, de los cuales cuatro se entregaron antes de que se cancelara el pedido, y los ocho últimos se entregaron en 1955, [152] junto con tres T Mk.7 más. [151] y seis NF Mk.13, todos aviones ex-RAF. [153] Gran Bretaña había permitido las ventas de Meteor como parte de un esfuerzo por fomentar y apoyar las buenas relaciones; Las tensiones por el Canal de Suez provocaron que se suspendiera nuevamente la venta de armas. [154]
Los Meteoros egipcios participaron en los combates durante la crisis de Suez de 1956 y normalmente se utilizaron en misiones de ataque terrestre contra las fuerzas israelíes. [155] [156] En un incidente, un Meteor NF Mk.13 egipcio afirmó haber dañado un bombardero Vickers Valiant de la RAF . [157] Una campaña de bombardeo aéreo de aeródromos egipcios por parte de fuerzas anglo-francesas resultó en la destrucción de varios aviones en tierra; Posteriormente, la Fuerza Aérea Egipcia se retiró del combate dentro de la región del Sinaí . [158] [159]
Los Meteors fueron los primeros aviones a reacción de la incipiente Fuerza Aérea Siria . Adquirió 25 de ellos entre 1952 y 1956. [160] Aunque los británicos estaban dispuestos a suministrar aviones, no proporcionaron entrenamiento de combate ni radar. A medida que Siria se alineó más con Gamal Abdel Nasser y Egipto, se retiró el apoyo británico a las operaciones Meteor y los pilotos sirios comenzaron a entrenar con sus homólogos egipcios. [ cita necesaria ] Durante la crisis de Suez, la RAF realizó vuelos de reconocimiento a gran altitud sobre Siria en aviones English Electric Canberra desde bases en Chipre. Al carecer de un radar para rastrear la aeronave, la Fuerza Aérea Siria desarrolló una red de observadores terrestres que reportaban información por teléfono para interceptar los vuelos. El 6 de noviembre de 1956, un meteorito sirio derribó un Canberra del Escuadrón n° 13 de la RAF , que se estrelló en el Líbano. [161] En 1957, Siria comenzó a reemplazar sus Meteor con nuevos MiG-17 de la Unión Soviética. [ cita necesaria ]
El Ejército del Aire francés deseaba adquirir aviones a reacción en el marco de su programa de reequipamiento tras la Segunda Guerra Mundial. En 1953, 25 aviones de nueva construcción fueron desviados de los pedidos de la RAF para cumplir un pedido francés; En 1954 se compraron otros 16 NF.11 ex-RAF y se entregaron entre septiembre de 1954 y abril de 1955, [162] complementados por unos 14 T Mk.7. [163] Los NF Mk.11 reemplazaron al caza nocturno Mosquito con el Escadre de Chasse (EC) 30, sirviendo en ese ala hasta que fueron reemplazados por el Sud Aviation Vautour en 1957. Luego, varios Meteor fueron transferidos al ECN 1/7 en Argelia. que entraron en combate en la Guerra de Argelia , operando desde Bône , mientras que otros se utilizaron para entrenar tripulaciones de cazas nocturnos Vautour. El Vautour se retiró del servicio de la Fuerza Aérea francesa en 1964. [164] [165] Cinco Meteor NF.11 fueron transferidos al Centre d'Essais en Vol (Centro de pruebas de vuelo) en 1958, donde se utilizaron como bancos de pruebas de equipos y equipos de persecución. aviones, [165] y luego se les unieron dos NF Mk.13 y dos NF Mk.14. [129] [166] Los aviones de prueba se utilizaron en una amplia variedad de experimentos, incluidas pruebas de radar y misiles y durante el desarrollo del Concorde . [167]
Debido a las tensiones entre la recién formada nación de Israel y sus vecinos, ambas partes habían iniciado una carrera armamentista que llevó a que varios países de la región compraran vigorosamente aviones a reacción. En 1953, Israel encargó cuatro T Mk.7 y 11 F Mk.8 , y la entrega continuó hasta principios de 1954. Los F Mk.8 fueron modificados para transportar cohetes HVAR estadounidenses, pero por lo demás eran idénticos a los aviones de la RAF. [168] En 1955 se entregó un segundo lote de siete FR Mk.9 reacondicionados y dos T Mk.7 más . [169] En 1956, Israel compró seis NF Mk.13, tres se entregaron ese año y los tres restantes, retrasado por un embargo de armas, en 1958. [170] Posteriormente se compraron cinco T Mk.7 más, estos fueron convertidos a partir de ex F Mk.4 belgas y fueron equipados con la cola Mk.8 . [171] [172]
El 1 de septiembre de 1955, un Meteor israelí derribó un De Havilland Vampire egipcio, el primer avión a reacción derribado en el teatro de operaciones. [173] El Meteor jugó un papel clave durante la crisis de Suez; El 28 de octubre de 1956, un NF.13 israelí participó en la Operación Tarnegol , en la que localizó y derribó con éxito un Ilyushin Il-14 egipcio que llevaba a varios oficiales militares egipcios de alto rango en vísperas de la crisis. [174] La operación tenía como objetivo derribar el Il-14 que se suponía transportaba al comandante supremo de las fuerzas armadas egipcias, Abdel Hakim Amer , sin embargo, un avión diferente había sido atacado y destruido inadvertidamente. [159] Después de desplegar paracaidistas al este del Canal de Suez, la Fuerza Aérea de Israel continuó apoyándolos en tierra utilizando predominantemente sus aviones a reacción, temiendo que sus aviones propulsados por hélices fueran vulnerables contra los aviones de combate de Egipto. [159]
Aunque inicialmente realizaban misiones de patrulla aérea de combate , los Meteors y otros aviones israelíes no pudieron evitar ataques efectivos de aviones egipcios contra las fuerzas terrestres. [159] Los oficiales israelíes llegaron a reconocer que el Meteor era superado por los MiG-15 egipcios y posteriormente limitaron el empleo del Meteor como caza contra otros adversarios aéreos. [ cita necesaria ] Tras el inicio de la campaña de bombardeos anglo-francesa contra bases aéreas egipcias, la Fuerza Aérea Egipcia se retiró en su mayor parte del combate en el Sinaí, permitiendo que los aviones israelíes operaran sin obstáculos. [159]
Los Mk.8 permanecieron en servicio de primera línea hasta 1956 y luego se utilizaron como aviones de entrenamiento. Los NF Mk.13 permanecieron en uso operativo hasta 1962. [175]
A finales de 1945, dos F.3 Meteor fueron modificados para intentar batir el récord mundial de velocidad aérea . El 7 de noviembre de 1945 en Herne Bay en Kent , Reino Unido, el capitán del grupo Hugh "Willie" Wilson estableció el primer récord oficial de velocidad del aire para un avión a reacción de 606 mph (975 km/h) TAS . [176] [177] En 1946, el capitán del grupo Edward "Teddy" Donaldson rompió este récord con una velocidad de 616 mph (991 km/h) TAS, en EE549 , un Meteor F.4. [177] [178]
Del 4 al 5 de abril de 1950, el Sqn Ldr Janusz Żurakowski estableció un récord internacional de velocidad Londres-Copenhague-Londres en un F.8 estándar de producción ( VZ468 ). Los daneses, muy impresionados, compraron más tarde el tipo. [179]
Otro "reclamo a la fama" fue la capacidad del Meteor para realizar la " Rueda Zurabática ", una maniobra de acrobacia aérea que lleva el nombre del piloto jefe de pruebas en funciones de Gloster. Fue demostrada por primera vez por el prototipo Meteor G-7-1 G-AMCJ en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1951. ; [180] el Meteor, debido a sus motores ampliamente configurados, podría tener motores individuales acelerados hacia adelante y hacia atrás para lograr una voltereta vertical aparentemente estacionaria. Muchos pilotos de Meteor continuaron "demostrando su valía" intentando la misma hazaña. [181]
El 7 de agosto de 1949, el Meteor III, EE397 , cedido por la RAF y pilotado por el piloto de pruebas de Flight Refueling Ltd (FRL) , Patrick Hornidge, despegó de Tarrant Rushton y, repostado 10 veces por el avión cisterna Lancaster, permaneció en el aire durante 12 horas. y 3 minutos, recibiendo 2.352 galones imperiales (10.690 L) de combustible del avión cisterna en diez contactos con el avión cisterna y volando una distancia total de 3.600 millas (5.800 km), logrando un nuevo récord de resistencia del avión. [182]
El Meteor F.8 WA820 se adaptó durante 1948 para llevar dos turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire y, desde Moreton Valence, el 31 de agosto de 1951, estableció un récord de tiempo de ascenso a altura. El piloto era el teniente Tom Prickett, de Armstrong Siddeley . Se alcanzó una altura de 9.843 pies en 1 min 16 s, 19.685 pies en 1 min 50 s, 29.500 pies en 2 min 29 s y 39.370 pies en 3 min 7 s. Air Service Training Ltd fue responsable de la conversión. [183]
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Aunque muchos Meteoros sobreviven en museos, colecciones y en torres de alta tensión en espacios públicos como guardianes de puertas , sólo cuatro siguen en condiciones de volar.
Reino Unido : dos de los Meteoros en condiciones de volar están en el Reino Unido:.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Australia : un antiguo RAF F.8 VH-MBX (esto es un juego de palabras con el apodo del Meteor de "Meatbox") en el Museo de Aviación de Temora con marcas de la Real Fuerza Aérea Australiana como 'A77-851'. La propiedad se transfirió a la RAAF en julio de 2019 y es operada por el Air Force Heritage Squadron (Temora Historic Flight) .
EE.UU. – Un antiguo T7 WA591/G-BWMF de la RAF se encuentra ahora en el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California . [210] [211]
Datos de The Great Book of Fighters, [212] [ página necesaria ] Quest for Performance [73] y Aircraft in Profile, Volumen 1 [213]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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